JPH05294122A - ショックアブソーバの減衰係数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 悪路走行時等に於ける車輌の乗り心地性を悪
化することなくうねり路走行等に於ける車体の振動を効
果的に減衰させる。 【構成】 ばね上の上下方向の速度Ｚd を検出するばね
上速度検出装置１８と、ばね上とばね下との間の上下方
向の相対速度Ｙd を検出する相対速度検出装置２０と、
路面よりの振動入力Ｚtdを検出若しくは推定する振動入
力検出装置２４と、ショックアブソーバ１０の実減衰係
数をＺd ／Ｙd に応じて制御する制御手段２２とを有す
る。制御装置２２は振動入力検出装置によって検出され
た振動入力をローパスフィルタ処理することにより得ら
れた振動入力の低周波成分が大きいときには実減衰係数
を増大補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに組込まれるショックアブソーバに係り、更
に詳細にはショックアブソーバの減衰係数制御装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於けるショックアブソ
ーバの減衰係数制御装置の一つとして、例えば本願出願
人と同一の出願人の出願にかかる特開平３−２７６８０
８号明細書の従来技術の欄に記載されている如く、スカ
イフックダンパ理論に基きスカイフック減衰係数をＣと
し、ばね上の上下方向の速度をＺd とし、ばね上とばね
下との間の上下方向の相対速度をＹd として、ショック
アブソーバの実減衰係数Ｃ* をＣ・Ｚd ／Ｙd に応じて
制御するよう構成された減衰係数制御装置は従来よりよ
く知られている。

【０００３】かかる減衰係数制御装置によれば、ショッ
クアブソーバの実減衰係数Ｃ* がスカイフックの原理に
基き制御されるので、ショックアブソーバの減衰力をば
ね上の絶対空間に対する速度に応じて制御することによ
りばね上の振動を効果的に減衰させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如きスカ
イフックダンパ理論に基く従来の減衰係数制御装置に於
ては、スカイフック減衰係数Ｃは定数として与えられて
いるので、例えば悪路走行時の如く路面よりの振動入力
の高周波成分が大きい場合に於ける車輌の良好な乗り心
地性を確保すべくスカイフック減衰係数Ｃが低めに設定
されると、うねり路走行時の如く路面よりの振動入力の
低周波成分が大きい場合に於けるショックアブソーバの
減衰力が不足して車体の振動を効果的に減衰させること
ができず、逆にうねり路走行時等に於ける車体の振動を
効果的に減衰させるべくスカイフック減衰係数Ｃが高め
に設定されると、悪路走行時等に於けるショックアブソ
ーバの減衰力が過剰になって車輌の乗り心地性が悪化す
るという問題がある。

【０００５】本発明は、スカイフックダンパ理論に基く
従来の減衰係数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑
み、悪路走行時等に於ける車輌の乗り心地性を悪化する
ことなくうねり路走行時等に於ける車体の振動を効果的
に減衰させることができるよう改良された減衰係数制御
装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、ばね下部材とばね上部材との間に配設され
た減衰係数可変のショックアブソーバの減衰係数制御装
置にして、前記ばね上の上下方向の速度Ｚd を検出する
ばね上速度検出手段と、前記ばね上と前記ばね下との間
の上下方向の相対速度Ｙd を検出する相対速度検出手段
と、路面よりの振動入力を検出若しくは推定する振動入
力検出手段と、前記ショックアブソーバの実減衰係数を
Ｚd ／Ｙd に応じて制御する制御手段とを有し、前記制
御手段は前記振動入力検出手段により検出された振動入
力の低周波成分が大きいときには前記実減衰係数を増大
補正するよう構成されたショックアブソーバの減衰係数
制御装置によって達成される。

