JP2004182031A - サスペンション制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】サスペンション装置の硬特性と軟特性との間の急激な特性変化を抑えることができるサスペンション制御装置の提供。
【解決手段】加速度センサ６の加速度信号αを積分処理部９によって上下絶対速度Ｖを求める。この値Ｖに制御目標値算出部１０によって制御ゲインＫが乗算されて制御目標値Ｃが求まる。この値Ｃに基づき制御信号発信部１１からアクチュエータ８への制御信号Ｉが出力される。判定部１３は路面状態を判定し、パラメータ調整部１４によって路面状態に応じた制御ゲイン目標値を設定する。パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、路面状態が変化したとき、制御ゲインを新たな路面状態に応じた制御ゲイン目標値に徐々に近付くように変更し、サスペンション特性の急激な変化を抑える。
【選択図】 図２
【解決手段】加速度センサ６の加速度信号αを積分処理部９によって上下絶対速度Ｖを求める。この値Ｖに制御目標値算出部１０によって制御ゲインＫが乗算されて制御目標値Ｃが求まる。この値Ｃに基づき制御信号発信部１１からアクチュエータ８への制御信号Ｉが出力される。判定部１３は路面状態を判定し、パラメータ調整部１４によって路面状態に応じた制御ゲイン目標値を設定する。パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、路面状態が変化したとき、制御ゲインを新たな路面状態に応じた制御ゲイン目標値に徐々に近付くように変更し、サスペンション特性の急激な変化を抑える。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車や鉄道車両等の車両に搭載されるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置の一例として減衰力を調整可能としたものが知られている。このものにあっては、アクチュエータによって減衰力を調整可能なショックアブソーバを備え、車体には、車体の上下加速度を検出する加速度センサが設けられている。
【０００３】
また、車体にはコントローラが設けられ、このコントローラは、加速度センサの検出信号から、低周波成分であるうねり路成分および高周波成分である悪路成分をそれぞれ抽出し、ここで抽出した各路面成分が、所定時間において所定範囲内（うねり路用閾値および悪路用閾値）に何回入ったかを計数し、例えば、所定時間内に悪路用閾値に所定回数以上入った場合、車両が荒れた悪路を走行していると判断して悪路と判定する。
【０００４】
そして、判定された路面状態（うねり路または悪路）に応じて、コントローラに設けられたパラメータ調整部が、アクチュエータの制御信号を調整する制御ゲインを、うねり路用、悪路用および普通路用制御ゲインの３段階の中から１つを選択して設定する。この設定された制御ゲインを、加速度センサが検出した検出信号を積分処理して得た車体の絶対速度に乗算して得た制御信号により、アクチュエータを駆動してショックアブソーバの減衰力を路面状態に応じた最適なものに調整するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１９２８２６号公報（第３−５頁）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術におけるサスペンション制御装置によれば、路面状態が変化したと判定した際、制御ゲインを変更して、減衰力をハード特性とソフト特性との間で切り換える。
【０００７】
この際、制御ゲインの変更に応じて直ちに減衰力を切り換えると、減衰力が急激に変化するため、上記のようにハード特性とソフト特性との間で、例えば、ショックアブソーバの減衰力特性をハード特性、ミディアム特性およびソフト特性の３段階に調整可能なものにおいては、ハード特性からミディアム特性への切換時、ミディアム特性からソフト特性への切換時、さらには、ハード特性からソフト特性への切換時において、減衰力が一気に抜けることによって乗員に対して違和感を与えてしまう。
【０００８】
また、上記とは逆に、ソフト特性からミディアム特性への切換時、ミディアム特性からハード特性への切換時、さらには、ソフト特性からハード特性への切換時においては、減衰力が一気に高められることによって乗員に対して違和感を与えることになる。
【０００９】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであって、サスペンション装置を制御するアクチュエータへの制御信号を得るための係数を、路面状態が変化したと判定したときから徐々に変更して、目標係数となるように調整することで、サスペンション装置の硬特性と軟特性との間の急激な特性変化を抑え、乗員に対して違和感を与えることを防止できるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の請求項１に係るサスペンション制御装置は、車両の車体側と車軸側との間に介装され、アクチュエータにより少なくとも硬特性または軟特性に制御可能なサスペンション装置と、前記車体側の振動状態を検出する振動状態検出手段と、該振動状態検出手段の検出信号から少なくとも２つの異なる路面状態を判定する路面状態判定手段と、該路面状態判定手段の判定結果に応じて、前記振動状態検出手段の検出信号に乗じる係数を決定する係数決定手段と、該係数決定手段が決定した係数を前記振動状態検出手段の検出信号に乗算する係数乗算手段と、該係数乗算手段が乗算した乗算値に応じて、前記アクチュエータの制御信号を生成する制御信号生成手段と、を備えたサスペンション制御装置であって、前記係数決定手段は、前記路面状態判定手段が前回判定の路面状態に対して今回判定の路面状態が異なると判定したときから、前回判定の路面状態に応じた係数を徐々に変化させて、今回判定の路面状態に応じた目標係数となるように係数を調整する係数調整部を備えたことを特徴とする。
【００１１】
このように構成したので、係数調整部がアクチュエータへの制御信号を得るための係数を徐々に変化させて、目標係数となるように係数を調整するので、サスペンション特性が急激に切り換わることを抑えることができる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に係るサスペンション制御装置は、上記本発明の請求項１の構成に加え、前記目標係数に到達するまでの時間は、前記路面状態判定手段の判定周期よりも短いことを特徴とする。
【００１３】
このように構成したことにより、路面状態判定手段の判定周期が経過する前に目標係数に到達させることができるので、次の路面状態の判定前までに、サスペンション装置の特性を路面状態に応じた最適なものとすることができる。
【００１４】
さらに、本発明の請求項３に係るサスペンション制御装置は、上記本発明の請求項１または請求項２の構成に加え、前記サスペンション装置を硬特性、軟特性およびその中間特性の３段階以上に制御可能に構成し、前記路面状態判定手段の判定結果が、前記サスペンション装置の特性を硬特性または軟特性とすべき路面状態である場合に、前記目標係数へ徐々に変更する変化率を、他の路面状態である場合に比して大きくすることを特徴とする。
【００１５】
このように構成したことにより、サスペンション装置の特性を硬特性または軟特性とすべき路面状態である場合に、目標係数への変化を短時間で行うことができるので、乗員への違和感を抑えつつ車両の操縦安定性向上を素早く行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における第１実施形態のサスペンション制御装置を、図１乃至図９に基づいて説明する。
【００１７】
図１において、車両を構成する車体１と４個（図には一つのみを示す）の車輪２の車軸３との間には、ばね４と減衰特性（減衰力）をハード特性（硬特性）からソフト特性（軟特性）に連続的に制御可能なショックアブソーバ５（サスペンション装置）が並列に介装されており、車体１を支持している。なお、ショックアブソーバ５及びばね４は４個の車輪２の車軸３に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうちの一つのみを図示している。
【００１８】
車体１におけるショックアブソーバ５の近傍には、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度センサ６（振動状態検出手段）が取り付けられている。加速度センサ６の加速度信号αはコントローラ７に供給される。
【００１９】
ショックアブソーバ５にはアクチュエータ８が設けられている。アクチュエータ８は、コントローラ７からの制御信号Ｉ（電流値）に基づいてショックアブソーバ５の図示しない減衰特性調整機構を駆動し、ショックアブソーバ５に制御信号Ｉに応じた減衰特性を発揮（減衰力を発生）させる。
【００２０】
コントローラ７は、図２に示すように、積分処理部９と、制御目標値算出部１０と、制御信号発信部１１と、判定用回数算出部１２と、判定部１３と、パラメータ調整部１４とから大略構成されている。
【００２１】
積分処理部９は、加速度センサ６の加速度信号αを積分して車体１の上下絶対速度Ｖを求め、この値Ｖを制御目標値算出部１０に出力する。
【００２２】
制御目標値算出部１０は、本発明における係数乗算手段を構成し、この制御目標値算出部１０は、積分処理部９からの上下絶対速度Ｖに制御ゲインＫ（パラメータ調整部１４によって設定された制御ゲイン）を乗じて、その乗算値である制御目標値Ｃを求め、この制御目標値Ｃを制御信号発信部１１に出力する。
【００２３】
制御信号発信部１１は、本発明における制御信号生成手段を構成し、この制御信号発信部１１には、ショックアブソーバ５の特性に基づいて設定した制御目標値Ｃとこれに略比例する制御信号Ｉとの関係を表す情報（図２の制御信号発信部１１を示すブロック図中にこの情報を示すグラフを示した）が格納されている。したがって、制御目標値Ｃが入力されることにより制御目標値Ｃに対応して連続した制御信号Ｉを発生し、この制御信号Ｉをアクチュエータ８に出力する。
【００２４】
そして、アクチュエータ８は、この制御信号Ｉを受けて減衰特性調整機構（図示せず）を駆動し、ショックアブソーバ５が所望の伸び側、縮み側減衰特性（減衰力）を得られるようにしている。
【００２５】
一方、加速度センサ６の加速度信号αは、上記アクチュエータ８への制御信号Ｉを生成する系統への入力とは別に、路面状態を判定する系統へも入力されるようになっている。
【００２６】
判定用回数算出部１２および判定部１３によって、本発明における路面状態判定手段が構成され、判定用回数算出部１２は、図３および図４に示すうねり路用基準閾値Ｔｈｕおよび悪路用基準閾値Ｔｈａを格納しており、うねり路用基準閾値Ｔｈｕは、悪路用基準閾値Ｔｈａよりも大きい値に設定されている（Ｔｈｕ（中）＞Ｔｈａ（小））。
【００２７】
そして、判定用回数算出部１２は、所定時間ｔ（例えば１００ｍｓ）内において、加速度センサ６からの加速度信号αの低周波数のうねり路成分αｕおよび中・高周波数の悪路成分αａ（加速度レベル）の振幅が、それぞれの基準閾値Ｔｈｕ、Ｔｈａを超えた回数Ｆｕ、Ｆａ（図３および図４の斜線部分を示し、図３ではＦｕ＝４回、図４ではＦａ＝１１回）を算出し、ここで算出した判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａを、判定部１３に出力する。
【００２８】
判定部１３は、うねり路および悪路を判定する判定基準（例えば、うねり路成分αｕが基準閾値Ｔｈｕを超えた回数が３回以上ならうねり路と判定、また、悪路成分αａが基準閾値Ｔｈａを超えた回数が１０回以上なら悪路と判定）を備え、入力された判定用回数算出部１２からの判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａによって、次のように路面状態（うねり路、悪路および普通路）を判定して、その判定結果をパラメータ調整部１４に出力する。
【００２９】
すなわち、基準閾値Ｔｈｕを４回超えたという判定用回数信号Ｆｕが判定用回数算出部１２から入力された場合は判定基準の３回以上であるので、「うねり路」であると判定し、基準閾値Ｔｈａを１１回超えたという判定用回数信号Ｆａが判定用回数算出部１２から入力された場合は判定基準の１０回以上であるので、「悪路」であると判定する。
【００３０】
また、判定用回数算出部１２から入力された判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａが共に、判定基準であるＦｕ＝３回、Ｆａ＝１０回未満であった場合は、「普通路」であると判定し、判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａが共に、判定基準であるＦｕ＝３回、Ｆａ＝１０回以上であった場合は、「うねり路」であるとの判定に優先して、「悪路」であると判定するようになっている。
【００３１】
以上をまとめると、判定部１３は、車両が走行する路面の路面状態を図５に示すように判定するようになっている。すなわち、判定部１３は、車体１に設けた加速度センサ６の出力値が、周波数が低く振幅が中〜大の大きさの加速度信号α（図３のうねり路成分αｕに相当）である場合には「うねり路」と判定し、加速度センサ６の出力値が、周波数が中〜高で振幅が小〜中の大きさの加速度信号α（図４の悪路成分αａに相当）である場合には「悪路」と判定する。また、上記以外の加速度センサ６の出力値（周波数が低〜中かつ振幅が小〜中の大きさ、周波数が低より少し高〜高かつ振幅が中〜大）である場合には「普通路」と判定する。
【００３２】
なお、うねりながら、荒れている路面を車両が走行している場合には、加速度センサ６は、例えば図３に示す低周波成分に図４に示す高周波成分が重畳された（即ち、うねり路成分αｕ及び悪路成分αａを含む）加速度信号αを発生する。
【００３３】
パラメータ調整部１４は、本発明における係数決定手段を構成し、このパラメータ調整部１４は、判定部１３の路面状態の判定結果にそれぞれ対応して予め定められた制御ゲインＫｕ（うねり路用制御ゲイン（例えば、係数１００））、Ｋａ（悪路用制御ゲイン（例えば、係数０））およびＫｆ（普通路用制御ゲイン（例えば、係数５０））を格納している。そして、パラメータ調整部１４は、判定部１３の路面状態の判定結果に応じて、制御ゲインＫｕ、ＫａおよびＫｆの中から制御ゲイン目標値Ｋ’を決定する。
【００３４】
パラメータ調整部１４は、判定部１３による路面状態の判定結果が路面状態が変化したと判定した際に、今までの制御で利用していた制御ゲイン（前回の路面状態判定周期で設定し利用していた制御ゲイン）を判定結果に応じた制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に変化させる係数調整部１４ａを備えている。この係数調整部１４ａは、路面状態の変化が、普通路からうねり路（または悪路）およびうねり路（または悪路）から悪路（またはうねり路）の場合は、制御ゲインを早く変化させ、また、路面状態の変化が、うねり路（または悪路）から普通路の場合は、制御ゲインをゆっくりと変化させるようになっている。
