JP3206315B2 - 車両の減衰力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪と車体との間に設
けられ車体の上下動に対する減衰力を変更可能な減衰力
変更機構を制御するための車両の減衰力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭５
９−２２７５１５号公報に示されているように、車体の
振動を検出する振動センサを車体に取り付けるととも
に、同センサにより検出された車体の振動レベルが所定
のしきい値を越えると減衰力変更機構を制御して車体の
振動に対する減衰力を大きく設定し、車体のロールを抑
制するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車体の振動には、車体
（ばね上部材）の共振周波数に関係した車体の上下動す
なわち「あおり」と路面外乱による車体の「ロール及び
ピッチ」とが含まれているが、これらの振動周波数は共
に１〜２Ｈｚ程度の周波数範囲内にあるので、これらを
分離して検出することは難しい。一方、前記「ロール及
びピッチ」の振動レベルは「あおり」の振動レベルに対
して小さく、かつ乗員は「ロール及びピッチ」を「あお
り」よりも敏感に感じる。したがって、上記従来装置の
ように、車体のロールを最適に抑制しようとすると、前
記基準値を小さく設定すなわち制御感度を高く設定する
必要がある。しかし、このようにすると、車体に「あお
り」が発生した場合には減衰力が頻繁に大きい側に切り
換えられてしまうので、車両の乗り心地が良好でなくな
る。逆に、前記しきい値を大きく設定すると、車体の
「あおり」に対しては最適の減衰力制御が実現される
が、車体の「ロール及びピッチ」に対しては必要な減衰
力制御が行わないことが多くなる。本発明は上記問題に
対処するためになされたもので、その目的は、車体の路
面外乱による「ロール又はピッチ」に対しても、車体の
「あおり」に対しても減衰力が最適に制御される車両の
減衰力制御装置を提供することにある。

【０００４】

【本発明の構成上の特徴及びその作用効果】上記目的を
達成するために、本発明の共通かつ基本的な特徴は、水
平方向の位置を異ならせた車体の少なくとも２箇所に上
下方向の車体の振動をそれぞれ検出する第１及び第２の
振動センサを設け、これらの車体の２箇所の振動によっ
て車体の「あおり」と路面外乱による「ピッチ又はロー
ル」とを分離して検出し、これらの２種類の車体の振動
を個別に抑制できるようにしたことにある。この車体の
振動種類の分離検出のために、本発明では、車体の「あ
おり」の場合には車体各部の振動の位相がほぼ一致すな
わち同相であり、車体の「ピッチ又はロール」の場合に
は車体各部の振動の位相が相違すなわち逆相であるとい
う現象に着目し、同現象を利用している。したがって、
本発明の下記構成上の特徴においては、「同相」とは車
体各部の振動の位相が真に一致していることだけではな
く各振動の位相差が２πの範囲内で小さいことを意味
し、かつ「逆相」とは同位相差が２πの範囲内で大きい
ことを意味する。

【０００５】

【０００６】本発明の構成上の第１の特徴は、前記のよ
うな第１及び第２振動センサにより検出された各振動が
同相であると判定されたとき車体の振動レベルが第１し
きい値より大きいことを条件に減衰力を大きくするとと
もに、前記各振動が逆相であると判定されたとき車体の
振動レベルが前記１しきい値より小さな第２しきい値よ
り大きいことを条件に減衰力を大きくするようにしたこ
とにある。これによれば、車体の振動が「あおり」に関
するものであれば、同振動がかなり大きくならない限り
減衰力は大きい側へ切り換えられない。一方、車体の振
動が路面外乱による「ピッチ又はロール」に関するもの
であれば、同振動があまり大きくならなくても減衰力は
大きい側へ切り換えられる。これらのことは、車体の
「ピッチ及びロール」の振動レベルは「あおり」の振動
レベルに対して小さいという一般的な物理的特性にも適
合し、かつ乗員が「ピッチ及びロール」を「あおり」よ
りも敏感に感じるという感覚的特性にも適合するもので
あるので、物理的にも感覚的にも最適な減衰力制御が行
われる。

【０００７】また、第２の特徴は、前記第１の特徴に、
さらに車速センサを設けて車速を検出し、同検出した車
速に基づいて同車速に応じて変化する前記第１しきい値
を決定するようにしたことにある。これによれば、減衰
力が大きい側へ切り換えられる車体の「あおり」に関係
した車体の振動レベルが車速に依存して決定される。し
たがって、車速が高くなるにしたがってダウンフォース
により車体の「あおり」が低くなる物理的特性にも、車
速が高くなるにしたがって乗員の「あおり」に対する感
度が鈍くなるという感覚的特性にも、減衰力制御を適合
させることができるので、同減衰力制御をさらに最適な
ものとすることができるようになる。

【０００８】また、第３の特徴は、前記第１の特徴に、
さらに車速センサを設けて車速を検出し、同検出した車
速に基づいて同車速に応じて変化する前記第２しきい値
を決定するようにしたことにある。これによれば、減衰
力が大きい側へ切り換えられる路面外乱による車体の
「ピッチ又はロール」に関係した車体の振動レベルが車
速に依存して決定される。したがって、車速が高くなる
にしたがって路面外乱による車体の「ピッチ又はロー
ル」が大きくなる物理的特性にも、車速が高くなるにし
たがって乗員の「ピッチ又はロール」に対する感度が鋭
くなるいう感覚的特性にも、減衰力制御を適合させるこ
とができるので、同減衰力制御をさらに最適なものとす
ることができるようになる。

【０００９】さらに、第４の特徴は、減衰力を少なくと
も３段階以上に制御可能な減衰力変更機構に適用され
て、前記各振動が同相であれば車体の振動レベルが複数
の順次大きくなる第１組の各しきい値より大きくなる毎
に減衰力を順次大きくし、前記各振動が逆相であれば車
体の振動レベルが前記順次大きくなる第２組の各しきい
値より大きくなる毎に減衰力を順次大きくし、かつ第１
組の最小のしきい値を第２組の最小のしきい値より大き
く設定したことにある。これによれば、車体の振動が
「あおり」の場合には振動レベルが大きくならないと減
衰力は大きい側切り換えられず、車体の振動が路面外乱
による車体の「ピッチ及びロール」の場合には振動レベ
ルが小さくても減衰力が大きい側に切り換えられる。し
たがって、前記第２の特徴の場合と同様に、減衰力特性
を物理的特性及び感覚的特性に最適に適合させることが
できる。

【００１０】また、第５の特徴は、前記第４の特徴の第
１組の複数のしきい値の変化幅を第２組の複数のしきい
値の変化幅より小さくしたことにある。これによれば、
車体に「あおり」が発生して振動レベルがある程度大き
くなってから減衰力が大きい側へ切り換えられても、す
なわち振動エネルギが大きくなってから減衰力が大きい
側に切り換えられても、減衰力は順次速やかに大きい側
へ移行するので、前記エネルギの大きい振動が滑らかか
つ速やかに減衰される。

【００１１】また、第６の特徴は、前記各振動が同相で
あれば第１及び第２振動センサにより検出された各振動
のうちの小さい方の振動レベルがしきい値より大きいこ
とを条件に減衰力を大きくするとともに、前記各振動が
逆相であれば第１及び第２振動センサにより検出された
各振動のうちの大きい方の振動レベルが所定値より大き
いことを条件に減衰力を大きくするようにしたことにあ
る。これによれば、車体の「あおり」に対しては大きな
振動レベルにならないと減衰力が大きい側に切り換えら
れず、路面外乱による車体の「ピッチ又はロール」に対
しては小さな振動レベルで減衰力が大きい側に切り換え
られるようになる。したがって、「ピッチ又はロール」
の制御感度が「あおり」の場合よりも高くなり、減衰力
制御を簡単に最適化させることができる。