【０００７】

【作用】本発明の構成によれば、ばね上の上下方向の速
度をＺd としばね上とばね下との間の上下方向の相対速
度をＹd としてショックアブソーバの実減衰係数はＺd
／Ｙd に応じて制御されるだけでなく、路面よりの振動
入力の低周波成分が大きいときには増大補正されるの
で、通常時のスカイフック減衰係数を低めに設定して悪
路走行時等に於ける車輌の良好な乗り心地性を確保する
と共にうねり路走行時等に於てはショックアブソーバの
減衰力を自動的に増大させて車体の振動を効果的に減衰
させることが可能になる。

【０００８】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【０００９】図１は本発明によるショックアブソーバの
減衰係数制御装置を特許請求の範囲に記載された構成に
対応させて示す概略構成図である。

【００１０】図１に於て、１０はそれ自身周知の減衰力
可変式のショックアブソーバを示しており、図１には示
されていないがピストンロッド１２の上端部にてばね上
としての車体に連結され、本体１４の下端部にてばね下
としてのサスペンション部材に連結されている。ショッ
クアブソーバ１０は車体に固定されたアクチュエータ１
６によって図には示されていない減衰係数制御弁の開弁
量が増減されることにより実減衰係数Ｃ* が最高値（ハ
ード）、最低値（ソフト）及びそれらの間の値に連続的
に切替えられるようになっている。

【００１１】アクチュエータ１６は、後に詳細に説明す
る如くＣをスカイフック減衰係数としてばね上速度検出
手段１８により検出されるばね上の上下方向の速度Ｚd
及び相対速度検出手段２０により検出されるばね上とば
ね下との間の上下方向の相対速度Ｙd に基き、ショック
アブソーバの実減衰係数Ｃ* がＣ・Ｚd ／Ｙd になるよ
う制御手段２２によって制御されるようになっており、
制御手段２２は振動入力検出手段２４により検出される
振動入力の低周波成分が大きいときにはショックアブソ
ーバの実減衰係数Ｃ* を増大補正するよう構成されてい
る。

【００１２】図２は図１に示された減衰係数制御装置の
一つの実施例を示すブロック線図である。尚図２に於
て、図１に示された部分に対応する部分には図１に於て
付された符号と同一の符号が付されている。また図２に
於ては各部材の符号及び信号の記号にはそれぞれ右前
輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応することを示す記号
ｉ（＝１〜４）が付されている。

【００１３】制御手段２２は図２に示されている如くマ
イクロコンピュータ３０を含んでいる。マイクロコンピ
ュータ３０は図２に示されている如き一般的な構成のも
のであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）３２と、
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３４と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）３６と、入力ポート装置３８と、出
力ポート装置４０とを有し、これらは双方向性のコモン
バス４２により互いに接続されている。

【００１４】図２に示されている如く、入力ポート装置
３８には、各車輪に対応して設けられた上下加速度セン
サ４４i により検出された各ばね上の上下加速度Ｚtdi
を示す信号、各ばね上の上下加速度Ｚtdi を示す信号が
積分器４６i によって１階積分されることにより演算さ
れた各ばね上の上下方向の速度Ｚdiを示す信号、各車輪
に対応して設けられたストロークセンサ４８i により検
出された対応するばね上とばね下との間の相対変位Ｙi
を示す信号が微分器５０i によって１階微分されること
により演算された各ばね上とばね下との間の上下方向の
相対速度Ｙdiを示す信号、横加速度センサ５２により検
出された車体の横加速度Ｇx を示す信号、前後加速度セ
ンサ５４により検出された車体の前後加速度Ｇy を示す
信号が入力されるようになっている。

【００１５】かくして上下加速度センサ４４i は図１の
振動入力検出手段２４に対応する振動入力検出手段２４
i を構成しており、上下加速度センサ４４i 及び積分器
４６i は互いに共働して図１のばね上速度検出手段１８
に対応するばね上速度検出手段１８i を構成しており、
ストロークセンサ４８i 及び微分器５０i は互いに共働
して図１の相対速度検出手段２０に対応する相対速度検
出手段２０i を構成している。

