JPH05246227A - 減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents
減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置Info
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- JPH05246227A JPH05246227A JP8284192A JP8284192A JPH05246227A JP H05246227 A JPH05246227 A JP H05246227A JP 8284192 A JP8284192 A JP 8284192A JP 8284192 A JP8284192 A JP 8284192A JP H05246227 A JPH05246227 A JP H05246227A
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- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体のあおりを効果的に低減すると共に車輌
がうねり路面等を走行する場合の車輌の乗り心地性を向
上させる。 【構成】 車体の上下加速度Ｇを検出する加速度センサ
１８と、上下加速度の大きさが基準値Ｇo 以上のときに
はショックアブソーバ１０の減衰力を低状態より高状態
へ切換えて所定の保持時間高状態に設定する制御装置２
０とを有する。制御装置は低状態より高状態への減衰力
の切換え前後の上下加速度の大きさの参照値（例えば最
大値）を比較し、切換え後の参照値が切換え前の参照値
以上のときにはショックアブソーバの減衰力を低状態へ
戻すよう構成されている。
がうねり路面等を走行する場合の車輌の乗り心地性を向
上させる。 【構成】 車体の上下加速度Ｇを検出する加速度センサ
１８と、上下加速度の大きさが基準値Ｇo 以上のときに
はショックアブソーバ１０の減衰力を低状態より高状態
へ切換えて所定の保持時間高状態に設定する制御装置２
０とを有する。制御装置は低状態より高状態への減衰力
の切換え前後の上下加速度の大きさの参照値（例えば最
大値）を比較し、切換え後の参照値が切換え前の参照値
以上のときにはショックアブソーバの減衰力を低状態へ
戻すよう構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の減衰
力可変式ショックアブソーバに係り、更に詳細にはショ
ックアブソーバの減衰力制御装置に係る。
力可変式ショックアブソーバに係り、更に詳細にはショ
ックアブソーバの減衰力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の減衰力可変式ショック
アブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特開
昭６０−４７７０９号公報に記載されている如く、車体
の上下加速度を検出する加速度センサと、加速度センサ
により検出された上下加速度の大きさが基準値以上のと
きにはショックアブソーバの減衰力を低状態より高状態
へ切換えて所定の保持時間高状態に設定する制御手段と
を有する減衰力制御装置が従来より知られている。かか
る減衰力制御装置によれば、車体の上下加速度が高くな
るとショックアブソーバの減衰力が低状態より高状態へ
切換えられるので、車体の姿勢変化、特にあおりを低減
することができる。
アブソーバの減衰力制御装置の一つとして、例えば特開
昭６０−４７７０９号公報に記載されている如く、車体
の上下加速度を検出する加速度センサと、加速度センサ
により検出された上下加速度の大きさが基準値以上のと
きにはショックアブソーバの減衰力を低状態より高状態
へ切換えて所定の保持時間高状態に設定する制御手段と
を有する減衰力制御装置が従来より知られている。かか
る減衰力制御装置によれば、車体の上下加速度が高くな
るとショックアブソーバの減衰力が低状態より高状態へ
切換えられるので、車体の姿勢変化、特にあおりを低減
することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の減衰力制御装置に於ては、例えば車輌がうねり路面を
走行する場合には車輌全体（ばね下及びばね上の両方）
が路面のうねりに従って上下動するので、加速度センサ
により検出される車体の上下加速度が高い値になり、そ
のため車体にはあおりが生じていないにも拘らずショッ
クアブソーバの減衰力が低状態より高状態へ切換えられ
てしまい、車輌の乗り心地性が損なわれるという問題が
ある。
の減衰力制御装置に於ては、例えば車輌がうねり路面を
走行する場合には車輌全体（ばね下及びばね上の両方）
が路面のうねりに従って上下動するので、加速度センサ
により検出される車体の上下加速度が高い値になり、そ
のため車体にはあおりが生じていないにも拘らずショッ
