JP3347169B2 - 車両用サスペンションの制御装置 - Google Patents
車両用サスペンションの制御装置Info
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- JP3347169B2 JP3347169B2 JP35411092A JP35411092A JP3347169B2 JP 3347169 B2 JP3347169 B2 JP 3347169B2 JP 35411092 A JP35411092 A JP 35411092A JP 35411092 A JP35411092 A JP 35411092A JP 3347169 B2 JP3347169 B2 JP 3347169B2
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- displacement speed
- damper
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
の制御装置に関するものである。
の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の振動状況に応じてリヤルタイムに
ダンパの減衰力を切換え、乗り心地の一層の向上を狙う
研究が従来よりなされており、その中の一つが特開昭６
１−１６３０１１号公報にて公開されている。
ダンパの減衰力を切換え、乗り心地の一層の向上を狙う
研究が従来よりなされており、その中の一つが特開昭６
１−１６３０１１号公報にて公開されている。
【０００３】この先行技術のものは、伸び側，圧縮側共
にハードな減衰力特性と、伸び側，圧縮側共にソフトな
減衰力特性との切換えを可能とした減衰力可変ダンパ
（ショックアブソーバ）を用い、ばね上（即ち車体）の
上下変位速度と、ばね上とばね下間の上下相対変位速度
（サスストローク速度）とを検出し、それらが上向き
（例えば＋）であるか下向き（例えば−）であるかをそ
れぞれ判定し、両者とも上向きであるか下向きであった
場合はハードな特性に，一方が上向きで他方が下向きで
あった場合はソフトな特性に上記ダンパの減衰力特性を
切換えるようにしたものである。
にハードな減衰力特性と、伸び側，圧縮側共にソフトな
減衰力特性との切換えを可能とした減衰力可変ダンパ
（ショックアブソーバ）を用い、ばね上（即ち車体）の
上下変位速度と、ばね上とばね下間の上下相対変位速度
（サスストローク速度）とを検出し、それらが上向き
（例えば＋）であるか下向き（例えば−）であるかをそ
れぞれ判定し、両者とも上向きであるか下向きであった
場合はハードな特性に，一方が上向きで他方が下向きで
あった場合はソフトな特性に上記ダンパの減衰力特性を
切換えるようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のものは、スカイ
フックダンパ（１輪のサスペンションを一自由度とみな
し絶対空間に対して減衰を効かせる仮想のモデル）の理
論を実際の車両用のサスペンション位置に装着した減衰
力可変ダンパで近似させたものであり、車体固有振動数
（１〜２Ｈｚ）付近での車体制振の最適化をはかり乗り
心地を向上させることができるという効果を有している
が、その反面上記従来の制御ではばね下共振周波数帯を
中心とする高周波，小振幅の振動入力によってもダンパ
特性の切換えが行われることになり、このような高周
波，小振幅の振動に対する制御は機構的に追従が困難
で、追従遅れによる乗り心地の悪化をまねき、又切換回
数が多くなることで耐久性の低下が問題となるという課
題を有している。
フックダンパ（１輪のサスペンションを一自由度とみな
し絶対空間に対して減衰を効かせる仮想のモデル）の理
論を実際の車両用のサスペンション位置に装着した減衰
力可変ダンパで近似させたものであり、車体固有振動数
（１〜２Ｈｚ）付近での車体制振の最適化をはかり乗り
心地を向上させることができるという効果を有している
が、その反面上記従来の制御ではばね下共振周波数帯を
中心とする高周波，小振幅の振動入力によってもダンパ
特性の切換えが行われることになり、このような高周
波，小振幅の振動に対する制御は機構的に追従が困難
で、追従遅れによる乗り心地の悪化をまねき、又切換回
数が多くなることで耐久性の低下が問題となるという課
題を有している。
【０００５】上記の課題を解決する目的で本出願人は以
前、ばね上の上下変位速度に閾値δを設定し、ばね上の
上下変位速度が上記閾値δ未満の範囲では、ばね上の上
下変位速度の方向とサスストローク速度の方向とが同方
向であるか逆方向であるかにかかわらず伸び側，圧縮側
共にソフト乃至ややソフトな減衰力特性に保持すること