【００１２】

【００１３】

【実施例】

ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は本発明に係る車両の減衰力変更機構としてのショ
ックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを概念的に示すととも
に、同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを制御するための電気
制御装置２０をブロック図により示している。

【００１４】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは、左
右前輪及び左右後輪の各輪詳しくは各輪に接続したロア
アーム（ばね下部材）と車体（ばね上部材）との間にそ
れぞれ配設されている。各ショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄはピストン１１ａ〜１１ｄにより上下室に仕切ら
れた油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備え、同シ
リンダ１２ａ〜１２ｄはロアアームにそれぞれ支持され
ている。ピストン１１ａ〜１１ｄにはピストンロッド１
３ａ〜１３ｄが下端にてそれぞれ接続され、同ロッド１
３ａ〜１３ｄは上端にて車体をそれぞれ支承している。
油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各上下室は電磁バルブ１
４ａ〜１４ｄを介して連通しており、同バルブ１４ａ〜
１４ｄの開度の切り換えによりショックアブソーバ１０
Ａ〜１０Ｄの減衰力が大小２段階（ソフトとハード）に
切り換えられる。油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各下室
には、ピストンロッド１３ａ〜１３ｄの上下動に伴う上
下室の体積変化を吸収するためのガススプリングユニッ
ト１５ａ〜１５ｄがそれぞれ接続されている。

【００１５】電気制御装置２０は左右前輪（又は左右後
輪）の各近傍に位置する車体の２箇所に組み付けた上下
加速度センサ２１，２２を備え、各センサ２１，２２は
車体の前記２箇所における上下方向の振動に伴う加速度
を検出して同加速度を表す検出信号をそれぞれ出力す
る。これらの上下加速度センサ２１，２２は、通過帯域
を０．５〜２．０Ｈｚとするバンドパスフィルタ２３，
２４を介してマイクロコンピュータ２５に接続されてい
る。この通過帯域は、車体の共振周波数すなわち同共振
周波数に関係した車体全体の上下方向の振動である「あ
おり」の周波数に対応するとともに、路面外乱による車
体の「ロール」の振動周波数にも対応している。したが
って、バンドパスフィルタ２３，２４は前記「あおり」
及び「ロール」による車体各部の加速度に対応した信号
を抽出するとともに、回路自体の積分作用により車体各
部の変位速度にほぼ等しい信号すなわち車体の左右位置
における上下方向の振動レベルＬＧ，ＲＧを表す検出信
号をマイクロコンピュータ２５に出力する。なお、振動
レベルＬＧ，ＲＧは上方を正とし下方を負としている。

【００１６】マイクロコンピュータ２５は、図２に示す
フローチャートに対応したプログラムを内蔵のタイマ回
路の制御の基に所定の短時間毎に繰り返し実行して、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を切り換え制
御する。マイクロコンピュータ２５には各ショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄにそれぞれ対応した駆動回路２６
ａ〜２６ｄが接続されており、各駆動回路２６ａ〜２６
ｄはマイクロコンピュータ２５からの制御信号に応答し
て電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度をそれぞれ切り換え
制御する。

【００１７】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチの投入により、マ
イクロコンピュータ２５は図示しない初期設定処理を実
行した後、所定時間毎に図２のステップ１００〜１２８
からなるプログラムを繰り返し実行する。前記初期設定
処理においては、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを
ハード状態に切り換えていることを表すフラグFLG を”
０”に初期設定するとともに、ソフト状態を表す制御信
号を駆動回路２６ａ〜２６ｄに出力する。駆動回路２６
ａ〜２６ｄはこの供給された制御信号を記憶し、前記記
憶した制御信号に基づいて電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの
開度を設定するので、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄの減衰力はソフト状態に設定される。

【００１８】図２のプログラムにおいては、ステップ１
０２にて上下加速度センサ２１，２２からバンドパスフ
ィルタ２３，２４を介して車体左右位置の各振動レベル
ＬＧ，ＲＧをそれぞれ入力する。前記入力処理後、ステ
ップ１０４にて振動レベルＬＧ，ＲＧの絶対値｜ＬＧ
｜，｜ＲＧ｜を車体左右位置における振動の大きさＬＧ
１，ＲＧ１として設定し、かつ左右位置の振動レベルＬ
Ｇ，ＲＧの正負の符号を車体左右位置における振動の方
向ＬＧＡ，ＲＧＡ（正のとき上方、負のとき下方）とし
て設定する。次に、ステップ１０６にて前記車体左右位
置における振動の大きさＬＧ１，ＲＧ１を加算して、同
加算結果を車体の振動の大きさＧ１として設定する。

【００１９】前記ステップ１０２〜１０６の処理後、ス
テップ１０８〜１２６の処理によりショックアブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を制御する。まず、車体に振動
が発生しない場合又は車体の振動がわずかである場合に
ついて説明する。車体の振動の大きさＧ１が小さくてし
きい値ＧＲ未満であれば、ステップ１０８にて「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ１２０に進める。ステ
ップ１２０においては、最初フラグFLG は”０”に初期
設定されているために「ＮＯ」と判定して、プログラム
をステップ１２８に進め、同ステップ１２８にてプログ
ラムの実行を終了する。したがって、この場合には、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは以前の状態すなわち
ソフト状態に保たれ続ける。その結果、車体の上下動に
対する減衰力は小さく設定され、車両の良好な乗り心地
が確保される。

【００２０】つぎに、車体に対する何らかの衝撃によっ
て車体にあおり（車体の共振周波数に関係した車体全体
の上下動）が発生した場合について説明する。この場
合、車体の左右位置における振動は同相であって振動方
向ＬＧＡ，ＲＧＡは同じであるので、ステップ１１０の
判定処理においては「ＹＥＳ」と判定されてプログラム
をステップ１１２に進める。したがって、車体の振動の
大きさＧ１がしきい値ＧＲ以上になるまでは、ステップ
１０８にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１
２０に進める。また、同振動の大きさＧ１がしきい値Ｇ
Ｒより大きくてもしきい値ＧＨ以上になるまでは、ステ
ップ１１２にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステッ
プ１２０に進める。ただし、しきい値ＧＨはしきい値Ｇ
Ｒよりも予め大きく設定されている。この場合も、フラ
グFLG が”０”に設定されているので、ステップ１２０
にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１２８にてプログラ
ムの実行を終了する。したがって、ショックアブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄは以前の状態すなわちソフト状態に保た
れ続けて、車体の上下動に対する減衰力は小さく設定さ
れて車両の良好な乗り心地が確保される。

【００２１】また、車体のあおりが大きくなって車体の
振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨより大きくなると、ス
テップ１１２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをス
テップ１１４に進める。ステップ１１４においては、ハ
ードを表す制御信号を駆動回路２６ａ〜２６ｄに出力す
る。駆動回路２６ａ〜２６ｄは以前に記憶していた制御
信号をハードを表す制御信号に更新し、同更新した制御
信号に応じて電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度を切り換
えてショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄをハード状態に
切り換える。その結果、ショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄによる車体の上下動に対する減衰力が大きく設定さ
れる。前記ステップ１１４の処理後、ステップ１１６に
てマイクロコンピュータ２５に内蔵のタイマの作動を開
始させ、ステップ１１８にてフラグFLG を”１”に変更
して、ステップ１２８にてプログラムの実行を終了す
る。

【００２２】前記のような減衰力制御により車体の振動
が減衰して、振動レベルの大きさＧ１が小さくなってし
きい値ＧＨ未満になると、ステップ１１２にて「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ１２０に進める。この
場合、フラグFLG は”１”に設定されているので、ステ
ップ１２０にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステ
ップ１２２に進める。ステップ１２２においては、前記
作動開始させたタイマが予め定めた所定値までカウント
アップしたか否かを判定する。タイマのカウントアップ
が完了していなければ、ステップ１２２にて「ＮＯ」と
判定して、ステップ１２８にてプログラムの実行を終了
する。したがって、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
は以前の状態すなわちハード状態に保たれ続ける。