クアブソーバの減衰力が低状態より高状態へ切換えられ
てしまい、車輌の乗り心地性が損なわれるという問題が
ある。
【０００４】本発明は、車体の上下加速度に応じてショ
ックアブソーバの減衰力を制御する従来の減衰力制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑み、車体のあおりを効果
的に低減することができると共に車輌がうねり路面等を
走行する場合に於ける車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができるよう改良された減衰力可変式ショックアブソ
ーバの減衰力制御装置を提供することを目的としてい
る。
ックアブソーバの減衰力を制御する従来の減衰力制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑み、車体のあおりを効果
的に低減することができると共に車輌がうねり路面等を
走行する場合に於ける車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができるよう改良された減衰力可変式ショックアブソ
ーバの減衰力制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、減衰力が少くとも高状態と低状態とに切替
わるショックアブソーバの減衰力制御装置にして、車体
の上下加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度
検出手段により検出された上下加速度の大きさが基準値
以上のときには前記ショックアブソーバの減衰力を前記
低状態より前記高状態へ切換えて所定の保持時間高状態
に設定する制御手段とを有し、前記制御手段は前記低状
態より前記高状態への減衰力の切換え前後の上下加速度
の大きさの参照値を比較し、切換え後の前記参照値が切
換え前の前記参照値以上のときには前記ショックアブソ
ーバの減衰力を前記低状態へ戻すよう構成された減衰力
可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置によって達
成される。
明によれば、減衰力が少くとも高状態と低状態とに切替
わるショックアブソーバの減衰力制御装置にして、車体
の上下加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度
検出手段により検出された上下加速度の大きさが基準値
以上のときには前記ショックアブソーバの減衰力を前記
低状態より前記高状態へ切換えて所定の保持時間高状態
に設定する制御手段とを有し、前記制御手段は前記低状
態より前記高状態への減衰力の切換え前後の上下加速度
の大きさの参照値を比較し、切換え後の前記参照値が切
換え前の前記参照値以上のときには前記ショックアブソ
ーバの減衰力を前記低状態へ戻すよう構成された減衰力
可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置によって達
成される。
【０００６】
【作用】車体があおりを受けている状況に於ては加速度
検出手段により検出された車体の上下加速度の大きさが
基準値以上になった時点に於てショックアブソーバの減
衰力が低状態より高状態へ切換えられ所定の保持時間高
状態に設定されることにより、車体の振動がショックア
ブソーバによって減衰され車体の上下加速度の大きさは
基準値以下になるのに対し、車輌がうねり路面等を走行
する場合には車体の上下加速度の大きさが基準値以上に
なった時点に於てショックアブソーバの減衰力が低状態
より高状態へ切換えられ所定の保持時間高状態に設定さ
れても、車体の上下加速度の大きさが基準値以上になる
ことがある。従ってショックアブソーバの減衰力が低状
態より高状態へ切換えられる前後の上下加速度の大きさ
の参照値を比較することにより、車輌が車体のあおりを
受けている状態にあるのか車輌がうねり路面等を走行し
ている状況にあるのかを判別することができる。
検出手段により検出された車体の上下加速度の大きさが
基準値以上になった時点に於てショックアブソーバの減
衰力が低状態より高状態へ切換えられ所定の保持時間高
状態に設定されることにより、車体の振動がショックア
ブソーバによって減衰され車体の上下加速度の大きさは
基準値以下になるのに対し、車輌がうねり路面等を走行
する場合には車体の上下加速度の大きさが基準値以上に
なった時点に於てショックアブソーバの減衰力が低状態
より高状態へ切換えられ所定の保持時間高状態に設定さ
れても、車体の上下加速度の大きさが基準値以上になる
ことがある。従ってショックアブソーバの減衰力が低状
態より高状態へ切換えられる前後の上下加速度の大きさ
の参照値を比較することにより、車輌が車体のあおりを
受けている状態にあるのか車輌がうねり路面等を走行し
ている状況にあるのかを判別することができる。