【００３５】
上記のように路面状態の変化により制御ゲインを制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に変化させる係数調整部１４ａは、前回の路面状態判定周期（所定時間ｔ前（例えば１００ｍｓ前））における制御ゲイン目標値Ｋ”に対して予め定められた加算係数を加算して、制御ゲインを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に変化させるようになっている。
【００３６】
係数調整部１４ａは、制御ゲインを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に早く変化、すなわち、その変化率を大きくするために、例えば、「＋６」、「−６」といった加算係数を備え、また、制御ゲインを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’にゆっくりと変化、すなわち、その変化率を小さくするために、例えば、「＋３」、「−３」といった加算係数を備えている。
【００３７】
このように、加算係数を２種類設定（絶対値｜６｜と｜３｜）し、制御ゲイン目標値Ｋ’への調整速度を変えて（｜６｜は早く｜３｜はゆっくり）徐々に変化させるようにしているが、この調整速度を決定する基準について、下表１と共に説明する。
【００３８】
【表１】
【００３９】
（路面状態が「悪路（ばね下共振周波数１０Ｈｚ付近）」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、普通路またはうねり路の状態から悪路に変化した場合（表１の「悪路へ」参照）には、所謂「ばね下暴れ」を早く防止して、乗り心地および車両の操縦安定性を早期に向上させる必要がある。したがって、サスペンション装置の減衰力をソフト特性（軟特性）に早めに変更することが望ましい。よって、制御ゲインの調整速度を早くするために加算係数を「−６」として変化率を大きくする。
【００４０】
（路面状態が「うねり路（ばね上共振周波数１Ｈｚ付近）」に変化した場合）車両の走行する路面状態が、普通路または悪路の状態からうねり路に変化した場合（表１の「うねり路へ」参照）には、乗員が不快を感じ易い周波数帯（約１Ｈｚ〜２Ｈｚ）での揺れとなるため、乗り心地を早期に向上させる必要がある。したがって、サスペンション装置の減衰力をハード特性（硬特性）に早めに変更することが望ましい。よって、制御ゲインの調整速度を早くするために加算係数を「＋６」として変化率を大きくする。
【００４１】
（路面状態が「普通路」（上記以外の周波数帯）に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、悪路またはうねり路の状態から普通路に変化した場合（表１の「普通路へ」参照）、すなわち、サスペンション装置の減衰力がソフト特性およびハード特性の状態（軟特性および硬特性）から、減衰力が両者の中間である通常のミディアム特性の状態に変化した場合には、路面状態が普通路（≒平坦路）であるため、うねり路または悪路に比べて乗り心地の向上を優先するよりも、減衰特性が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を優先的に抑えることが望ましい。よって、制御ゲインの調整速度をゆっくりとするために加算係数を「＋３」または「−３」として変化率を小さくする（悪路から普通路に変化した場合は「＋３」、うねり路から普通路に変化した場合は「−３」）。
【００４２】
次に、制御ゲインの調整の仕方について説明する。まず、パラメータ調整部１４は、前回の路面状態判定周期（１００ｍｓ前）における制御ゲイン目標値Ｋ”と、今回の路面状態判定周期にて決定した制御ゲイン目標値Ｋ’とを比較する比較処理を実行する。
【００４３】
ここで比較処理を実行した結果、例えば、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”がＫｆ（普通路用制御ゲイン（係数５０））で、今回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ’がＫａ（悪路用制御ゲイン（係数０））であった場合、パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）を今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）に徐々に早く変化させるために、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に加算する加算係数を「−６」とし、この加算係数「−６」を前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に加算する加算処理、すなわち、「５０−６」を実行する。
【００４４】
また、例えば、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”がＫａ（悪路用制御ゲイン（係数０））で、今回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ’がＫｆ（普通路用制御ゲイン（係数５０））であった場合、パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ）を今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｆ）に徐々にゆっくりと変化させるために、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ）に加算する加算係数を「＋３」とし、この加算係数「＋３」を前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ）に加算する加算処理、すなわち、「０＋３」を実行する。
【００４５】
なお、パラメータ調整部１４が比較処理を実行した結果、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”と今回の路面状態判定周期にて決定した制御ゲイン目標値Ｋ’とが同じであると判定した場合（Ｋ”＝Ｋ’）には、係数調整部１４ａにて加算される加算係数を「０」とする。
【００４６】
パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、加算係数（上記例では｜６｜、｜３｜および０）を、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”に加算する加算処理を実行、すなわち、上記例では「５０−６」、「０＋３」および「Ｋ”＋０」の加算処理を実行し、この加算処理により得られた制御ゲイン出力値Ｋ、例えば「５０−６」の処理結果である「４４」を制御目標値算出部１０へ出力する。
【００４７】
制御目標値算出部１０は、パラメータ調整部１４によって決定された制御ゲイン出力値Ｋ、例えば、「４４」をパラメータ調整部１４から受けて、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）すなわち「５０」に代えて制御ゲイン出力値「４４」に更新する。
【００４８】
ここで、パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、制御周期（約５ｍｓ）毎に上記加算処理を繰り返して実行すると共に、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”を制御ゲイン出力値Ｋに更新してゆくことで、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に近づけていく。すなわち、パラメータ調整部１４は、判定部１３の判定結果が、例えば、普通路から悪路に変化したと判定した直後の最初の制御周期では、制御ゲイン出力値を、例えば、上記のように「４４」とし、その後、制御周期毎（約５ｍｓ毎）にさらに「−６」ずつ加算処理する。そして、制御目標値算出部１０は、制御ゲイン出力値Ｋを制御周期毎に、５０＋（−６×１）＝４４ → ５０＋（−６×２）＝３８ → ５０＋（−６×３）＝３２ → ５０＋（−６×４）＝２６ ・・・とする更新を繰り返して、結果、「５０＋（−６×ｎ）＝今回の制御ゲイン出力値Ｋ」とし、係数調整部１４ａによる加算処理の結果、制御ゲイン出力値Ｋが今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したところで、パラメータ調整部１４が制御目標値算出部１０へ出力する制御ゲイン出力値Ｋを、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に設定する。
【００４９】
パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａによる加算処理は、路面状態判定周期（所定時間ｔ（１００ｍｓ））の間、制御周期毎（約５ｍｓ毎）に繰り返され、路面状態判定周期中に、例えば、「前回の制御ゲイン目標値Ｋ”−６ｎ＝今回の制御ゲイン目標値Ｋ’」とすることができるようになっており、次の路面状態の判定前までに、サスペンション装置の減衰力を路面状態に応じた最適なものとすることができ、充分な車両の制振効果を得ることができる。
【００５０】
なお、上記例では、加算係数を「±６」、「±３」および「０」としたが、加算係数の絶対値が大きければ、制御ゲイン目標値に早く到達し、加算係数の絶対値が小さければ、制御ゲイン目標値にゆっくりと到達する（加算係数「０」は、制御ゲイン出力値Ｋは増減しない）。
【００５１】
以下、図６乃至図８に基づき、上記のように構成したコントローラ７の処理フローについて説明する。
【００５２】
図６に示すように、ステップＳ１で車両のエンジン始動等により電力供給を受けると、ステップＳ２でコントローラ７の初期設定を行って、ステップＳ３で制御周期（５ｍｓ）に達したか否かを判定する。ステップＳ３では、制御周期に達した（５ｍｓ経った）と判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００５３】
ステップＳ３で制御周期に達したと判定すると、ステップＳ４でアクチュエータ８を駆動する。続いてステップＳ５で加速度センサ６（振動状態検出手段）から加速度信号αを読み込む。次にステップＳ６で車両が走行している路面状態の判定を行うタイミングであるか否か、すなわち、路面状態判定周期に達したか否か（１００ｍｓ経ったか否か）を判定する。ステップＳ６で路面状態判定周期に達したと判定すると、ステップＳ７で車両が走行している路面状態の判定を行う。
【００５４】
ステップＳ７における路面状態の判定結果に基づいて、ステップＳ８で制御ゲイン出力値Ｋを設定（加算係数の加算処理）し、この制御ゲイン出力値Ｋに基づいて得られた制御目標値Ｃに対応する制御信号ＩをステップＳ９で演算する。
【００５５】
ステップＳ６でＮＯと判定、すなわち、未だ路面状態判定周期に達していないと判定した場合は、ステップＳ８へ進み、制御ゲイン出力値Ｋを設定する。
【００５６】
ここで、上記ステップＳ７の路面判定制御サブルーチン（路面状態判定手段の路面判定制御）を図７に基づいて説明する。
【００５７】
まず、ステップＳ１１で、うねり路フラグおよび悪路フラグをクリアする。次に、ステップＳ１２でうねり路成分αｕを抽出し、続くステップＳ１３で悪路成分αａを抽出する。
【００５８】
ここで、ステップＳ１２でのうねり路成分αｕの抽出は、加速度信号αに対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理することにより、また、ステップＳ１３での悪路成分αａの抽出は、加速度信号αに対してハイパスフィルタ（ＨＰＦ）処理することにより果たすようにしている。
【００５９】
ステップＳ１３に続いて、ステップＳ１４では、ステップＳ１２で抽出したうねり路成分αｕの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内においてうねり路用基準閾値Ｔｈｕを超えた回数Ｆｕ（判定用回数信号Ｆｕ）があらかじめ定めた基準値（例えば３回）以上であるか否かを判定する。ステップＳ１４でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１５でうねり路フラグをセットする。
【００６０】
ステップＳ１５に続いて、ステップＳ１６では、ステップＳ１３で抽出した悪路成分αａの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において悪路用基準閾値Ｔｈａを超えた回数Ｆａ（判定用回数信号Ｆａ）があらかじめ定めた基準値（例えば１０回）以上であるか否かを判定する。ステップＳ１６でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１７で悪路フラグをセットし、路面判定制御サブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。ステップＳ１４でＮＯと判定するとステップＳ１６に進み、さらに、ステップＳ１６でＮＯと判定すると路面判定制御サブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。
【００６１】
次に、上記ステップＳ８の制御ゲイン設定制御サブルーチン（係数決定手段の制御ゲイン設定制御）を図８に基づいて説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ２１で、路面判定制御でセットされた路面フラグが今回の制御周期における路面フラグと異なるか否かを判定する。
【００６３】
次に、ステップＳ２１でＹＥＳと判定、すなわち、路面フラグが異なると判定した場合は、ステップＳ２２で悪路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ２２でＹＥＳと判定すると、ステップＳ２３で悪路用制御ゲインＫａを設定してステップＳ２４へ進む。
【００６４】
ステップＳ２２でＮＯと判定すると、ステップＳ２５へ進み、うねり路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ２５でＹＥＳと判定すると、ステップＳ２６でうねり路用制御ゲインＫｕを設定してステップＳ２４へ進む。
【００６５】
ステップＳ２５でＮＯと判定すると、ステップＳ２７で普通路用制御ゲインＫｆを設定してステップＳ２４へ進む。