により、高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性
の向上をはかり、且つダンパの切換頻度を少なくして耐
久性の向上をはかるようにした制御方法及び制御装置を
開発し、特願平３−１３５４３２号及び特願平３−１３
５４３３号として特許出願中である。
前、ばね上の上下変位速度に閾値δを設定し、ばね上の
上下変位速度が上記閾値δ未満の範囲では、ばね上の上
下変位速度の方向とサスストローク速度の方向とが同方
向であるか逆方向であるかにかかわらず伸び側，圧縮側
共にソフト乃至ややソフトな減衰力特性に保持すること
により、高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性
の向上をはかり、且つダンパの切換頻度を少なくして耐
久性の向上をはかるようにした制御方法及び制御装置を
開発し、特願平３−１３５４３２号及び特願平３−１３
５４３３号として特許出願中である。
【０００６】上記のように、ばね上上下変位速度に閾値
δをある一定値に固定して設定する方法のものは、良路
走行中は常にダンパは伸び側，圧縮側共にソフト乃至や
やソフトな減衰力特性に保持されることになるので、良
路に突起があってそれを乗越えた際車体振動のピークが
大きく収斂性も悪くふわふわした感じの乗り心地になっ
てしまうという課題が生じる。
δをある一定値に固定して設定する方法のものは、良路
走行中は常にダンパは伸び側，圧縮側共にソフト乃至や
やソフトな減衰力特性に保持されることになるので、良
路に突起があってそれを乗越えた際車体振動のピークが
大きく収斂性も悪くふわふわした感じの乗り心地になっ
てしまうという課題が生じる。
【０００７】本発明はこのようにばね上の上下変位速度
に閾値を設定したサスペンション制御装置の上記課題に
対処することを目的とするものである。
に閾値を設定したサスペンション制御装置の上記課題に
対処することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、減衰力特性の
切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速度の
方向とサスストローク速度の方向とが同じ方向か異なっ
た方向かによって、又はばね上の上下変位速度の方向が
上向きか下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性の
切換制御を行なう車両用サスペンションの制御装置であ
って、上記ばね上の上下変位速度に閾値を設定し、該上
下変位速度が該閾値の範囲内にあるときはダンパを低減
衰力特性に固定的に保持するようになっているものにお
いて、良路走行中の突起乗越えを検出して上記閾値を小
さな値に変更制御する閾値変更制御手段を設けたことを
特徴とするものである。
切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速度の
方向とサスストローク速度の方向とが同じ方向か異なっ
た方向かによって、又はばね上の上下変位速度の方向が
上向きか下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性の
切換制御を行なう車両用サスペンションの制御装置であ
って、上記ばね上の上下変位速度に閾値を設定し、該上
下変位速度が該閾値の範囲内にあるときはダンパを低減
衰力特性に固定的に保持するようになっているものにお
いて、良路走行中の突起乗越えを検出して上記閾値を小
さな値に変更制御する閾値変更制御手段を設けたことを
特徴とするものである。
【０００９】
【作用】上記において、通常の良路走行時は、ばね上の
上下変位速度の閾値は比較的大きな値に設定され、これ
によりばね下共振周波数帯付近の高周波，小振幅の振動
入力に対する振動絶縁性が向上し乗り心地優先の制振制
御が行なわれ、良路で突起を乗越えたときは上記閾値は
小さな値に変更設定されることにより、突起乗越えに伴
って発生するばね上の上下変位速度は閾値即ち不感帯の
領域を越え易くなり、その結果減衰力可変ダンパの減衰
力特性切換制御による制振制御が的確に行なわれ、突起
乗越えに伴う車体振動のピークは減少し且つ振動収斂性
の向上がはかれる。
上下変位速度の閾値は比較的大きな値に設定され、これ
によりばね下共振周波数帯付近の高周波，小振幅の振動
入力に対する振動絶縁性が向上し乗り心地優先の制振制
御が行なわれ、良路で突起を乗越えたときは上記閾値は
小さな値に変更設定されることにより、突起乗越えに伴
って発生するばね上の上下変位速度は閾値即ち不感帯の
領域を越え易くなり、その結果減衰力可変ダンパの減衰
力特性切換制御による制振制御が的確に行なわれ、突起
乗越えに伴う車体振動のピークは減少し且つ振動収斂性