【００２３】そして、前記ステップ１１４によるショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄのソフト状態からハード状
態への切り換えから時間が経過して、前記タイマが所定
値までカウントアップすると、ステップ１２２にて「Ｙ
ＥＳ」と判定してプログラムをステップ１２４に進め
る。ステップ１２４においては、ソフトを表す制御信号
を駆動回路２６ａ〜２６ｄに出力する。駆動回路２６ａ
〜２６ｄは以前に記憶していた制御信号をソフトを表す
制御信号に更新し、同更新した制御信号に応じて電磁バ
ルブ１４ａ〜１４ｄの開度を切り換えてショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄをソフト状態に切り換える。その結
果、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄによる車体の上
下動に対する減衰力が小さく設定される。前記ステップ
１２４の処理後、ステップ１２６にてフラグFLG を”
０”に変更して、ステップ１２８にてプログラムの実行
を終了する。

【００２４】このように、車体にあおりが発生し、同あ
おりによる車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨより
大きくなると、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄがソ
フト状態からハード状態に切り換えられ、この状態は車
体の振動の大きさＧ１が小さくなっても所定時間だけ維
持される。したがって、車体のあおりが大きくなると、
同あおりに起因した車体の上下動に対する減衰力は必ず
所定時間だけ大きい側に維持されるので、同車体のあお
りが抑制される。

【００２５】つぎに、路面外乱によって車体にロールが
発生した場合について説明する。この場合、車体の左右
位置における振動は逆相であって振動方向ＬＧＡ，ＲＧ
Ａは異なるので、ステップ１１０の判定処理においては
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１１４に進め
る。したがって、車体の振動の大きさＧ１がしきい値Ｇ
Ｒ以上になるまでは、ステップ１０８にて「ＮＯ」と判
定してプログラムをステップ１２０に進めるので、前述
の場合と同様に、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは
以前の状態すなわちソフト状態に保たれ続けて、車体の
上下動に対する減衰力は小さく設定されて車両の良好な
乗り心地が確保される。

【００２６】一方、路面外乱による車体のロールが大き
くなって車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＲより大
きくなると、前述したステップ１１４の処理により、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄをハード状態に切り換
えて車体の上下動に対する減衰力を大きく設定する。前
記ステップ１１４の処理後、前述したステップ１１６，
１１８の処理によりタイマが作動開始されるとともにフ
ラグFLG が”１”に変更される。そして、前述したステ
ップ１２０〜１２６の処理により、ショックアブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄは所定時間だけハード状態に維持される
とともに、フラグFLG が”０”に戻される。したがっ
て、路面外乱による車体のロールが大きくなると、同ロ
ールに起因した車体の上下動に対する減衰力は必ず所定
時間だけて大きい側に維持されるので、同車体のロール
が抑制される。

【００２７】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記第１実施例によれば、車体の振動が「あおり」に関す
るものであれば、振動の大きさＧ１が比較的大きなしき
い値ＧＨ以上にならない限り減衰力は大きい側へ切り換
えられない。一方、車体の振動が路面外乱によるロール
に関するものであれば、振動の大きさＧ１が比較的小さ
なしきい値ＧＲ以上になれば減衰力は大きい側へ切り換
えられる。すなわち、車体のロールに対する減衰力の制
御感度が車体のあおりに対する減衰力の制御感度より高
く設定される。これらのことは、車体のロールの振動レ
ベルはあおりの振動レベルに対して小さいという一般的
な物理的特性にも適合し、かつ乗員がロールをあおりよ
りも敏感に感じるという感覚的特性にも適合するもので
あるので、物理的にも感覚的にも最適な減衰力制御が行
われる。

【００２８】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明する。この第２
実施例においては、図１に示すように、上記第１実施例
のマイクロコンピュータ２５にさらに車速センサ２７が
接続されている。車速センサ２７は車速Ｖを検出して同
車速Ｖを表す検出信号を出力する。また、この第２実施
例においては、マイクロコンピュータ２５は上記第１実
施例のプログラムのステップ１００〜１１２の部分のみ
を図３に示すプログラムの一部で置換したプログラムを
所定の短時間毎に実行するとともに、車速Ｖに応じて図
４に示す特性で変化するしきい値ＧＲ，ＧＨを表すデー
タを記憶したテーブルがマイクロコンピュータ２５内に
設けられている。残りの部分については上記第１実施例
と同様である。

【００２９】以下、この第２実施例の動作を説明する
と、マイクロコンピュータ２５は上記第１実施例と同様
な初期設定処理後、図３のステップ１０２ａに車体の左
右位置の各振動レベルＬＧ，ＲＧの他に車速センサ２７
から車速Ｖを入力する。前記ステップ１０２ａの処理
後、上記第１実施例と同様なステップ１０４，１０６の
処理により、車体左右位置における振動の大きさＬＧ
１，ＲＧ１、振動の方向ＡＬＧ，ＡＲＧ及び振動の大き
さＧ１を計算して、ステップ１５０にて内蔵のテーブル
を参照して車速Ｖに対応したしきい値ＧＲ，ＧＨ（図４
参照）を決定する。

【００３０】次に、上記第１実施例のステップ１１０と
同様なステップ１５２の判定処理により、車体の振動が
共振周波数に関係したあおりであるか、路面外乱による
ロールであるか否かを判定する。車体左右位置における
各振動が同相であって車体の振動があおりに関するもの
であれば、ステップ１５２にて「ＹＥＳ」と判定してプ
ログラムをステップ１５４に進める。ステップ１５４に
おいては、車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨ以上
であるか否かを判定する。振動の大きさＧ１がしきい値
ＧＨ以上であればステップ１５４にて「ＹＥＳ」と判定
してプログラムを図２のステップ１１４に進め、同大き
さＧ１がしきい値ＧＨ未満であればステップ１５４にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１２０に進め
る。したがって、車体にあおりが発生して同あおりによ
る車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨ以上になる
と、同あおりに起因した車体の上下動に対する減衰力は
必ず所定時間だけ大きい側に維持されるので、同車体の
あおりが抑制される。また、車体の振動の大きさＧ１が
しきい値ＧＨ未満に保たれていると、車体の上下動に対
する減衰力は小さく維持されるので、車両の乗り心地が
良好に保たれる。

【００３１】一方、車体左右位置における各振動が逆相
であって車体の振動が路面外乱によるロールに関するも
のであれば、ステップ１５２にて「ＮＯ」と判定してプ
ログラムをステップ１５６に進める。ステップ１５６に
おいては、車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＲ以上
であるか否かを判定する。振動の大きさＧ１がしきい値
ＧＲ以上であればステップ１５６にて「ＹＥＳ」と判定
してプログラムを図２のステップ１１４に進め、同大き
さＧ１がしきい値ＧＲ未満であればステップ１５６にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１２０に進め
る。したがって、路面外乱によるロールが車体に発生し
て同ロールによる車体の振動の大きさＧ１がしきい値Ｇ
Ｒ以上になると、同ロールに起因した車体の上下動に対
する減衰力は必ず所定時間だけ大きい側に維持されるの
で、同車体のロールが抑制される。また、車体の振動の
大きさＧ１がしきい値ＧＲ未満に保たれていると、車体
の上下動に対する減衰力は小さく維持されるので、車両
の乗り心地が良好に保たれる。