【００６６】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３、ステップＳ２６およびステップＳ２７で決定された今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ、ＫａまたはＫｆの何れか）を、上記ステップＳ７の路面判定制御サブルーチンで既に設定されている前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｕ、ＫａまたはＫｆの何れか）と比較する。そして、この比較結果が、例えば、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）から今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）に変更すべく路面状態が変わったと判定した場合、加算係数を「−６」、「＋６」、「−３」、「＋３」および「０」から選択するが、この場合は、加算係数を「−６」に決定する。
【００６７】
その後、ステップＳ２８で、制御周期（５ｍｓ）毎に、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に対して「加算係数×ｎ」（ｎは制御周期回数を表し、路面状態判定周期毎にクリアされる）の加算処理を実行する。ここで、路面状態判定周期（所定時間ｔ（１００ｍｓ））が経過するまで、路面フラグ（うねり路フラグ、悪路フラグ）は不変である（ステップＳ２１でＮＯの判定を２０回（１００ｍｓ÷５ｍｓ）繰り返す）ため、上記加算係数「−６×ｎ」の加算処理を繰り返して実行し、このように、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）から今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）への変化は、加算係数「＋３」または「−３」の場合に比して比較的早く調整できる。
【００６８】
続くステップＳ２９では、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に対する加算係数の加算処理によって、結果、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）に達したか否かを判定し、ステップＳ２９で今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したと判定した場合には、ステップＳ３０へ進み、制御ゲイン出力値Ｋを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）として設定する。
【００６９】
また、ステップＳ２９においてＮＯと判定した場合には、ステップＳ３１へ進み、ステップＳ２８での加算結果を制御ゲイン出力値Ｋとして設定した後、制御ゲイン設定制御サブルーチンを終了し、メインルーチンに戻ってステップＳ９に進む。
【００７０】
なお、上記ステップＳ２４、ステップＳ２８〜ステップＳ３１の制御が、本発明における係数調整部の制御を構成している。
【００７１】
上述のように構成したサスペンション制御装置では、図９のタイムチャートにおける時間範囲▲１▼に示すように、車両が普通路を走行している場合には、普通路用制御ゲインＫｆによって制御目標値Ｃが算出されて、普通路に適した制御信号Ｉがアクチュエータ８に出力される。これにより、ショックアブソーバ５は「ミディアム特性」の減衰力を発生する。
【００７２】
その後、時間範囲▲２▼に示すように、車両が悪路走行へと移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路から悪路に変化したと判定した場合には、悪路用制御ゲインＫａによって制御目標値Ｃが算出されるが、普通路用制御ゲインＫｆから悪路用制御ゲインＫａへ変化させるための加算係数は「−６」となっているため、図中θ大で示すように、徐々にではあるが早く悪路用制御ゲインＫａに切り換わる。したがって、ショックアブソーバ５は「ミディアム特性」から「ソフト特性」の減衰力に、徐々にかつ早く変化し、図９の下段に示す従来技術のように減衰力が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を抑えつつ、車両の操縦安定性を素早く向上させることができる。
【００７３】
さらに、時間範囲▲３▼に示すように、車両が普通路走行へと移行した場合には、すなわち、判定部１３が、路面状態が悪路から普通路に変化したと判定した場合には、普通路用制御ゲインＫｆによって制御目標値Ｃが算出されるが、悪路用制御ゲインＫａから普通路用制御ゲインＫｆへ変化させるための加算係数は「＋３」となっているため、図中θ小で示すように、徐々にかつゆっくりと普通路用制御ゲインＫｆに切り換わる。したがって、ショックアブソーバ５は「ソフト特性」から「ミディアム特性」の減衰力に、徐々にかつゆっくりと変化し、図９の下段に示す従来技術のように減衰特性が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感をより抑えることができる。
【００７４】
また、時間範囲▲４▼に示すように、車両がうねり路走行へと移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路からうねり路に変化したと判定した場合には、うねり路用制御ゲインＫｕによって制御目標値Ｃが算出されるが、普通路用制御ゲインＫｆからうねり路用制御ゲインＫｕへ変化させるための加算係数は「＋６」となっているため、図中θ大で示すように、徐々にではあるが早くうねり路用制御ゲインＫｕに切り換わる。したがって、ショックアブソーバ５は「ミディアム特性」から「ハード特性」の減衰力に、徐々にかつ早く変化し、図９の下段に示す従来技術のように減衰力が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を抑えつつ、車両の操縦安定性を素早く向上させることができる。
【００７５】
次に、本発明の第２実施形態について、図１０乃至図１３に基づいて説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態に比して、図７および図８に示す路面判定制御サブルーチンおよび制御ゲイン設定制御サブルーチンの処理内容が、路面判定および制御ゲイン設定をより細かく行えるようにした点、すなわち、図１０に示す４種類の路面判定が可能な点で異なっている。以下、この相違点について説明する。
【００７６】
第２実施形態における路面判定制御サブルーチン（路面状態判定手段の路面判定制御）は、図１１に示すように、まず、ステップＳ４１で、悪路フラグ、小うねり路フラグおよび大うねり路フラグをクリアする。次に、ステップＳ４２で悪路成分αａを抽出し、続くステップＳ４３でうねり路成分αｕを抽出する。ここで、上記各路面成分は、上記第１実施形態と同様に、それぞれ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理およびハイパスフィルタ（ＨＰＦ）処理によって抽出する。
【００７７】
ステップＳ４３に続いて、ステップＳ４４では、ステップＳ４３で抽出したうねり路成分αｕの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において、小うねり路用基準閾値ＴｈｕＡを超えた回数ＦｕＡ（何れも図示せず）が予め定めた基準値Ａ（例えば３回）以上であるか否かを判定する。
【００７８】
ステップＳ４４でＹＥＳと判定すると、続いて、ステップＳ４５では、ステップＳ４３で抽出したうねり路成分αｕの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において、大うねり路用基準閾値ＴｈｕＢを超えた回数ＦｕＢ（何れも図示せず）が予め定めた基準値Ｂ（例えば３回）以上であるか否かを判定する。ここで、大うねり路用基準閾値ＴｈｕＢは、小うねり路用基準閾値ＴｈｕＡよりも大きい値に設定されている（ＴｈｕＢ＞ＴｈｕＡ）。
【００７９】
そして、ステップＳ４５でＹＥＳと判定すると、続くステップＳ４６で大うねり路フラグをセットし、ステップＳ４５でＮＯと判定すると、続くステップＳ４７で小うねり路フラグをセットする。ステップＳ４４でＮＯと判定した場合、および、ステップＳ４６、ステップＳ４７の処理後、ステップＳ４８に進む。
【００８０】
ステップＳ４８では、ステップＳ４２で抽出した悪路成分αａを示す加速度信号α（悪路成分αａ）の振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において悪路用基準閾値Ｔｈａを超えた回数Ｆａがあらかじめ定めた基準値以上であるか否かを判定する。そして、ステップＳ４８でＹＥＳと判定すると、ステップＳ４９で悪路フラグをセットする。ステップＳ４８でＮＯと判定すると路面判定制御サブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。ここで、悪路用基準閾値Ｔｈａは、大うねり路用基準閾値ＴｈｕＢおよび小うねり路用基準閾値ＴｈｕＡよりも小さい値に設定されている（ＴｈｕＢ＞ＴｈｕＡ＞Ｔｈａ）。
【００８１】
次に、第２実施形態における制御ゲイン設定制御サブルーチン（係数決定手段の制御ゲイン設定制御）を図１２に基づいて説明する。
【００８２】
まず、ステップＳ５１で、路面判定制御でセットされた路面フラグが今回の制御周期における路面フラグと異なるか否かを判定する。
【００８３】
次に、ステップＳ５１でＹＥＳと判定、すなわち、路面フラグが異なると判定した場合は、ステップＳ５２で悪路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５２でＹＥＳと判定すると、ステップＳ５３で悪路用制御ゲインＫａを設定してステップＳ５４へ進む。
【００８４】
ステップＳ５２でＮＯと判定すると、ステップＳ５５へ進み、大うねり路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５５でＹＥＳと判定すると、ステップＳ５６で大うねり路用制御ゲインＫｕ２を設定してステップＳ５４へ進む。
【００８５】
ステップＳ５５でＮＯと判定すると、ステップＳ５７へ進み、小うねり路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５７でＹＥＳと判定すると、ステップＳ５８で小うねり路用制御ゲインＫｕ１を設定してステップＳ５４へ進む。
【００８６】
ステップＳ５７でＮＯと判定すると、ステップＳ５９で普通路用制御ゲインＫｆを設定してステップＳ５４へ進む。
【００８７】
ステップＳ５４では、ステップＳ５３、ステップＳ５６、ステップＳ５８およびステップＳ５９で決定された今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ、Ｋｕ１、Ｋｕ２およびＫｆの何れか）を、路面判定制御サブルーチンで既に設定されている前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ、Ｋｕ１、Ｋｕ２およびＫｆの何れか）と比較し、この比較結果に応じて予め設定された加算係数の中から（図示せず）最適な加算係数を決定する。
【００８８】
その後、ステップＳ６０で、制御周期（５ｍｓ）毎に、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”に対して「加算係数×ｎ」（ｎは制御周期回数を表し、路面状態判定周期毎にクリアされる）の加算処理を実行する。
【００８９】
続くステップＳ６１では、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”に対する加算係数の加算処理によって、結果、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したか否かを判定し、ステップＳ６１で今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したと判定した場合には、ステップＳ６２へ進み、制御ゲイン出力値Ｋを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’として設定する。
【００９０】
また、ステップＳ６１においてＮＯと判定した場合には、ステップＳ６３へ進み、ステップＳ６０での加算結果を制御ゲイン出力値Ｋとして設定した後、制御ゲイン設定制御サブルーチンを終了し、メインルーチンに戻る。
【００９１】
なお、ステップＳ５１では、路面状態判定周期（所定時間ｔ（１００ｍｓ））が経過するまで、上述した第１実施形態と同様に、ＮＯの判定を２０回繰り返す。
【００９２】
上述のように構成した第２実施形態におけるサスペンション制御装置では、図１３のタイムチャートにおける時間範囲▲５▼に示すように、車両の走行が普通路から悪路へ移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路から悪路に変化したと判定した場合には、制御ゲインの調整速度を早くするために、加算係数を例えば「−６」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）へ徐々にではあるが早く調整する（その他、小うねり路から悪路へ変化または大うねり路から悪路へ変化した場合も加算係数は「−６」）。
【００９３】
また、時間範囲▲６▼に示すように、車両の走行が悪路から普通路へ移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が悪路から普通路に変化したと判定した場合には、制御ゲインの調整速度をゆっくりとするために、加算係数を例えば「＋３」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｆ）へ徐々にかつゆっくりと調整する。
【００９４】
また、時間範囲▲７▼に示すように、車両の走行が普通路から小うねり路へ移行した場合においても、小規模のうねり路であることから、減衰力が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を抑えるために、加算係数を例えば「＋３」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ１）へ徐々にかつゆっくりと調整する。
【００９５】
さらに、時間範囲▲８▼に示すように、車両の走行が小うねり路から普通路へ移行した場合おいても、加算係数を例えば「−３」として制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｆ）へ徐々にかつゆっくりと調整する。
【００９６】