の向上がはかれる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
【００１１】図１は本発明の第１の実施例を示し、先願
特許として前記した特願平３−１３５４３３号の発明に
本発明を適用した例を示している。
特許として前記した特願平３−１３５４３３号の発明に
本発明を適用した例を示している。
【００１２】即ち、第１の実施例では車両の前後左右４
輪の各サスペンションのダンパとして、図１（Ａ）に示
すように、伸び側，圧縮側共に高減衰力の特性ａ（実線
示）と、伸び側，圧縮側共に低減衰力の特性ｂ（点線
示）との２つの減衰力特性を有し、この２つの減衰力特
性を電気的信号により切換えることができるようになっ
ている従来より公知の減衰力可変ダンパを用いた例を示
している。
輪の各サスペンションのダンパとして、図１（Ａ）に示
すように、伸び側，圧縮側共に高減衰力の特性ａ（実線
示）と、伸び側，圧縮側共に低減衰力の特性ｂ（点線
示）との２つの減衰力特性を有し、この２つの減衰力特
性を電気的信号により切換えることができるようになっ
ている従来より公知の減衰力可変ダンパを用いた例を示
している。
【００１３】図１（Ｂ）は、上記減衰力可変ダンパを備
えたサスペンションの１輪モデルにその制御を行うコン
トローラ５を組み合わせた模型図であって、１は減衰力
可変ダンパ（以下単にダンパと称す）、２はサスペンシ
ョンスプリング、３はばね上の上下加速度を検出する上
下加速度センサ、４はばね上とばね下との間の上下相対
変位即ちサスストロークを検出するサスストロークセン
サであり、これらの各センサ３，４は各サスペンション
毎に装着されている。又図１（Ｂ）において、Ｍ1 とＫ
1 はばね下即ちタイヤの質量とばね定数を表しており、
Ｍ2 はばね上即ち車体の質量、Ｋ2 はサスペンションス
プリング２のばね定数、Ｃはダンパ１の減衰係数、Ｘ0
は路面の上下変位、Ｘ1 はばね下の上下変位、Ｘ2 はば
ね上の上下変位を表している。
えたサスペンションの１輪モデルにその制御を行うコン
トローラ５を組み合わせた模型図であって、１は減衰力
可変ダンパ（以下単にダンパと称す）、２はサスペンシ
ョンスプリング、３はばね上の上下加速度を検出する上
下加速度センサ、４はばね上とばね下との間の上下相対
変位即ちサスストロークを検出するサスストロークセン
サであり、これらの各センサ３，４は各サスペンション
毎に装着されている。又図１（Ｂ）において、Ｍ1 とＫ
1 はばね下即ちタイヤの質量とばね定数を表しており、
Ｍ2 はばね上即ち車体の質量、Ｋ2 はサスペンションス
プリング２のばね定数、Ｃはダンパ１の減衰係数、Ｘ0
は路面の上下変位、Ｘ1 はばね下の上下変位、Ｘ2 はば
ね上の上下変位を表している。
【００１４】コントローラ５は、上記上下加速度センサ
３の検出信号からばね上の上下変位速度を求める積分回
路５１と、上記サスストロークセンサ４の検出信号から
ばね上とばね下間の上下相対変位速度即ちサスストロー
ク速度を求める微分回路５２とを備え、上記積分回路５
１が求めたばね上の上下変位速度（上下変位速度の方向
は上向きが＋，下向きが−の符号で表されるものとす
る）の絶対値が後述する閾値変更制御手段６が選択設定
した閾値δの範囲内であるかどうかを判断し、δ以上で
あった場合は、微分回路５２が求めたサスストローク速
度の方向（上向きが＋，下向きが−の符号で表されるも
のとする）と上下変位速度の方向とが同じであるか異な
っているかを判断し、同じであれば高減衰力特性ａを選
択し、異なっていれば低減衰力特性ｂを選択し、選択通
りにダンパ１の減衰力特性を切換えるべき信号を発す
る。上記上下変位速度が閾値δ未満であった場合は低減
衰力特性ｂを選択してダンパ１を低減衰力特性とすべき
信号を発する。６はばね上の上下変位速度の閾値δを変
更制御する閾値変更制御手段であり、該閾値変更制御手
段６は、上記サスストローク速度の情報から良路での突
起乗越えを判定する突起乗越判定部６１と、該突起乗越
判定部６１が良路での突起乗越えと判断したときその信
号に応じて一定時間上記閾値δを小さい値に変更設定す
る閾値変更設定部６２とから構成される。
３の検出信号からばね上の上下変位速度を求める積分回
路５１と、上記サスストロークセンサ４の検出信号から
ばね上とばね下間の上下相対変位速度即ちサスストロー
ク速度を求める微分回路５２とを備え、上記積分回路５
１が求めたばね上の上下変位速度（上下変位速度の方向
は上向きが＋，下向きが−の符号で表されるものとす
る）の絶対値が後述する閾値変更制御手段６が選択設定
した閾値δの範囲内であるかどうかを判断し、δ以上で
あった場合は、微分回路５２が求めたサスストローク速
度の方向（上向きが＋，下向きが−の符号で表されるも
