JP3060809B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のバネ上上下加速
度を検出して、このバネ上上下加速度をローパスフィル
タ処理で積分してバネ上上下速度を算出し、このバネ上
上下速度に基づいてサスペンション特性を制御するよう
にしたサスペンション制御装置に関する。
度を検出して、このバネ上上下加速度をローパスフィル
タ処理で積分してバネ上上下速度を算出し、このバネ上
上下速度に基づいてサスペンション特性を制御するよう
にしたサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開平３−２２７７
１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、車体に配設された上下加速度センサのバネ上上下加
速度検出信号をディジタルのローパスフィルタの畳込み
演算によって積分処理し、車体のバネ上上下速度を演算
し、このバネ上上下速度と車輪側部材と車体側部材との
間の相対変位検出値とに基づいて減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を制御するように構成されている。
は、例えば本出願人が先に提案した特開平３−２２７７
１１号公報に記載されているものがある。この従来例
は、車体に配設された上下加速度センサのバネ上上下加
速度検出信号をディジタルのローパスフィルタの畳込み
演算によって積分処理し、車体のバネ上上下速度を演算
し、このバネ上上下速度と車輪側部材と車体側部材との
間の相対変位検出値とに基づいて減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を制御するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、上下加速度セ
ンサから出力されるバネ上上下加速度検出値には旋回時
のロール等による直流ドリフト分が重畳されていること
から、一般に、直流ドリフト成分を除去するために、ハ
イパスフィルタ処理を行うようにしているが、このハイ
パスフィルタ処理では、そのカットオフ周波数ｆC を高
くすれば直流ドリフト分の除去効果を効果的に発揮する
ことができるが、余りカットオフ周波数ｆC を高くする
と制御領域での位相ずれが発生することになると共に、
後にローパスフィルタ処理が控えていることとバネ上共
振周波数が１〜２Hz程度であることから、そのカットオ
フ周波数ｆC は０．１Hz以下に設定せざるを得ないのが
現状である。このように、ハイパスフィルタ処理のカッ
トオフ周波数ｆC を低い周波数に設定した場合には、平
坦な良路を直進走行している場合には問題がないが、例
えば旋回ロール時や高低差を生じる陸橋やバンク路を走
行するときに、実際のバネ上上下加速度に、横加速度や
路面の高低差による上下加速度成分が直流ドリフトとし
て重畳されることになり、この直流ドリフト成分を効果
的に除去することができず、乗心地が悪化したり、車高
変化を生じる等の未解決の課題がある。
来のサスペンション制御装置にあっては、上下加速度セ
ンサから出力されるバネ上上下加速度検出値には旋回時
のロール等による直流ドリフト分が重畳されていること
から、一般に、直流ドリフト成分を除去するために、ハ
イパスフィルタ処理を行うようにしているが、このハイ
パスフィルタ処理では、そのカットオフ周波数ｆC を高
くすれば直流ドリフト分の除去効果を効果的に発揮する
ことができるが、余りカットオフ周波数ｆC を高くする
と制御領域での位相ずれが発生することになると共に、
後にローパスフィルタ処理が控えていることとバネ上共
振周波数が１〜２Hz程度であることから、そのカットオ
フ周波数ｆC は０．１Hz以下に設定せざるを得ないのが
現状である。このように、ハイパスフィルタ処理のカッ
トオフ周波数ｆC を低い周波数に設定した場合には、平
坦な良路を直進走行している場合には問題がないが、例
えば旋回ロール時や高低差を生じる陸橋やバンク路を走
行するときに、実際のバネ上上下加速度に、横加速度や
路面の高低差による上下加速度成分が直流ドリフトとし
て重畳されることになり、この直流ドリフト成分を効果
的に除去することができず、乗心地が悪化したり、車高
変化を生じる等の未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、バネ上上下加速度
に重畳される直流ドリフト分を効果的に除去して乗心地
の悪化や車高変化を防止することができるサスペンショ
ン制御装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、バネ上上下加速度
に重畳される直流ドリフト分を効果的に除去して乗心地
の悪化や車高変化を防止することができるサスペンショ
ン制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車両のバネ上上下加速度をバ
ネ上上下加速度検出手段で検出し、検出したバネ上上下
加速度の直流ドリフト分をハイパスフィルタ手段で除去
してからローパスフィルタ手段で積分してバネ上上下速
度を算出し、当該バネ上上下速度に基づいてサスペンシ
ョン特性を制御するようにしたサスペンション制御装置
において、前記バネ上上下加速度検出手段のバネ上上下
加速度に影響を与える走行状態を検出する走行状態検出
手段と、該走行状態検出手段で、バネ上上下加速度に影
響を与える走行状態を検出したときに、前記ハイパスフ
ィルタ手段のカットオフ周波数を高い値に変更するカッ
トオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴としてい
る。
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車両のバネ上上下加速度をバ
ネ上上下加速度検出手段で検出し、検出したバネ上上下
加速度の直流ドリフト分をハイパスフィルタ手段で除去
してからローパスフィルタ手段で積分してバネ上上下速
度を算出し、当該バネ上上下速度に基づいてサスペンシ
ョン特性を制御するようにしたサスペンション制御装置
において、前記バネ上上下加速度検出手段のバネ上上下
加速度に影響を与える走行状態を検出する走行状態検出
手段と、該走行状態検出手段で、バネ上上下加速度に影
響を与える走行状態を検出したときに、前記ハイパスフ
ィルタ手段のカットオフ周波数を高い値に変更するカッ
トオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴としてい
る。
【０００６】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、前記走行状態検出手段が、旋回ロール状態を検
出する車速センサ及び操舵角センサで構成されているこ
とを特徴としている。さらに、請求項３に係るサスペン
ション制御装置は、前記走行状態検出手段が、バネ上上
下速度の零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出
するように構成されていることを特徴としている。
装置は、前記走行状態検出手段が、旋回ロール状態を検
出する車速センサ及び操舵角センサで構成されているこ
とを特徴としている。さらに、請求項３に係るサスペン
ション制御装置は、前記走行状態検出手段が、バネ上上
下速度の零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出
するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明においては、旋回走行時の車体のロール
や立体交差の陸橋等を走行する場合に、これらの走行状
態によってバネ上加速度成分を生じることになり、この
バネ上加速度成分がバネ上上下加速度検出手段のバネ上
上下加速度に直流ドリフトとして一時的に重畳されるこ
とになるが、この走行状態を走行状態検出手段で検出す
ることができ、これに基づいてカットオフ周波数変更手
段で、ハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数を高い
値に変更することにより、このハイパスフィルタ手段
で、バネ上上下加速度の直流ドリフト分を効果的に除去
する。
や立体交差の陸橋等を走行する場合に、これらの走行状
態によってバネ上加速度成分を生じることになり、この
バネ上加速度成分がバネ上上下加速度検出手段のバネ上
上下加速度に直流ドリフトとして一時的に重畳されるこ
とになるが、この走行状態を走行状態検出手段で検出す
ることができ、これに基づいてカットオフ周波数変更手
段で、ハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数を高い
値に変更することにより、このハイパスフィルタ手段
で、バネ上上下加速度の直流ドリフト分を効果的に除去
する。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
【０００９】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
する車速センサ２６と、ステアリングホイール（図示せ
ず）の操舵角を検出する操舵角センサ２７と、各車輪１
１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下加
速度即ちバネ上上下加速度を夫々個別に検出するバネ上
上下加速度検出手段としての上下加速度センサ２８FL〜
２８RRと、車速センサ２６の車速検出値Ｖ、操舵角セン
サ２７の操舵角検出値δ及び各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRの上下加速度検出値ＺFL〜ＺRRに基づいて
各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御するコントロー
ラ３０とを備えている。
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
する車速センサ２６と、ステアリングホイール（図示せ
ず）の操舵角を検出する操舵角センサ２７と、各車輪１
１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下加
速度即ちバネ上上下加速度を夫々個別に検出するバネ上
上下加速度検出手段としての上下加速度センサ２８FL〜
２８RRと、車速センサ２６の車速検出値Ｖ、操舵角セン
サ２７の操舵角検出値δ及び各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRの上下加速度検出値ＺFL〜ＺRRに基づいて
各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御するコントロー
ラ３０とを備えている。