時間範囲▲９▼に示すように、車両の走行が普通路から大うねり路へ移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路から大うねり路に変化したと判定した場合には、制御ゲインの調整速度を早くするために、加算係数を例えば「＋６」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ２）へ徐々にではあるが早く調整する（その他、小うねり路から大うねり路へ変化または悪路から大うねり路へ変化した場合も加算係数は「＋６」）。
【００９７】
なお、ここで、小うねり路の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ１）への調整速度を遅くするように、加算係数を「＋３」に設定するようにしているが、ここで言う小うねり路は、大うねり路の振幅に対して小さな振幅（周波数は略同等）の普通路寄りの路面として加算係数を「＋３」としている。例えば、判定すべき小うねり路を大うねり路寄りに設定する場合は、小うねり路の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ１）への調整速度を早くするために加算係数を「＋６」に設定するようにしても良い。
【００９８】
上述のように構成した第２実施形態におけるサスペンション制御装置においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏すると共に、路面の状態をさらに細かく精緻に検出してショックアブソーバ５の減衰特性を制御するので、より制御効果を向上させることができるようになる。
【００９９】
次に、本発明の第３実施形態について、図１４および図１５に基づいて説明する。この第３実施形態では、上述した第１実施形態に比して、図２に示す係数決定手段を構成するパラメータ調整部１４に換えて、図１４に示すように、パラメータ設定部５０、ローパスフィルタ処理部５１および時定数設定部５２を備えている点で異なっている。以下、この相違点について説明する。
【０１００】
パラメータ設定部５０は、判定部１３の路面状態の判定結果にそれぞれ対応して予め定められた制御ゲイン目標値Ｋ’としての、Ｋｕ（うねり路用制御ゲイン）、Ｋａ（悪路用制御ゲイン）およびＫｆ（普通路用制御ゲイン）を格納している。そして、パラメータ設定部５０は、判定部１３の路面状態の判定結果に応じて、制御ゲイン目標値Ｋ’として、Ｋｕ、ＫａおよびＫｆの中から制御ゲイン目標値Ｋ’を決定する。
【０１０１】
時定数設定部５２は、判定部１３における判定結果（うねり路、悪路および普通路の何れに変化したか）に応じて、ローパスフィルタ処理部５１の時定数を「小」または「大」に設定する。
【０１０２】
ローパスフィルタ処理部５１は、時定数設定部５２からの設定時定数信号によって時定数が可変となっており、パラメータ設定部５０からの今回の制御ゲイン目標値Ｋ’の立ち上がりを緩やかにするようにする役割を果たす。ここで、時定数設定部５２において、時定数を大きくするように設定すれば、図１５の破線で示すように、制御ゲイン目標値Ｋ’はゆっくりと立ち上がり、時定数を小さくするように設定すれば、図１５の実線で示すように、制御ゲイン目標値Ｋ’は早く立ち上がる。
【０１０３】
上述のように構成した第３実施形態におけるサスペンション制御装置は、以下のように制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ、ＫａおよびＫｆの何れか）を決定する。
【０１０４】
（路面状態が「悪路」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、普通路またはうねり路の状態から悪路に変化した場合には、制御ゲイン目標値Ｋ’への調整速度を早めるために、時定数設定部５２における時定数の設定を「小」にする。
【０１０５】
（路面状態が「うねり路」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、普通路または悪路の状態からうねり路に変化した場合にも、制御ゲイン目標値Ｋ’への調整速度を早めるために、時定数設定部５２における時定数の設定を「小」にする。
【０１０６】
（路面状態が「普通路」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、悪路またはうねり路の状態から普通路に変化した場合には、制御ゲイン目標値への調整速度をゆっくりとするために、時定数設定部５２における時定数の設定を「大」にする。
【０１０７】
なお、路面状態判定周期（１００ｍｓ）毎に判定する路面状態が変化していない場合で、制御周期（５ｍｓ）を繰り返して制御ゲイン目標値Ｋ’に近づけた結果、制御ゲイン目標値Ｋ’に達した場合においては、ローパスフィルタ処理部５１による信号処理を中止するようになっている。
【０１０８】
上述のように構成した第３実施形態におけるサスペンション制御装置においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏すると共に、上記第１実施形態における加算係数を加算処理するパラメータ調整部１４に対して、構成が簡単で安価なローパスフィルタ（ＬＰＦ）を用いるので、回路構成が簡単になり、コストメリットが向上する。
【０１０９】
なお、上記各実施形態では、路面状態が変化したときに当該路面状態に応じた上下絶対速度Ｖに乗算される制御ゲイン自体を、係数決定手段において徐々に今回の制御ゲイン目標値に近付けるように構成したもの示したが、本発明は別段これに限らず、例えば、図１６の変形例に示すように構成しても良い。すなわち、上記各実施形態では、係数乗算手段として制御目標値算出部１０のみを設けていたのに対し、変形例では、係数乗算手段として制御目標値算出部６０および調整ゲイン乗算部６１とを設けている。パラメータ設定部６２は、上述した従来技術（特開平１１−１９２８２６号）と同様に判定部１３の路面状態の判定結果に応じて予め設定された路面に対応した固定の制御ゲインＫを制御目標値算出部６０に出力する。また、ゲイン調整部６３は、判定部１３が路面状態に変化ありと判定したときに、上記第１実施形態と同様に加算係数の加算処理を行って徐々に制御ゲインＫを制御ゲイン目標値に調整するための調整ゲインを出力する。この調整ゲインは調整ゲイン乗算部６１に出力され、ここで積分処理部９の出力信号（上下絶対速度Ｖ）に調整ゲインが乗算される。そして、この乗算結果が制御目標値算出部６０において制御ゲインＫと乗算されることにより、制御ゲインＫが制御ゲイン目標値に徐々に近付くように調整される。よって、このように構成した変形例においても制御ゲインＫが今回の目標となる制御ゲイン目標値に徐々に変化させることができる。この場合、ゲイン調整部６３が本発明における係数調整部を構成すると共に、ゲイン調整部６３とパラメータ設定部６２とで本発明における係数決定手段を構成している。なお、調整ゲイン乗算部６１は制御目標値算出部６０の後段に設けるようにしても良い。
【０１１０】
また、上記各実施形態においては、路面判定制御周期中（１００ｍｓ中）に加算処理（第３実施形態においては制御周期毎（５ｍｓ毎）のＬＰＦ処理）を繰り返して、制御ゲイン目標値Ｋ’に確実に達するものを示したが、本発明は別段これに限らず、乗員に対して与えられる違和感をより小さくするために、例えば、加算係数を「±１」（第３実施形態においては時定数の設定を「極大」）として、路面判定制御周期中に制御ゲイン目標値Ｋ’に達せずとも、制御ゲイン目標値Ｋ’に近付くように制御するようにしても良い。ただし、この場合、車両の制振効果という点からすれば、上記各実施形態に比して若干劣ったものとなる。
【０１１１】
さらに、上記各実施形態においては、判定部１３が異なる路面状態であると判定した場合において、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”に対して、判定した路面状態に応じた加算係数を加算処理することで今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に近付くように制御したものを示したが、本発明は別段これに限らず、前回の制御ゲイン出力値Ｋに対して、判定した路面状態に応じた加算係数を加算処理することで今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に近付くように制御するようにしても良い。
【０１１２】
また、上記各実施形態においては、硬特性または軟特性に制御可能なサスペンション装置として、減衰特性をハード特性（硬特性）からソフト特性（軟特性）に連続的に制御可能なショックアブソーバであるものを示したが、本発明は別段これに限らず、例えば、２段階、５段階等の段階的に減衰特性を変更するようなショックアブソーバに適用しても良い。
【０１１３】
さらに、サスペンション装置としては、アクチュエータによって減衰特性を制御可能なショックアブソーバに限らず、例えば、それ自身がアクチュエータとして機能する電磁サスペンション装置（例えば、特開２００２−２９５５８０号）や、また、アクチュエータとして油液の給排を制御する給排弁を用い、油圧シリンダ内に油液を満たして硬特性とし、油圧シリンダ内から油液を排出して軟特性とするアクティブサスペンション装置や、アクチュエータとして空気圧縮機および制御弁を用い、エアスプリング内に圧縮エアを供給してスプリング特性を硬特性とし、エアスプリング内から圧縮エアを排気してスプリング特性を軟特性とするエアサスペンション装置等に採用することもできる。
【０１１４】
また、上記各実施形態においては、振動状態検出手段として、車体に設けた車体の上下方向の加速度を検出する加速度センサを用いたものを示したが、本発明は、別段これに限らず、車体側の振動状態を検出可能な、例えば、車体側と車軸側との間に設けられた車高センサや、ショックアブソーバの取付部に設けられた歪センサ等を採用することもできる。
【０１１５】
さらに、上記各実施形態においては、路面状態判定手段が判定する路面状態を、３種類または４種類に設定したものを示したが、本発明は、別段これに限らず、少なくとも２つの異なる路面状態を判定できれば良く、２種類または５種類以上の路面状態を判定できるように構成しても構わない。
【０１１６】
また、上記各実施形態においては、制御ゲイン目標値Ｋ’に変化させるための調整速度が２段階であるものを示したが（第１および第２実施形態では、加算係数を「±６」および「±３」とし、第３実施形態では、時定数を「小」および「大」としている）、例えば、路面状態判定手段が判定する路面状態に応じて３段階以上に調整速度を調整できるようにしても良い（例えば、５種類の判定可能な路面状態に応じて５段階の加算係数、時定数を設ける等）。
【０１１７】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１に記載の発明によれば、路面状態判定手段が前回判定の路面状態に対して今回判定の路面状態が異なると判定したときから、前回判定の路面状態に応じた係数を徐々に変化させて、今回判定の路面状態に応じた目標係数となるように係数を調整する係数調整部を係数決定手段に設けたことにより、この係数調整部が、路面状態判定手段の判定結果に応じて、係数を徐々に変化させて目標係数になるように調整するので、サスペンション装置の硬特性と軟特性との間の急激な特性変化を抑えることができ、乗員に対する違和感を抑えることができる。
【０１１８】
また、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に加え、目標係数に到達するまでの時間を、路面状態判定手段の判定周期よりも短くしたことにより、路面状態判定手段の判定周期が経過する前に目標係数に到達させることができるので、次の路面状態の判定前までに、サスペンション装置の特性を路面状態に応じた最適なものとすることができる。
【０１１９】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に加え、路面状態判定手段の判定結果が、３段階以上に特性を制御可能なサスペンション装置の特性を、硬特性または軟特性とすべき路面状態である場合に、目標係数への変化率を、他の路面状態である場合に比して大きくすることにより、目標係数への変化を短時間で行うことができるので、乗員への違和感を抑えつつ車両の操縦安定性を素早く向上させることができる。
【０１２０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明におけるサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるコントローラを示すブロック図である。
【図３】図２の判定用算出部にうねり路成分が入力されたときの判定用算出部の機能を示した図である。
【図４】図２の判定用算出部に悪路成分が入力されたときの判定用算出部の機能を示した図である。
【図５】本発明の第１実施形態における路面状態判断基準を模式的に示した図である。
【図６】図２のコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図７】図６の路面判定制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図６の制御ゲイン設定制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】路面判定結果と本発明の第１実施形態おける制御ゲイン目標値の変更特性、従来技術における制御ゲイン目標値の変更特性を示したタイムチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態における路面状態判断基準を模式的に示した図である。
【図１１】本発明の第２実施形態における路面判定制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態における制御ゲイン設定制御サブルーチンを示すフローチャートである
【図１３】本発明の第２実施形態おける路面判断結果と制御ゲイン目標値の変更特性を示したタイムチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態におけるコントローラを示すブロック図である。
【図１５】図１２のローパスフィルタ処理部における信号処理を模式的に示した図である。
【図１６】本発明における第１実施形態の変形例を示すコントローラのブロック図である。
【符号の説明】
１ 車体
３ 車軸
５ ショックアブソーバ（サスペンション装置）
６ 加速度センサ（振動状態検出手段）
７ コントローラ
８ アクチュエータ
９ 積分処理部（振動状態検出手段）
１０ 制御目標値算出部（係数乗算手段）
１１ 制御信号発生部（制御信号生成手段）
１２ 判定用回数算出部（路面状態判定手段）
１３ 判定部（路面状態判定手段）
１４ パラメータ調整部（係数決定手段）
１４ａ 係数調整部
５０ パラメータ設定部（係数決定手段）