【００３２】この場合、車体のあおりに関するしきい値
ＧＨは車速Ｖが高くなるにしたがって小さくなるととも
に、路面外力による車体のロールに関するしきい値ＧＲ
は車速Ｖが高くなるにしたがって大きくなるようになっ
ている（図４参照）。したがって、上記第２実施例によ
れば、車速Ｖが高くなるにしたがって、車体のあおりに
対する減衰力は大きい側に切り換えられ易くなるととも
に、路面外乱による車体のロールに対する減衰力は大き
い側に切り換えられ難くなる。このことは、車速が高く
なるにしたがってダウンフォースにより車体のあおりは
低くなるとともに、路面外乱による車体のロールは大き
くなるいう物理的特性に、減衰力制御を適合させること
ができてより良好な減衰力制御が実現される。この第３
実施例の制御は上記第２実施例の制御と相反するように
見えるが、これらの制御は車両の種類に応じて適宜選択
されるものである。

【００３３】ｃ．第３実施例 次に、本発明の第３実施例について説明する。この第３
実施例においては、マイクロコンピュータ２５が上記第
２実施例のテーブルに代えて車速Ｖに応じて図５に示す
特性で変化するしきい値ＧＲ，ＧＨを表すデータを記憶
したテーブルを記憶していることと、図３のステップ１
５０にて同テーブルを参照してしきい値ＧＲ，ＧＨを決
定する点で相違するのみである。

【００３４】したがって、車体のあおり及び路面外乱に
よる車体のロールは、上記第２実施例の場合と同様に、
車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨ，ＧＲ以上にな
った時点で抑制される。この場合、車体のあおりに関す
るしきい値ＧＨは車速Ｖが高くなるにしたがって大きく
なるとともに、路面外力による車体のロールに関するし
きい値ＧＲは車速Ｖが高くなるにしたがって小さくなる
ようになっている（図５参照）。したがって、上記第３
実施例によれば、車速Ｖが高くなるにしたがって、車体
のあおりに対する減衰力は大きい側に切り換えられ難く
なるとともに、路面外乱による車体のロールに対する減
衰力は大きい側に切り換えられ易くなる。このことは、
車速が高くなるにしたがって乗員の車体のあおりに対す
る感度は鈍くなるとともに、乗員のロールに対する感度
が鋭くなるいう感覚的特性に、減衰力制御を適合させる
ことができてより良好な減衰力制御が実現される。

【００３５】ｄ．第４実施例 次に、本発明の第４実施例について説明する。この第４
実施例においては、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
の電磁バルブ１４ａ〜１４ｄの開度が初期状態を含む４
段階に切り換えられ、これに対応して、同アブソーバ１
０Ａ〜１０Ｄの減衰力も４段階にそれぞれ切り換えられ
るようになっている。この初期状態は上記第１実施例の
ソフト状態に対応し、第１〜３状態はこの順に減衰力の
増加方向に対応している。また、この第４実施例におい
ては、マイクロコンピュータ２５は上記第１実施例のプ
ログラムに代えて図６〜８に示すプログラムを所定の短
時間毎に実行するとともに、ショックアブソーバ１０Ａ
〜１０Ｄの第１〜３状態にそれぞれ切り換えるためのし
きい値ＧＲ，ＧＨ（図９又は図１０）を表すデータを記
憶している。残りの部分については上記第１実施例と同
様である。

【００３６】以下、この第４実施例の動作を説明する
と、マイクロコンピュータ２５は上記第１実施例と同様
な初期設定処理後、図６のステップ２００〜２１４の処
理を実行する。この初期設定処理においては、ショック
アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは初期状態に設定されるとと
もに、車体の「あおり」及び「ロール」に関係した同ア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの第１〜３状態への切り換え中
であることを表す各フラグHFLG1〜HFLG3，RFLG1〜RFLG3
を”０”に設定する。この初期設定後のステップ２０２
〜２０６においては、上記第１実施例のステップ１０２
〜１０６（図２）と同様に、車体の左右位置の各振動レ
ベルＬＧ，ＲＧを入力し、同入力した各振動レベルＬ
Ｇ，ＲＧに基づいて車体左右位置における振動の大きさ
ＬＧ１，ＲＧ１、振動の方向ＡＬＧ，ＡＲＧ及び振動の
大きさＧ１を計算する。

【００３７】次に、ステップ２０８にて車体左右位置に
おける振動方向ＡＬＧ，ＡＲＧに基づいて車体左右位置
の振動が同相であるか否かを判定する。車体左右位置の
振動が同相であればステップ２０８にて「ＹＥＳ」と判
定し、ステップ２１０にてあおり制御ルーチンを実行し
てステップ２１４にてプログラムの実行を終了する。車
体左右位置の振動が逆相であればステップ２０８にて
「ＮＯ」と判定し、ステップ２１２にてロール制御ルー
チンを実行してステップ２１４にてプログラムの実行を
終了する。

【００３８】あおり制御ルーチンは図７に詳細に示され
ているように、その実行がステップ２２０にて開始さ
れ、ステップ２２２〜２３２の判定処理を実行する。車
体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨ１，ＧＨ２，ＧＨ
３のいずれよりも小さければ、各フラグHFLG1,HFLG2,HF
LG3 は共に最初”０”に保たれているので、全てのステ
ップ２２２〜２３２にて「ＮＯ」と判定し、ステップ２
５８にてこのあおり制御ルーチンの実行を終了する。し
たがって、この場合、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄが初期状態に保たれて車体の上下動に対する減衰力は
低く保たれるので、車両の乗り心地が良好に保たれる。

【００３９】一方、前記車体左右の各振動が同相である
状態で、車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨ１（図
９又は図１０参照）以上になると、ステップ２３０にて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２３４に進
める。ステップ２３４においては、上記第１実施例と同
様に、駆動回路２６ａ〜２６ｄを介して電磁バルブ１４
ａ〜１４ｄを制御して、同バルブ１４ａ〜１４ｄの開度
を切り換えることによりショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄを初期状態から第１状態に切り換える。前記ステッ
プ２３４の処理後、ステップ２３６にてマイクロコンピ
ュータ２５に内蔵したタイマを作動開始させ、ステップ
２３８にてフラグHFLG1 を”１”に変更する。そして、
上記第１実施例と同様なステップ２３２，２５２の処理
によってショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを所定時間
だけ第１状態に保ち、所定時間の経過後、ステップ２５
２，２５４の処理によって同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
を初期状態に戻す。この時点で、ステップ２５６の処理
によりフラグHFLG1 は”０”に戻される。その結果、所
定時間だけショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは第１状
態に維持されて減衰力が大きくなるので、車体のあおり
は速やかに抑制される。

【００４０】また、前記車体のあおりが前記場合よりも
大きくて、車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨ２
（図９又は図１０参照）以上になると、ステップ２２６
にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２４０
〜２４４に進める。ステップ２４０〜２４４において
は、前記ステップ２３４〜２３８と同様にして、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを第２状態に切り換え、タ
イマを作動開始させ、かつフラグHFLG2 を”１”に変更
する。そして、この場合には、ステップ２２８，２３
２，２５２の処理によってショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄを所定時間だけ第２状態に保ち、所定時間の経過
後、ステップ２５２〜２５６の処理によって同アブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄを初期状態に戻すとともに、フラグHF
LG2 を”０”に戻しておく。その結果、所定時間だけシ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは第２状態に維持され
て減衰力が前記よりも大きくなるので、車体のあおりが
前記場合よりも多少大きくなっても同あおりは速やかに
抑制される。

【００４１】さらに、前記車体のあおりがさらに大きく
て車体の振動の大きさＧ１がしきい値ＧＨ３（図９又は
図１０参照）以上になると、ステップ２２２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定してプログラムをステップ２４６〜２５０に
進める。ステップ２４６〜２５０においては、前記ステ
ップ２３４〜２３８，２４０〜２４４と同様にして、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを第３状態に切り換
え、タイマを作動開始させ、かつフラグHFLG3 を”１”
に変更する。そして、この場合には、ステップ２２４，
２２８，２３２，２５２の処理によってショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄを所定時間だけ第３状態に保ち、所
定時間の経過後、ステップ２５２〜２５６の処理によっ
て同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを初期状態に戻すととも
に、フラグHFLG3 を”０”に戻しておく。その結果、所
定時間だけショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは第３状
態に維持されて減衰力がさらに大きくなるので、車体の
あおりがさらに大きくなっても同あおりは速やかに抑制
される。