【０００７】上述の如き構成によれば、低状態より高状
態への減衰力の切換え前後の上下加速度の大きさの参照
値が比較され、切換え後の参照値が切換え前の参照値以
上のときには、即ち車輌がうねり路面等を走行する場合
には保持時間の経過前にショックアブソーバの減衰力が
低状態へ戻されるので、車体があおりを受けている状況
に於ける車体の振動を効果的に減衰させると共に車輌が
うねり路面等を走行する場合に於ける車輌の乗り心地性
を向上させることが可能になる。
態への減衰力の切換え前後の上下加速度の大きさの参照
値が比較され、切換え後の参照値が切換え前の参照値以
上のときには、即ち車輌がうねり路面等を走行する場合
には保持時間の経過前にショックアブソーバの減衰力が
低状態へ戻されるので、車体があおりを受けている状況
に於ける車体の振動を効果的に減衰させると共に車輌が
うねり路面等を走行する場合に於ける車輌の乗り心地性
を向上させることが可能になる。
【０００８】尚本発明の減衰力制御装置に於ける減衰力
切換え前後の上下加速度の大きさの参照値は、或る一定
の時間内の車体の上下方向の加速度の大きさ（絶対値）
の最大値、或る一定の時間内の車体の上下方向の加速度
の大きさの平均値、或る一定の時間内の車体の上下方向
の加速度の大きさの積分値などであってよい。
切換え前後の上下加速度の大きさの参照値は、或る一定
の時間内の車体の上下方向の加速度の大きさ（絶対値）
の最大値、或る一定の時間内の車体の上下方向の加速度
の大きさの平均値、或る一定の時間内の車体の上下方向
の加速度の大きさの積分値などであってよい。
【０００９】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明によるショックアブソーバの
減衰力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図であ
る。
減衰力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図であ
る。
【００１１】図１に於て、１０はそれ自身周知の減衰力
可変式のショックアブソーバを示しており、図１には示
されていないがピストンロッド１２の上端部にてばね上
としての車体に連結され、本体１４の下端部にてばね下
としてのサスペンション部材に連結されている。ショッ
クアブソーバ１０は車体に固定されたアクチュエータ１
６によりその減衰力が高減衰力（ハード）及び低減衰力
（ソフト）の２段階に切替えられるようになっている。
アクチュエータ１６は加速度センサ１８により検出され
る車体の上下方向の加速度Ｇに基き制御手段２０により
後述の如く制御されるようになっている。
可変式のショックアブソーバを示しており、図１には示
されていないがピストンロッド１２の上端部にてばね上
としての車体に連結され、本体１４の下端部にてばね下
としてのサスペンション部材に連結されている。ショッ
クアブソーバ１０は車体に固定されたアクチュエータ１
６によりその減衰力が高減衰力（ハード）及び低減衰力
（ソフト）の２段階に切替えられるようになっている。
アクチュエータ１６は加速度センサ１８により検出され
る車体の上下方向の加速度Ｇに基き制御手段２０により
後述の如く制御されるようになっている。
【００１２】図２は図１に示された制御手段２０の具体
例を示すブロック線図である。尚ショックアブソーバ１
０は各車輪に対応して設けられているので、図２に於て
はアクチュエータの符号１６にはそれぞれ右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応することを示す記号fr、fl、
rr、rlが付されている。制御手段２０は図２に示されて
いる如くマイクロコンピュータ２２を含んでいる。マイ
クロコンピュータ２２は図２に示されている如き一般的
な構成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）２４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２６と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２８と、入出力ポート
装置３０とを有し、これらは双方向性のコモンバス３２
により互いに接続されている。
例を示すブロック線図である。尚ショックアブソーバ１
０は各車輪に対応して設けられているので、図２に於て
はアクチュエータの符号１６にはそれぞれ右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応することを示す記号fr、fl、
rr、rlが付されている。制御手段２０は図２に示されて
いる如くマイクロコンピュータ２２を含んでいる。マイ
クロコンピュータ２２は図２に示されている如き一般的