５１ ローパスフィルタ処理部（係数決定手段、係数調整部）
５２ 時定数設定部（係数決定手段、係数調整部）
６０ 制御目標値算出部（係数乗算手段）
６１ 調整ゲイン乗算部（係数乗算手段）
６２ パラメータ設定部（係数決定手段）
６３ ゲイン調整部（係数決定手段、係数調整部）
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車や鉄道車両等の車両に搭載されるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置の一例として減衰力を調整可能としたものが知られている。このものにあっては、アクチュエータによって減衰力を調整可能なショックアブソーバを備え、車体には、車体の上下加速度を検出する加速度センサが設けられている。
【０００３】
また、車体にはコントローラが設けられ、このコントローラは、加速度センサの検出信号から、低周波成分であるうねり路成分および高周波成分である悪路成分をそれぞれ抽出し、ここで抽出した各路面成分が、所定時間において所定範囲内（うねり路用閾値および悪路用閾値）に何回入ったかを計数し、例えば、所定時間内に悪路用閾値に所定回数以上入った場合、車両が荒れた悪路を走行していると判断して悪路と判定する。
【０００４】
そして、判定された路面状態（うねり路または悪路）に応じて、コントローラに設けられたパラメータ調整部が、アクチュエータの制御信号を調整する制御ゲインを、うねり路用、悪路用および普通路用制御ゲインの３段階の中から１つを選択して設定する。この設定された制御ゲインを、加速度センサが検出した検出信号を積分処理して得た車体の絶対速度に乗算して得た制御信号により、アクチュエータを駆動してショックアブソーバの減衰力を路面状態に応じた最適なものに調整するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−１９２８２６号公報（第３−５頁）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術におけるサスペンション制御装置によれば、路面状態が変化したと判定した際、制御ゲインを変更して、減衰力をハード特性とソフト特性との間で切り換える。
【０００７】
この際、制御ゲインの変更に応じて直ちに減衰力を切り換えると、減衰力が急激に変化するため、上記のようにハード特性とソフト特性との間で、例えば、ショックアブソーバの減衰力特性をハード特性、ミディアム特性およびソフト特性の３段階に調整可能なものにおいては、ハード特性からミディアム特性への切換時、ミディアム特性からソフト特性への切換時、さらには、ハード特性からソフト特性への切換時において、減衰力が一気に抜けることによって乗員に対して違和感を与えてしまう。
【０００８】
また、上記とは逆に、ソフト特性からミディアム特性への切換時、ミディアム特性からハード特性への切換時、さらには、ソフト特性からハード特性への切換時においては、減衰力が一気に高められることによって乗員に対して違和感を与えることになる。
【０００９】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであって、サスペンション装置を制御するアクチュエータへの制御信号を得るための係数を、路面状態が変化したと判定したときから徐々に変更して、目標係数となるように調整することで、サスペンション装置の硬特性と軟特性との間の急激な特性変化を抑え、乗員に対して違和感を与えることを防止できるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の請求項１に係るサスペンション制御装置は、車両の車体側と車軸側との間に介装され、アクチュエータにより少なくとも硬特性または軟特性に制御可能なサスペンション装置と、前記車体側の振動状態を検出する振動状態検出手段と、該振動状態検出手段の検出信号から少なくとも２つの異なる路面状態を判定する路面状態判定手段と、該路面状態判定手段の判定結果に応じて、前記振動状態検出手段の検出信号に乗じる係数を決定する係数決定手段と、該係数決定手段が決定した係数を前記振動状態検出手段の検出信号に乗算する係数乗算手段と、該係数乗算手段が乗算した乗算値に応じて、前記アクチュエータの制御信号を生成する制御信号生成手段と、を備えたサスペンション制御装置であって、前記係数決定手段は、前記路面状態判定手段が前回判定の路面状態に対して今回判定の路面状態が異なると判定したときから、前回判定の路面状態に応じた係数を徐々に変化させて、今回判定の路面状態に応じた目標係数となるように係数を調整する係数調整部を備えたことを特徴とする。
【００１１】
このように構成したので、係数調整部がアクチュエータへの制御信号を得るための係数を徐々に変化させて、目標係数となるように係数を調整するので、サスペンション特性が急激に切り換わることを抑えることができる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に係るサスペンション制御装置は、上記本発明の請求項１の構成に加え、前記目標係数に到達するまでの時間は、前記路面状態判定手段の判定周期よりも短いことを特徴とする。
【００１３】
このように構成したことにより、路面状態判定手段の判定周期が経過する前に目標係数に到達させることができるので、次の路面状態の判定前までに、サスペンション装置の特性を路面状態に応じた最適なものとすることができる。
【００１４】
さらに、本発明の請求項３に係るサスペンション制御装置は、上記本発明の請求項１または請求項２の構成に加え、前記サスペンション装置を硬特性、軟特性およびその中間特性の３段階以上に制御可能に構成し、前記路面状態判定手段の判定結果が、前記サスペンション装置の特性を硬特性または軟特性とすべき路面状態である場合に、前記目標係数へ徐々に変更する変化率を、他の路面状態である場合に比して大きくすることを特徴とする。
【００１５】
このように構成したことにより、サスペンション装置の特性を硬特性または軟特性とすべき路面状態である場合に、目標係数への変化を短時間で行うことができるので、乗員への違和感を抑えつつ車両の操縦安定性向上を素早く行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における第１実施形態のサスペンション制御装置を、図１乃至図９に基づいて説明する。
【００１７】
図１において、車両を構成する車体１と４個（図には一つのみを示す）の車輪２の車軸３との間には、ばね４と減衰特性（減衰力）をハード特性（硬特性）からソフト特性（軟特性）に連続的に制御可能なショックアブソーバ５（サスペンション装置）が並列に介装されており、車体１を支持している。なお、ショックアブソーバ５及びばね４は４個の車輪２の車軸３に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうちの一つのみを図示している。
【００１８】
車体１におけるショックアブソーバ５の近傍には、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度センサ６（振動状態検出手段）が取り付けられている。加速度センサ６の加速度信号αはコントローラ７に供給される。
【００１９】
ショックアブソーバ５にはアクチュエータ８が設けられている。アクチュエータ８は、コントローラ７からの制御信号Ｉ（電流値）に基づいてショックアブソーバ５の図示しない減衰特性調整機構を駆動し、ショックアブソーバ５に制御信号Ｉに応じた減衰特性を発揮（減衰力を発生）させる。
【００２０】
コントローラ７は、図２に示すように、積分処理部９と、制御目標値算出部１０と、制御信号発信部１１と、判定用回数算出部１２と、判定部１３と、パラメータ調整部１４とから大略構成されている。
【００２１】
積分処理部９は、加速度センサ６の加速度信号αを積分して車体１の上下絶対速度Ｖを求め、この値Ｖを制御目標値算出部１０に出力する。
【００２２】
制御目標値算出部１０は、本発明における係数乗算手段を構成し、この制御目標値算出部１０は、積分処理部９からの上下絶対速度Ｖに制御ゲインＫ（パラメータ調整部１４によって設定された制御ゲイン）を乗じて、その乗算値である制御目標値Ｃを求め、この制御目標値Ｃを制御信号発信部１１に出力する。
【００２３】
制御信号発信部１１は、本発明における制御信号生成手段を構成し、この制御信号発信部１１には、ショックアブソーバ５の特性に基づいて設定した制御目標値Ｃとこれに略比例する制御信号Ｉとの関係を表す情報（図２の制御信号発信部１１を示すブロック図中にこの情報を示すグラフを示した）が格納されている。したがって、制御目標値Ｃが入力されることにより制御目標値Ｃに対応して連続した制御信号Ｉを発生し、この制御信号Ｉをアクチュエータ８に出力する。
【００２４】
そして、アクチュエータ８は、この制御信号Ｉを受けて減衰特性調整機構（図示せず）を駆動し、ショックアブソーバ５が所望の伸び側、縮み側減衰特性（減衰力）を得られるようにしている。
【００２５】
一方、加速度センサ６の加速度信号αは、上記アクチュエータ８への制御信号Ｉを生成する系統への入力とは別に、路面状態を判定する系統へも入力されるようになっている。
【００２６】
判定用回数算出部１２および判定部１３によって、本発明における路面状態判定手段が構成され、判定用回数算出部１２は、図３および図４に示すうねり路用基準閾値Ｔｈｕおよび悪路用基準閾値Ｔｈａを格納しており、うねり路用基準閾値Ｔｈｕは、悪路用基準閾値Ｔｈａよりも大きい値に設定されている（Ｔｈｕ（中）＞Ｔｈａ（小））。
【００２７】
そして、判定用回数算出部１２は、所定時間ｔ（例えば１００ｍｓ）内において、加速度センサ６からの加速度信号αの低周波数のうねり路成分αｕおよび中・高周波数の悪路成分αａ（加速度レベル）の振幅が、それぞれの基準閾値Ｔｈｕ、Ｔｈａを超えた回数Ｆｕ、Ｆａ（図３および図４の斜線部分を示し、図３ではＦｕ＝４回、図４ではＦａ＝１１回）を算出し、ここで算出した判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａを、判定部１３に出力する。
【００２８】
判定部１３は、うねり路および悪路を判定する判定基準（例えば、うねり路成分αｕが基準閾値Ｔｈｕを超えた回数が３回以上ならうねり路と判定、また、悪路成分αａが基準閾値Ｔｈａを超えた回数が１０回以上なら悪路と判定）を備え、入力された判定用回数算出部１２からの判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａによって、次のように路面状態（うねり路、悪路および普通路）を判定して、その判定結果をパラメータ調整部１４に出力する。
【００２９】
すなわち、基準閾値Ｔｈｕを４回超えたという判定用回数信号Ｆｕが判定用回数算出部１２から入力された場合は判定基準の３回以上であるので、「うねり路」であると判定し、基準閾値Ｔｈａを１１回超えたという判定用回数信号Ｆａが判定用回数算出部１２から入力された場合は判定基準の１０回以上であるので、「悪路」であると判定する。
【００３０】
また、判定用回数算出部１２から入力された判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａが共に、判定基準であるＦｕ＝３回、Ｆａ＝１０回未満であった場合は、「普通路」であると判定し、判定用回数信号Ｆｕ、Ｆａが共に、判定基準であるＦｕ＝３回、Ｆａ＝１０回以上であった場合は、「うねり路」であるとの判定に優先して、「悪路」であると判定するようになっている。
【００３１】
以上をまとめると、判定部１３は、車両が走行する路面の路面状態を図５に示すように判定するようになっている。すなわち、判定部１３は、車体１に設けた加速度センサ６の出力値が、周波数が低く振幅が中〜大の大きさの加速度信号α（図３のうねり路成分αｕに相当）である場合には「うねり路」と判定し、加速度センサ６の出力値が、周波数が中〜高で振幅が小〜中の大きさの加速度信号α（図４の悪路成分αａに相当）である場合には「悪路」と判定する。また、上記以外の加速度センサ６の出力値（周波数が低〜中かつ振幅が小〜中の大きさ、周波数が低より少し高〜高かつ振幅が中〜大）である場合には「普通路」と判定する。
【００３２】
なお、うねりながら、荒れている路面を車両が走行している場合には、加速度センサ６は、例えば図３に示す低周波成分に図４に示す高周波成分が重畳された（即ち、うねり路成分αｕ及び悪路成分αａを含む）加速度信号αを発生する。
【００３３】
パラメータ調整部１４は、本発明における係数決定手段を構成し、このパラメータ調整部１４は、判定部１３の路面状態の判定結果にそれぞれ対応して予め定められた制御ゲインＫｕ（うねり路用制御ゲイン（例えば、係数１００））、Ｋａ（悪路用制御ゲイン（例えば、係数０））およびＫｆ（普通路用制御ゲイン（例えば、係数５０））を格納している。そして、パラメータ調整部１４は、判定部１３の路面状態の判定結果に応じて、制御ゲインＫｕ、ＫａおよびＫｆの中から制御ゲイン目標値Ｋ’を決定する。
【００３４】
パラメータ調整部１４は、判定部１３による路面状態の判定結果が路面状態が変化したと判定した際に、今までの制御で利用していた制御ゲイン（前回の路面状態判定周期で設定し利用していた制御ゲイン）を判定結果に応じた制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に変化させる係数調整部１４ａを備えている。この係数調整部１４ａは、路面状態の変化が、普通路からうねり路（または悪路）およびうねり路（または悪路）から悪路（またはうねり路）の場合は、制御ゲインを早く変化させ、また、路面状態の変化が、うねり路（または悪路）から普通路の場合は、制御ゲインをゆっくりと変化させるようになっている。
【００３５】
上記のように路面状態の変化により制御ゲインを制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に変化させる係数調整部１４ａは、前回の路面状態判定周期（所定時間ｔ前（例えば１００ｍｓ前））における制御ゲイン目標値Ｋ”に対して予め定められた加算係数を加算して、制御ゲインを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に変化させるようになっている。
【００３６】
係数調整部１４ａは、制御ゲインを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に早く変化、すなわち、その変化率を大きくするために、例えば、「＋６」、「−６」といった加算係数を備え、また、制御ゲインを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’にゆっくりと変化、すなわち、その変化率を小さくするために、例えば、「＋３」、「−３」といった加算係数を備えている。
【００３７】