【００１６】入力ポート装置３８はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ３４に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ３２の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
３６へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ３４は図３、図４、図７に示されたフローチャート
に基く制御プログラム及び図５、図６、図８〜図１０に
示されたグラフに対応するマップを記憶している。ＣＰ
Ｕ３２は図３乃至図１０に示されたフローチャート及び
マップに基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行
うようになっている。ＲＡＭ３６は３６Ａ、３６Ｂi 〜
３６Ｊi （ｉ＝１、２、３、４）の３７区画に分割され
ており、ＣＰＵによる演算結果などを記憶するようにな
っている。出力ポート装置４０はＣＰＵ３２の指示に従
い、駆動回路５０i を経て各車輪に対応して設けられた
ショックアブソーバのアクチュエータ１６i へ制御信号
を出力するようになっている。

【００１７】次に図３及び図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施例の作動について説明する。尚
制御手段２２による制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始され、イグニッショ
ンスイッチの開成後しばらくして終了される。また図４
に於て、フラグＦは後述の頻度Ｎli及びＮhiのデータの
更新が行われた直後のサイクルであるか否かに関するも
のであり、１はデータの更新が行われた直後のサイクル
であることを示している。

【００１８】まず最初のステップ１０に於ては各ばね上
の上下加速度Ｚtdi を示す信号、各ばね上の上下方向の
速度Ｚdiを示す信号、各ばね上ばね下との間の上下方向
の相対速度Ｙdiを示す信号、車体の横加速度Ｇx を示す
信号、車体の前後加速度Ｇyを示す信号の読込みが行わ
れる。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる
制御の開始時にはステップ１０に先立ちＲＡＭ３６等の
初期化が行われる。

【００１９】ステップ２０に於ては下記の数１に従って
各ばね上の上下方向の速度Ｚdiを座標変換により運動モ
ード分解することにより、車体のロール運動速度Ｚr 、
ピッチ運動速度Ｚp 、ヒーブ運動速度Ｚh 、ワープ運動
速度Ｚw が演算される。

【数１】Ｚr ＝Ｚd1−Ｚd2−Ｚd3＋Ｚd4 Ｚp ＝Ｚd1＋Ｚd2−Ｚd3−Ｚd4 Ｚh ＝Ｚd1＋Ｚd2＋Ｚd3＋Ｚd4 Ｚw ＝Ｚd1−Ｚd2−Ｚd3−Ｚd4

【００２０】ステップ３０に於てはステップ１０に於て
読込まれた車体の横加速度Ｇx が１階微分されることに
より横加速度の微分値Ｇxdが演算されると共に、ステッ
プ１０に於て読込まれた車体の前後加速度Ｇy が１階微
分されることにより前後加速度の微分値Ｇydが演算さ
れ、それぞれ図５及び図６に示されたグラフに対応する
マップに基き、ステップ４０に於ける運動モード再合成
の演算に供されるロールゲインＫr 及びピッチゲインＫ
p が演算される。尚図５及び図６に於てそれぞれＫro及
びＫpoは１より大きい値である。

【００２１】ステップ４０に於てはロール運動速度Ｚr
、ピッチ運動速度Ｚp 、ヒーブ運動速度Ｚh 、ワープ
運動速度Ｚw にそれぞれステップ３０に於て演算された
ロールゲインＫr 、ステップ３０に於て演算されたピッ
チゲインＫp 、ヒーブゲインＫh 、ワープゲインＫw
（Ｋh 及びＫw は１であってよい）が乗算されると共
に、下記の数２に基き座標変換による運動モード再合成
により各車輪に於ける補正後のばね上の上下方向の速度
Ｚdai が演算される。