【００１０】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された上下の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された上下の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
【００１１】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１２】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００１３】また、操舵角センサ２７は、例えば２相パ
ルス出力型のロータリエンコーダと、このロータリエン
コーダから出力されるアップ・ダウンパルスを計数して
ステアリングホイールの直進走行状態の中立位置からの
操舵角δを例えば右切りを正、左切りを負とするディジ
タル値で出力する。上下加速度センサ２８FL〜２８RLの
夫々は、図４に示すように、上下加速度が零であるとき
に予め設定した正の中立電圧ＶZN、上方向の加速度を検
出したときにその加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNよ
り高い正の電圧、下方向の加速度を検出したときに、そ
の加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNより低い正の電圧
でなる上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を出力するよう
に構成されている。
ルス出力型のロータリエンコーダと、このロータリエン
コーダから出力されるアップ・ダウンパルスを計数して
ステアリングホイールの直進走行状態の中立位置からの
操舵角δを例えば右切りを正、左切りを負とするディジ
タル値で出力する。上下加速度センサ２８FL〜２８RLの
夫々は、図４に示すように、上下加速度が零であるとき
に予め設定した正の中立電圧ＶZN、上方向の加速度を検
出したときにその加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNよ
り高い正の電圧、下方向の加速度を検出したときに、そ
の加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNより低い正の電圧
でなる上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を出力するよう
に構成されている。
【００１４】コントローラ３０は、図５に示すように、
上下加速度センサ２８FL〜２８RRから入力される上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をディジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器４１FL〜４１RRと、Ａ／Ｄ変換器４１Ｙから
出力される横加速度検出信号及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜
４１RRから出力される上下加速度検出信号が入力される
マイクロコンピュータ４２と、このマイクロコンピュー
タ４２から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変
換器４３FL〜４３RRを介して供給され、これらを圧力制
御弁２０FL〜２０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換
する例えばフローティング形定電圧回路で構成される駆
動回路４４FL〜４４FRとを備えている。
上下加速度センサ２８FL〜２８RRから入力される上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をディジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器４１FL〜４１RRと、Ａ／Ｄ変換器４１Ｙから
出力される横加速度検出信号及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜
４１RRから出力される上下加速度検出信号が入力される
マイクロコンピュータ４２と、このマイクロコンピュー
タ４２から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変
換器４３FL〜４３RRを介して供給され、これらを圧力制
御弁２０FL〜２０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換
する例えばフローティング形定電圧回路で構成される駆
動回路４４FL〜４４FRとを備えている。
【００１５】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速センサ２６からの車速検出値Ｖ、操舵角センサ
２７からの操舵角検出値δ及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜４
１RRの変換出力が入力され、出力側インタフェース回路
４２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力
される。また、演算処理装置４２ｃは、後述する図６の
処理を実行して、車速検出値Ｖと操舵角検出値δとに基
づいて旋回走行状態を検出し、これらをもとに予め記憶
装置４２ｄに記憶されたハイパスフィルタ処理時のカッ
トオフ周波数算出マップを参照して、ハイパスフィルタ
処理時のカットオフ周波数ｆHCを決定し、このカットオ
フ周波数ｆHCで上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をハイ
パスフィルタ処理して、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に重畳された旋回ロールによる上下加速度成分に
よる直流ドリフト成分を除去し、次いでハイパスフィル
タ処理された上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を例えば
カットオフ周波数ｆLCが１．０Hz程度のローパスフィル
タ処理を行ことにより積分して車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′を算出し、算出した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を
もとにスカイフックダンパ機能を発揮する各圧力制御弁
２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜Ｐ RRを算出
し、算出した圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３
FL〜４３RRを介して駆動回路４４FL〜４４RRに出力す
る。
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速センサ２６からの車速検出値Ｖ、操舵角センサ
２７からの操舵角検出値δ及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜４
１RRの変換出力が入力され、出力側インタフェース回路
４２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力
される。また、演算処理装置４２ｃは、後述する図６の
処理を実行して、車速検出値Ｖと操舵角検出値δとに基
づいて旋回走行状態を検出し、これらをもとに予め記憶
装置４２ｄに記憶されたハイパスフィルタ処理時のカッ
トオフ周波数算出マップを参照して、ハイパスフィルタ
処理時のカットオフ周波数ｆHCを決定し、このカットオ
フ周波数ｆHCで上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をハイ
パスフィルタ処理して、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に重畳された旋回ロールによる上下加速度成分に
よる直流ドリフト成分を除去し、次いでハイパスフィル
タ処理された上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を例えば
カットオフ周波数ｆLCが１．０Hz程度のローパスフィル
タ処理を行ことにより積分して車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′を算出し、算出した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を
もとにスカイフックダンパ機能を発揮する各圧力制御弁
２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜Ｐ RRを算出
し、算出した圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３
FL〜４３RRを介して駆動回路４４FL〜４４RRに出力す
る。
【００１６】さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理
装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演
算結果を逐次記憶し、さらに前述したカットオフ周波数
算出マップが記憶されている。ここで、カットオフ周波
数算出マップは、図７に示すように、横軸に操舵角検出
値δの絶対値｜δ｜をとり、縦軸に車速検出値Ｖをと
り、実験によって設定された操舵角設定値δS と車速設
定値ＶS とを結ぶ直線Ｌ1 を境として、縦軸及び横軸と
直線Ｌ1 とによって囲まれる領域Ａ１ではハイパスフィ
ルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを例えば０．１Hzに、
他の領域Ａ２ではハイパスフィルタ処理のカットオフ周
波数ｆHCを例えば０．５Hzに夫々設定する。
装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演
算結果を逐次記憶し、さらに前述したカットオフ周波数
算出マップが記憶されている。ここで、カットオフ周波
数算出マップは、図７に示すように、横軸に操舵角検出
値δの絶対値｜δ｜をとり、縦軸に車速検出値Ｖをと
り、実験によって設定された操舵角設定値δS と車速設
定値ＶS とを結ぶ直線Ｌ1 を境として、縦軸及び横軸と
直線Ｌ1 とによって囲まれる領域Ａ１ではハイパスフィ
ルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを例えば０．１Hzに、
他の領域Ａ２ではハイパスフィルタ処理のカットオフ周
波数ｆHCを例えば０．５Hzに夫々設定する。
【００１７】次に、上記実施例の動作を演算処理装置４