な構成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）２４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２６と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２８と、入出力ポート
装置３０とを有し、これらは双方向性のコモンバス３２
により互いに接続されている。
【００１３】入出力ポート装置３０には加速度センサ１
８により検出されローパスフィルタ３４により高周波成
分を除去された車体の上下方向の加速度Ｇを示す信号が
入力されるようになっている。入出力ポート装置３０は
それに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ２６に記
憶されているプログラムに基くＣＰＵ２４の指示に従
い、ＣＰＵ及びＲＡＭ２８へ処理された信号を出力する
ようになっている。ＲＯＭ２６は図３に示された制御プ
ログラムを記憶している。ＣＰＵ２４は図３に示された
制御プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の
処理を行うようになっている。入出力ポート装置３０は
ＣＰＵ２４の指示に従い駆動回路３６fr〜３６rlを経て
それぞれアクチュエータ１６fr〜１６rlへ制御信号を出
力し、これにより対応する各ショックアブソーバの減衰
力を切換え制御するようになっている。
８により検出されローパスフィルタ３４により高周波成
分を除去された車体の上下方向の加速度Ｇを示す信号が
入力されるようになっている。入出力ポート装置３０は
それに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ２６に記
憶されているプログラムに基くＣＰＵ２４の指示に従
い、ＣＰＵ及びＲＡＭ２８へ処理された信号を出力する
ようになっている。ＲＯＭ２６は図３に示された制御プ
ログラムを記憶している。ＣＰＵ２４は図３に示された
制御プログラムに基き後述の如く種々の演算及び信号の
処理を行うようになっている。入出力ポート装置３０は
ＣＰＵ２４の指示に従い駆動回路３６fr〜３６rlを経て
それぞれアクチュエータ１６fr〜１６rlへ制御信号を出
力し、これにより対応する各ショックアブソーバの減衰
力を切換え制御するようになっている。
【００１４】次に図３に示されたフローチャートを参照
して第一の実施例の作動について説明する。尚制御手段
２０による制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッ
チの開成後しばらくして終了される。
して第一の実施例の作動について説明する。尚制御手段
２０による制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッ
チの開成後しばらくして終了される。
【００１５】まず最初のステップ１０に於ては加速度セ
ンサ１８により検出された車体の上下方向の加速度Ｇが
読込まれ、ステップ２０に於ては加速度Ｇの大きさ、即
ち絶対値｜Ｇ｜がショックアブソーバの減衰力を低より
高へ切換える基準値Ｇo （正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、｜Ｇ｜≧Ｇo ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１０へ戻り、｜Ｇ｜≧Ｇo である
旨の判別が行われたときにはステップ３０に於て減衰力
切換え前の加速度の大きさの最大値Ｇf が｜Ｇ｜にセッ
トされ、ステップ４０に於てタイマの動作が開始され
る。
ンサ１８により検出された車体の上下方向の加速度Ｇが
読込まれ、ステップ２０に於ては加速度Ｇの大きさ、即
ち絶対値｜Ｇ｜がショックアブソーバの減衰力を低より
高へ切換える基準値Ｇo （正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、｜Ｇ｜≧Ｇo ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１０へ戻り、｜Ｇ｜≧Ｇo である
旨の判別が行われたときにはステップ３０に於て減衰力
切換え前の加速度の大きさの最大値Ｇf が｜Ｇ｜にセッ
トされ、ステップ４０に於てタイマの動作が開始され
る。
【００１６】ステップ５０に於ては加速度センサ１８に
より検出された加速度Ｇが読込まれ、ステップ６０に於
ては加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜がＧf を越えているか否か
の判別が行われ、｜Ｇ｜＞Ｇf ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ８０へ進み、｜Ｇ｜＞Ｇf である
旨の判別が行われたときにはステップ７０に於て減衰力
切換え前の加速度の大きさの最大値Ｇf が｜Ｇ｜に更新
