JPS611520A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は車両用のサスペンション制Ｗ装置に関する。

（背景技術） 車両の乗心地や操安性を確保するための手法として、ド
ライバーが手動スイッチを切換えてモータ、ンレノイド
等のアクチェータでダンパの減衰力を可変とする手動制
御式と、走行状態を検出して自動的にダンパの減衰力を
可変とする自動制御式とがあり１手動式のサスペンショ
ン制＠装置として減衰力をハード、ノーマル、ソフトの
３段階に可変制御するものもある。

ところが、従来では車速、／＼ンドル角状態等の運転者
が操作して生じる走行状態に応じて減衰力を自動制御す
るだけのため、路面状態の変化にも追従して減衰力を可
変制御することはできなかった。

（発明の目的） 本発明の目的は、ダンパの減衰力を３段階に自動的に可
変制御するようにした車両において、路面状態と車体の
上下振動加速度及び振動周波数との相関に着目し、車速
状態のみならず路面状態の変化にも追従して減衰力を自
動的に可変制御することができ、特に比較的良い路面を
走行しているときには操安性を重視して減衰力可変域が
７−マルとハードに、また比較的悪い路面を走行してい
るときには乗心地を重視して減衰力可変域がノーマルと
ソフトになるようにしたサスペンション制御装置を提供
するにある。

（発明の構成） 前記目的を達成すべく本発明は、車体の上下振動加速度
を検出するセンサと、その信号を分岐して入カレ、車体
のばね上共振周波数付近の加速度の信号を出力する処理
回路と、車速を検出するセンサと、これら３種の信号を
入力して路面及び車速状態に応じた３段階の信号を出力
する制御回路と、その出力信号を受けてダンパの減衰力
をハード、ノーマル、ソフトに自動的に切換える駆動装
置とから成り、車体の上下振動加速度が小さいときはノ
ーマルとハードに、またこの加速度が大きいときはノー
マルとソフトに夫々減衰力を自動的に可変制御するサス
ペンション制御装置を構成したことを特徴とする。

そして比較的良い路面を走行しているとき及び比較的悪
い路面を走行しているときの何れの場合にも、車体のば
ね上共振周波数付近の加速度が大きいときは大きい方の
減衰力に制御する。

（実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第２図は油圧ダンパの一例を示す要部縦断面図で、ボト
ムチューブ（２１）内に起設されたシリンダ（２２）内
にはピストン（２３）が摺動自在に嵌装され、上下にピ
ストンバルブ（２４）、（２５）を備えるピストン（２
３）のピストンロッド（２６）内にはアシヤストロ７ド
（２７）が回動自在に縦設され、アジャストロッド（２
７）上端にはポテンションメータ（２８）及び直流モー
タ（２９）が連結される。

ピストンロッド（２６）のピストン（２５）より上方部
位には油孔（３１）が設けられ、ピストン（２５）より
下方へ突出するピストンロッド（２６）下端にはセレク
トバルブケース（３２）が備えられ、このケース（３２
）内にはチェックバルブ（３３）が設置され、その上方
に臨むアジャストロアＦ（２７）下端にはセレクトバル
ブ（３４）が備えられる。

第３図及び第４図に示す如く／ヘルプケース（３２）の
周壁には径方向に対向して縦長の開口（３５）　。

（３５）が設けられ、またセレクトバルブ（３４）の土
壁には放射状に４個の油孔（３Ｂ）・・・が設けられ、
更にセレクトバルブ（３４）の周壁には径方向に相対向
して孔径の異なる３組のオリフィス（３７）、（３７）
　。

（３８）、（３８）、（３９）、（３８）が設けられる
。即ち大オリフィス（３７）、中オリフィス（３Ｂ）、
小オリフィス（３Ｓ）の３種が設けられ、且つこれらは
チェックバルブ（３３）の上下に２段のオリフィス（３
７ａ）　、　（３７ｂ）　。

（３８ａ）　、　（３８ｂ）　、　（３９ａ）　、　（
３９ｂ）から成る。

斯かる減衰力可変式油圧ダンパの作動を述べるに、セレ
クトバルブ（３４）はモータ（２９）の駆動によりポテ
ンションメータ（２８）、アジャストロッド（２６）を
介して回転し、その停止位置、即ちセレクトバルブ（３
０の各オリフィス（３７）・・・がバルブケース（３２
）の開口（３５）に合う位置の検出はポテンションメー
タ（２８）によりなされる。

