JP2009040171A - 減衰力可変ダンパの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 ダンパ制御装置50は、ステップS22で自動車Vが不整路を走行中であるか否かを判定し、この判定がYesであった場合、ステップS23で第1ローパスフィルタ62(出力信号Itgt1)を選択してスタートに戻る。ステップS22の判定がNoであった場合、ダンパ制御装置50は、ステップS24で、減衰力設定部52からの入力情報に基づき、ロール制御やピッチ制御が現在行われているか否かを判定し、この判定がNoであれば、ステップS23で第1ローパスフィルタ62を選択してスタートに戻る。ステップS24の判定がNoであった場合、ダンパ制御装置50は、ステップS25で第2ローパスフィルタ63(出力信号Itgt2)を選択してスタートに戻る。
【選択図】 図7
Description
図1は実施形態に係る4輪自動車の概略構成図であり、図2は実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図3は実施形態に係るダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図であり、図4は実施形態に係る目標電流生成部の概略構成を示すブロック図である。
<自動車の概略構成>
先ず、図1を参照して、実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、4本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪3fl(左前)、車輪3fr(右前)、車輪3rl(左後)、車輪3rr(右後)と記すとともに、総称する場合には、例えば、車輪3と記す。
図2に示すように、本実施形態のダンパ4は、モノチューブ式(ド・カルボン式)であり、MRFが充填された円筒状のシリンダチューブ21と、このシリンダチューブ21に対して軸方向に摺動するピストンロッド22と、ピストンロッド22の先端に装着されてシリンダチューブ21内を上部油室24と下部油室25とに区画するピストン26と、シリンダチューブ21の下部に高圧ガス室27を画成するフリーピストン28と、ピストンロッド22等への塵埃の付着を防ぐカバー29と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ30とを主要構成要素としている。
ECU7には、図3にその概略構成を示すダンパ制御装置50が内装されている。ダンパ制御装置50は、上述した各センサ10〜13等が接続する入力インタフェース51と、センサ10,11,13等から入力した検出信号に基づき各ダンパ4の目標減衰力を設定する減衰力設定部(目標減衰力設定手段)52と、ストロークセンサ12の検出結果に基づいて減衰力設定部52から入力した3つの目標減衰力のうち1つを選択する目標減衰力選択部53と、目標減衰力選択部53で選択された目標減衰力やストロークセンサ12の検出結果等に応じて各ダンパ4(MLVコイル40)に対する目標電流を生成する目標電流生成部54と、目標電流生成部54により生成された電流を各ダンパ4に出力する出力インタフェース55とから構成されている。なお、減衰力設定部52には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部57や、ロール制御に供されるロール制御部58、ピッチ制御に供されるピッチ制御部59等が収容されている。
図4に示すように、目標電流生成部54は、目標減衰力選択部53から入力した目標減衰力Dtgtとストロークセンサ12から入力したストローク速度Ssとに基づいて基本目標電流Ibaseを設定する基本目標電流設定部61と、基本目標電流設定部61から入力した基本目標電流Ibaseを所定の応答特性をもって処理する第1ローパスフィルタ62と、基本目標電流設定部61から入力した基本目標電流Ibaseを第1ローパスフィルタ62より低い応答特性をもって処理する第2ローパスフィルタ63と、ストロークセンサ12から入力したストローク速度Ssに基づいて走行路面の状態を判定する路面状態判定部64と、減衰力設定部52からの入力信号と路面状態判定部64から入力した判定結果に基づいて第1ローパスフィルタ62の出力と第2ローパスフィルタ63の出力とのどちらか一方を選択する目標電流選択部65とを各車輪3ごとに備えている。
<減衰力制御>
自動車が走行を開始すると、ダンパ制御装置50は、所定の処理インターバル(例えば、2ms)をもって、図5のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、ダンパ制御装置50は、図5のステップS1で、横Gセンサ10、前後Gセンサ11および上下Gセンサ13から得られた車体1の各加速度や、車速センサ(図示せず)から入力した車体速度、操舵角センサ(図示せず)から入力した操舵速度等に基づき自動車Vの運動状態を判定する。次に、ダンパ制御装置50は、自動車Vの運動状態に基づき、ステップS2で各ダンパ4のスカイフック制御目標値Dshを算出し、ステップS3で各ダンパ4のロール制御目標値Drを算出し、ステップS4で各ダンパ4のピッチ制御目標値Dpを算出する。
ダンパ制御装置50は、上述した減衰力制御と並行するかたちで、図7のフローチャートにその手順を示す目標電流選択制御を実行する。目標電流選択処理を開始すると、ダンパ制御装置50は、先ず図7のステップS21で、ストローク速度Ssから得られるダンパ4の振動周波数に基づき、現在走行している路面の状態を推定する。例えば、図8に示すように、ダンパ4のストローク速度Ssが0に近い正負の閾値(図8中に破線で示す)のどちらか一方を越えた場合、他方を越える時点までの経過時間t1を算出し、この経過時間t1を2倍した値の逆数としてダンパ4の振動周波数を求める。そして、ダンパ4のストローク速度Ssが最後に閾値を越えた時点から、ばね上共振周波数の半周期t2を経過する間にストローク速度Ssが閾値を越えたときには、ばね上共振周波数以上での振動が続いている(不整路である)と推定し、ばね上共振周波数の半周期t2を経過してもストローク速度Ssが閾値を越えないときには、ダンパ4のばね上共振周波数以上での振動が収まった(不整路から平坦路に変わった)と推定する。
2 タイヤ
3 車輪
4 ダンパ(減衰力可変ダンパ)
5 サスペンション
7 ECU
9 車速センサ
10 横Gセンサ(運動状態検出手段)
11 前後Gセンサ(運動状態検出手段)
12 ストロークセンサ(運動状態検出手段)
13 上下Gセンサ(運動状態検出手段)
50 ダンパ制御装置
52 減衰力設定部
53 目標減衰力選択部
54 目標電流生成部
61 基本目標電流設定部
62 第1ローパスフィルタ
63 第2ローパスフィルタ
64 路面状態判定部(路面状態判定手段)
65 目標電流選択部(ローパスフィルタ選択手段)
V 自動車(車両)
Claims (2)
- 車両に搭載され、車体の懸架に供される電流制御式の減衰力可変ダンパを制御する制御装置であって、
前記車体の運動状態を検出する運動状態検出手段と、
前記車両が走行する路面状態を判定する路面状態判定手段と、
前記運動状態検出手段の検出結果に基づき、前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段と、
前記目標減衰力設定手段の設定結果と前記減衰力可変式ダンパのストローク速度とに基づき、当該減衰力可変式ダンパに対する目標電流を設定する目標電流設定手段と、
前記目標電流の高周波成分をカットオフする第1ローパスフィルタと、
前記第1ローパスフィルタとは異なる応答特性をもって、前記目標電流の高周波成分をカットオフする第2ローパスフィルタと、
前記運動状態検出手段の検出結果と前記路面状態判定手段の判定結果との少なくとも一方に基づき、前記第1ローパスフィルタと前記第2ローパスフィルタとのどちらか一方を選択するローパスフィルタ選択手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。 - 前記路面状態判定手段は、前記減衰力可変ダンパの作動状態と前記車体の上下運動状態との少なくとも一方に基づき前記路面状態を判定することを特徴とする、請求項1に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
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