２ｃの処理手順の一例を示す図６のフローチャートを伴
って説明する。図６の処理は、所定のメインプログラム
に対して所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ１で、車速検出値Ｖ
及び操舵角検出値δを読込み、次いでステップＳ２に移
行して、車速検出値Ｖ及び操舵角検出値δの絶対値｜δ
｜をもとに図７のカットオフ周波数算出マップを参照し
て、後述するハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数
ｆHCを決定してからステップＳ３に移行する。
２ｃの処理手順の一例を示す図６のフローチャートを伴
って説明する。図６の処理は、所定のメインプログラム
に対して所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ１で、車速検出値Ｖ
及び操舵角検出値δを読込み、次いでステップＳ２に移
行して、車速検出値Ｖ及び操舵角検出値δの絶対値｜δ
｜をもとに図７のカットオフ周波数算出マップを参照し
て、後述するハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数
ｆHCを決定してからステップＳ３に移行する。
【００１８】このステップＳ３では、上下加速度センサ
２８FL〜２８RRの車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″
を読込んで、この車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″
から中立電圧ＶZNを減算して、上下加速度が零のとき
零、上向きの上下加速度を正、下向きの上下加速度を負
とする車体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を算出する。次い
で、ステップＳ４に移行して、車体上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″に対して前記ステップＳ２で決定したカッ
トオフ周波数ｆHCのハイパスフィルタ処理を行うことに
より、車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳され
ている直流ドリフト成分を除去して、正規の車体上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を抽出してからステップＳ５
に移行する。
２８FL〜２８RRの車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″
を読込んで、この車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″
から中立電圧ＶZNを減算して、上下加速度が零のとき
零、上向きの上下加速度を正、下向きの上下加速度を負
とする車体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を算出する。次い
で、ステップＳ４に移行して、車体上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″に対して前記ステップＳ２で決定したカッ
トオフ周波数ｆHCのハイパスフィルタ処理を行うことに
より、車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳され
ている直流ドリフト成分を除去して、正規の車体上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を抽出してからステップＳ５
に移行する。
【００１９】このステップＳ５では、抽出された車体上
下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に対して例えばカットオ
フ周波数ｆLCが１．０Hzのローパスフィルタ処理を行う
ことにより積分して、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算
出する。次いで、ステップＳ６に移行して、車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′に基づいて下記（１）式〜（４）式の
演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRを算出する。
下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に対して例えばカットオ
フ周波数ｆLCが１．０Hzのローパスフィルタ処理を行う
ことにより積分して、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算
出する。次いで、ステップＳ６に移行して、車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′に基づいて下記（１）式〜（４）式の
演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRを算出する。
【００２０】 ＰFL＝ＰN −ＫB ・ＺFL′ …………（１） ＰFR＝ＰN −ＫB ・ＺFR′ …………（２） ＰRL＝ＰN −ＫB ・ＺRL′ …………（３） ＰRR＝ＰN −ＫB ・ＺRR′ …………（４） ただし、ＰN は車両を標準車高に維持するために必要と
する中立圧指令値、ＫBはバウンス制御ゲインである。
する中立圧指令値、ＫBはバウンス制御ゲインである。
【００２１】次いで、ステップＳ７に移行して、算出し
た圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RR
に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。この図７の処理において、ステ
ップＳ１の処理と車速センサ２６及び操舵角センサ２７
でバネ上上下加速度検出値に影響を与えるロール走行状
態を検出する走行状態検出手段に対応し、ステップＳ２
の処理がカットオフ周波数変更手段に対応し、ステップ
Ｓ４の処理がハイパスフィルタ手段に対応し、ステップ
Ｓ５の処理がローパスフィルタ手段に対応し、ステップ
Ｓ６及びＳ７の処理が制御手段に対応している。
た圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RR
に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。この図７の処理において、ステ
ップＳ１の処理と車速センサ２６及び操舵角センサ２７
でバネ上上下加速度検出値に影響を与えるロール走行状
態を検出する走行状態検出手段に対応し、ステップＳ２
の処理がカットオフ周波数変更手段に対応し、ステップ
Ｓ４の処理がハイパスフィルタ手段に対応し、ステップ
Ｓ５の処理がローパスフィルタ手段に対応し、ステップ
Ｓ６及びＳ７の処理が制御手段に対応している。
【００２２】したがって、今、車体が凹凸の無い平坦な
良路を一定速度で直進走行しているものとする。この状
態では、車体が揺動することはなく、車速検出値Ｖが大
きな値となっていても操舵角検出値δは略零であり、車
体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″及び車体上下速度ＺFL′〜
ＺRR′は零であるので、演算処理装置４２ｃで図６の演
算処理を実行したときに、ハイパスフィルタ処理のカッ
トオフ周波数ｆHCがバネ上制御に影響を与えない小さい
周波数０．１Hzに決定され（ステップＳ２）、この直進
走行状態では、車体にロールを殆ど生じないことから、
車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される車体
ロールによる上下加速度成分による直流ドリフト成分が
少ないため、小さな周波数のカットオフ周波数ｆHCで良
好な直流ドリフト成分の除去を行うことができる。
良路を一定速度で直進走行しているものとする。この状
態では、車体が揺動することはなく、車速検出値Ｖが大
きな値となっていても操舵角検出値δは略零であり、車
体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″及び車体上下速度ＺFL′〜
ＺRR′は零であるので、演算処理装置４２ｃで図６の演
算処理を実行したときに、ハイパスフィルタ処理のカッ
トオフ周波数ｆHCがバネ上制御に影響を与えない小さい
周波数０．１Hzに決定され（ステップＳ２）、この直進
走行状態では、車体にロールを殆ど生じないことから、
車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される車体
ロールによる上下加速度成分による直流ドリフト成分が
少ないため、小さな周波数のカットオフ周波数ｆHCで良
好な直流ドリフト成分の除去を行うことができる。
【００２３】そして、直流ドリフト成分を除去した正規
の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をローパスフィルタ
処理によって積分して、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を
算出し（ステップＳ５）、次いで前記（１）式〜（４）
式の演算を行って、圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出する。
このとき、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零であるの
で、圧力指令値ＰFL〜ＰRRは中立圧指令値ＰN のみとな
り、これらが各Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆
動回路４４FL〜４４RRに出力される。
の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をローパスフィルタ
処理によって積分して、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を
算出し（ステップＳ５）、次いで前記（１）式〜（４）
式の演算を行って、圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出する。
このとき、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零であるの
で、圧力指令値ＰFL〜ＰRRは中立圧指令値ＰN のみとな
り、これらが各Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆
動回路４４FL〜４４RRに出力される。
【００２４】このため、駆動回路４４FL〜４４RRから図
３の中立電流値ｉN に相当する駆動電流ｉFL〜ｉRRが圧