このように、加算係数を２種類設定（絶対値｜６｜と｜３｜）し、制御ゲイン目標値Ｋ’への調整速度を変えて（｜６｜は早く｜３｜はゆっくり）徐々に変化させるようにしているが、この調整速度を決定する基準について、下表１と共に説明する。
【００３８】
【表１】
（路面状態が「悪路（ばね下共振周波数１０Ｈｚ付近）」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、普通路またはうねり路の状態から悪路に変化した場合（表１の「悪路へ」参照）には、所謂「ばね下暴れ」を早く防止して、乗り心地および車両の操縦安定性を早期に向上させる必要がある。したがって、サスペンション装置の減衰力をソフト特性（軟特性）に早めに変更することが望ましい。よって、制御ゲインの調整速度を早くするために加算係数を「−６」として変化率を大きくする。
【００４０】
（路面状態が「うねり路（ばね上共振周波数１Ｈｚ付近）」に変化した場合）車両の走行する路面状態が、普通路または悪路の状態からうねり路に変化した場合（表１の「うねり路へ」参照）には、乗員が不快を感じ易い周波数帯（約１Ｈｚ〜２Ｈｚ）での揺れとなるため、乗り心地を早期に向上させる必要がある。したがって、サスペンション装置の減衰力をハード特性（硬特性）に早めに変更することが望ましい。よって、制御ゲインの調整速度を早くするために加算係数を「＋６」として変化率を大きくする。
【００４１】
（路面状態が「普通路」（上記以外の周波数帯）に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、悪路またはうねり路の状態から普通路に変化した場合（表１の「普通路へ」参照）、すなわち、サスペンション装置の減衰力がソフト特性およびハード特性の状態（軟特性および硬特性）から、減衰力が両者の中間である通常のミディアム特性の状態に変化した場合には、路面状態が普通路（≒平坦路）であるため、うねり路または悪路に比べて乗り心地の向上を優先するよりも、減衰特性が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を優先的に抑えることが望ましい。よって、制御ゲインの調整速度をゆっくりとするために加算係数を「＋３」または「−３」として変化率を小さくする（悪路から普通路に変化した場合は「＋３」、うねり路から普通路に変化した場合は「−３」）。
【００４２】
次に、制御ゲインの調整の仕方について説明する。まず、パラメータ調整部１４は、前回の路面状態判定周期（１００ｍｓ前）における制御ゲイン目標値Ｋ”と、今回の路面状態判定周期にて決定した制御ゲイン目標値Ｋ’とを比較する比較処理を実行する。
【００４３】
ここで比較処理を実行した結果、例えば、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”がＫｆ（普通路用制御ゲイン（係数５０））で、今回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ’がＫａ（悪路用制御ゲイン（係数０））であった場合、パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）を今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）に徐々に早く変化させるために、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に加算する加算係数を「−６」とし、この加算係数「−６」を前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に加算する加算処理、すなわち、「５０−６」を実行する。
【００４４】
また、例えば、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”がＫａ（悪路用制御ゲイン（係数０））で、今回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ’がＫｆ（普通路用制御ゲイン（係数５０））であった場合、パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ）を今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｆ）に徐々にゆっくりと変化させるために、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ）に加算する加算係数を「＋３」とし、この加算係数「＋３」を前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ）に加算する加算処理、すなわち、「０＋３」を実行する。
【００４５】
なお、パラメータ調整部１４が比較処理を実行した結果、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”と今回の路面状態判定周期にて決定した制御ゲイン目標値Ｋ’とが同じであると判定した場合（Ｋ”＝Ｋ’）には、係数調整部１４ａにて加算される加算係数を「０」とする。
【００４６】
パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、加算係数（上記例では｜６｜、｜３｜および０）を、前回の路面状態判定周期で決定した制御ゲイン目標値Ｋ”に加算する加算処理を実行、すなわち、上記例では「５０−６」、「０＋３」および「Ｋ”＋０」の加算処理を実行し、この加算処理により得られた制御ゲイン出力値Ｋ、例えば「５０−６」の処理結果である「４４」を制御目標値算出部１０へ出力する。
【００４７】
制御目標値算出部１０は、パラメータ調整部１４によって決定された制御ゲイン出力値Ｋ、例えば、「４４」をパラメータ調整部１４から受けて、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）すなわち「５０」に代えて制御ゲイン出力値「４４」に更新する。
【００４８】
ここで、パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａは、制御周期（約５ｍｓ）毎に上記加算処理を繰り返して実行すると共に、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”を制御ゲイン出力値Ｋに更新してゆくことで、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に近づけていく。すなわち、パラメータ調整部１４は、判定部１３の判定結果が、例えば、普通路から悪路に変化したと判定した直後の最初の制御周期では、制御ゲイン出力値を、例えば、上記のように「４４」とし、その後、制御周期毎（約５ｍｓ毎）にさらに「−６」ずつ加算処理する。そして、制御目標値算出部１０は、制御ゲイン出力値Ｋを制御周期毎に、５０＋（−６×１）＝４４ → ５０＋（−６×２）＝３８ → ５０＋（−６×３）＝３２ → ５０＋（−６×４）＝２６ ・・・とする更新を繰り返して、結果、「５０＋（−６×ｎ）＝今回の制御ゲイン出力値Ｋ」とし、係数調整部１４ａによる加算処理の結果、制御ゲイン出力値Ｋが今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したところで、パラメータ調整部１４が制御目標値算出部１０へ出力する制御ゲイン出力値Ｋを、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に設定する。
【００４９】
パラメータ調整部１４の係数調整部１４ａによる加算処理は、路面状態判定周期（所定時間ｔ（１００ｍｓ））の間、制御周期毎（約５ｍｓ毎）に繰り返され、路面状態判定周期中に、例えば、「前回の制御ゲイン目標値Ｋ”−６ｎ＝今回の制御ゲイン目標値Ｋ’」とすることができるようになっており、次の路面状態の判定前までに、サスペンション装置の減衰力を路面状態に応じた最適なものとすることができ、充分な車両の制振効果を得ることができる。
【００５０】
なお、上記例では、加算係数を「±６」、「±３」および「０」としたが、加算係数の絶対値が大きければ、制御ゲイン目標値に早く到達し、加算係数の絶対値が小さければ、制御ゲイン目標値にゆっくりと到達する（加算係数「０」は、制御ゲイン出力値Ｋは増減しない）。
【００５１】
以下、図６乃至図８に基づき、上記のように構成したコントローラ７の処理フローについて説明する。
【００５２】
図６に示すように、ステップＳ１で車両のエンジン始動等により電力供給を受けると、ステップＳ２でコントローラ７の初期設定を行って、ステップＳ３で制御周期（５ｍｓ）に達したか否かを判定する。ステップＳ３では、制御周期に達した（５ｍｓ経った）と判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００５３】
ステップＳ３で制御周期に達したと判定すると、ステップＳ４でアクチュエータ８を駆動する。続いてステップＳ５で加速度センサ６（振動状態検出手段）から加速度信号αを読み込む。次にステップＳ６で車両が走行している路面状態の判定を行うタイミングであるか否か、すなわち、路面状態判定周期に達したか否か（１００ｍｓ経ったか否か）を判定する。ステップＳ６で路面状態判定周期に達したと判定すると、ステップＳ７で車両が走行している路面状態の判定を行う。
【００５４】
ステップＳ７における路面状態の判定結果に基づいて、ステップＳ８で制御ゲイン出力値Ｋを設定（加算係数の加算処理）し、この制御ゲイン出力値Ｋに基づいて得られた制御目標値Ｃに対応する制御信号ＩをステップＳ９で演算する。
【００５５】
ステップＳ６でＮＯと判定、すなわち、未だ路面状態判定周期に達していないと判定した場合は、ステップＳ８へ進み、制御ゲイン出力値Ｋを設定する。
【００５６】
ここで、上記ステップＳ７の路面判定制御サブルーチン（路面状態判定手段の路面判定制御）を図７に基づいて説明する。
【００５７】
まず、ステップＳ１１で、うねり路フラグおよび悪路フラグをクリアする。次に、ステップＳ１２でうねり路成分αｕを抽出し、続くステップＳ１３で悪路成分αａを抽出する。
【００５８】
ここで、ステップＳ１２でのうねり路成分αｕの抽出は、加速度信号αに対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理することにより、また、ステップＳ１３での悪路成分αａの抽出は、加速度信号αに対してハイパスフィルタ（ＨＰＦ）処理することにより果たすようにしている。
【００５９】
ステップＳ１３に続いて、ステップＳ１４では、ステップＳ１２で抽出したうねり路成分αｕの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内においてうねり路用基準閾値Ｔｈｕを超えた回数Ｆｕ（判定用回数信号Ｆｕ）があらかじめ定めた基準値（例えば３回）以上であるか否かを判定する。ステップＳ１４でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１５でうねり路フラグをセットする。
【００６０】
ステップＳ１５に続いて、ステップＳ１６では、ステップＳ１３で抽出した悪路成分αａの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において悪路用基準閾値Ｔｈａを超えた回数Ｆａ（判定用回数信号Ｆａ）があらかじめ定めた基準値（例えば１０回）以上であるか否かを判定する。ステップＳ１６でＹＥＳと判定すると、ステップＳ１７で悪路フラグをセットし、路面判定制御サブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。ステップＳ１４でＮＯと判定するとステップＳ１６に進み、さらに、ステップＳ１６でＮＯと判定すると路面判定制御サブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。
【００６１】
次に、上記ステップＳ８の制御ゲイン設定制御サブルーチン（係数決定手段の制御ゲイン設定制御）を図８に基づいて説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ２１で、路面判定制御でセットされた路面フラグが今回の制御周期における路面フラグと異なるか否かを判定する。
【００６３】
次に、ステップＳ２１でＹＥＳと判定、すなわち、路面フラグが異なると判定した場合は、ステップＳ２２で悪路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ２２でＹＥＳと判定すると、ステップＳ２３で悪路用制御ゲインＫａを設定してステップＳ２４へ進む。
【００６４】
ステップＳ２２でＮＯと判定すると、ステップＳ２５へ進み、うねり路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ２５でＹＥＳと判定すると、ステップＳ２６でうねり路用制御ゲインＫｕを設定してステップＳ２４へ進む。
【００６５】
ステップＳ２５でＮＯと判定すると、ステップＳ２７で普通路用制御ゲインＫｆを設定してステップＳ２４へ進む。
【００６６】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３、ステップＳ２６およびステップＳ２７で決定された今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ、ＫａまたはＫｆの何れか）を、上記ステップＳ７の路面判定制御サブルーチンで既に設定されている前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｕ、ＫａまたはＫｆの何れか）と比較する。そして、この比較結果が、例えば、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）から今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）に変更すべく路面状態が変わったと判定した場合、加算係数を「−６」、「＋６」、「−３」、「＋３」および「０」から選択するが、この場合は、加算係数を「−６」に決定する。
【００６７】
その後、ステップＳ２８で、制御周期（５ｍｓ）毎に、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に対して「加算係数×ｎ」（ｎは制御周期回数を表し、路面状態判定周期毎にクリアされる）の加算処理を実行する。ここで、路面状態判定周期（所定時間ｔ（１００ｍｓ））が経過するまで、路面フラグ（うねり路フラグ、悪路フラグ）は不変である（ステップＳ２１でＮＯの判定を２０回（１００ｍｓ÷５ｍｓ）繰り返す）ため、上記加算係数「−６×ｎ」の加算処理を繰り返して実行し、このように、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）から今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）への変化は、加算係数「＋３」または「−３」の場合に比して比較的早く調整できる。