【００４２】次に、ロール制御ルーチンについて説明す
る。ロール制御ルーチンは図８に詳細に示すようにステ
ップ２６０〜２９８からなり、各ステップ２６０〜２９
８は前述したあおり制御ルーチンのステップ２２０〜２
５８にそれぞれ対応している。ただし、ステップ２６
２，２６６，２７０にて車体の振動の大きさＧ１と比較
されるしきい値ＧＲ３，ＧＲ２，ＧＲ１（図９又は図１
０）、及びステップ２６４，２６８，２７２にて判定さ
れかつステップ２７８，２８４，２９０，２９６にて”
１”又は”０”に設定されるフラグRFLG3,RFLG2,RFLG1
が前記あおり制御ルーチンの場合と異なる。したがっ
て、このロール制御ルーチンの処理においても、前記あ
おりに関係した車体の振動の大きさＧ１が大きくなるに
したがってショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力
が順次大きい側へ切り換えられたように、ロールに関係
した車体の振動の大きさＧ１が大きくなるにしたがって
ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ減衰力が順次大きい
側へ切り換えられる。その結果、車体にロールが発生し
なければ車両の乗り心地が良好に保たれ、同ロールが発
生した場合には同ロールの大きさに応じた減衰力制御に
より車体のロールが速やかに抑制される。

【００４３】上記のように構成した第４実施例において
は、図９又は図１０に示すように、車体のあおりに関係
したしきい値ＧＨ１〜ＧＨ３のうちの最小のしきい値Ｇ
Ｈ１は車体のロールに関係したしきい値ＧＲ１〜ＧＲ３
のうちの最小のしきい値ＧＲ１よりも大きな値に設定し
てあるので、ロールに関係した振動があおりに関係した
車体の振動に比べて初期において高感度で制御される。
すなわち、車体の振動があおりの場合には、振動レベル
が大きくならないと減衰力は大きい側切り換えられず、
一方、車体の振動が路面外乱による車体のロールの場合
には、振動レベルが小さくても減衰力が大きい側切り換
えられる。したがって、この場合も、ショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力特性を物理的特性及び感覚的
特性に最適に適合させることができる。

【００４４】また、同第４実施例においては、図９又は
図１０に示すように、車体のあおりに関係したしきい値
ＧＨ１〜ＧＨ３の変化幅を車体のロールに関係したしき
い値ＧＲ１〜ＧＲ３の変化幅より小さくしている。これ
によれば、車体にあおりが発生して振動レベルがある程
度大きくなってから減衰力が大きい側へ切り換えられて
も、すなわち振動エネルギが大きくなってから減衰力が
大きい側に切り換えられても、減衰力は順次速やかに大
きい側へ移行するので、前記エネルギの大きな振動が滑
らかかつ速やかに減衰される。

【００４５】なお、上記第４実施例においては、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを初期状態を含む４段階に
切り換えするようにしたが、この段数は３段階でもよい
し、５段階以上でもよい。この場合、電磁バルブ１４ａ
〜１４ｄを前記段数に切り換え可能なショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄを用意するとともに、図７，８のプロ
グラムを各段に対応した処理を削除又は追加するように
すればよい。また、上記第４実施例においては、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの第１〜３状態への切り換
え時の保持時間を共通にしたが、各状態毎に保持時間を
異ならせる、例えば上位の状態になるにしたがって保持
時間を長くするようにしてもよい。この場合、図７，８
の各ステップ２５２，２９２にてタイマのカウントアッ
プする時間を各切り換え状態に応じて異ならせるように
すればよい。

【００４６】ｅ．第５実施例 次に、本発明の第５実施例について説明する。この第５
実施例においては、マイクロコンピュータ２５が図２の
プログラムに代えて図１１のプログラムを実行する点で
上記第１実施例と異なり、残りの部分については上記第
１実施例と同様である。

【００４７】以下、この第５実施例の動作を説明する
と、マイクロコンピュータ２５は上記第１実施例と同様
な初期設定処理後、図１１のステップ３０２，３０４の
処理により車体の左右位置の各振動レベルＬＧ，ＲＧを
入力するとともに、同各振動レベルＬＧ，ＲＧに基づい
て車体左右位置における振動の大きさＬＧ１，ＲＧ１及
び振動の方向ＡＬＧ，ＡＲＧを計算する。次に、ステッ
プ３０６〜３１０の処理により、車体の左右位置におけ
る振動の大きさＬＧ１，ＲＧ１のうちの大きい方を最大
振動値Ｇmax として設定するとともに、小さい方を最小
振動値Ｇmin として設定する。前記ステップ３０６〜３
１０の処理後、ステップ３１２にて、上記第１実施例と
同様に、ステップ３１２にて車体の左右位置における振
動方向ＬＧＡ，ＲＧＡが同じであるか否かを判定するこ
とにより、車体の振動があおりに起因するものであるか
路面外乱によるロールに起因するものであるかを判定す
る。

【００４８】両振動方向ＬＧＡ，ＲＧＡが同じであって
車体の振動があおりに関係したものであれば、ステップ
３１２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ
３１４に進める。ステップ３１４においては、最小振動
値Ｇmin と予め決めたしきい値Ｇとを比較して、最小振
動値Ｇmin がしきい値Ｇ以上であるか否かを判定する。
最小振動値Ｇmin がしきい値Ｇ以上であれば、ステップ
３１４にて「ＹＥＳ」と判定して上記第１実施例のステ
ップ１１４〜１１８と同様なステップ３１８〜３２２の
処理を実行して、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの
減衰力を大きい側に切り換える。一方、最小振動値Ｇmi
n がしきい値Ｇ未満であれば、ステップ３１４にて「Ｎ
Ｏ」と判定して上記第１実施例のステップ１２０〜１２
６と同様なステップ３２４〜３３０の処理を実行して、
ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を所定時間
だけ大きい側に維持し、その後に同減衰力を小さい側に
戻す。

【００４９】また、両振動方向ＬＧＡ，ＲＧＡが異なっ
て車体の振動が路面外乱によるロールに関係したもので
あれば、ステップ３１２にて「ＮＯ」と判定してプログ
ラムをステップ３１６に進める。ステップ３１６におい
ては、最大振動値Ｇmax と前記と同じしきい値Ｇとを比
較して、最大振動値Ｇmax がしきい値Ｇ以上であるか否
かを判定する。最大振動値Ｇmax がしきい値Ｇ以上であ
れば、ステップ３１６にて「ＹＥＳ」と判定してプログ
ラムをステップ３１８〜３２２に進めて、ショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を大きい側に切り換え
る。一方、最大振動値Ｇmax がしきい値Ｇ未満であれ
ば、ステップ３１６にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ３２４〜３３０に進めて、ショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を所定時間だけ大きい側に維
持し、その後に同減衰力を小さい側に戻す。

【００５０】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記第５実施例によれば、車体にあおりが発生した場合に
は最小振動値Ｇmin がしきい値Ｇ以上になると、車体の
上下動に対する減衰力が大きい側へ切り換えられ、かつ
車体に路面外乱によるロールが発生した場合には最大振
動値Ｇmax がしきい値Ｇ以上になると、車体の上下動に
対する減衰力が大きい側へ切り換えらる。したがって、
路面外乱による車体のロールの方が車体のあおりに比べ
て減衰力が大きい側へ切り換えられ易く、すなわち減衰
力の制御感度が高くなる。したがって、この第５実施例
においても、車体のあおりとロールとで、乗員の感覚に
合った最適な減衰力の制御をそれぞれ行うことが可能と
なる。また、最大振動値Ｇmax及び最小振動値Ｇminと比
較されるしきい値Ｇを一種類だけ設ければよいので、構
成が簡単になる。特に、しきい値Ｇを上記第２及び第３
実施例のように車速Ｖに応じて変更する場合には、テー
ブルを複数設ける必要がなくなる。