【数２】 Ｚda1 ＝Ｚr ・Ｋr ＋Ｚp ・Ｋp ＋Ｚh ・Ｋh ＋Ｚw ・Ｋw Ｚda2 ＝−Ｚr ・Ｋr ＋Ｚp ・Ｋp ＋Ｚh ・Ｋh −Ｚw ・Ｋw Ｚda3 ＝−Ｚr ・Ｋr −Ｚp ・Ｋp ＋Ｚh ・Ｋh ＋Ｚw ・Ｋw Ｚda4 ＝Ｚr ・Ｋr −Ｚp ・Ｋp ＋Ｚh ・Ｋh −Ｚw ・Ｋw

【００２２】ステップ５０に於てはステップ７０に於け
る速度比Ｚdai ／Ｙdai の演算に際し分母が０になるこ
とを回避すべく、図７に示されたフローチャートに従っ
て後述の如く相対速度ＹdiがＹdai に補正演算され、ス
テップ７０に於てはそれぞれステップ４０及び５０に於
て演算された補正後の各ばね上の上下方向の速度Ｚdai
及び補正後の相対速度Ｙdai に基き、速度比Ｚdai ／Ｙ
dai が演算される。

【００２３】ステップ８０に於てはステップ１０に於て
読込まれた各ばね上の上下加速度Ｚtdi に対しそれぞれ
図８及び図９に示された周波数特性にてローパスフィル
タ処理及びハイパスフィルタ処理が行われることによ
り、ローパスフィルタ処理後の各ばね上の上下加速度Ｚ
tdli及びハイパスフィルタ処理後の各ばね上の上下加速
度Ｚtdhiが演算される。

【００２４】この場合ローパスフィルタの周波数特性は
図８に示されている如き特性、即ち２〜３Ｈz 以上の周
波数域に於てはゲインが大きく低下する特性を有してい
るので、ローパスフィルタ処理により各ばね上の上下方
向の速度Ｚdiを示す信号より低周波成分が効果的に取出
される。またハイパスフィルタの周波数特性は図９に示
されている如き特性、即ち４〜５Ｈz 以下の周波数域に
於てはゲインが大きく低下する特性を有しているので、
ハイパスフィルタ処理により各ばね上の上下方向の速度
Ｚdiを示す信号より高周波成分が効果的に取出される。

【００２５】ステップ９０に於ては、ローパスフィルタ
処理後のばね上速度Ｚtdliがしきい値α₁ を越えたか否
かの判別が行われ、Ｎc （正の一定の整数）サイクルを
１サイクル群として、各サイクル群に於てローパスフィ
ルタ処理後のばね上速度Ｚtdliがしきい値α₁ を越えた
旨の判別が行われた回数がカウントされ、最新の８つの
サイクル群のカウント値の合計が頻度Ｎliとして演算さ
れる。同様にハイパスフィルタ処理後のばね上速度Ｚtd
hiがしきい値α2 を越えたか否かの判別が行われ、各サ
イクル群に於てハイパスフィルタ処理後のばね上速度Ｚ
tdhiがしきい値α₂ を越えた旨の判別が行われた回数が
カウントされ、最新の８つのサイクル群のカウント値の
合計が頻度Ｎhiとして演算される。尚各サイクル群のカ
ウント値はＲＡＭ３６の区画３６Ｂi 〜３６Ｊi に循環
式に順次記憶され、Ｎc サイクル経過ごとに最も古いサ
イクル群のデータを記憶していた区画に現サイクル群の
データが記憶される。

【００２６】ステップ１００に於ては経過サイクル数管
理タイマのカウント値ＮがＮc （正の一定の整数）であ
るか否か、即ちＮc サイクルが経過したか否かの判別が
行われ、Ｎ＝Ｎc ではない旨の判別が行われたときには
ステップ２１０へ進み、Ｎ＝Ｎc である旨の判別が行わ
れたときにはステップ１１０に於てカウント値Ｎが０に
リセットされる。ステップ１２０に於ては頻度Ｎli及び
Ｎhiが最新の８つのサイクル群の合計値に更新され、ス
テップ１３０に於てはフラグＦが１にセットされる。