のとする）と上下変位速度の方向とが同じであるか異な
っているかを判断し、同じであれば高減衰力特性ａを選
択し、異なっていれば低減衰力特性ｂを選択し、選択通
りにダンパ１の減衰力特性を切換えるべき信号を発す
る。上記上下変位速度が閾値δ未満であった場合は低減
衰力特性ｂを選択してダンパ１を低減衰力特性とすべき
信号を発する。６はばね上の上下変位速度の閾値δを変
更制御する閾値変更制御手段であり、該閾値変更制御手
段６は、上記サスストローク速度の情報から良路での突
起乗越えを判定する突起乗越判定部６１と、該突起乗越
判定部６１が良路での突起乗越えと判断したときその信
号に応じて一定時間上記閾値δを小さい値に変更設定す
る閾値変更設定部６２とから構成される。
【００１５】上記突起乗越判定部６１は、例えばサスス
トローク速度の絶対値が突起判別設定値α以上であるか
どうかを比較し、サスストローク速度の絶対値が突起判
別設定値α以上となったとき突起乗越えと判断するか、
又はサスストローク速度の絶対値が上記突起判別設定値
αより小さい設定値α′以上である状態が所定時間（例
えば0.02秒）以上継続したとき突起乗越えと判断して信
号を発し、該信号に基づき閾値変更設定部６２が閾値δ
を小さい値δ′（例えばδの５０％程度の値）に変更設
定し、所定時間ｔ（例えば３秒程度）経過して元の閾値
δに戻すという閾値変更設定制御を行うものである。上
記において、閾値を小さい値δ′に変更設定してから所
定時間ｔが経過するまでの間に閾値をδ′からδまで徐
々に戻していくという制御としてもよい。
トローク速度の絶対値が突起判別設定値α以上であるか
どうかを比較し、サスストローク速度の絶対値が突起判
別設定値α以上となったとき突起乗越えと判断するか、
又はサスストローク速度の絶対値が上記突起判別設定値
αより小さい設定値α′以上である状態が所定時間（例
えば0.02秒）以上継続したとき突起乗越えと判断して信
号を発し、該信号に基づき閾値変更設定部６２が閾値δ
を小さい値δ′（例えばδの５０％程度の値）に変更設
定し、所定時間ｔ（例えば３秒程度）経過して元の閾値
δに戻すという閾値変更設定制御を行うものである。上
記において、閾値を小さい値δ′に変更設定してから所
定時間ｔが経過するまでの間に閾値をδ′からδまで徐
々に戻していくという制御としてもよい。
【００１６】上記のようにダンパ１の減衰力特性切換制
御の不感帯領域を決める閾値δを、閾値変更制御手段６
にて良路走行時の突起乗越え時一定時間小さな値δ′に
変更設定し、該一定時間経過後は元の大きな値δに戻す
というように可変制御することにより、通常の良路走行
時は閾値δを大として（ばね上上下変位速度の不感帯領
域を大として）高周波，小振幅の振動入力に対して振動
絶縁性の良い乗り心地優先の制振制御が行なわれ、又良
路走行中に突起を乗越えたときは閾値δを小さな値δ′
として該突起乗越えに伴い発生するばね上上下変位速度
が不感帯領域を出やすくし、これにより突起乗越えに伴
う振動に対し減衰力可変ダンパ１の減衰力特性切換制御
が行われ、突起乗越えに基づく車体振動のピークの減少
及び振動収斂性の向上をはかることができる。δ′に切
換わってから一定時間経過後即ち車体振動の収斂後、閾
値は元の大きな値δに戻りばね下の高周波，小振幅の振
動に対して振動絶縁性の良い制振制御が行われる。
御の不感帯領域を決める閾値δを、閾値変更制御手段６
にて良路走行時の突起乗越え時一定時間小さな値δ′に
変更設定し、該一定時間経過後は元の大きな値δに戻す
というように可変制御することにより、通常の良路走行
時は閾値δを大として（ばね上上下変位速度の不感帯領
域を大として）高周波，小振幅の振動入力に対して振動
絶縁性の良い乗り心地優先の制振制御が行なわれ、又良
路走行中に突起を乗越えたときは閾値δを小さな値δ′
として該突起乗越えに伴い発生するばね上上下変位速度
が不感帯領域を出やすくし、これにより突起乗越えに伴
う振動に対し減衰力可変ダンパ１の減衰力特性切換制御
が行われ、突起乗越えに基づく車体振動のピークの減少
及び振動収斂性の向上をはかることができる。δ′に切
換わってから一定時間経過後即ち車体振動の収斂後、閾
値は元の大きな値δに戻りばね下の高周波，小振幅の振
動に対して振動絶縁性の良い制振制御が行われる。
【００１７】図２は本発明の第２の実施例を示し、先願
特許として前記した特願平３−１３５４３２号の発明に
本発明を適用した例を示している。即ちこの例では前後
左右の４輪のサスペンションに装備される減衰力可変ダ
ンパ１として、図２（Ａ）に示すように、伸び側はソフ
ト（低減衰力）で圧縮側はハード（高減衰力）な第１モ
ードａ′（実線示）と、伸び側はハード（高減衰力）で
圧縮側はソフト（低減衰力）な第２モードｂ′（点線