される。ステップ８０に於てはタイマのカウント値Ｔが
Ｔ1 （正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、Ｔ
≧Ｔ1 ではない旨の判別が行われたときにはステップ５
０へ戻り、Ｔ≧Ｔ1 である旨の判別が行われたときには
ステップ９０に於てタイマがリセットされ、更にステッ
プ１００に於てショックアブソーバの減衰力が低より高
へ切換えられる。
より検出された加速度Ｇが読込まれ、ステップ６０に於
ては加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜がＧf を越えているか否か
の判別が行われ、｜Ｇ｜＞Ｇf ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ８０へ進み、｜Ｇ｜＞Ｇf である
旨の判別が行われたときにはステップ７０に於て減衰力
切換え前の加速度の大きさの最大値Ｇf が｜Ｇ｜に更新
される。ステップ８０に於てはタイマのカウント値Ｔが
Ｔ1 （正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、Ｔ
≧Ｔ1 ではない旨の判別が行われたときにはステップ５
０へ戻り、Ｔ≧Ｔ1 である旨の判別が行われたときには
ステップ９０に於てタイマがリセットされ、更にステッ
プ１００に於てショックアブソーバの減衰力が低より高
へ切換えられる。
【００１７】ステップ１１０に於ては時間Ｔ2 （正の定
数）待機することが行われ、ステップ１２０に於ては加
速度センサ１８により検出された加速度Ｇが読込まれ、
ステップ１３０に於ては減衰力切換え後の加速度の大き
さの最大値Ｇa が｜Ｇ｜にセットされ、ステップ１４０
に於てタイマの動作が開始される。ステップ１５０に於
ては加速度センサ１８により検出された加速度Ｇが読込
まれ、ステップ１６０に於ては加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜
がＧa を越えているか否かの判別が行われ、｜Ｇ｜＞Ｇ
a ではない旨の判別が行われたときにはステップ１８０
へ進み、｜Ｇ｜＞Ｇa である旨の判別が行われたときに
はステップ１７０に於て減衰力切換え後の加速度の大き
さの最大値Ｇa が｜Ｇ｜に更新される。
数）待機することが行われ、ステップ１２０に於ては加
速度センサ１８により検出された加速度Ｇが読込まれ、
ステップ１３０に於ては減衰力切換え後の加速度の大き
さの最大値Ｇa が｜Ｇ｜にセットされ、ステップ１４０
に於てタイマの動作が開始される。ステップ１５０に於
ては加速度センサ１８により検出された加速度Ｇが読込
まれ、ステップ１６０に於ては加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜
がＧa を越えているか否かの判別が行われ、｜Ｇ｜＞Ｇ
a ではない旨の判別が行われたときにはステップ１８０
へ進み、｜Ｇ｜＞Ｇa である旨の判別が行われたときに
はステップ１７０に於て減衰力切換え後の加速度の大き
さの最大値Ｇa が｜Ｇ｜に更新される。
【００１８】ステップ１８０に於てはタイマのカウント
値ＴがＴ3 （正の定数）以上であるか否かの判別が行わ
れ、Ｔ≧Ｔ3 ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１５０へ戻り、Ｔ≧Ｔ3 である旨の判別が行われた
ときにはステップ１９０に於てタイマがリセットされ
る。ステップ２００に於ては減衰力切換え後の加速度の
大きさの最大値Ｇa が減衰力切換え前の加速度の大きさ
の最大値Ｇf 以上であるか否かの判別が行われ、Ｇa ≧
Ｇf ではない旨の判別が行われたときにはステップ２１
０に於て時間Ｔ4 （正の定数）待機することが行われ、
ステップ２１０が完了した後及びステップ２００に於て
Ｇa ≧Ｇf である旨の判別が行われたときにはステップ
２２０に於てショックアブソーバの減衰力が高より低へ
切換えられる。
値ＴがＴ3 （正の定数）以上であるか否かの判別が行わ
れ、Ｔ≧Ｔ3 ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ１５０へ戻り、Ｔ≧Ｔ3 である旨の判別が行われた
ときにはステップ１９０に於てタイマがリセットされ
る。ステップ２００に於ては減衰力切換え後の加速度の
大きさの最大値Ｇa が減衰力切換え前の加速度の大きさ
の最大値Ｇf 以上であるか否かの判別が行われ、Ｇa ≧
Ｇf ではない旨の判別が行われたときにはステップ２１
０に於て時間Ｔ4 （正の定数）待機することが行われ、
ステップ２１０が完了した後及びステップ２００に於て
Ｇa ≧Ｇf である旨の判別が行われたときにはステップ
２２０に於てショックアブソーバの減衰力が高より低へ
切換えられる。
【００１９】かくして図示の第一の実施例によれば、図
４に示されている如く、時点ｔ1 に於て加速度Ｇの大き