力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、これに応じて圧力
制御弁２０FL〜２０RRの制御圧ＰC が中立圧ＰN とな
り、これが油圧シリンダ１８FL〜１８RRに出力されるの
で、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで中立圧に応じ
た推力を発生し、車高を標準車高状態に維持する。
３の中立電流値ｉN に相当する駆動電流ｉFL〜ｉRRが圧
力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、これに応じて圧力
制御弁２０FL〜２０RRの制御圧ＰC が中立圧ＰN とな
り、これが油圧シリンダ１８FL〜１８RRに出力されるの
で、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで中立圧に応じ
た推力を発生し、車高を標準車高状態に維持する。
【００２５】この定速直進状態から、例えばステアリン
グホイールを右切りして右旋回状態に移行すると、旋回
外輪となる車体左側が沈み込み、旋回内輪となる車体右
側が浮き上がり車体が左下がりに傾斜するロールを発生
させようとする。ここで、低速走行時には、車速検出値
Ｖが低い値であるので、旋回開始時には、操舵角検出値
δの絶対値｜δ｜も小さい値となるので、車速検出値Ｖ
と操舵角検出値δの絶対値｜δ｜との交点が領域Ａ１に
存在することになるが、この場合には車体に生じるロー
ルも小さいので、前述した定速直進走行状態と同様に良
好な制御状態を維持することができる。
グホイールを右切りして右旋回状態に移行すると、旋回
外輪となる車体左側が沈み込み、旋回内輪となる車体右
側が浮き上がり車体が左下がりに傾斜するロールを発生
させようとする。ここで、低速走行時には、車速検出値
Ｖが低い値であるので、旋回開始時には、操舵角検出値
δの絶対値｜δ｜も小さい値となるので、車速検出値Ｖ
と操舵角検出値δの絶対値｜δ｜との交点が領域Ａ１に
存在することになるが、この場合には車体に生じるロー
ルも小さいので、前述した定速直進走行状態と同様に良
好な制御状態を維持することができる。
【００２６】この状態から、操舵角検出値δの絶対値｜
δ｜及び／又は車速検出値Ｖが増加して、車体が大きく
ロールする状態となると、車速検出値Ｖと操舵角検出値
δの絶対値｜δ｜との交点が領域Ａ２に入ることにな
り、図６の処理が実行されたときに、ハイパスフィルタ
処理のカットオフ周波数ｆHCがｆHC＝０．５Ｈｚに決定
される。このため、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に
対するハイパスフィルタ処理でカットオフ周波数ｆHCが
高い値となるので、車体のロールによる上下加速度成分
が直流ドリフト分として上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に含まれている場合でも、これを迅速に除去して
真の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を抽出することが
でき、この真の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を使用
して姿勢変化抑制制御を行うことができるので、姿勢変
化抑制制御を正確に行うことができる。
δ｜及び／又は車速検出値Ｖが増加して、車体が大きく
ロールする状態となると、車速検出値Ｖと操舵角検出値
δの絶対値｜δ｜との交点が領域Ａ２に入ることにな
り、図６の処理が実行されたときに、ハイパスフィルタ
処理のカットオフ周波数ｆHCがｆHC＝０．５Ｈｚに決定
される。このため、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に
対するハイパスフィルタ処理でカットオフ周波数ｆHCが
高い値となるので、車体のロールによる上下加速度成分
が直流ドリフト分として上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に含まれている場合でも、これを迅速に除去して
真の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を抽出することが
でき、この真の上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を使用
して姿勢変化抑制制御を行うことができるので、姿勢変
化抑制制御を正確に行うことができる。
【００２７】因みに、車体のロールによる上下加速度成
分による直流ドリフト分を含んだ上下加速度検出値
ＺFL″〜ＺRR″を使用して姿勢変化抑制制御を行う場合
には、直流ドリフト分についても制御力を発生するた
め、車高変化を生じることになる。その後、旋回状態か
ら直進走行状態に復帰すると、これに応じて操舵角検出
値δの絶対値｜δ｜が小さい値となることにより、ハイ
パスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCをｆHC＝０．
１Ｈｚに復帰させ、通常制御状態に戻る。
分による直流ドリフト分を含んだ上下加速度検出値
ＺFL″〜ＺRR″を使用して姿勢変化抑制制御を行う場合
には、直流ドリフト分についても制御力を発生するた
め、車高変化を生じることになる。その後、旋回状態か
ら直進走行状態に復帰すると、これに応じて操舵角検出
値δの絶対値｜δ｜が小さい値となることにより、ハイ
パスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCをｆHC＝０．
１Ｈｚに復帰させ、通常制御状態に戻る。
【００２８】このように、上記第１実施例によると、車
両の旋回時に、ロールによる上下加速度成分が上下加速
度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分として重畳さ
れたときに、ハイパスフィルタ処理でのカットオフ周波
数ｆHCを通常値より高い周波数に変更することにより、
上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されている直流
ドリフト分を迅速に除去して、真の上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″を抽出することができ、車高変化を伴うこ
となく正確な姿勢変化抑制制御を行うことができる。
両の旋回時に、ロールによる上下加速度成分が上下加速
度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分として重畳さ
れたときに、ハイパスフィルタ処理でのカットオフ周波
数ｆHCを通常値より高い周波数に変更することにより、
上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されている直流
ドリフト分を迅速に除去して、真の上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″を抽出することができ、車高変化を伴うこ
となく正確な姿勢変化抑制制御を行うことができる。
【００２９】次に、本発明の第２実施例を図８について
説明する。この第２実施例は、ステアリングホイールの
操舵に伴って発生する横加速度の影響による上下加速度
成分を効果的に除去するようにしたものである。この第
２実施例では、コントローラ３０のマイクロコンピュー
タ４２ｃで図８に示す処理を実行することを除いては前
述した第１実施例と同様の構成を有する。この図８の処
理は、先ず、ステップＳ１１で現在の操舵角検出値δN
を読込み、次いでステップＳ１２に移行して読込んだ操
舵角検出値δN と前回読込んだ操舵角検出値δN-1 との
差値から単位時間当たりの操舵角変化量即ち操舵角速度
δ′を算出する。
説明する。この第２実施例は、ステアリングホイールの
操舵に伴って発生する横加速度の影響による上下加速度
成分を効果的に除去するようにしたものである。この第
２実施例では、コントローラ３０のマイクロコンピュー
タ４２ｃで図８に示す処理を実行することを除いては前
述した第１実施例と同様の構成を有する。この図８の処
理は、先ず、ステップＳ１１で現在の操舵角検出値δN
を読込み、次いでステップＳ１２に移行して読込んだ操
舵角検出値δN と前回読込んだ操舵角検出値δN-1 との
差値から単位時間当たりの操舵角変化量即ち操舵角速度
δ′を算出する。
【００３０】次いで、ステップＳ１３に移行して、操舵
角速度δ′の絶対値｜δ′｜が予め設定された操舵角速
度閾値δT ′より大きいか否かを判定する。この判定
は、操舵角速度δ′が速く発生する横加速度が大きいか
否かを判定するものであり、｜δ′｜≦δT ′であると
きには、発生する横加速度が小さく上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″に重畳される横加速度による上下加速度成
分ΔＺY ″が小さくて殆ど影響がないものと判断し、ス
テップＳ１４に移行して、後述するタイマＴがタイムア
ップしているか否かを判定し、タイマＴがタイムアップ
していないときには、直接ステップＳ１８に移行し、タ
イマＴがタイムアップしているときには、ステップＳ１
５に移行して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波
数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに設定してからステップＳ
１８に移行する。
角速度δ′の絶対値｜δ′｜が予め設定された操舵角速
度閾値δT ′より大きいか否かを判定する。この判定
は、操舵角速度δ′が速く発生する横加速度が大きいか
否かを判定するものであり、｜δ′｜≦δT ′であると
きには、発生する横加速度が小さく上下加速度検出値Ｚ
FL″〜ＺRR″に重畳される横加速度による上下加速度成
分ΔＺY ″が小さくて殆ど影響がないものと判断し、ス
テップＳ１４に移行して、後述するタイマＴがタイムア
ップしているか否かを判定し、タイマＴがタイムアップ
していないときには、直接ステップＳ１８に移行し、タ
イマＴがタイムアップしているときには、ステップＳ１
５に移行して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波
数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに設定してからステップＳ
１８に移行する。
【００３１】一方、ステップＳ１３の半径結果が、｜
δ′｜＞δT ′であるときには、発生する横加速度が大
きく上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される横加
速度による上下加速度成分ΔＺY ″が大きく、上下加速
度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分として影響す