【００２７】ステップ１４０に於ては頻度Ｎliが基準値
Ｎp （正の一定の整数）以上であるか否かの判別が行わ
れ、Ｎli≧Ｎp である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１５０に於て頻度ＮhiがＮq （正の一定の整数）以
上であるか否かの判別が行われ、Ｎhi≧Ｎq ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１６０に於て図１０
に示されたグラフに対応するマップに基きショックアブ
ソーバ減衰係数Ｃ*iがＣa*に設定され、Ｎhi≧Ｎq であ
る旨の判別が行われたときにはステップ１７０に於て実
減衰係数Ｃ*iがＣc*に設定される。

【００２８】またステップ１４０に於てＮli≧Ｎp では
ない旨の判別が行われたときにはステップ１８０に於て
頻度ＮhiがＮq 以上であるか否かの判別が行われ、Ｎhi
≧Ｎq である旨の判別が行われたときにはステップ１９
０に於て図１０に示されたグラフに対応するマップに基
きショックアブソーバの実減衰係数Ｃ*iがＣb*に設定さ
れ、Ｎhi≧Ｎq ではない旨の判別が行われたときにはス
テップ２００に於て実減衰係数Ｃ*iがＣd*に設定され
る。

【００２９】ステップ２１０に於てはフラグＦが１であ
るか否かの判別が行われ、Ｆ＝１である旨の判別が行わ
れたときにはステップ２３０へ進み、Ｆ＝１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ２２０に於てフラグ
Ｆが０にリセットされた後ステップ２３０へ進む。

【００３０】ステップ２３０に於てはステップ１６０、
１７０、１９０、２００に於て演算されたショックアブ
ソーバの実減衰係数Ｃ*iに対応する減衰係数制御弁の目
標開弁量が演算され、ステップ２４０に於てはステップ
２３０に於て演算された目標開弁量に対応する制御信号
が対応するショックアブソーバのアクチュエータ１６i
へ出力される。

【００３１】ステップ２５０に於てはｉが１インクリメ
ントされ、ステップ２６０に於てはｉが５であるか否か
の判別が行われ、ｉ＝５である旨の判別が行われたとき
にはステップ２７０に於てｉが１にリセットされ、しか
る後ステップ１０へ戻る。

【００３２】またステップ２６０に於てｉ＝５ではない
旨の判別が行われたときにはステップ２８０に於てフラ
グＦが１であるか否かの判別が行われ、Ｆ＝１である旨
の判別が行われたときにはステップ１４０へ戻り、Ｆ＝
１ではない旨の判別が行われたときにはステップ２３０
へ戻る。

【００３３】次に図７に示されたフローチャートを参照
して図３のステップ５０に於て行われる相対速度Ｙdiの
補正演算について説明する。尚図７に示されたフローチ
ャートに於けるフラグＦyi（ｉ＝１、２、３、４）は１
サイクル前の相対速度Ｙdiがεを正の定数としてＹdi≦
−εであったか否かに関するものであり、１は上記不等
式を満していたことを示している。

【００３４】まず最初のステップ５１に於ては、相対速
度Ｙdiがε未満であるか否かの判別が行われ、Ｙdi＜ε
である旨の判別が行われたときにはステップ５２に於て
相対速度Ｙdiが−εを越えているか否かの判別が行われ
る。

【００３５】ステップ５２に於てＹdi＞−εである旨の
判別が行われたときにはステップ５３に於てフラグＦyi
が１であるか否かの判別が行われ、Ｆyi＝１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ５４に於て相対速度
Ｙdiがεに設定され、Ｆyi＝１である旨の判別が行われ
たときにはステップ５５に於て相対速度Ｙdiが−εに設
定される。