さ｜Ｇ｜が基準値Ｇo 以上になったとすると、時点ｔ1
より時点ｔ2 までの時間Ｔ1 の加速度Ｇの大きさの最大
値Ｇf が演算され、時点ｔ2に於てショックアブソーバ
の減衰力が低より高へ切換えられ、時点ｔ3 より時点ｔ
4 までの時間Ｔ3 の加速度Ｇの大きさの最大値Ｇa が演
算される。
４に示されている如く、時点ｔ1 に於て加速度Ｇの大き
さ｜Ｇ｜が基準値Ｇo 以上になったとすると、時点ｔ1
より時点ｔ2 までの時間Ｔ1 の加速度Ｇの大きさの最大
値Ｇf が演算され、時点ｔ2に於てショックアブソーバ
の減衰力が低より高へ切換えられ、時点ｔ3 より時点ｔ
4 までの時間Ｔ3 の加速度Ｇの大きさの最大値Ｇa が演
算される。
【００２０】特に車体があおりを受けている場合には、
図４（Ａ）に示されている如く、減衰力が低より高へ切
換えられることによって車体の上下振動が減衰されるの
で、Ｇa はＧf よりも小さくなり図３のステップ２００
に於てノーの判別が行われ、従って時点ｔ5 まで減衰力
が高に維持され、これにより車体のあおりが効果的に低
減される。
図４（Ａ）に示されている如く、減衰力が低より高へ切
換えられることによって車体の上下振動が減衰されるの
で、Ｇa はＧf よりも小さくなり図３のステップ２００
に於てノーの判別が行われ、従って時点ｔ5 まで減衰力
が高に維持され、これにより車体のあおりが効果的に低
減される。
【００２１】また車輌がうねり路面等を走行する場合に
は、図４（Ｂ）に示されている如く、減衰力が低より高
へ切換えられても車体の上下加速度は減少しないので、
ＧaはＧf よりも小さくならず図３のステップ２００に
於てイエスの判別が行われ、従って時点ｔ4 に於て減衰
力が高より低に戻され、これにより車輌の乗り心地性が
悪化することが回避される。
は、図４（Ｂ）に示されている如く、減衰力が低より高
へ切換えられても車体の上下加速度は減少しないので、
ＧaはＧf よりも小さくならず図３のステップ２００に
於てイエスの判別が行われ、従って時点ｔ4 に於て減衰
力が高より低に戻され、これにより車輌の乗り心地性が
悪化することが回避される。
【００２２】次に図５に示されたフローチャートを参照
して第二の実施例の作動について説明する。尚図５に於
て図３のステップに対応するステップには図３に於て付
されたステップ番号と同一のステップ番号が付されてい
る。
して第二の実施例の作動について説明する。尚図５に於
て図３のステップに対応するステップには図３に於て付
されたステップ番号と同一のステップ番号が付されてい
る。
【００２３】この実施例のステップ５０に於ては加速度
センサ１８により検出された加速度Ｇが読込まれると共
に順次Ｇi （ i＝１、２、…ｎ）としてＲＡＭ２８に時
系列的に記憶される。またステップ９２に於てはＴ1 時
間内に検出された加速度Ｇiの大きさの平均値Ｇfaが下
記の数１に従って演算される。
センサ１８により検出された加速度Ｇが読込まれると共
に順次Ｇi （ i＝１、２、…ｎ）としてＲＡＭ２８に時
系列的に記憶される。またステップ９２に於てはＴ1 時
間内に検出された加速度Ｇiの大きさの平均値Ｇfaが下
記の数１に従って演算される。
【００２４】
【数１】 Ｇfa＝（｜Ｇ1 ｜＋｜Ｇ2 ｜＋……＋｜Ｇn ｜）／ｎ ステップ９４及びステップ１１０に於てはそれぞれ時間
Ｔ2a及びＴ2b（共に正の定数）待機することが行われ
る。ステップ１５０に於ては加速度センサ１８により検
出された加速度Ｇが読込まれると共に順次Ｇj （ j＝
１、２、…ｍ）としてＲＡＭ２８に時系列的に記憶さ
れ、ステップ１９２に於てはＴ3 時間内に検出された加
速度Ｇj の大きさの平均値Ｇaaが下記の数２に従って演
算される。
Ｔ2a及びＴ2b（共に正の定数）待機することが行われ
る。ステップ１５０に於ては加速度センサ１８により検
出された加速度Ｇが読込まれると共に順次Ｇj （ j＝
１、２、…ｍ）としてＲＡＭ２８に時系列的に記憶さ
れ、ステップ１９２に於てはＴ3 時間内に検出された加
速度Ｇj の大きさの平均値Ｇaaが下記の数２に従って演
算される。
【００２５】
【数２】 Ｇaa＝（｜Ｇ1 ｜＋｜Ｇ2 ｜＋……＋｜Ｇm ｜）／ｍ ステップ２００に於ては減衰力切換え後の加速度の大き
さの平均値Ｇaaが減衰力切換え前の加速度の大きさの平
均値Ｇfa以上であるか否かの判別が行われ、Ｇaa≧Ｇfa
ではない旨の判別が行われたときにはステップ２１０に
於て時間Ｔ4 待機することが行われ、ステップ２１０が
完了した後及びステップ２００に於てＧaa≧Ｇfaである
旨の判別が行われたときにはステップ２２０に於てショ
ックアブソーバの減衰力が高より低へ切換えられる。
さの平均値Ｇaaが減衰力切換え前の加速度の大きさの平
均値Ｇfa以上であるか否かの判別が行われ、Ｇaa≧Ｇfa
ではない旨の判別が行われたときにはステップ２１０に
於て時間Ｔ4 待機することが行われ、ステップ２１０が