ダンパの縮み側ピストンスピードが低速域での減衰力は
、チェックバルブ（３３）が押上げられるため、セレク
トバルブ（３４）の上段のオリフィス（３７ａ）・・・
と下段のオリフィス（３７ｂ）・・・とで発生し、中・
高速域ではピストンバルブ（２４）とこれら上下段のオ
リフィス（３７ａ）・・・、（３？ｂ）・・・とで発生
する。

また伸び側ピストンスピードが低速域での減衰力は、チ
ェックバルブ（３３）が作用するため、セレクトバルブ
（３０の上段のオリフィス（３７ａ）・・・だけで発生
し、中・高速域ではピストンバルブ（２５）とこの上段
のオリフィス（３７ａ）　−・・とで発生する。

従ってセレクトバルブ（３４）のオリフィス（３７）。

（３Ｂ）、（３１１）を選択することにより減衰力は、
Ｒ５図の特性図に示す如く中オリフィス（３Ｂ）ではノ
ーマル（Ｎ）　、　大オリフィス（３７）ではソフト（
Ｓ）、小オリフィス（３８）ではハード（）Ｉ）と３段
階に可変制御される。

次に第１図を基に制御回路を説明する。

（１）は路面状態と車速変化に対応する車体の上下振動
加速度ｑを検出するセンサ（以下Ｇセンサという）　、
　（２）は車速を検出するセンサ（以下Ｖセンサという
）である。

Ｇセンサ（１）からの出力信号日をローパスフィルタ（
３）に入れ、路面状態を知るに必要な比較的低い加速度
の信号を出力し、ローパスフィルタ（３）からの信号を
２分してコンパレータ（４）ト／＜ンドバスフィルタ（
５）に入力する。コンパレータ（０に入力された信号が
ある定められた値１以上のときは【１］、未満のときは
［０］の信号にし、ディレィ回路（８）に入力し、この
入力信号にある一定のディレィタイムを設けてロジー２
り回路（８）のＮ０７回路（１０）に入力する。ローパ
スフィルタ（３）からの他方の信号はバンドパスフィル
タ（５）にて車体のばね上共振周波数付近の崗波数成分
の信号Ｇｒとして出力され、これをコンパレータ（７）
に人力し、この出力信号Ｇｆがある定められた値Ｏｆ、
以上のときは１１］、未満のときは［０］の信号にし、
ディレィ回路（８）に入力し、この入力信号にある一定
のディレィタイムを設けてロジー、り回路（９）のＡＮ
Ｄ回路（１１）に入力する。ここでディレィ回路（６）
、（８）は継目のある路面に対して遅延させるためにあ
る。

■センサ（２）からの出力信号■はある定められた値Ｖ
１以上を［ｌ］、未満を［０］の信号にし、前記のＡＮ
Ｄ回路（１１）に入力する。

そしてＮ０７回路（１０）及びＡＮＤ回路（１１）の信
号を夫／／　Ａ　Ｎ　Ｄ回路（１２）、ＸＯＲ回路（１
３）、Ｎ。

Ｒ回路（１４）に入力し、夫々の出力端子には減衰力【
旧、　［Ｎ１　、　Ｉｓ］の出力信号の何れかを出力す
る。

斯かる出力信号はアクチェータ駆動回路（１５）に入力
され、アクチェータ（１Ｂ）　、即ちモータ（２８）を
作動させ、セレクトバルブ（３４）を駆動し、オリフィ
ス（３７）、（３８）、（３９）を選択し、ダンパ（１
７）の減衰力をハード（Ｈ）　、　／−マル（Ｎ）、ソ
フト（Ｓ）の何れかに自動制御する。

以上において、車体の上下振動加速度口が設定偏口以上
、即ち大のときはロジック回路（９）の出力信号を［８
］及び［Ｓ］のみとし、小のときは［Ｎ］及び［Ｈ］の
みとする。

その真理値表を路面及び車速状態、つまり環境条件とと
もに下記に示す。

次に各環境条件について説明する。

先ず条件１と２は比較的良い路面を走行している場合で
あり、乗心地には影響が少ないため、操安性を重視し、
減衰力をノーマル（Ｎ）とハード（Ｈ）の可変域にする
。

即ち条件１は路面の凹凸が殆ど無く、大きなうねりもな
い道路を低速走行する場合である。減衰力をソフトにす
ると車体が不必要に動揺するときがあり、またハードに
すると乗心地が多少犠牲になるので、操安性と乗心地の
両方を考慮して［％］にする。