【００３６】ステップ５１に於てＹdi＜εではない旨の
判別が行われたときにはステップ５６に於てフラグＦyi
が０であるか否かの判別が行われ、Ｆyiが０ではない旨
の判別が行われたときにはステップ５７に於てフラグＦ
yiが０にリセットされた後ステップ６０へ進み、Ｆyi＝
０である旨の判別が行われたときにはそのままステップ
６０へ進む。

【００３７】ステップ５２に於てＹdi＞−εではない旨
の判別が行われたときにはステップ５８に於てフラグＦ
yi＝１であるか否かの判別が行われ、Ｆyi＝１ではない
旨の判別が行われたときにはステップ５９に於てフラグ
Ｆyiが１にセットされた後ステップ６０へ進み、Ｆyi＝
１である旨の判別が行われたときにはそのままステップ
６０へ進む。

【００３８】ステップ６０に於てはｉが１インクリメン
トされ、ステップ６１に於てはｉが５であるか否かの判
別が行われ、ｉ＝５ではない旨の判別が行われたときに
はステップ５１へ戻り、ｉ＝５である旨の判別が行われ
たときにはステップ６２に於てｉが１にリセットされた
後図３のステップ７０へ進む。

【００３９】上述の実施例の如く、路面よりの振動入
力、例えばばね上の上下方向の加速度よりその低周波成
分及び高周波成分を抽出し、それらの大小関係により場
合分けを行うと、以下の如く四つのケースが考えられ
る。 ケースａ： 低周波成分…大、高周波成分…小 ケースｂ： 低周波成分…小、高周波成分…大 ケースｃ： 低周波成分…大、高周波成分…大 ケースｄ： 低周波成分…小、高周波成分…小

【００４０】ケースａは例えばうねり路走行時等の場合
であり、ばね上の共振的なあおりを十分に抑えるために
ショックアブソーバの実減衰係数が高く設定されなけれ
ばならない場合であり、ケースｂは車輌の悪路走行時等
の場合であり、車輌の乗り心地性の悪化を回避するため
にはショックアブソーバの実減衰係数が低い値に実質的
に固定的に設定される必要がある場合であり、ケースｃ
は起伏の激しいうねり路面を走行する場合の如くうねり
路走行状態と悪路走行状態の複合的な走行状態の場合で
あり、実減衰係数がケースａとケースｂとの中間的な値
に設定される必要がある場合であり、ケースｄは実質的
に平坦な良路を走行する場合であり、マイルドな乗り心
地性を確保するために実減衰係数が低めの値に設定され
る必要がある場合である。

【００４１】図示の実施例によれば、上下加速度センサ
４４i により検出された各ばね上の上下加速度Ｚtdi を
示す信号がマイクロコンピュータ３０によってローパス
フィルタ処理されることによりローパスフィルタ処理後
の上下加速度Ｚtdliが演算され、上下加速度センサ４４
i により検出された各ばね上の上下加速度Ｚtdi を示す
信号がマイクロコンピュータ３０によってハイパスフィ
ルタ処理されることによりハイパスフィルタ処理後の上
下加速度Ｚtdhiが演算され、８Ｎc サイクル中にローパ
スフィルタ処理後の上下加速度Ｚtdliがしきい値α₁ を
越えた旨の判別が行われた回数が頻度Ｎliとして演算さ
れ、８Ｎc サイクル中にハイパスフィルタ処理後の上下
加速度Ｚtdhiがしきい値α₂ を越えた旨の判別が行われ
た回数が頻度Ｎhiとして演算される。