【００５１】ｆ．第６実施例 次に、本発明の第６実施例について説明する。この第６
実施例においては、図１に示すように、上記第５実施例
のマイクロコンピュータ２５にさらに車速センサ２７が
接続されている。車速センサ２７は車速Ｖを検出して同
車速Ｖを表す検出信号を出力する。また、この第６実施
例においては、マイクロコンピュータ２５は上記第５実
施例のプログラムのステップ３００〜３１２の部分のみ
を図１１に示すプログラムの一部で置換したプログラム
を所定の短時間毎に実行する。残りの部分については上
記第５実施例と同様である。

【００５２】以下、この第６実施例の動作を説明する
と、マイクロコンピュータ２５は上記第５実施例と同様
な初期設定処理後、図１１のステップ３０２ａ，３０４
〜３１０の処理により、車体の左右位置の各振動レベル
ＬＧ，ＲＧ及び車速Ｖを入力し、同各振動レベルＬＧ，
ＲＧに基づいて車体左右位置における振動の大きさＬＧ
１，ＲＧ１及び振動の方向ＡＬＧ，ＡＲＧを計算し、か
つ最大振動値Ｇmax 及び最小振動値Ｇmin を設定する。
次に、ステップ３４０にて車速Ｖが所定値Ｖ₁ 以下であ
るか否かを判定する。この所定値Ｖ₁ は図４に示すよう
にあおりに関するしきい値とロールに関するしきい値と
が交差する車速を表している。

【００５３】車速Ｖが所定値Ｖ₁ 以下であれば、ステッ
プ３４０にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステッ
プ３４２に進める。ステップ３４２においては、上記第
５実施例のステップ３１２と同様な判定処理により、車
体の振動があおりに関係したものであればプログラムを
ステップ３１４に進め、車体の振動があおりに関係した
ものであればプログラムをステップ３１６に進める。し
たがって、車速Ｖが低中速であれば、上記第５実施例の
場合と同様に、車体にあおりが発生した場合には最小振
動値Ｇmin がしきい値Ｇ以上になると、車体の上下動に
対する減衰力が大きい側へ切り換えられ、かつ車体に路
面外乱によるロールが発生した場合には最大振動値Ｇma
x がしきい値Ｇ以上になると、車体の上下動に対する減
衰力が大きい側へ切り換えられる。すなわち、車体のロ
ールに対する減衰力制御の感度が車体のあおりに対する
減衰力制御の感度より高く設定される。

【００５４】一方、車速Ｖが所定値Ｖ₁ より大きくなる
と、ステップ３４０にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ３４４に進める。ステップ３４４において
は、両振動方向ＬＧＡ，ＲＧＡが同じあって車体の振動
があおりに関するものであれば「ＹＥＳ」と判定してプ
ログラムをステップ３１６に進め、両振動方向ＬＧＡ，
ＲＧＡが異なって車体の振動が路面外乱によるロールに
関するものであれば「ＮＯ」と判定してプログラムをス
テップ３１４に進める。したがって、車体にあおりが発
生した場合には最大振動値Ｇmax がしきい値Ｇ以上にな
ると、車体の上下動に対する減衰力が大きい側へ切り換
えられ、かつ車体に路面外乱によるロールが発生した場
合には最小振動値Ｇmin がしきい値Ｇ以上になると、車
体の上下動に対する減衰力が大きい側へ切り換えらる。
すなわち、車体のあおりに対する減衰力制御の感度が車
体のロールに対する減衰力制御の感度より高く設定され
る。

【００５５】このことは、上記第２実施例で述べたよう
に、車速が高くなるにしたがってダウンフォースにより
車体のあおりは低くなるとともに、路面外乱による車体
のロールは大きくなるいう物理的特性にも適合する。し
たがって、この第６実施例によれば、上記第５実施例の
効果に加えて、さらに良好な減衰力制御が実現される。

【００５６】なお、この第６実施例において、最大振動
値Ｇmax及び最小振動値Ｇminと比較されるしきい値Ｇを
車速Ｖが所定値Ｖ₁ 以下とそれより大きい場合とで異な
らせるようにしてもよい。この場合、車速Ｖが所定値Ｖ
₁ 以下であれば、同実施例と同様に、ステップ３４２の
判定の基にステップ３１４，３１６の処理が実行される
ようにする。そして、ステップ３１４，３１６と同様な
処理でしきい値の異なる一対の判定処理を同ステップ３
１４，３１６と並列に新たに設けて、同新たに設けた判
定処理をステップ３４４の判定の基に行うようにすれば
よい。

【００５７】ｇ．第７実施例 次に、本発明の第７実施例について説明する。この第７
実施例においては、マイクロコンピュータ２５は上記第
５実施例のプログラムのステップ３００〜３１６（図１
１）の部分のみを図１３に示すプログラムの一部で置換
したプログラムを所定の短時間毎に実行する。残りの部
分については上記第５実施例と同様である。

【００５８】以下、この第７実施例の動作を説明する
と、マイクロコンピュータ２５は上記第５実施例と同様
な初期設定処理後、ステップ３０２の処理により車体の
左右位置の各振動レベルＬＧ，ＲＧを入力する。この入
力後、ステップ３５０にて各振動レベルＬＧ，ＲＧの差
ＬＧ−ＲＧの絶対値｜ＬＧ−ＲＧ｜を計算して、同絶対
値｜ＬＧ−ＲＧ｜をレベル差Ｇ１として設定する。次
に、ステップ３５２にてレベル差Ｇ１と予め決めたしき
い値Ｇ₀ と比較して、レベル差Ｇ１がしきい値Ｇ₀以上
であるか否かを判定する。

【００５９】レベル差Ｇ１がしきい値Ｇ₀ 以上であれ
ば、ステップ３５２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ３１８〜３２２に進めて、ショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を大きい側に切り換える。
一方、レベル差Ｇ１ががしきい値Ｇ₀ 未満であれば、ス
テップ３５２にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステ
ップ３２４〜３３０に進めて、ショックアブソーバ１０
Ａ〜１０Ｄの減衰力を所定時間だけ大きい側に維持し、
その後に同減衰力を小さい側に戻す。

【００６０】この場合、車体の振動があおりに起因する
ものであっても車体の左右位置における各振動レベルＬ
Ｇ，ＲＧには多少差があるとともに、同差は小さい。一
方、車体の振動が路面外乱による車体のロールに起因し
ていれば、前記各振動レベルＬＧ，ＲＧの差はかなり大
きなものとなる。したがって、ロールに関する減衰力の
制御感度があおりの場合よりも高くなり、減衰力制御を
簡単に最適化させることができる。

【００６１】ｈ．第８実施例 次に、本発明の第８実施例について説明する。この第８
実施例においては、図１に示すように、上記第５実施例
のマイクロコンピュータ２５にさらに車速センサ２７が
接続されている。車速センサ２７は車速Ｖを検出して同
車速Ｖを表す検出信号を出力する。また、この第８実施
例においては、マイクロコンピュータ２５は上記第５実
施例のプログラムのステップ３００〜３１６（図１１）
の部分のみを図１４に示すプログラムの一部で置換した
プログラムを所定の短時間毎に実行する。残りの部分に
ついては上記第５実施例と同様である。