条件２は路面の凹凸は殆ど無いが、大きなうねりのある
道路を比較的高速走行する場合であり、操安性を重視し
て【旧にする。この場合、乗心地は路面の凹凸が殆ど無
いので慈〈ならない。

そして条件３と４は比較的悪い路面を走行している場合
なので、乗心地を重視し、減衰力をノーマル（Ｎ）とソ
フ）　（Ｓ）の可変域にする。

条件３は路面に凹凸があるが、うねりが殆ど無い道路を
低速走行する場合であり、乗心地を重視して［Ｓ］にす
る。

条件４は路面に凹凸があり、しかも大きなうねりがある
道路を比較的高速走行する場合である。

減衰力をソフトにすると車体がばね上共振周波数付近の
加速度で大きく動揺し、またハードにすると乗心地が犠
牲になるので、乗心地と操安性の両方を考慮して［Ｎ］
にする。

尚、減衰力可変式油圧ダンパは実施例のものに限られず
、任意のものを採用し得ること勿論である。

（発明の効果） 以上のように本発明のサスペンション制ａ装置によれば
、車体の上下振動加速度センサと、その信号から車体の
ばね上共振周波数付近の加速度の信号を出力する処理回
路と、車速センサと、これらの信号を入力して路面及び
車速状態に応じた３段階の信号を出力する制御回路と、
その出力信号を受けてダンパの減衰力をハード、ノーマ
ル、ソフトに自動的に切換える駆動装置とから成るため
、車速の検出による走行状態のみならず。

車体の上下振動加速度及び振動周波数の検出により路面
状態の変化にも追従して、即ち車速並びに路面情報に基
づく環境条件の変化に対応してダンパの減衰力をハード
、ノーマル、ソフトに自動的に可変制御することができ
、特に比較的良い路面を走行しているときには操安性を
重視してソフトを無くシ、ノーマルとハードの減衰力可
変域に、また比較的悪い路面を走行しているときには乗
心地を重視してハードを無くシ、ノーマルとソフトの減
衰力可変域に夫々自動制御することができる。

更に比較的良い路面を走行しているとき及び比較的悪い
路面を走行して′１／Ｘるときの何れの場合にも、車体
のばね止弁ｉｉ１周波数付近の加速度が大きいときは減
衰力を大きい方に制御するので、大きなうねりのある道
路を比較的高速で走行する際の操安性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は制御回路を示すブロック図、第２図は油圧ダン
パの一例を示す要部縦断面図、第３図はセレクトバルブ
部分の縦断面図、！＠４図は第３図ｍＶ−ｍＶ線断面図
、第５図は減衰力特性図である。 尚、図面中（２７）はアシヤストロ、ド、　（２Ｂ）は
ポテンションメータ、（２９）はアクチェータ、（３２
）はバルブケース、（３４）はセレクトバルブ、（３７
）。 （３Ｂ）　、（３９）はオリフィス、（５）、（？）は
処理回路、（９）はロジー７り回路である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ダンパの減衰力をハード、ノーマル、ソフトの３
   段階に可変制御するようにした車両のサスペンションに
   おいて、車体の上下振動加速度を検出するセンサと、該
   センサからの信号を分岐して入力し、車体のばね上共振
   周波数付近の加速度の信号を出力する処理回路と、車速
   を検出するセンサと、これら３種の信号を入力して路面
   及び車速状態に応じた３段階の信号を出力する制御回路
   と、該制御回路からの信号を受けてダンパの減衰力を自
   動的に切換える駆動装置とを備え、前記車体の上下振動
   加速度が小さいときはノーマルとハードに、また車体の
   上下振動加速度が大きいときはノーマルとソフトに夫々
   減衰力を自動的に可変制御するよう構成したことを特徴
   とするサスペンション制御装置。
2. （２）前記特許請求の範囲第１項において、車体の上下
   振動加速度が小さいとき及び大きいときの何れの場合に
   も、車体のばね上共振周波数付近の加速度が大きいとき
   は減衰力を大きい方に制御するサスペンション制御装置
   。