示）と、伸び側及び圧縮側共にややソフト（やや低減衰
力）な第３モードｃ′（鎖線示）との３つのモードをも
ち、電気的信号によりこれらのモードの切換えが行なわ
れるようになっている減衰力可変ダンパを用い、ばね上
の上下加速度を検出する上下加速度センサ３の検出信号
をコントローラ５の積分回路５１で積分して得たばね上
の上下変位速度（上下変位速度の方向は上向きが＋，下
向きが−の符号で表わされるものとする）の絶対値が閾
値δ未満であるかどうかを判断し、δ未満であれば第３
モードｃ′を選択し、δ以上であった場合は、上下変位
速度の方向が上向きか下向きかを判断し、上向きであれ
ば第２モードｂ′を選択し、下向きであれば第１モード
ａ′を選択し、選択通りに減衰力可変ダンパ１のモード
を切換えるべき信号を発するものである。従ってこの例
では図１に示す第１実施例のものに比しサスストローク
センサ４及び微分回路５２が省略でき且つダンパ１の切
換頻度もより一層少なくなるという利点がある。
特許として前記した特願平３−１３５４３２号の発明に
本発明を適用した例を示している。即ちこの例では前後
左右の４輪のサスペンションに装備される減衰力可変ダ
ンパ１として、図２（Ａ）に示すように、伸び側はソフ
ト（低減衰力）で圧縮側はハード（高減衰力）な第１モ
ードａ′（実線示）と、伸び側はハード（高減衰力）で
圧縮側はソフト（低減衰力）な第２モードｂ′（点線
示）と、伸び側及び圧縮側共にややソフト（やや低減衰
力）な第３モードｃ′（鎖線示）との３つのモードをも
ち、電気的信号によりこれらのモードの切換えが行なわ
れるようになっている減衰力可変ダンパを用い、ばね上
の上下加速度を検出する上下加速度センサ３の検出信号
をコントローラ５の積分回路５１で積分して得たばね上
の上下変位速度（上下変位速度の方向は上向きが＋，下
向きが−の符号で表わされるものとする）の絶対値が閾
値δ未満であるかどうかを判断し、δ未満であれば第３
モードｃ′を選択し、δ以上であった場合は、上下変位
速度の方向が上向きか下向きかを判断し、上向きであれ
ば第２モードｂ′を選択し、下向きであれば第１モード
ａ′を選択し、選択通りに減衰力可変ダンパ１のモード
を切換えるべき信号を発するものである。従ってこの例
では図１に示す第１実施例のものに比しサスストローク
センサ４及び微分回路５２が省略でき且つダンパ１の切
換頻度もより一層少なくなるという利点がある。
【００１８】この実施例においては、上記閾値δを変更
設定する閾値変更制御手段６の突起乗越判定部６１は、
上下加速度センサ３の検出信号（ばね上の上下加速度信
号）を、例えばばね下共振周波数帯のみを通すバンドパ
スフィルタ（ＢＰＦ）やハイパスフィルタ（ＨＰＦ），
ローパスフィルタ（ＬＰＦ）或は周波数解析器（ＦＦ
Ｔ）等にて処理する信号処理回路６１ａと、該信号処理
回路６１ａで処理された上下加速度信号に基づき良路で
の突起乗越えの判定を下す判定回路６１ｂとから構成さ
れ、該判定回路６１ｂが下した突起乗越えの判定信号に
て閾値変更設定部６２が閾値δを小さな値δ′（例えば
δの５０％程度の値）に変更設定し所定時間ｔ（例えば
３秒程度）経過後元のδに戻すものである。この場合、
δ′に切換わってから所定時間ｔが経過するまでの間に
閾値をδ′からδまで徐々に戻していくという制御を行
なうようにしてもよい。
設定する閾値変更制御手段６の突起乗越判定部６１は、
上下加速度センサ３の検出信号（ばね上の上下加速度信
号）を、例えばばね下共振周波数帯のみを通すバンドパ
スフィルタ（ＢＰＦ）やハイパスフィルタ（ＨＰＦ），
ローパスフィルタ（ＬＰＦ）或は周波数解析器（ＦＦ
Ｔ）等にて処理する信号処理回路６１ａと、該信号処理
回路６１ａで処理された上下加速度信号に基づき良路で
の突起乗越えの判定を下す判定回路６１ｂとから構成さ
れ、該判定回路６１ｂが下した突起乗越えの判定信号に
て閾値変更設定部６２が閾値δを小さな値δ′（例えば
δの５０％程度の値）に変更設定し所定時間ｔ（例えば
３秒程度）経過後元のδに戻すものである。この場合、
δ′に切換わってから所定時間ｔが経過するまでの間に
閾値をδ′からδまで徐々に戻していくという制御を行
なうようにしてもよい。
【００１９】上記信号処理回路６１ａにおいて、バンド
パスフィルタ処理を行なう場合は、バンドパスフィルタ
処理後の値が設定値以上であるとき又は設定値以上であ
る状態が所定時間（例えば0.02秒）以上継続したとき、
判定回路６１ｂが突起乗越えと判断するようにする。ハ
イパスフィルタ処理を行なう場合は、ばね上共振（１〜
２Hz付近）のゲインが下がりばね下共振（１０〜２０Hz
付近）のゲインが下がらないハイパスフィルタを用い、
ハイパスフィルタ処理後の値の絶対値が設定値以上であ
るとき又は設定値以上である状態が所定時間（例えば0.