【００６８】
続くステップＳ２９では、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋｆ）に対する加算係数の加算処理によって、結果、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）に達したか否かを判定し、ステップＳ２９で今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したと判定した場合には、ステップＳ３０へ進み、制御ゲイン出力値Ｋを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）として設定する。
【００６９】
また、ステップＳ２９においてＮＯと判定した場合には、ステップＳ３１へ進み、ステップＳ２８での加算結果を制御ゲイン出力値Ｋとして設定した後、制御ゲイン設定制御サブルーチンを終了し、メインルーチンに戻ってステップＳ９に進む。
【００７０】
なお、上記ステップＳ２４、ステップＳ２８〜ステップＳ３１の制御が、本発明における係数調整部の制御を構成している。
【００７１】
上述のように構成したサスペンション制御装置では、図９のタイムチャートにおける時間範囲▲１▼に示すように、車両が普通路を走行している場合には、普通路用制御ゲインＫｆによって制御目標値Ｃが算出されて、普通路に適した制御信号Ｉがアクチュエータ８に出力される。これにより、ショックアブソーバ５は「ミディアム特性」の減衰力を発生する。
【００７２】
その後、時間範囲▲２▼に示すように、車両が悪路走行へと移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路から悪路に変化したと判定した場合には、悪路用制御ゲインＫａによって制御目標値Ｃが算出されるが、普通路用制御ゲインＫｆから悪路用制御ゲインＫａへ変化させるための加算係数は「−６」となっているため、図中θ大で示すように、徐々にではあるが早く悪路用制御ゲインＫａに切り換わる。したがって、ショックアブソーバ５は「ミディアム特性」から「ソフト特性」の減衰力に、徐々にかつ早く変化し、図９の下段に示す従来技術のように減衰力が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を抑えつつ、車両の操縦安定性を素早く向上させることができる。
【００７３】
さらに、時間範囲▲３▼に示すように、車両が普通路走行へと移行した場合には、すなわち、判定部１３が、路面状態が悪路から普通路に変化したと判定した場合には、普通路用制御ゲインＫｆによって制御目標値Ｃが算出されるが、悪路用制御ゲインＫａから普通路用制御ゲインＫｆへ変化させるための加算係数は「＋３」となっているため、図中θ小で示すように、徐々にかつゆっくりと普通路用制御ゲインＫｆに切り換わる。したがって、ショックアブソーバ５は「ソフト特性」から「ミディアム特性」の減衰力に、徐々にかつゆっくりと変化し、図９の下段に示す従来技術のように減衰特性が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感をより抑えることができる。
【００７４】
また、時間範囲▲４▼に示すように、車両がうねり路走行へと移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路からうねり路に変化したと判定した場合には、うねり路用制御ゲインＫｕによって制御目標値Ｃが算出されるが、普通路用制御ゲインＫｆからうねり路用制御ゲインＫｕへ変化させるための加算係数は「＋６」となっているため、図中θ大で示すように、徐々にではあるが早くうねり路用制御ゲインＫｕに切り換わる。したがって、ショックアブソーバ５は「ミディアム特性」から「ハード特性」の減衰力に、徐々にかつ早く変化し、図９の下段に示す従来技術のように減衰力が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を抑えつつ、車両の操縦安定性を素早く向上させることができる。
【００７５】
次に、本発明の第２実施形態について、図１０乃至図１３に基づいて説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態に比して、図７および図８に示す路面判定制御サブルーチンおよび制御ゲイン設定制御サブルーチンの処理内容が、路面判定および制御ゲイン設定をより細かく行えるようにした点、すなわち、図１０に示す４種類の路面判定が可能な点で異なっている。以下、この相違点について説明する。
【００７６】
第２実施形態における路面判定制御サブルーチン（路面状態判定手段の路面判定制御）は、図１１に示すように、まず、ステップＳ４１で、悪路フラグ、小うねり路フラグおよび大うねり路フラグをクリアする。次に、ステップＳ４２で悪路成分αａを抽出し、続くステップＳ４３でうねり路成分αｕを抽出する。ここで、上記各路面成分は、上記第１実施形態と同様に、それぞれ、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理およびハイパスフィルタ（ＨＰＦ）処理によって抽出する。
【００７７】
ステップＳ４３に続いて、ステップＳ４４では、ステップＳ４３で抽出したうねり路成分αｕの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において、小うねり路用基準閾値ＴｈｕＡを超えた回数ＦｕＡ（何れも図示せず）が予め定めた基準値Ａ（例えば３回）以上であるか否かを判定する。
【００７８】
ステップＳ４４でＹＥＳと判定すると、続いて、ステップＳ４５では、ステップＳ４３で抽出したうねり路成分αｕの振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において、大うねり路用基準閾値ＴｈｕＢを超えた回数ＦｕＢ（何れも図示せず）が予め定めた基準値Ｂ（例えば３回）以上であるか否かを判定する。ここで、大うねり路用基準閾値ＴｈｕＢは、小うねり路用基準閾値ＴｈｕＡよりも大きい値に設定されている（ＴｈｕＢ＞ＴｈｕＡ）。
【００７９】
そして、ステップＳ４５でＹＥＳと判定すると、続くステップＳ４６で大うねり路フラグをセットし、ステップＳ４５でＮＯと判定すると、続くステップＳ４７で小うねり路フラグをセットする。ステップＳ４４でＮＯと判定した場合、および、ステップＳ４６、ステップＳ４７の処理後、ステップＳ４８に進む。
【００８０】
ステップＳ４８では、ステップＳ４２で抽出した悪路成分αａを示す加速度信号α（悪路成分αａ）の振幅値が所定時間ｔ（１００ｍｓ）内において悪路用基準閾値Ｔｈａを超えた回数Ｆａがあらかじめ定めた基準値以上であるか否かを判定する。そして、ステップＳ４８でＹＥＳと判定すると、ステップＳ４９で悪路フラグをセットする。ステップＳ４８でＮＯと判定すると路面判定制御サブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。ここで、悪路用基準閾値Ｔｈａは、大うねり路用基準閾値ＴｈｕＢおよび小うねり路用基準閾値ＴｈｕＡよりも小さい値に設定されている（ＴｈｕＢ＞ＴｈｕＡ＞Ｔｈａ）。
【００８１】
次に、第２実施形態における制御ゲイン設定制御サブルーチン（係数決定手段の制御ゲイン設定制御）を図１２に基づいて説明する。
【００８２】
まず、ステップＳ５１で、路面判定制御でセットされた路面フラグが今回の制御周期における路面フラグと異なるか否かを判定する。
【００８３】
次に、ステップＳ５１でＹＥＳと判定、すなわち、路面フラグが異なると判定した場合は、ステップＳ５２で悪路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５２でＹＥＳと判定すると、ステップＳ５３で悪路用制御ゲインＫａを設定してステップＳ５４へ進む。
【００８４】
ステップＳ５２でＮＯと判定すると、ステップＳ５５へ進み、大うねり路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５５でＹＥＳと判定すると、ステップＳ５６で大うねり路用制御ゲインＫｕ２を設定してステップＳ５４へ進む。
【００８５】
ステップＳ５５でＮＯと判定すると、ステップＳ５７へ進み、小うねり路フラグがセットされているか否かを判定する。ステップＳ５７でＹＥＳと判定すると、ステップＳ５８で小うねり路用制御ゲインＫｕ１を設定してステップＳ５４へ進む。
【００８６】
ステップＳ５７でＮＯと判定すると、ステップＳ５９で普通路用制御ゲインＫｆを設定してステップＳ５４へ進む。
【００８７】
ステップＳ５４では、ステップＳ５３、ステップＳ５６、ステップＳ５８およびステップＳ５９で決定された今回の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ、Ｋｕ１、Ｋｕ２およびＫｆの何れか）を、路面判定制御サブルーチンで既に設定されている前回の制御ゲイン目標値Ｋ”（Ｋａ、Ｋｕ１、Ｋｕ２およびＫｆの何れか）と比較し、この比較結果に応じて予め設定された加算係数の中から（図示せず）最適な加算係数を決定する。
【００８８】
その後、ステップＳ６０で、制御周期（５ｍｓ）毎に、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”に対して「加算係数×ｎ」（ｎは制御周期回数を表し、路面状態判定周期毎にクリアされる）の加算処理を実行する。
【００８９】
続くステップＳ６１では、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”に対する加算係数の加算処理によって、結果、今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したか否かを判定し、ステップＳ６１で今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に達したと判定した場合には、ステップＳ６２へ進み、制御ゲイン出力値Ｋを今回の制御ゲイン目標値Ｋ’として設定する。
【００９０】
また、ステップＳ６１においてＮＯと判定した場合には、ステップＳ６３へ進み、ステップＳ６０での加算結果を制御ゲイン出力値Ｋとして設定した後、制御ゲイン設定制御サブルーチンを終了し、メインルーチンに戻る。
【００９１】
なお、ステップＳ５１では、路面状態判定周期（所定時間ｔ（１００ｍｓ））が経過するまで、上述した第１実施形態と同様に、ＮＯの判定を２０回繰り返す。
【００９２】
上述のように構成した第２実施形態におけるサスペンション制御装置では、図１３のタイムチャートにおける時間範囲▲５▼に示すように、車両の走行が普通路から悪路へ移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路から悪路に変化したと判定した場合には、制御ゲインの調整速度を早くするために、加算係数を例えば「−６」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋａ）へ徐々にではあるが早く調整する（その他、小うねり路から悪路へ変化または大うねり路から悪路へ変化した場合も加算係数は「−６」）。
【００９３】
また、時間範囲▲６▼に示すように、車両の走行が悪路から普通路へ移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が悪路から普通路に変化したと判定した場合には、制御ゲインの調整速度をゆっくりとするために、加算係数を例えば「＋３」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｆ）へ徐々にかつゆっくりと調整する。
【００９４】
また、時間範囲▲７▼に示すように、車両の走行が普通路から小うねり路へ移行した場合においても、小規模のうねり路であることから、減衰力が急激に切り換わることによって乗員に与える違和感を抑えるために、加算係数を例えば「＋３」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ１）へ徐々にかつゆっくりと調整する。
【００９５】
さらに、時間範囲▲８▼に示すように、車両の走行が小うねり路から普通路へ移行した場合おいても、加算係数を例えば「−３」として制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｆ）へ徐々にかつゆっくりと調整する。
【００９６】
時間範囲▲９▼に示すように、車両の走行が普通路から大うねり路へ移行した場合、すなわち、判定部１３が、路面状態が普通路から大うねり路に変化したと判定した場合には、制御ゲインの調整速度を早くするために、加算係数を例えば「＋６」として、制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ２）へ徐々にではあるが早く調整する（その他、小うねり路から大うねり路へ変化または悪路から大うねり路へ変化した場合も加算係数は「＋６」）。
【００９７】
なお、ここで、小うねり路の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ１）への調整速度を遅くするように、加算係数を「＋３」に設定するようにしているが、ここで言う小うねり路は、大うねり路の振幅に対して小さな振幅（周波数は略同等）の普通路寄りの路面として加算係数を「＋３」としている。例えば、判定すべき小うねり路を大うねり路寄りに設定する場合は、小うねり路の制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ１）への調整速度を早くするために加算係数を「＋６」に設定するようにしても良い。
【００９８】
上述のように構成した第２実施形態におけるサスペンション制御装置においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏すると共に、路面の状態をさらに細かく精緻に検出してショックアブソーバ５の減衰特性を制御するので、より制御効果を向上させることができるようになる。
【００９９】
次に、本発明の第３実施形態について、図１４および図１５に基づいて説明する。この第３実施形態では、上述した第１実施形態に比して、図２に示す係数決定手段を構成するパラメータ調整部１４に換えて、図１４に示すように、パラメータ設定部５０、ローパスフィルタ処理部５１および時定数設定部５２を備えている点で異なっている。以下、この相違点について説明する。
【０１００】