【００４２】そしてＮli≧Ｎp であり且Ｎhi≧Ｎq であ
るときには（ケースａ）ショックアブソーバの実減衰係
数Ｃ*iがＣa*に設定され、Ｎli≧Ｎp であるがＮhi≧Ｎ
q ではないときには（ケースｃ）実減衰係数Ｃ*iがＣc*
に設定され、Ｎli＜Ｎp であり且Ｎhi≧Ｎq であるとき
には（ケースｂ）実減衰係数Ｃ*iがＣb*に設定され、Ｎ
li＜Ｎp であり且Ｎhi＜Ｎq であるときには（ケース
ａ）実減衰係数Ｃ*iがＣd*に設定される。Ｃa*〜Ｃd*は
速度比Ｚd ／Ｙd が所定の範囲内にあるときには図１０
に示されている如くＣa*＞Ｃc*＞Ｃd*＞Ｃb*の関係を満
しており、うねり路走行時等に於けるショックアブソー
バの実減衰係数は悪路走行時等の場合に比して高くなる
よう増大補正されるので、悪路走行時等に於ける車輌の
良好な乗り心地性を確保しつつうねり路走行時等に於け
る車体の振動を効果的に減衰させることができる。

【００４３】特に図示の実施例によれば、頻度Ｎli及び
Ｎhiの大小関係によりケースａ〜ｄの四つのケースに場
合分けされ、各ケースについてショックアブソーバの実
減衰係数がそれぞれ最適の値に設定されるので、路面よ
りの振動入力の低周波成分の大小のみによってショック
アブソーバの実減衰係数が増減される場合に比してショ
ックアブソーバの実減衰係数を路面状況に応じてより一
層適切に制御することができる。

【００４４】また図示の実施例によれば、各ばね上速度
に基きばね上の運動がロール、ピッチ、ヒーブ、ワープ
の各運動モードに分解され、ロール及びピッチについて
は１よりも大きいゲインが乗算され、しかる後各輪のば
ね上速度に再合成されるようになっている。従ってかく
して運動モードの分解、１より大きいゲインの乗算、運
動モードの再合成が行われない場合に比して車体のロー
ル及びピッチを効果的に抑制することができる。

【００４５】また従来のスカイフックダンパ理論に基く
ショックアブソーバの減衰係数の制御に於ては、速度比
の演算に於て分母が０になることを回避すべく、例えば
図１２に示されている如きマップにより相対速度Ｙdiが
０近傍の値であるときには＋ε又は−εに補正すること
が行われている。しかしこの場合には相対速度が０近傍
に於て変化すると相対速度の補正値は＋εと−εとの間
に頻繁に変化してしまい、そのためショックアブソーバ
の実減衰係数が頻繁に切換えられることに起因して車輌
の乗り心地性が悪化されることがある。

【００４６】これに対し図示の実施例によれば、相対速
度Ｙdiは図７に示されたフローチャートに従って補正さ
れることにより、相対速度が０近傍に於て頻繁に変化し
ても相対速度の補正値は図１１に示されている如く＋ε
又は−εの何れかに固定的に補正されるので、速度比の
符号が頻繁に変化することに起因してショックアブソー
バの実減衰係数が頻繁に切換えられることを確実に回避
し、これにより従来に比して車輌の乗り心地性を向上さ
せることができる。

【００４７】尚図示の実施例に於ては、頻度Ｎli及びＮ
hiの大小に応じて４つのケースａ〜ｄに分類され、それ
ぞれのケースについてショックアブソーバの実減衰係数
Ｃ*iが設定されるようになっているが、例えばＣi （ｉ
＝１、２、３、４）をスカイフック減衰係数とし、Ｃa
〜Ｃd がＣa ＞Ｃc ＞Ｃd ＞Ｃb を満す正の定数として
それぞれ図４に示されたフローチャートのステップ１６
０、１７０、１９０、２００に於てスカイフック減衰係
数Ｃi をそれぞれＣa 、Ｃc 、Ｃb 、Ｃd に設定し、ス
テップ２３０に於てショックアブソーバの実減衰係数Ｃ
*iをスカイフック減衰係数Ｃi と速度比Ｚdai ／Ｙdai
との積として演算すると共に、その積がＣ*s以下及びＣ
*h以上である場合にはそれぞれ実減衰係数をＣ*s及びＣ
*hに補正演算することにより、結果的に図１０に示され
ている如く実減衰係数が速度比に応じて増減制御されて
もよい。