02秒）以上継続したとき、判定回路６１ｂが突起乗越え
と判断するようにする。ローパスフィルタ処理を行なう
場合は、サスペンションの振動伝達特性（１〜２Hz付
近）をローパスフィルタで近似させ、ばね上上下加速度
信号とそれをローパスフィルタ処理した後の信号値との
差をとり、その差が或る設定値以上であるとき又は設定
値以上である状態が所定時間以上継続したとき、判定回
路６１ｂが突起乗越えと判断するようにする。周波数解
析器（ＦＦＴ）を用いる場合は、ばね上共振周波数域の
ＦＦＴ処理値とばね下共振周波数域のＦＦＴ処理値とを
算出し、これら両ＦＦＴ処理値の比を求め、その値が或
る値を越える場合又はその値（上記両ＦＦＴ処理値の
比）の変化率が或る値（例えば1.2 ）を越える場合に、
判定回路６１ｂが突起乗越えと判断するようにする。
尚、上記において、信号処理回路６１ａを省略し、上下
加速度センサ３の検出値の絶対値が設定値以上であった
とき又は設定値以上である状態が所定時間以上継続した
とき、判定回路６１ｂが突起乗越えと判断するようにし
てもよい。
パスフィルタ処理を行なう場合は、バンドパスフィルタ
処理後の値が設定値以上であるとき又は設定値以上であ
る状態が所定時間（例えば0.02秒）以上継続したとき、
判定回路６１ｂが突起乗越えと判断するようにする。ハ
イパスフィルタ処理を行なう場合は、ばね上共振（１〜
２Hz付近）のゲインが下がりばね下共振（１０〜２０Hz
付近）のゲインが下がらないハイパスフィルタを用い、
ハイパスフィルタ処理後の値の絶対値が設定値以上であ
るとき又は設定値以上である状態が所定時間（例えば0.
02秒）以上継続したとき、判定回路６１ｂが突起乗越え
と判断するようにする。ローパスフィルタ処理を行なう
場合は、サスペンションの振動伝達特性（１〜２Hz付
近）をローパスフィルタで近似させ、ばね上上下加速度
信号とそれをローパスフィルタ処理した後の信号値との
差をとり、その差が或る設定値以上であるとき又は設定
値以上である状態が所定時間以上継続したとき、判定回
路６１ｂが突起乗越えと判断するようにする。周波数解
析器（ＦＦＴ）を用いる場合は、ばね上共振周波数域の
ＦＦＴ処理値とばね下共振周波数域のＦＦＴ処理値とを
算出し、これら両ＦＦＴ処理値の比を求め、その値が或
る値を越える場合又はその値（上記両ＦＦＴ処理値の
比）の変化率が或る値（例えば1.2 ）を越える場合に、
判定回路６１ｂが突起乗越えと判断するようにする。
尚、上記において、信号処理回路６１ａを省略し、上下
加速度センサ３の検出値の絶対値が設定値以上であった
とき又は設定値以上である状態が所定時間以上継続した
とき、判定回路６１ｂが突起乗越えと判断するようにし
てもよい。
【００２０】この図２の実施例においても、図１の実施
例と同様、ダンパ１の減衰力特性切換制御の不感帯領域
を決める閾値δが、閾値変更制御手段６にて可変制御さ
れることにより、通常の良路走行時は閾値δを大として
ばね下共振周波数帯付近の高周波，小振幅の振動入力に
対する振動絶縁性を向上させ乗り心地優先の制振制御が
行なわれ、又良路走行中において突起を乗越えたときは
閾値は小さな値δ′に一定時間切換えられてダンパ１の
減衰力特性切換制御が行われることにより、突起乗越え
に伴う車体振動のピークが減少し車体振動の収斂性も向
上し、良路での突起乗越え時のふわふわした感じは全く
なくなる。
例と同様、ダンパ１の減衰力特性切換制御の不感帯領域
を決める閾値δが、閾値変更制御手段６にて可変制御さ
れることにより、通常の良路走行時は閾値δを大として
ばね下共振周波数帯付近の高周波，小振幅の振動入力に
対する振動絶縁性を向上させ乗り心地優先の制振制御が
行なわれ、又良路走行中において突起を乗越えたときは
閾値は小さな値δ′に一定時間切換えられてダンパ１の
減衰力特性切換制御が行われることにより、突起乗越え
に伴う車体振動のピークが減少し車体振動の収斂性も向
上し、良路での突起乗越え時のふわふわした感じは全く
なくなる。
【００２１】尚、図２（Ｂ）の符号において図１（Ｂ）
と同じ符号は同一のものを表わしている。
と同じ符号は同一のものを表わしている。
【００２２】前記図１に示す第１の実施例においては、
良路での突起乗越えをサスストローク速度の情報から検
出する例を示しているが、図２の実施例と同様に信号処
理されたばね上の上下加速度情報から良路での突起乗越
えを検出するようにしてもよい。
良路での突起乗越えをサスストローク速度の情報から検
出する例を示しているが、図２の実施例と同様に信号処
理されたばね上の上下加速度情報から良路での突起乗越
えを検出するようにしてもよい。
【００２３】又、図２に示す第２の実施例では減衰力可
変ダンパ１の減衰力特性切換制御をばね上の上下加速度
を積分処理して得たばね上の上下変位速度の情報のみで
行っており、サスストローク速度の情報を必要としない
構成となっているので、良路での突起乗越えを図示のよ
うにばね上の上下加速度情報から検出するのが好ましい
が、減衰力特性切換制御以外の何らかの目的で（例えば
車高制御等の目的で）サスストロークセンサを装備して