【００６２】以下、この第８実施例の動作を説明する
と、マイクロコンピュータ２５は上記第５実施例及び第
７実施例と同様な初期設定処理後、図１４のステップ３
０２，３５０の処理により、車体の左右位置の各振動レ
ベルＬＧ，ＲＧを入力するとともに、各振動レベルＬ
Ｇ，ＲＧに基づいてレベル差Ｇ１（＝｜ＬＧ−ＲＧ｜）
を計算する。次に、ステップ３６０にて各振動レベルＬ
Ｇ，ＲＧの和ＬＧ＋ＲＧの絶対値｜ＬＧ＋ＲＧ｜を計算
して、同絶対値｜ＬＧ＋ＲＧ｜をレベル和Ｇ２として設
定する。これらのレベル差Ｇ１及びレベル和Ｇ２の計算
後、ステップ３６２にて車速Ｖが所定値Ｖ₁ 以下である
か否かを判定する。この所定値Ｖ₁ は図４に示すように
あおりに関するしきい値とロールに関するしきい値とが
交差する車速を表している。

【００６３】車速Ｖが所定値Ｖ₁ 以下であれば、ステッ
プ３６２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステッ
プ３６４に進める。ステップ３６４においては、上記第
７実施例のステップ３５２と同様な判定処理により、レ
ベル差Ｇ１が予め決めたしきい値Ｇ₀₁以上であれば「Ｙ
ＥＳ」と判定してプログラムをステップ３１８〜３２２
に進め、レベル差Ｇ１が予め決めたしきい値Ｇ₀₁未満で
あれば「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３２４
〜３３０に進める。したがって、車速Ｖが低中速であれ
ば、上記第７実施例の場合と同様に、レベル差Ｇ１がし
きい値Ｇ₀₁以上になると、ショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄの減衰力が大きい側に切り換えられる。

【００６４】一方、車速Ｖが所定値Ｖ₁ より大きくなる
と、ステップ３６２にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ３６６に進める。ステップ３６６において
は、レベル和Ｇ２が予め決められたしきい値Ｇ₀₂以上で
あるか否かを判定する。この場合、レベル和Ｇ２がしき
い値Ｇ₀₂以上であれば「ＹＥＳ」と判定してプログラム
をステップ３１８〜３２２に進め、レベル和Ｇ２がしき
い値Ｇ₀₂未満であれば「ＮＯ」と判定してプログラムを
ステップ３２４〜３３０に進める。したがって、車速Ｖ
が高ければ、レベル和Ｇ２がしきい値Ｇ₀₂以上になる
と、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力が大き
い側に切り換えられる。

【００６５】前述のように、各振動レベルＬＧ，ＲＧの
レベル差Ｇ１は、車体の振動があおりに起因するもので
あれば小さく、車体の振動が路面外乱による車体のロー
ルに起因していれば大きい。一方、レベル和Ｇ２は、こ
れとは逆に、車体の振動があおりに起因するものであれ
ば大きく、車体の振動が路面外乱による車体のロールに
起因していれば小さいことは明かである。したがって、
車両の低中速走行中には車体のあおりに対する減衰力の
制御感度が車体のロールに対する減衰力の制御感度より
高く設定され、かつ車両の高速走行中には車体のあおり
に対する減衰力の制御感度が車体のロールに対する減衰
力の制御感度より低く設定される。このことは、上記第
２実施例で述べたように、車速が高くなるにしたがって
ダウンフォースにより車体のあおりは低くなるととも
に、路面外乱による車体のロールは大きくなるいう物理
的特性にも適合する。したがって、この第８実施例によ
れば、上記第７実施例の効果に加えてさらに、さらに良
好な減衰力制御が実現される。

【００６６】ｉ．同逆相判定の変形例 次に、上記第１〜６実施例で用いた車体の左右位置にお
ける振動の同逆相を判定する手段の変形例について説明
する。この変形例は、上記各実施例のマイクロコンピュ
ータ２５が実行する図１５の同逆相判定プログラムで構
成されている。

【００６７】マイクロコンピュータ２５は、図１５のス
テップ４００〜４１６の処理を所定の短時間毎に繰り返
し実行する。ステップ４０２にて車体の左右位置におけ
る各振動レベルＬＧ，ＲＧを図１の上下加速度センサ２
１，２２からバンドパスフィルタ２３，２４を介して入
力する。次に、ステップ４０４，４０６の処理により、
前回のプログラムの実行時における振動レベルＬＧ，Ｒ
Ｇを表す旧振動レベルＬＧo，ＲＧoを今回のプログラム
の実行時における振動レベルＬＧ，ＲＧを表す新振動レ
ベルＬＧn，ＲＧnでそれぞれ更新するとともに、新振動
レベルＬＧn，ＲＧnを前記今回入力した振動レベルＬ
Ｇ，ＲＧに設定する。

【００６８】前記ステップ４０２〜４０６の処理後、ス
テップ４０８にて車体の左位置における新旧振動レベル
ＬＧn，ＬＧoの積ＬＧn・ＬＧoが負であるか否かによ
り、車体の左位置における振動レベル波形（図１６のＬ
Ｇ参照）がゼロクロスしたか否かを判定する。振動レベ
ル波形がゼロクロスすれば、ステップ４０８にて「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ４１０にて車体の左位置におけ
る新旧振動レベルＬＧn，ＬＧoの差ＬＧn−ＬＧoと、車
体の右位置における新旧振動レベルＲＧn，ＲＧoの差Ｒ
Ｇn−ＲＧoとの積(ＬＧn−ＬＧo)・(ＲＧn−ＲＧo)が正
であるか否かを判定する。このステップ４１０の判定処
理は、車体の左右位置における振動が同相であるか逆相
であるかを判定するもので、前記各差ＬＧn−ＬＧo，Ｒ
Ｇn−ＲＧoはそれぞれ各振動波形の傾きを表しており、
同相の場合には両振動波形の傾きが一致し（図１６のＬ
Ｇ，ＲＧ−１に対応）、逆相の場合には両振動波形の傾
きが相違する（図１６のＬＧ，ＲＧ−２に対応）ことに
基づくものである。

【００６９】すなわち、車体の左右位置における振動が
同相であって前記積(ＬＧn−ＬＧo)・(ＲＧn−ＲＧo)が
正であれば、ステップ４１０にて「ＹＥＳ」と判定し
て、ステップ４１２にて同逆相フラグSFLGを”１”に設
定する。一方、車体の左右位置における振動が逆相であ
って前記積(ＬＧn−ＬＧo)・(ＲＧn−ＲＧo)が負であれ
ば、ステップ４１０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ
４１４にて同逆相フラグSFLGを”０”に設定する。この
ように設定されたフラグSFLGは、車体の左位置における
振動波形が次にゼロクロスするまでステップ４０８にて
「ＮＯ」と判定され続けるので、前記設定値に維持され
る。したがって、この変形例によっても、車体の左右位
置における各振動の同相又は逆相が判定される。そし
て、この判定結果を上記第１〜６実施例に適用する場
合、図２のステップ１１０、図３のステップ１５２、図
６のステップ２０８、図１１のステップ３１２、図１２
のステップ３４２，３４４の判定処理を、この変形例に
よる同逆相フラグSFLGの値により行うようにすればよ
い。

【００７０】なお、この変形例においては、車体の左位
置における振動波形のゼロクロス時に車体の左右位置に
おける振動の同相又は逆相を判定するようにしたが、車
体の右位置における振動波形のゼロクロス時に車体の左
右位置における振動の同相又は逆相を判定するようにし
てもよい。この場合、ステップ４０８にて左位置におけ
る新旧振動レベルＬＧn，ＬＧoの積ＬＧn・ＬＧoを用い
るのに代えて、右位置における新旧振動レベルＲＧn，
ＲＧoの積ＲＧn・ＲＧoを用いるようにすればよい。

【００７１】ｊ．その他の変形例 上記各実施例においては車体の左右位置における振動を
検出するための振動センサとして上下加速度センサ２
１，２２を用いるようにしたが、これらの上下加速度セ
ンサ２１，２２に代えて、車体に組み付けて路面からの
高さを検出する車高センサ、サスペンション装置内に設
けられて車体（ばね上部材）と車輪側部材（ばね下部
材）との相対的な変位を検出するストロークセンサ、シ
ョックアブソーバ内に設けられて同アブソーバに付与さ
れる荷重を検出する荷重センサ、減衰力変更機構として
エアサスペンションを用いた場合におけるエアサスペン
ション内の空気圧、ショックアブソーバ内の油圧を検出
する減衰力センサなどを前記振動センサとして用いるこ
ともできる。