るものと判断して、ステップＳ１６に移行して、ハイパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを通常値より高
い１．０Ｈｚに設定し、次いでステップＳ１７に移行し
て、タイマＴをセットしてからステップＳ１８に移行す
る。
δ′｜＞δT ′であるときには、発生する横加速度が大
きく上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される横加
速度による上下加速度成分ΔＺY ″が大きく、上下加速
度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分として影響す
るものと判断して、ステップＳ１６に移行して、ハイパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを通常値より高
い１．０Ｈｚに設定し、次いでステップＳ１７に移行し
て、タイマＴをセットしてからステップＳ１８に移行す
る。
【００３２】ステップＳ１８以降では、前述した第１実
施例のステップＳ４〜ステップＳ７に対応して、ステッ
プＳ１８で前述したステップＳ１５又はＳ１７で設定さ
れたカットオフ周波数ｆHCのハイパスフィルタ処理を行
って上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″から横加速度によ
る上下加速度成分による直流ドリフト分を除去して、真
の上下加速度を抽出し、次いでステップＳ１９に移行し
て、カットオフ周波数ｆLCが０．１Ｈｚのローパスフィ
ルタ処理を行うことにより、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″を積分して上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、次
いでステップＳ２０に移行して算出した上下速度ＺFL′
〜ＺRR′に基づいて前述した（１）〜（４）式の演算を
行って圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出し、次いでステップ
Ｓ２１に移行して算出した圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／
Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して制御弁駆動回路４６FL
〜４６RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
施例のステップＳ４〜ステップＳ７に対応して、ステッ
プＳ１８で前述したステップＳ１５又はＳ１７で設定さ
れたカットオフ周波数ｆHCのハイパスフィルタ処理を行
って上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″から横加速度によ
る上下加速度成分による直流ドリフト分を除去して、真
の上下加速度を抽出し、次いでステップＳ１９に移行し
て、カットオフ周波数ｆLCが０．１Ｈｚのローパスフィ
ルタ処理を行うことにより、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″を積分して上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、次
いでステップＳ２０に移行して算出した上下速度ＺFL′
〜ＺRR′に基づいて前述した（１）〜（４）式の演算を
行って圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出し、次いでステップ
Ｓ２１に移行して算出した圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／
Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して制御弁駆動回路４６FL
〜４６RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
【００３３】次に、上記第２実施例の動作を図９及び図
１０を伴って説明する。今、車体側部材１０に取付けら
れた上下加速度センサ２８FL〜２８RRが図９に示すよう
に、垂直Ｚ軸に対して角度θだけ時計方向にずれて設置
されているものとすると、車両が旋回走行状態となっ
て、車体に横加速度Ｙ″が作用した場合には、上下加速
度センサ２８FL〜２８RRに、横加速度Ｙ″による上下加
速度成分ΔＺ″＝Ｙ″・sin θが影響を与えることにな
る。また、上下加速度センサ２８FL〜２８RRが車体側部
材１０に垂直状態で設置されている場合でも、車両が旋
回走行状態となって、車体にロールを生じた場合には上
下加速度センサ２８FL〜２８RRが垂直状態から傾斜する
ことになるので、上記と同様の横加速度Ｙ″による上下
加速度成分ΔＺ″が上下加速度センサ２８FL〜２８RRに
影響を与えることになる。
１０を伴って説明する。今、車体側部材１０に取付けら
れた上下加速度センサ２８FL〜２８RRが図９に示すよう
に、垂直Ｚ軸に対して角度θだけ時計方向にずれて設置
されているものとすると、車両が旋回走行状態となっ
て、車体に横加速度Ｙ″が作用した場合には、上下加速
度センサ２８FL〜２８RRに、横加速度Ｙ″による上下加
速度成分ΔＺ″＝Ｙ″・sin θが影響を与えることにな
る。また、上下加速度センサ２８FL〜２８RRが車体側部
材１０に垂直状態で設置されている場合でも、車両が旋
回走行状態となって、車体にロールを生じた場合には上
下加速度センサ２８FL〜２８RRが垂直状態から傾斜する
ことになるので、上記と同様の横加速度Ｙ″による上下
加速度成分ΔＺ″が上下加速度センサ２８FL〜２８RRに
影響を与えることになる。
【００３４】したがって、車両が良路を定速で直進走行
している状態から、ステアリングホイールを緩操舵して
旋回状態に移行した場合には、図８の処理が実行された
ときに、ステップＳ１２で算出される操舵角速度δ′が
小さい値となるので、ステップＳ１３からステップＳ１
４に移行し、前回の処理時に直進走行であるため、タイ
マＴがセットされていないため、ステップＳ１５に移行
して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが
通常値０．１Ｈｚに設定され、ステップＳ１８でカット
オフ周波数ｆHC＝０．１Ｈｚのハイパスフィルタ処理が
実行されて、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″から直流
ドリフト成分が除去された後、これをローパスフィルタ
処理で積分して上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出する。
している状態から、ステアリングホイールを緩操舵して
旋回状態に移行した場合には、図８の処理が実行された
ときに、ステップＳ１２で算出される操舵角速度δ′が
小さい値となるので、ステップＳ１３からステップＳ１
４に移行し、前回の処理時に直進走行であるため、タイ
マＴがセットされていないため、ステップＳ１５に移行
して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが
通常値０．１Ｈｚに設定され、ステップＳ１８でカット
オフ周波数ｆHC＝０．１Ｈｚのハイパスフィルタ処理が
実行されて、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″から直流
ドリフト成分が除去された後、これをローパスフィルタ
処理で積分して上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出する。
【００３５】このように、ステアリングホイールを緩操
舵した状態では、図１０（ｂ）で一点鎖線図示のよう
に、車体に生じる横加速度Ｙ″が小さく、この横加速度
Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″も小さいので、これに
応じて上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を積分した車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′も、図１０（ｃ）で一点鎖線図示のよ
うに、横加速度Ｙ″が増加する旋回初期状態及び横加速
度Ｙ″が減少する旋回終期状態に夫々比較的小さな変化
を生じるだけであり、したがって、図１０（ｄ）に示す
ように、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を０．１Ｈｚに設定し、このカットオフ周波数ｆHCで上
下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をハイパスフィルタ処理
するだけで十分に横加速度Ｙ″による上下加速度成分Δ
Ｚ″でなる直流ドリフト分を除去することができ、横加
速度Ｙ″の影響除去した真の上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に基づいて車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出
し、これに応じた姿勢変化を正確に抑制できる圧力指令
値ＰFL〜ＰRRを算出することができる。
舵した状態では、図１０（ｂ）で一点鎖線図示のよう
に、車体に生じる横加速度Ｙ″が小さく、この横加速度
Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″も小さいので、これに
応じて上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を積分した車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′も、図１０（ｃ）で一点鎖線図示のよ
うに、横加速度Ｙ″が増加する旋回初期状態及び横加速
度Ｙ″が減少する旋回終期状態に夫々比較的小さな変化
を生じるだけであり、したがって、図１０（ｄ）に示す
ように、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を０．１Ｈｚに設定し、このカットオフ周波数ｆHCで上
下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″をハイパスフィルタ処理
するだけで十分に横加速度Ｙ″による上下加速度成分Δ
Ｚ″でなる直流ドリフト分を除去することができ、横加
速度Ｙ″の影響除去した真の上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に基づいて車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出
し、これに応じた姿勢変化を正確に抑制できる圧力指令