いる場合は、そのサスストロークセンサの検出信号を微
分処理して得たサスストローク速度の情報から図１の実
施例と同様の方法で突起乗越えを検出するようにしても
よい。この場合の制御態様は、図３のフローチャートに
示す通りである。
変ダンパ１の減衰力特性切換制御をばね上の上下加速度
を積分処理して得たばね上の上下変位速度の情報のみで
行っており、サスストローク速度の情報を必要としない
構成となっているので、良路での突起乗越えを図示のよ
うにばね上の上下加速度情報から検出するのが好ましい
が、減衰力特性切換制御以外の何らかの目的で（例えば
車高制御等の目的で）サスストロークセンサを装備して
いる場合は、そのサスストロークセンサの検出信号を微
分処理して得たサスストローク速度の情報から図１の実
施例と同様の方法で突起乗越えを検出するようにしても
よい。この場合の制御態様は、図３のフローチャートに
示す通りである。
【００２４】上記各実施例では、閾値δを大小２段階に
変更設定する例を示しているが、閾値変更制御手段６が
サスストローク速度の情報又は信号処理されたばね上の
上下加速度情報に基づき閾値δを大中小の３段階又はそ
れ以上の複数段階にきめ細かく変更制御するようにして
も良い。
変更設定する例を示しているが、閾値変更制御手段６が
サスストローク速度の情報又は信号処理されたばね上の
上下加速度情報に基づき閾値δを大中小の３段階又はそ
れ以上の複数段階にきめ細かく変更制御するようにして
も良い。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、減衰力特
性の切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速
度の方向とサスストローク速度の方向とが同じか異なる
かによって又はばね上の上下変位速度の方向が上向きか
下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性を切換える
コントローラを備えた車両用サスペンションの制御装置
であって、上記上下変位速度に閾値δを設けて該閾値δ
の範囲内ではソフト乃至はややソフトな減衰力特性に固
定的に保持することにより、ばね下共振周波数帯付近の
高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性を向上さ
せ乗り心地優先の制振制御を行うようにしたものにおい
て、良路走行時の突起乗越えを判定し上記閾値δを小な
る値に変更設定する閾値変更制御手段を設けたことによ
り、良路走行中に突起を乗越えたときの車体制振制御が
的確に行なわれ、乗り心地のより一層の向上をはかるこ
とができるもので、特にセンサを増やす必要がなく構成
の簡単なることと相俟って実用上多大の効果をもたらし
得るものである。
性の切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速
度の方向とサスストローク速度の方向とが同じか異なる
かによって又はばね上の上下変位速度の方向が上向きか
下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性を切換える
コントローラを備えた車両用サスペンションの制御装置
であって、上記上下変位速度に閾値δを設けて該閾値δ
の範囲内ではソフト乃至はややソフトな減衰力特性に固
定的に保持することにより、ばね下共振周波数帯付近の
高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性を向上さ
せ乗り心地優先の制振制御を行うようにしたものにおい
て、良路走行時の突起乗越えを判定し上記閾値δを小な
る値に変更設定する閾値変更制御手段を設けたことによ
り、良路走行中に突起を乗越えたときの車体制振制御が
的確に行なわれ、乗り心地のより一層の向上をはかるこ
とができるもので、特にセンサを増やす必要がなく構成
の簡単なることと相俟って実用上多大の効果をもたらし
得るものである。
【図１】本発明の第１の実施例を示すもので、（Ａ）は
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
【図２】本発明の第２の実施例を示すもので、（Ａ）は
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
【図３】本発明の他の実施例における制御態様例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【符号の説明】 １ 減衰力可変ダンパ ２ サスペンションスプリング ３ 上下加速度センサ ４ サスストロークセンサ ５ コントローラ ６ 閾値変更制御手段 ５１ 積分回路 ５２ 微分回路 ６１ 突起乗越判定部 ６２ 閾値変更設定部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (3)
- 【請求項１】 前後左右の各サスペンションに装備され
るダンパを高減衰力特性と低減衰力特性との２段階の切