【００７２】また、上記実施例においては車体のあおり
と路面外乱による車体のロールとを区別して減衰力制御
するようにしたが、路面外乱による車体のロールと路面
外乱による車体のピッチとはほぼ同一の性質を有してい
るので、上記各実施例を車体のあおりと車体のピッチと
を区別して減衰力制御するものにも適用できる。この場
合、上記実施例の上下加速度センサ２１，２２又は前記
各変形例に係る振動センサを車体の前後位置、例えば前
後輪位置に設けるようにすればよい。これによれば、各
振動センサにそれぞれ検出される各振動が同相であれば
車体の振動はあおりに関係したものとして扱われ、同検
出された各振動が逆相であれば車体の振動は車体のピッ
チに関係したものとして扱われる。

【００７３】また、車体に３個以上の振動センサを平面
上の位置を異ならせて設けるようにしておき、これらの
センサ出力により減衰力の制御を行うようにしてもよ
い。この場合、各センサの位置に対応した平面を想定
し、各センサにより検出された振動に基づいて前記平面
が上下方向に平行に変位する場合すなわち検出した振動
が同相である場合には、車体にあおりに発生している判
定するようにすればよい。また、前記平面がねじれて変
位する場合すなわち検出した振動が同相でない場合に
は、車体にロール又はピッチが発生しているものと判定
するようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の各実施例に共通した減衰力制御装置
の概略ブロック図である。

【図２】 本発明の第１実施例に係るプログラムを示す
フローチャートである。

【図３】 本発明の第２実施例に係るプログラムの一部
を示すフローチャートである。

【図４】 本発明の第２実施例に係る車速に対するしき
い値の変化特性グラフである。

【図５】 本発明の第３実施例に係る車速に対するしき
い値の変化特性グラフである。

【図６】 本発明の第４実施例に係るメインプログラム
を示すフローチャートである。

【図７】 図６のあおり制御ルーチンの詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図８】 図６のロール制御ルーチンの詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図９】 本発明の第４実施例に係るショックアブソー
バの切り換え段数としきい値との関係の一例を示すグラ
フである。

【図１０】 同第４実施例に係るショックアブソーバの
切り換え段数としきい値との関係の他の例を示すグラフ
である。

【図１１】 本発明の第５実施例に係るプログラムを示
すフローチャートである。

【図１２】 本発明の第６実施例に係るプログラムの一
部を示すフローチャートである。

【図１３】 本発明の第７実施例に係るプログラムの一
部を示すフローチャートである。

【図１４】 本発明の第８実施例に係るプログラムの一
部を示すフローチャートである。

【図１５】 上記第１〜６実施例に用いた車体の左右位
置における振動の同逆相を判定する手段の変形例を示す
プログラムのフローチャートである。

【図１６】 車体の左右位置における振動波形図であ
る。

【符号の説明】

１０Ａ〜１０Ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…油圧シリンダ、１４ａ〜１４ｄ…電磁バルブ、２０…
電気制御装置、２１，２２…上下加速度センサ、２３，
２４…バンドパスフィルタ、２５…マイクロコンピュー
タ、２７…車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体との間に設けられ車体の上下
   動に対する減衰力を変更可能な減衰力変更機構を制御す
   るための車両の減衰力制御装置において、 水平方向の位置を異ならせた車体の少なくとも２箇所に
   設けられて同２箇所における上下方向の振動をそれぞれ
   検出する第１及び第２振動センサと、 前記第１及び第２振動センサにより検出された各振動が
   同相関係又は逆相関係のいずれかにあるかを判定する判
   定手段と、 前記判定手段により各振動が同相であると判定されたと
   き前記第１及び第２振動センサにより検出された振動に
   基づいて決定した車体の上下方向の振動レベルが第１し
   きい値より大きいことを条件に前記減衰力変更機構を制
   御して車体の上下動に対する減衰力を大きくするととも
   に、前記判定手段により各振動が逆相であると判定され
   たとき前記車体の振動レベルが前記第１しきい値より小
   さな第２しきい値より大きいことを条件に前記減衰力変
   更機構を制御して車体の上下動に対する減衰力を大きく
   する減衰力制御手段とを設けたことを特徴とする車両の
   減衰力制御装置。
2. 【請求項２】 前記請求項１に記載の車両の減衰力制御
   装置において、さらに車速を検出する車速センサと、 前記車速センサにより検出された車速に基づいて同車速
   に応じて変化する前記第１しきい値を決定するしきい値
   決定手段とを設けたことを特徴とする車両の減衰力制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記請求項１に記載の車両の減衰力制御
   装置において、さらに車速を検出する車速センサと、 前記車速センサにより検出された車速に基づいて同車速
   に応じて変化する前記第２しきい値を決定するしきい値
   決定手段とを設けたことを特徴とする車両の減衰力制御
   装置。
4. 【請求項４】 車輪と車体との間に設けられ車体の上下
   動に対する減衰力を少なくとも３段階以上に変更可能な
   減衰力変更機構を制御するための車両の減衰力制御装置
   において、 水平方向の位置を異ならせた車体の少なくとも２箇所に
   設けられて同２箇所における上下方向の振動をそれぞれ
   検出する第１及び第２振動センサと、 前記第１及び第２振動センサにより検出された各振動が
   同相関係又は逆相関係のいずれかにあるかを判定する判
   定手段と、 前記判定手段により各振動が同相であると判定されたと
   き前記第１及び第２振動センサにより検出された振動に
   基づいて決定した車体の上下方向の振動レベルが複数の
   順次大きくなる第１組の各しきい値より大きくなる毎に
   前記減衰力変更機構を制御して車体の上下動に対する減
   衰力を順次大きくし、前記判定手段により各振動が逆相
   であると判定されたとき前記車体の振動レベルが複数の
   順次大きくなる第２組の各しきい値より大きくなる毎に
   前記減衰力変更機構を制御して車体の上下動に対する減
   衰力を順次大きくし、かつ前記第１組の最小のしきい値
   を前記第２組の最小のしきい値より大きく設定した減衰
   力制御手段とを設けたことを特徴とする車両の減衰力制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記請求項４に記載の車両の減衰力制御
   装置において、前記第１組の複数のしきい値の変化幅を
   前記第２組の複数のしきい値の変化幅より小さくしたこ
   とを特徴とする車両の減衰力制御装置。
6. 【請求項６】 車輪と車体との間に設けられ車体の上下
   動に対する減衰力を変更可能な減衰力変更機構を制御す
   るための車両の減衰力制御装置において、 水平方向の位置を異ならせた車体の少なくとも２箇所に
   設けられて同２箇所における上下方向の振動をそれぞれ
   検出する第１及び第２振動センサと、 前記第１及び第２振動センサにより検出された各振動が
   同相関係又は逆相関係のいずれかにあるかを判定する判
   定手段と、 前記判定手段により各振動が同相であると判定されたと
   き前記第１及び第２振動センサにより検出された各振動
   のうちの小さい方の振動レベルが所定値より大きいこと
   を条件に前記減衰力変更機構を制御して車体の上下動に
   対する減衰力を大きくするとともに、前記判定手段によ
   り各振動が逆相であると判定されたとき前記第１及び第
   ２振動センサにより検出された各振動のうちの大きい方
   の振動レベルが前記所定値より大きいことを条件に前記
   減衰力変更機構を制御して車体の上下動に対する減衰力
   を大きくする減衰力制御手段とを設けたことを特徴とす
   る車両の減衰力制御装置。