完了した後及びステップ２００に於てＧaa≧Ｇfaである
旨の判別が行われたときにはステップ２２０に於てショ
ックアブソーバの減衰力が高より低へ切換えられる。
【００２６】かくして図示の第二の実施例によれば、図
６に示されている如く、時点ｔ1 に於て加速度Ｇの大き
さ｜Ｇ｜が基準値Ｇo 以上になったとすると、時点ｔ1
より時点ｔ2 までの時間Ｔ1 の加速度Ｇの大きさの平均
値Ｇfaが演算され、時点ｔ2より時間Ｔ2aが経過した時
点に於てショックアブソーバの減衰力が低より高へ切換
えられ、時点ｔ3 より時点ｔ4 までの時間Ｔ3 の加速度
Ｇの大きさの平均値Ｇaaが演算される。
６に示されている如く、時点ｔ1 に於て加速度Ｇの大き
さ｜Ｇ｜が基準値Ｇo 以上になったとすると、時点ｔ1
より時点ｔ2 までの時間Ｔ1 の加速度Ｇの大きさの平均
値Ｇfaが演算され、時点ｔ2より時間Ｔ2aが経過した時
点に於てショックアブソーバの減衰力が低より高へ切換
えられ、時点ｔ3 より時点ｔ4 までの時間Ｔ3 の加速度
Ｇの大きさの平均値Ｇaaが演算される。
【００２７】第一の実施例の場合と同様車体があおりを
受けている場合には、図６（Ａ）に示されている如く、
減衰力が低より高へ切換えられることによって車体の上
下振動が減衰されるので、ＧaaはＧfaよりも小さくなり
図５のステップ２００に於てノーの判別が行われ、従っ
て時点ｔ5 まで減衰力が高に維持され、これにより車体
のあおりが効果的に低減される。
受けている場合には、図６（Ａ）に示されている如く、
減衰力が低より高へ切換えられることによって車体の上
下振動が減衰されるので、ＧaaはＧfaよりも小さくなり
図５のステップ２００に於てノーの判別が行われ、従っ
て時点ｔ5 まで減衰力が高に維持され、これにより車体
のあおりが効果的に低減される。
【００２８】また車輌がうねり路面等を走行する場合に
は、図６（Ｂ）に示されている如く、減衰力が低より高
へ切換えられても車体の上下加速度は減少しないので、
ＧaaはＧfaよりも小さくならず図５のステップ２００に
於てイエスの判別が行われ、従って時点ｔ4 に於て減衰
力が高より低に戻され、これにより車輌の乗り心地性が
悪化することが回避される。
は、図６（Ｂ）に示されている如く、減衰力が低より高
へ切換えられても車体の上下加速度は減少しないので、
ＧaaはＧfaよりも小さくならず図５のステップ２００に
於てイエスの判別が行われ、従って時点ｔ4 に於て減衰
力が高より低に戻され、これにより車輌の乗り心地性が
悪化することが回避される。
【００２９】尚図示の各実施例に於ては、ショックアブ
ソーバの減衰力は高及び低の二段階に切換えられるよう
になっているが、ショックアブソーバの減衰力は車体の
上下方向の加速度Ｇの大きさに応じて三段階以上の多段
階又は連続的に増減制御されてもよい。
ソーバの減衰力は高及び低の二段階に切換えられるよう
になっているが、ショックアブソーバの減衰力は車体の
上下方向の加速度Ｇの大きさに応じて三段階以上の多段
階又は連続的に増減制御されてもよい。
【００３０】また図示の各実施例に於ては、時間Ｔ1 及
びＴ3 の長さは互いに同一であるが、これらの時間は互
いに異なっていてもよい。但し車体の上下加速度の大き
さの参照値が上下加速度の大きさの積分値である場合に
は、時間Ｔ1 及びＴ3 は互いに同一の長さの時間に設定
されることが好ましい。
びＴ3 の長さは互いに同一であるが、これらの時間は互
いに異なっていてもよい。但し車体の上下加速度の大き
さの参照値が上下加速度の大きさの積分値である場合に
は、時間Ｔ1 及びＴ3 は互いに同一の長さの時間に設定
されることが好ましい。
【００３１】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車体の上下加速度の大きさが基準値以上の
ときにはショックアブソーバの減衰力が低状態より高状
態へ切換えられ所定の保持時間高状態に設定されるだけ
でなく、低状態より高状態への減衰力の切換え前後の上
下加速度の大きさの参照値が比較され、切換え後の参照
値が切換え前の参照値以上のときには、即ち車輌がうね
り路面等を走行する場合には保持時間の経過前にショッ
クアブソーバの減衰力が低状態へ戻されるので、車体が
あおりを受けている状況に於ける車体の振動を効果的に
減衰させることができると共に、車輌がうねり路面等を
走行する場合に於ける車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。
明によれば、車体の上下加速度の大きさが基準値以上の
ときにはショックアブソーバの減衰力が低状態より高状
態へ切換えられ所定の保持時間高状態に設定されるだけ
でなく、低状態より高状態への減衰力の切換え前後の上
下加速度の大きさの参照値が比較され、切換え後の参照
値が切換え前の参照値以上のときには、即ち車輌がうね
り路面等を走行する場合には保持時間の経過前にショッ