換えが可能な減衰力可変ダンパとし、ばね上の上下変位
速度が閾値の範囲内であるときは上記低減衰力特性と
し、ばね上の上下変位速度が上記閾値を越えた範囲で
は、該上下変位速度とばね上ばね下間の上下相対変位速
度との２つの速度の方向が同じであれば高減衰力特性
に，異なる方向であれば低減衰力特性に上記ダンパの減
衰力特性を切換制御する車両用サスペンションの制御装
置において、良路走行中の突起乗越えを検出して一定時
間上記閾値を小さな値に変更制御する閾値変更制御手段
を設けたことを特徴とする車両用サスペンションの制御
装置。 - 【請求項２】 前後左右の各サスペンションに装備され
るダンパを、伸び側は低減衰力で圧縮側は高減衰力の特
性をもつ第１モードと、伸び側は高減衰力で圧縮側は低
減衰力の特性をもつ第２モードと、伸び側，圧縮側共に
やや低減衰力の特性をもつ第３モードとを有し、これら
の３つのモードの切換えが可能な減衰力可変ダンパと
し、ばね上の上下変位速度が閾値の範囲内であるときは
上記第３モードを選択し、ばね上の上下変位速度が上記
閾値を越えた範囲では、該上下変位速度が下向きのとき
は上記第１モード，上向きのときは上記第２モードとす
るよう上記ダンパのモードを切換制御する車両用サスペ
ンションの制御装置において、良路走行中の突起乗越え
を検出して一定時間上記閾値を小さな値に変更制御する
閾値変更制御手段を設けたことを特徴とする車両用サス
ペンションの制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両用サスペン
ションの制御装置において、閾値変更制御手段は、ばね
上とばね下間の上下相対変位速度の信号又はばね上の上
下加速度信号に基づき良路での突起乗越えを判定する突
起乗越判定部と、該突起乗越判定部の突起乗越判定信号
に伴い一定時間閾値を小さな値に変更設定する閾値変更
設定部とから構成されていることを特徴とする車両用サ
スペンションの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35411092A JP3347169B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 車両用サスペンションの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35411092A JP3347169B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 車両用サスペンションの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06179316A JPH06179316A (ja) | 1994-06-28 |
| JP3347169B2 true JP3347169B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=18435362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35411092A Expired - Fee Related JP3347169B2 (ja) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | 車両用サスペンションの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3347169B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5260480B2 (ja) * | 2009-12-01 | 2013-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
| JP5702200B2 (ja) * | 2011-03-16 | 2015-04-15 | カヤバ工業株式会社 | 緩衝器の制御装置 |
| JP2014043199A (ja) * | 2012-08-28 | 2014-03-13 | Toyota Motor Corp | サスペンション制御装置 |
| JP5585632B2 (ja) * | 2012-10-23 | 2014-09-10 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンション制御装置 |
| KR102716490B1 (ko) * | 2019-11-28 | 2024-10-14 | 현대자동차주식회사 | 차량 통합 제어 방법 및 시스템 |
-
1992
- 1992-12-15 JP JP35411092A patent/JP3347169B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06179316A (ja) | 1994-06-28 |
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