値ＰFL〜ＰRRを算出することができる。
【００３６】ところが、直進走行状態から図１０（ａ）
で実線図示のように、急操舵を行って、急旋回状態に移
行すると、図１０（ｂ）で実線図示のように、車体に生
じる横加速度Ｙ″が大きくなり、この横加速度Ｙ″によ
る上下加速度成分ΔＺ″も大きくなるので、これが直流
ドリフト分として上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重
畳されることになり、この上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を
積分した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′も、図１０（ｃ）
で実線図示のように、横加速度Ｙ″が増加する旋回初期
状態及び横加速度Ｙ″が減少する旋回終期状態に夫々大
きな変化を生じることになる。しかしながら、この急操
舵状態では、図８の処理が実行されたときに、操舵角速
度δ′が大きな値となることから、ステップＳ１３から
ステップＳ１４に移行して、図１０（ｃ）に示すよう
に、図１０（ａ）で破線図示のように、操舵角速度δ′
が閾値δT ′を越えた時点ｔ1 で、ハイパスフィルタ処
理のカットオフ周波数ｆHCが図１０（ｄ）に示すよう
に、それまでの０．１Ｈｚから比較的高い１．０Ｈｚに
変更されるため、ステップＳ１８のハイパスフィルタ処
理において、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳さ
れている横加速度Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″の直
流ドリフト分を迅速に除去することができ、この横加速
度Ｙ″の影響を受けない真の上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に基づいて車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出
し、これに応じた姿勢変化を正確に抑制できる圧力指令
値ＰFL〜ＰRRを算出することができる。
で実線図示のように、急操舵を行って、急旋回状態に移
行すると、図１０（ｂ）で実線図示のように、車体に生
じる横加速度Ｙ″が大きくなり、この横加速度Ｙ″によ
る上下加速度成分ΔＺ″も大きくなるので、これが直流
ドリフト分として上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重
畳されることになり、この上下加速度ＺFL″〜ＺRR″を
積分した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′も、図１０（ｃ）
で実線図示のように、横加速度Ｙ″が増加する旋回初期
状態及び横加速度Ｙ″が減少する旋回終期状態に夫々大
きな変化を生じることになる。しかしながら、この急操
舵状態では、図８の処理が実行されたときに、操舵角速
度δ′が大きな値となることから、ステップＳ１３から
ステップＳ１４に移行して、図１０（ｃ）に示すよう
に、図１０（ａ）で破線図示のように、操舵角速度δ′
が閾値δT ′を越えた時点ｔ1 で、ハイパスフィルタ処
理のカットオフ周波数ｆHCが図１０（ｄ）に示すよう
に、それまでの０．１Ｈｚから比較的高い１．０Ｈｚに
変更されるため、ステップＳ１８のハイパスフィルタ処
理において、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳さ
れている横加速度Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″の直
流ドリフト分を迅速に除去することができ、この横加速
度Ｙ″の影響を受けない真の上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″に基づいて車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出
し、これに応じた姿勢変化を正確に抑制できる圧力指令
値ＰFL〜ＰRRを算出することができる。
【００３７】その後、時点ｔ2 で操舵角速度δ′が閾値
δT ′より低下することになるが、図８の処理が実行さ
れたときに、前回の処理時にタイマＴがセット状態にあ
るため、ステップＳ１３からステップＳ１４を経て直接
ステップＳ１８に移行することになり、ハイパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆHCは比較的高い周波数１．
０に維持されることになり、操舵角δに対する横加速度
Ｙ″の位相遅れ分を十分に補償することができる。
δT ′より低下することになるが、図８の処理が実行さ
れたときに、前回の処理時にタイマＴがセット状態にあ
るため、ステップＳ１３からステップＳ１４を経て直接
ステップＳ１８に移行することになり、ハイパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆHCは比較的高い周波数１．
０に維持されることになり、操舵角δに対する横加速度
Ｙ″の位相遅れ分を十分に補償することができる。
【００３８】その後、時点ｔ3 で横加速度Ｙ″が一定値
となる定常円旋回状態となると、タイマＴがタイムアッ
プして、図８の処理が実行されたときに、ステップＳ１
４からステップＳ１５に移行し、ハイパスフィルタ処理
のカットオフ周波数ｆHCが通常値の０．１Ｈｚに復帰さ
れるので、以後の定常円旋回中では、ローパスフィルタ
処理で所定の制御周波数範囲例えば姿勢変化抑制制御を
有効に発揮することができる０．１Ｈｚ以上の領域で位
相遅れが９０度となり、上下加速検出値ＺFL″〜ＺRR″
から車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′への変換を正確に行う
ことができる。
となる定常円旋回状態となると、タイマＴがタイムアッ
プして、図８の処理が実行されたときに、ステップＳ１
４からステップＳ１５に移行し、ハイパスフィルタ処理
のカットオフ周波数ｆHCが通常値の０．１Ｈｚに復帰さ
れるので、以後の定常円旋回中では、ローパスフィルタ
処理で所定の制御周波数範囲例えば姿勢変化抑制制御を
有効に発揮することができる０．１Ｈｚ以上の領域で位
相遅れが９０度となり、上下加速検出値ＺFL″〜ＺRR″
から車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′への変換を正確に行う
ことができる。
【００３９】その後、時点ｔ4 で操舵角δを中立位置側
に復帰させて直進走行状態に移行させる旋回終期状態と
なると、そのときの操舵角速度δ′に応じて横加速度
Ｙ″が減少することから、前述した旋回初期状態と同様
に、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが
１．０Ｈｚに設定されて、横加速度Ｙ″による上下加速
度成分ΔＺ″を除去して正確な姿勢変化抑制制御を行う
ことができ、その後、操舵角速度δ′が閾値δT ′未満
となってからタイマＴがタイムアップした時点でハイパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが通常値の０．
１Ｈｚに復帰される。
に復帰させて直進走行状態に移行させる旋回終期状態と
なると、そのときの操舵角速度δ′に応じて横加速度
Ｙ″が減少することから、前述した旋回初期状態と同様
に、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが
１．０Ｈｚに設定されて、横加速度Ｙ″による上下加速
度成分ΔＺ″を除去して正確な姿勢変化抑制制御を行う
ことができ、その後、操舵角速度δ′が閾値δT ′未満
となってからタイマＴがタイムアップした時点でハイパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCが通常値の０．
１Ｈｚに復帰される。
【００４０】このように、上記第２実施例によると、操
舵角速度δ′に基づいて、上下加速度検出値ＺFL″〜Ｚ
RR″に対して横加速度Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″
が重畳される走行状態を検出し、この走行状態となった
ときに、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を通常値より大きな値に設定して、上下加速度成分Δ
Ｚ″による直流ドリフト分を迅速に除去するようにして
いるので、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に基づいて
正確な姿勢変化抑制を行うことができる。
舵角速度δ′に基づいて、上下加速度検出値ＺFL″〜Ｚ
RR″に対して横加速度Ｙ″による上下加速度成分ΔＺ″
が重畳される走行状態を検出し、この走行状態となった
ときに、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を通常値より大きな値に設定して、上下加速度成分Δ
Ｚ″による直流ドリフト分を迅速に除去するようにして
いるので、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に基づいて
正確な姿勢変化抑制を行うことができる。
【００４１】なお、上記第２実施例においては、横加速
度Ｙ″が上下速度算出処理に影響を与える走行状態であ
るか否かを操舵角速度δ′に基づいて検出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、車体
に別途横加速度センサを設けて、この横加速度センサの
横加速度検出値Ｙ″に基づいてハイパスフィルタ処理の
カットオフ周波数ｆHCを変更するようにしてもよい。
度Ｙ″が上下速度算出処理に影響を与える走行状態であ
るか否かを操舵角速度δ′に基づいて検出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、車体
に別途横加速度センサを設けて、この横加速度センサの
横加速度検出値Ｙ″に基づいてハイパスフィルタ処理の
カットオフ周波数ｆHCを変更するようにしてもよい。
【００４２】次に、本発明の第３実施例を図１１及び図
１２に基づいて説明する。この第３実施例は、車両が立
体交差の陸橋やバンク路を走行して、路面の上下変化に
よる上下加速度成分が上下加速度検出値に直流ドリフト
分として重畳される場合に、この路面状況による上下加
速度成分を確実に除去するようにしたものである。
１２に基づいて説明する。この第３実施例は、車両が立
体交差の陸橋やバンク路を走行して、路面の上下変化に
よる上下加速度成分が上下加速度検出値に直流ドリフト
分として重畳される場合に、この路面状況による上下加
速度成分を確実に除去するようにしたものである。
【００４３】この第３実施例では、演算処理装置４２ｃ