パラメータ設定部５０は、判定部１３の路面状態の判定結果にそれぞれ対応して予め定められた制御ゲイン目標値Ｋ’としての、Ｋｕ（うねり路用制御ゲイン）、Ｋａ（悪路用制御ゲイン）およびＫｆ（普通路用制御ゲイン）を格納している。そして、パラメータ設定部５０は、判定部１３の路面状態の判定結果に応じて、制御ゲイン目標値Ｋ’として、Ｋｕ、ＫａおよびＫｆの中から制御ゲイン目標値Ｋ’を決定する。
【０１０１】
時定数設定部５２は、判定部１３における判定結果（うねり路、悪路および普通路の何れに変化したか）に応じて、ローパスフィルタ処理部５１の時定数を「小」または「大」に設定する。
【０１０２】
ローパスフィルタ処理部５１は、時定数設定部５２からの設定時定数信号によって時定数が可変となっており、パラメータ設定部５０からの今回の制御ゲイン目標値Ｋ’の立ち上がりを緩やかにするようにする役割を果たす。ここで、時定数設定部５２において、時定数を大きくするように設定すれば、図１５の破線で示すように、制御ゲイン目標値Ｋ’はゆっくりと立ち上がり、時定数を小さくするように設定すれば、図１５の実線で示すように、制御ゲイン目標値Ｋ’は早く立ち上がる。
【０１０３】
上述のように構成した第３実施形態におけるサスペンション制御装置は、以下のように制御ゲイン目標値Ｋ’（Ｋｕ、ＫａおよびＫｆの何れか）を決定する。
【０１０４】
（路面状態が「悪路」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、普通路またはうねり路の状態から悪路に変化した場合には、制御ゲイン目標値Ｋ’への調整速度を早めるために、時定数設定部５２における時定数の設定を「小」にする。
【０１０５】
（路面状態が「うねり路」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、普通路または悪路の状態からうねり路に変化した場合にも、制御ゲイン目標値Ｋ’への調整速度を早めるために、時定数設定部５２における時定数の設定を「小」にする。
【０１０６】
（路面状態が「普通路」に変化した場合）
車両の走行する路面状態が、悪路またはうねり路の状態から普通路に変化した場合には、制御ゲイン目標値への調整速度をゆっくりとするために、時定数設定部５２における時定数の設定を「大」にする。
【０１０７】
なお、路面状態判定周期（１００ｍｓ）毎に判定する路面状態が変化していない場合で、制御周期（５ｍｓ）を繰り返して制御ゲイン目標値Ｋ’に近づけた結果、制御ゲイン目標値Ｋ’に達した場合においては、ローパスフィルタ処理部５１による信号処理を中止するようになっている。
【０１０８】
上述のように構成した第３実施形態におけるサスペンション制御装置においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏すると共に、上記第１実施形態における加算係数を加算処理するパラメータ調整部１４に対して、構成が簡単で安価なローパスフィルタ（ＬＰＦ）を用いるので、回路構成が簡単になり、コストメリットが向上する。
【０１０９】
なお、上記各実施形態では、路面状態が変化したときに当該路面状態に応じた上下絶対速度Ｖに乗算される制御ゲイン自体を、係数決定手段において徐々に今回の制御ゲイン目標値に近付けるように構成したもの示したが、本発明は別段これに限らず、例えば、図１６の変形例に示すように構成しても良い。すなわち、上記各実施形態では、係数乗算手段として制御目標値算出部１０のみを設けていたのに対し、変形例では、係数乗算手段として制御目標値算出部６０および調整ゲイン乗算部６１とを設けている。パラメータ設定部６２は、上述した従来技術（特開平１１−１９２８２６号）と同様に判定部１３の路面状態の判定結果に応じて予め設定された路面に対応した固定の制御ゲインＫを制御目標値算出部６０に出力する。また、ゲイン調整部６３は、判定部１３が路面状態に変化ありと判定したときに、上記第１実施形態と同様に加算係数の加算処理を行って徐々に制御ゲインＫを制御ゲイン目標値に調整するための調整ゲインを出力する。この調整ゲインは調整ゲイン乗算部６１に出力され、ここで積分処理部９の出力信号（上下絶対速度Ｖ）に調整ゲインが乗算される。そして、この乗算結果が制御目標値算出部６０において制御ゲインＫと乗算されることにより、制御ゲインＫが制御ゲイン目標値に徐々に近付くように調整される。よって、このように構成した変形例においても制御ゲインＫが今回の目標となる制御ゲイン目標値に徐々に変化させることができる。この場合、ゲイン調整部６３が本発明における係数調整部を構成すると共に、ゲイン調整部６３とパラメータ設定部６２とで本発明における係数決定手段を構成している。なお、調整ゲイン乗算部６１は制御目標値算出部６０の後段に設けるようにしても良い。
【０１１０】
また、上記各実施形態においては、路面判定制御周期中（１００ｍｓ中）に加算処理（第３実施形態においては制御周期毎（５ｍｓ毎）のＬＰＦ処理）を繰り返して、制御ゲイン目標値Ｋ’に確実に達するものを示したが、本発明は別段これに限らず、乗員に対して与えられる違和感をより小さくするために、例えば、加算係数を「±１」（第３実施形態においては時定数の設定を「極大」）として、路面判定制御周期中に制御ゲイン目標値Ｋ’に達せずとも、制御ゲイン目標値Ｋ’に近付くように制御するようにしても良い。ただし、この場合、車両の制振効果という点からすれば、上記各実施形態に比して若干劣ったものとなる。
【０１１１】
さらに、上記各実施形態においては、判定部１３が異なる路面状態であると判定した場合において、前回の制御ゲイン目標値Ｋ”に対して、判定した路面状態に応じた加算係数を加算処理することで今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に近付くように制御したものを示したが、本発明は別段これに限らず、前回の制御ゲイン出力値Ｋに対して、判定した路面状態に応じた加算係数を加算処理することで今回の制御ゲイン目標値Ｋ’に徐々に近付くように制御するようにしても良い。
【０１１２】
また、上記各実施形態においては、硬特性または軟特性に制御可能なサスペンション装置として、減衰特性をハード特性（硬特性）からソフト特性（軟特性）に連続的に制御可能なショックアブソーバであるものを示したが、本発明は別段これに限らず、例えば、２段階、５段階等の段階的に減衰特性を変更するようなショックアブソーバに適用しても良い。
【０１１３】
さらに、サスペンション装置としては、アクチュエータによって減衰特性を制御可能なショックアブソーバに限らず、例えば、それ自身がアクチュエータとして機能する電磁サスペンション装置（例えば、特開２００２−２９５５８０号）や、また、アクチュエータとして油液の給排を制御する給排弁を用い、油圧シリンダ内に油液を満たして硬特性とし、油圧シリンダ内から油液を排出して軟特性とするアクティブサスペンション装置や、アクチュエータとして空気圧縮機および制御弁を用い、エアスプリング内に圧縮エアを供給してスプリング特性を硬特性とし、エアスプリング内から圧縮エアを排気してスプリング特性を軟特性とするエアサスペンション装置等に採用することもできる。
【０１１４】
また、上記各実施形態においては、振動状態検出手段として、車体に設けた車体の上下方向の加速度を検出する加速度センサを用いたものを示したが、本発明は、別段これに限らず、車体側の振動状態を検出可能な、例えば、車体側と車軸側との間に設けられた車高センサや、ショックアブソーバの取付部に設けられた歪センサ等を採用することもできる。
【０１１５】
さらに、上記各実施形態においては、路面状態判定手段が判定する路面状態を、３種類または４種類に設定したものを示したが、本発明は、別段これに限らず、少なくとも２つの異なる路面状態を判定できれば良く、２種類または５種類以上の路面状態を判定できるように構成しても構わない。
【０１１６】
また、上記各実施形態においては、制御ゲイン目標値Ｋ’に変化させるための調整速度が２段階であるものを示したが（第１および第２実施形態では、加算係数を「±６」および「±３」とし、第３実施形態では、時定数を「小」および「大」としている）、例えば、路面状態判定手段が判定する路面状態に応じて３段階以上に調整速度を調整できるようにしても良い（例えば、５種類の判定可能な路面状態に応じて５段階の加算係数、時定数を設ける等）。
【０１１７】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１に記載の発明によれば、路面状態判定手段が前回判定の路面状態に対して今回判定の路面状態が異なると判定したときから、前回判定の路面状態に応じた係数を徐々に変化させて、今回判定の路面状態に応じた目標係数となるように係数を調整する係数調整部を係数決定手段に設けたことにより、この係数調整部が、路面状態判定手段の判定結果に応じて、係数を徐々に変化させて目標係数になるように調整するので、サスペンション装置の硬特性と軟特性との間の急激な特性変化を抑えることができ、乗員に対する違和感を抑えることができる。
【０１１８】
また、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に加え、目標係数に到達するまでの時間を、路面状態判定手段の判定周期よりも短くしたことにより、路面状態判定手段の判定周期が経過する前に目標係数に到達させることができるので、次の路面状態の判定前までに、サスペンション装置の特性を路面状態に応じた最適なものとすることができる。
【０１１９】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、請求項１または請求項２に加え、路面状態判定手段の判定結果が、３段階以上に特性を制御可能なサスペンション装置の特性を、硬特性または軟特性とすべき路面状態である場合に、目標係数への変化率を、他の路面状態である場合に比して大きくすることにより、目標係数への変化を短時間で行うことができるので、乗員への違和感を抑えつつ車両の操縦安定性を素早く向上させることができる。
【０１２０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明におけるサスペンション装置を模式的に示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態におけるコントローラを示すブロック図である。
【図３】図２の判定用算出部にうねり路成分が入力されたときの判定用算出部の機能を示した図である。
【図４】図２の判定用算出部に悪路成分が入力されたときの判定用算出部の機能を示した図である。
【図５】本発明の第１実施形態における路面状態判断基準を模式的に示した図である。
【図６】図２のコントローラの制御内容を示すフローチャートである。
【図７】図６の路面判定制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図６の制御ゲイン設定制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】路面判定結果と本発明の第１実施形態おける制御ゲイン目標値の変更特性、従来技術における制御ゲイン目標値の変更特性を示したタイムチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態における路面状態判断基準を模式的に示した図である。
【図１１】本発明の第２実施形態における路面判定制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態における制御ゲイン設定制御サブルーチンを示すフローチャートである
【図１３】本発明の第２実施形態おける路面判断結果と制御ゲイン目標値の変更特性を示したタイムチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態におけるコントローラを示すブロック図である。
【図１５】図１２のローパスフィルタ処理部における信号処理を模式的に示した図である。
【図１６】本発明における第１実施形態の変形例を示すコントローラのブロック図である。
【符号の説明】
１ 車体
３ 車軸
５ ショックアブソーバ（サスペンション装置）
６ 加速度センサ（振動状態検出手段）
７ コントローラ
８ アクチュエータ
９ 積分処理部（振動状態検出手段）
１０ 制御目標値算出部（係数乗算手段）
１１ 制御信号発生部（制御信号生成手段）
１２ 判定用回数算出部（路面状態判定手段）
１３ 判定部（路面状態判定手段）
１４ パラメータ調整部（係数決定手段）
１４ａ 係数調整部
５０ パラメータ設定部（係数決定手段）
５１ ローパスフィルタ処理部（係数決定手段、係数調整部）
５２ 時定数設定部（係数決定手段、係数調整部）
６０ 制御目標値算出部（係数乗算手段）
６１ 調整ゲイン乗算部（係数乗算手段）
６２ パラメータ設定部（係数決定手段）
６３ ゲイン調整部（係数決定手段、係数調整部）
Claims (3)
- 車両の車体側と車軸側との間に介装され、アクチュエータにより少なくとも硬特性または軟特性に制御可能なサスペンション装置と、
前記車体側の振動状態を検出する振動状態検出手段と、
該振動状態検出手段の検出信号から少なくとも２つの異なる路面状態を判定する路面状態判定手段と、
該路面状態判定手段の判定結果に応じて、前記振動状態検出手段の検出信号に乗じる係数を決定する係数決定手段と、
該係数決定手段が決定した係数を前記振動状態検出手段の検出信号に乗算する係数乗算手段と、
該係数乗算手段が乗算した乗算値に応じて、前記アクチュエータの制御信号を生成する制御信号生成手段と、
を備えたサスペンション制御装置であって、
前記係数決定手段は、前記路面状態判定手段が前回判定の路面状態に対して今回判定の路面状態が異なると判定したときから、前回判定の路面状態に応じた係数を徐々に変化させて、今回判定の路面状態に応じた目標係数となるように係数を調整する係数調整部を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 請求項１に記載のサスペンション制御装置において、前記目標係数に到達するまでの時間は、前記路面状態判定手段の判定周期よりも短いことを特徴とするサスペンション制御装置。
- 請求項１または請求項２に記載のサスペンション制御装置において、前記サスペンション装置を硬特性、軟特性およびその中間特性の３段階以上に制御可能に構成し、前記路面状態判定手段の判定結果が、前記サスペンション装置の特性を硬特性または軟特性とすべき路面状態である場合に、前記目標係数へ徐々に変更する変化率を、他の路面状態である場合に比して大きくすることを特徴とするサスペンション制御装置。
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Legal Events
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Effective date: 20061010 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070227 |