クアブソーバの減衰力が低状態へ戻されるので、車体が
あおりを受けている状況に於ける車体の振動を効果的に
減衰させることができると共に、車輌がうねり路面等を
走行する場合に於ける車輌の乗り心地性を向上させるこ
とができる。
【図１】本発明によるショックアブソーバの減衰力制御
装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された制御手段の一つの具体例を示す
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図３】図２に示された制御手段により達成される制御
フローの第一の実施例を示すフローチャートである。
フローの第一の実施例を示すフローチャートである。
【図４】図３に示された第一の実施例の作動を車体があ
おりを受ける場合（Ａ）及び車輌がうねり路面を走行す
る場合（Ｂ）について示すタイムチャートである。
おりを受ける場合（Ａ）及び車輌がうねり路面を走行す
る場合（Ｂ）について示すタイムチャートである。
【図５】図２に示された制御手段により達成される制御
フローの第二の実施例を示すフローチャートである。
フローの第二の実施例を示すフローチャートである。
【図６】図５に示された第二の実施例の作動を車体があ
おりを受ける場合（Ａ）及び車輌がうねり路面を走行す
る場合（Ｂ）について示すタイムチャートである。
おりを受ける場合（Ａ）及び車輌がうねり路面を走行す
る場合（Ｂ）について示すタイムチャートである。
１０…ショックアブソーバ １６…アクチュエータ １８…加速度センサ ２０…制御手段 ２２…マイクロコンピュータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 牧野 靖 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】減衰力が少くとも高状態と低状態とに切替
わるショックアブソーバの減衰力制御装置にして、車体
の上下加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度
検出手段により検出された上下加速度の大きさが基準値
以上のときには前記ショックアブソーバの減衰力を前記
低状態より前記高状態へ切換えて所定の保持時間前記高
状態に設定する制御手段とを有し、前記制御手段は前記
低状態より前記高状態への減衰力の切換え前後の上下加
速度の大きさの参照値を比較し、切換え後の前記参照値
が切換え前の前記参照値以上のときには前記ショックア
ブソーバの減衰力を前記低状態へ戻すよう構成された減
衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8284192A JPH05246227A (ja) | 1992-03-04 | 1992-03-04 | 減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8284192A JPH05246227A (ja) | 1992-03-04 | 1992-03-04 | 減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05246227A true JPH05246227A (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=13785619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8284192A Pending JPH05246227A (ja) | 1992-03-04 | 1992-03-04 | 減衰力可変式ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05246227A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5642899A (en) * | 1994-08-08 | 1997-07-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control system for automotive vehicle |
-
1992
- 1992-03-04 JP JP8284192A patent/JPH05246227A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5642899A (en) * | 1994-08-08 | 1997-07-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control system for automotive vehicle |
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