で図１１に示す処理を実行することを除いては、前述し
た第１実施例と同様の構成を有する。図１１の処理は、
先ず、ステップＳ３１で上下加速度センサ２８FL〜２８
RRの上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を読込み、次いで
ステップＳ３２に移行して、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″について後述するステップＳ３８，Ｓ３９で設定
されるカットオフ周波数ｆHCでハイパスフィルタ処理を
行って、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されて
いる直流ドリフト分を除去した真の上下加速度検出値Ｚ
RFL ″〜ＺRRR ″を抽出し、次いでステップＳ３３に移
行して、抽出した真の上下加速度検出値ＺRFL ″〜Ｚ
RRR ″に対してカットオフ周波数ｆLCが１．０Ｈｚに設
定されたローパスフィルタ処理を行うことにより、上下
加速度検出値ＺRFL ″〜ＺRRR ″を積分して車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′に変換し、これを記憶装置４２ｄの所
定記憶領域に更新記憶する。
で図１１に示す処理を実行することを除いては、前述し
た第１実施例と同様の構成を有する。図１１の処理は、
先ず、ステップＳ３１で上下加速度センサ２８FL〜２８
RRの上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を読込み、次いで
ステップＳ３２に移行して、上下加速度検出値ＺFL″〜
ＺRR″について後述するステップＳ３８，Ｓ３９で設定
されるカットオフ周波数ｆHCでハイパスフィルタ処理を
行って、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されて
いる直流ドリフト分を除去した真の上下加速度検出値Ｚ
RFL ″〜ＺRRR ″を抽出し、次いでステップＳ３３に移
行して、抽出した真の上下加速度検出値ＺRFL ″〜Ｚ
RRR ″に対してカットオフ周波数ｆLCが１．０Ｈｚに設
定されたローパスフィルタ処理を行うことにより、上下
加速度検出値ＺRFL ″〜ＺRRR ″を積分して車体上下速
度ＺFL′〜ＺRR′に変換し、これを記憶装置４２ｄの所
定記憶領域に更新記憶する。
【００４４】次いで、ステップＳ３４に移行して、車体
上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零クロスしたか否かを判定
し、零クロスしたときには、ステップＳ３５に移行し
て、零クロス間の車体上下速度積分値Ａを“０”にクリ
アしてからステップＳ３６に移行し、零クロスしていな
いときには直接ステップＳ３６に移行する。ステップＳ
３６では、現在の車体上下速度積分値Ａに現在の車体上
下速度ＺFL′〜ＺRR′の絶対値｜ＺFL′｜〜｜ＺRR′｜
を加算した値を新たな車体上下速度積分値Ａとして記憶
装置４２ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステッ
プＳ３７に移行して、更新記憶した車体上下速度積分値
Ａが予め設定した閾値ＡT を越えているか否かを判定す
る。この判定は、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に車
両が陸橋やバンク路等を通過して路面状況による上下加
速度成分ΔＺRS″が重畳されているか否かを判定するも
のであり、Ａ≦ＡT であるときには、路面状況による上
下加速度成分ΔＺRS″が重畳されていないものと判断し
て、ステップＳ３８に移行し、タイマＴがタイムアップ
しているか否かを判定し、タイマＴがタイムアップして
いないときには直接ステップＳ４２に移行し、タイマＴ
がタイムアップしたときにはステップＳ３９に移行し
て、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを通
常値０．１Ｈｚに設定してからステップＳ４２及びＳ４
３に移行して、前述した第１実施例における図６のステ
ップＳ６及びＳ７と同様の処理を行って、圧力指令値Ｐ
FL〜ＰRRを算出し、これを制御弁駆動回路４６FL〜４６
RRに出力してからタイマ割込処理を終了して、所定のメ
インプログラムに復帰する。
上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零クロスしたか否かを判定
し、零クロスしたときには、ステップＳ３５に移行し
て、零クロス間の車体上下速度積分値Ａを“０”にクリ
アしてからステップＳ３６に移行し、零クロスしていな
いときには直接ステップＳ３６に移行する。ステップＳ
３６では、現在の車体上下速度積分値Ａに現在の車体上
下速度ＺFL′〜ＺRR′の絶対値｜ＺFL′｜〜｜ＺRR′｜
を加算した値を新たな車体上下速度積分値Ａとして記憶
装置４２ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステッ
プＳ３７に移行して、更新記憶した車体上下速度積分値
Ａが予め設定した閾値ＡT を越えているか否かを判定す
る。この判定は、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に車
両が陸橋やバンク路等を通過して路面状況による上下加
速度成分ΔＺRS″が重畳されているか否かを判定するも
のであり、Ａ≦ＡT であるときには、路面状況による上
下加速度成分ΔＺRS″が重畳されていないものと判断し
て、ステップＳ３８に移行し、タイマＴがタイムアップ
しているか否かを判定し、タイマＴがタイムアップして
いないときには直接ステップＳ４２に移行し、タイマＴ
がタイムアップしたときにはステップＳ３９に移行し
て、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを通
常値０．１Ｈｚに設定してからステップＳ４２及びＳ４
３に移行して、前述した第１実施例における図６のステ
ップＳ６及びＳ７と同様の処理を行って、圧力指令値Ｐ
FL〜ＰRRを算出し、これを制御弁駆動回路４６FL〜４６
RRに出力してからタイマ割込処理を終了して、所定のメ
インプログラムに復帰する。
【００４５】一方、ステップＳ３７の判定結果が、Ａ＞
ＡT であるときには、路面状況による上下加速度成分Δ
ＺRS″が重畳されているものと判断して、ステップＳ４
０に移行し、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数
ｆHCを通常値０．１Ｈｚより高い１．０Ｈｚに設定し、
次いでステップＳ４１に移行して、タイマＴをセットし
てから前述したステップＳ４２に移行する。
ＡT であるときには、路面状況による上下加速度成分Δ
ＺRS″が重畳されているものと判断して、ステップＳ４
０に移行し、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数
ｆHCを通常値０．１Ｈｚより高い１．０Ｈｚに設定し、
次いでステップＳ４１に移行して、タイマＴをセットし
てから前述したステップＳ４２に移行する。
【００４６】次に、上記第３実施例の動作を図１２のタ
イムチャートを伴って説明する。今、車両が例えば平坦
であるが継ぎ目を有するコンクリート道路を走行してい
るものとすると、この状態では、車輪１１FL〜１１RRが
継ぎ目を通過する毎に車体側部材１０に路面からの振動
入力が伝達されることにより、車体上下加速度センサ２
８FL〜２８RRから出力され上下加速度検出値ＺFL″〜Ｚ
RR″は図１２（ａ）に示すように、１０Ｈｚ前後の周波
数で零を挟んで正負に振動している。
イムチャートを伴って説明する。今、車両が例えば平坦
であるが継ぎ目を有するコンクリート道路を走行してい
るものとすると、この状態では、車輪１１FL〜１１RRが
継ぎ目を通過する毎に車体側部材１０に路面からの振動
入力が伝達されることにより、車体上下加速度センサ２
８FL〜２８RRから出力され上下加速度検出値ＺFL″〜Ｚ
RR″は図１２（ａ）に示すように、１０Ｈｚ前後の周波
数で零を挟んで正負に振動している。
【００４７】この状態で、図１１の処理が実行されたと
きには、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数が通
常値の０．１Ｈｚに設定されているものとして、上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″の周波数が比較的高く、これ
をローパスフィルタ処理で積分した車体上下速度ＺFL′
〜ＺRR′の周波数も、図１２（ｂ）で示すように、周波
数が比較的高く、且つ零を挟んで上下に振動しているの
で、ステップＳ３４〜Ｓ３６で算出される車体上下速度
の積分値Ａは、図１２（ｃ）に示すように、閾値ＡT を
下回ることになり、ステップＳ３７からステップＳ３８
に移行して、タイマＴがタイムアップしているので、ス
テップＳ３９に移行し、ハイパスフィルタ処理のカット
オフ周波数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに維持して、良好
な姿勢変化抑制制御を継続する。
きには、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数が通
常値の０．１Ｈｚに設定されているものとして、上下加
速度検出値ＺFL″〜ＺRR″の周波数が比較的高く、これ
をローパスフィルタ処理で積分した車体上下速度ＺFL′
〜ＺRR′の周波数も、図１２（ｂ）で示すように、周波
数が比較的高く、且つ零を挟んで上下に振動しているの
で、ステップＳ３４〜Ｓ３６で算出される車体上下速度
の積分値Ａは、図１２（ｃ）に示すように、閾値ＡT を
下回ることになり、ステップＳ３７からステップＳ３８
に移行して、タイマＴがタイムアップしているので、ス
テップＳ３９に移行し、ハイパスフィルタ処理のカット
オフ周波数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに維持して、良好
な姿勢変化抑制制御を継続する。
【００４８】ところが、時点ｔ11で、例えば陸橋を上り
始めると、路面の上昇分による上下加速度成分ΔＺRS″
が上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分と
して重畳されることになり、このとき、ハイパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆ HCが通常値の０．１Ｈｚに
設定されているため、上下加速度成分ΔＺRS″を除去す
ることができず、ステップＳ３３で算出される車体上下
速度ＺFL′〜ＺRR′が、図１２（ｂ）で実線図示のよう
に、零から徐々に離れる方向に増加することになる。こ
れに応じて、ステップＳ３４〜Ｓ３６で算出される車体
上下速度積分値Ａが図１２（ｃ）に示すように、増加傾