【００４８】また図示の実施例に於ては、ショックアブ
ソーバの実減衰係数Ｃ*iは連続的に増減制御されるよう
になっているが、ショックアブソーバの実減衰係数は上
述の如く演算される実減衰係数又はスカイフック減衰係
数Ｃi と速度比Ｚdai Ｙdaiとの積に応じて三段階以上
の多段階に増減制御されてもよい。

【００４９】また図示の実施例に於ては、図５及び図６
に示されたロールゲインＫr 及びピッチゲインＫp 演算
用のマップの横軸はそれぞれ車体の横加速度の微分値Ｇ
xd及び車体の前後加速度の微分値Ｇydであるが、ロール
ゲインＫr 演算用のマップの横軸は例えば操舵角速度、
車体の横加速度などであってもよく、またピッチゲイン
Ｋp 演算用のマップの横軸は車体の前後加速度などであ
ってもよい。

【００５０】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、ばね上の上下方向の速度をＺd としばね上
とばね下との間の上下方向の相対速度をＹd としてショ
ックアブソーバの減衰係数はＺd ／Ｙd に応じて制御さ
れるだけでなく、路面よりの振動入力の低周波成分が大
きいときには増大補正されるので、通常時のスカイフッ
ク減衰係数を低めに設定して悪路走行時等に於ける車輌
の良好な乗り心地性を確保すると共に、うねり路走行時
等に於てはショックアブソーバの減衰力を自動的に増大
させて車体の振動を効果的に減衰させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるショックアブソーバの減衰係数制
御装置を特許請求の範囲に記載された構成に対応させて
示す概略構成図である。

【図２】図１に示された減衰係数制御装置の一つの実施
例を示すブロック線図である。

【図３】図示の実施例に於ける制御フローの一部を示す
フローチャートである。

【図４】図示の実施例に於ける制御フローの残りの部分
を示すフローチャートである。

【図５】車体の横加速度の微分値ＧxdとロールゲインＫ
r との間の関係を示すグラフである。

【図６】車体の前後加速度の微分値Ｇydとピッチゲイン
Ｋp との間の関係を示すグラフである。

【図７】図３のステップ５０に於ける相対速度補正のル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】図３のステップ８０に於て行われるローパスフ
ィルタ処理の周波数特性を示すグラフである。

【図９】図３のステップ８０に於て行われるハイパスフ
ィルタ処理の周波数特性を示すグラフである。

【図１０】速度比Ｚdai ／Ｙdai とショックアブソーバ
の実減衰係数Ｃ*iとの間の関係を示すグラフである。

【図１１】図３のステップ５０に於て行われる相対速度
補正の要領を示すグラフである。

【図１２】従来技術に於ける相対速度補正の要領を示す
グラフである。

【符号の説明】

１０…ショックアブソーバ １６…アクチュエータ １８…ばね上速度検出手段 ２０…相対速度検出手段 ２２…制御手段 ２４…振動入力検出手段 ３０…マイクロコンピュータ ４４ｉ…上下加速度センサ ４８ｉ…ストロークセンサ ５２…横加速度センサ ５４…前後加速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね下部材とばね上部材との間に配設され
   た減衰係数可変のショックアブソーバの減衰係数制御装
   置にして、前記ばね上の上下方向の速度Ｚd を検出する
   ばね上速度検出手段と、前記ばね上と前記ばね下との間
   の上下方向の相対速度Ｙd を検出する相対速度検出手段
   と、路面よりの振動入力を検出若しくは推定する振動入
   力検出手段と、前記ショックアブソーバの実減衰係数を
   Ｚd ／Ｙd に応じて制御する制御手段とを有し、前記制
   御手段は前記振動入力検出手段により検出された振動入
   力の低周波成分が大きいときには前記実減衰係数を増大
   補正するよう構成されたショックアブソーバの減衰係数
   制御装置。