向を継続し、時点ｔ12で車体上下速度積分値Ａが閾値Ａ
T を越えると、ステップＳ３７からステップＳ３９に移
行して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
が図１２（ｄ）に示すように通常値の０．１Ｈｚからこ
れより高い１．０Ｈｚに変更され、この状態がタイマＴ
がタイムアップするまで保持される。このため、次回の
処理時からステップＳ３２のハイパスフィルタ処理によ
って、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されてい
る陸橋を上ることによる直流ドリフト分を迅速に除去す
ることができ、したがって、ステップＳ３３のローパス
フィルタ処理を行って算出した車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′は図１２（ｂ）で破線図示の如く、陸橋を走行する
ことによる上下加速度成分ΔＺRS″を除去した真の車体
上下速度だけとなり、正確な姿勢変化抑制制御を行うこ
とができる。
始めると、路面の上昇分による上下加速度成分ΔＺRS″
が上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に直流ドリフト分と
して重畳されることになり、このとき、ハイパスフィル
タ処理のカットオフ周波数ｆ HCが通常値の０．１Ｈｚに
設定されているため、上下加速度成分ΔＺRS″を除去す
ることができず、ステップＳ３３で算出される車体上下
速度ＺFL′〜ＺRR′が、図１２（ｂ）で実線図示のよう
に、零から徐々に離れる方向に増加することになる。こ
れに応じて、ステップＳ３４〜Ｓ３６で算出される車体
上下速度積分値Ａが図１２（ｃ）に示すように、増加傾
向を継続し、時点ｔ12で車体上下速度積分値Ａが閾値Ａ
T を越えると、ステップＳ３７からステップＳ３９に移
行して、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
が図１２（ｄ）に示すように通常値の０．１Ｈｚからこ
れより高い１．０Ｈｚに変更され、この状態がタイマＴ
がタイムアップするまで保持される。このため、次回の
処理時からステップＳ３２のハイパスフィルタ処理によ
って、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳されてい
る陸橋を上ることによる直流ドリフト分を迅速に除去す
ることができ、したがって、ステップＳ３３のローパス
フィルタ処理を行って算出した車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′は図１２（ｂ）で破線図示の如く、陸橋を走行する
ことによる上下加速度成分ΔＺRS″を除去した真の車体
上下速度だけとなり、正確な姿勢変化抑制制御を行うこ
とができる。
【００４９】因みに、ハイパスフィルタ処理のカットオ
フ周波数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに維持した場合に
は、陸橋を上ることによる直流ドリフト分を除去するこ
とができないので、ローパスフィルタ処理を行って算出
した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が図１２（ｂ）で実線
図示のように、陸橋を上るに従って上向きにドリフト分
が重畳されることになり、この車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′に基づいて圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出した場合に
は、車体が上動していないの上動したものとして、圧力
指令値を減少させてしまうことになり、車高が変化する
ことになる。
フ周波数ｆHCを通常値の０．１Ｈｚに維持した場合に
は、陸橋を上ることによる直流ドリフト分を除去するこ
とができないので、ローパスフィルタ処理を行って算出
した車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が図１２（ｂ）で実線
図示のように、陸橋を上るに従って上向きにドリフト分
が重畳されることになり、この車体上下速度ＺFL′〜Ｚ
RR′に基づいて圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出した場合に
は、車体が上動していないの上動したものとして、圧力
指令値を減少させてしまうことになり、車高が変化する
ことになる。
【００５０】その後、時点ｔ13でタイマＴがタイムアッ
プすると、これに応じて図１１の処理が実行されたとき
に、ステップＳ３７からステップＳ３８を経てステップ
Ｓ３９に移行することにより、ハイパスフィルタ処理の
カットオフ周波数ｆHCが通常値の０．１Ｈｚに復帰され
る。この時点ｔ13では、車両が陸橋を上り切る直前であ
り、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される直流
ドリフト分が小さく、しかも時点ｔ14で陸橋を上り切っ
て上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零クロスするため、車体上
下速度積分値Ａは閾値ＡT 以下の値となることにより、
ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆ HCが通常値
の０．１Ｈｚに維持される。
プすると、これに応じて図１１の処理が実行されたとき
に、ステップＳ３７からステップＳ３８を経てステップ
Ｓ３９に移行することにより、ハイパスフィルタ処理の
カットオフ周波数ｆHCが通常値の０．１Ｈｚに復帰され
る。この時点ｔ13では、車両が陸橋を上り切る直前であ
り、上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″に重畳される直流
ドリフト分が小さく、しかも時点ｔ14で陸橋を上り切っ
て上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零クロスするため、車体上
下速度積分値Ａは閾値ＡT 以下の値となることにより、
ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆ HCが通常値
の０．１Ｈｚに維持される。
【００５１】その後、車両が陸橋を下ることにより、時
点ｔ14で車体上下速度積分値Ａが閾値ＡT を越えると、
タイマＴがタイムアップするまでの間前述した陸橋上り
時と同様にハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆ
HCが通常値の０．１Ｈｚより高い１．０Ｈｚに変更され
るため、陸橋を下ることによる上下加速度成分ΔＺRS″
の影響を除去して、正確な姿勢変化抑制制御を行うこと
ができる。
点ｔ14で車体上下速度積分値Ａが閾値ＡT を越えると、
タイマＴがタイムアップするまでの間前述した陸橋上り
時と同様にハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆ
HCが通常値の０．１Ｈｚより高い１．０Ｈｚに変更され
るため、陸橋を下ることによる上下加速度成分ΔＺRS″
の影響を除去して、正確な姿勢変化抑制制御を行うこと
ができる。
【００５２】なお、上記第３実施例では、車体上下速度
ＺFL′〜ＺRR′の零クロス間の車体上下速度積分値Ａが
閾値ＡT を越えたときに、タイマＴで設定された所定時
間ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを高い
周波数に変更する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ステップＳ３２のカットオフ周波
数ｆHCが変更されるハイパスフィルタ処理と並行して、
カットオフ周波数を通常値の０．１Ｈｚに固定した第２
のハイパスフィルタ処理を行って、直流ドリフト分を含
んだ上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を算出し、これを
ローパスフィルタ処理で積分して図１２（ｂ）で実線図
示の車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、これに基づ
いて車体上下速度の零クロス間の積分値Ａを算出するこ
とにより、図１２（ｃ）で実線図示のように、直流ドリ
フトが発生している状態を検出し、この間ステップＳ３
２のハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを高
い値に変更するようにしてもよい。
ＺFL′〜ＺRR′の零クロス間の車体上下速度積分値Ａが
閾値ＡT を越えたときに、タイマＴで設定された所定時
間ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを高い
周波数に変更する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、ステップＳ３２のカットオフ周波
数ｆHCが変更されるハイパスフィルタ処理と並行して、
カットオフ周波数を通常値の０．１Ｈｚに固定した第２
のハイパスフィルタ処理を行って、直流ドリフト分を含
んだ上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を算出し、これを
ローパスフィルタ処理で積分して図１２（ｂ）で実線図
示の車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、これに基づ
いて車体上下速度の零クロス間の積分値Ａを算出するこ
とにより、図１２（ｃ）で実線図示のように、直流ドリ
フトが発生している状態を検出し、この間ステップＳ３
２のハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHCを高
い値に変更するようにしてもよい。
【００５３】また、上記第１実施例〜第３実施例におい
ては、サスペンション装置として能動型サスペンション
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、図１３で模式的に示す所謂セミ・アクテ
ィブサスペンションにも適用することができる。このセ
ミ・アクティブサスペンションは、図１３に示すよう
に、車両のバネ下質量ｍ1 とバネ上質量ｍ2 との間に、
バネ５１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）と例えば内蔵するス
テップモータを駆動することにより、減衰力を連続的に
変化させることが可能な減衰力可変ショックアブソーバ
５２ｉとが並列に介装されていると共に、バネ上の上下
加速度を上下加速度センサ２８ｉで検出すると共に、バ
ネ上及びバネ下間の相対変位ＺD をストロークセンサ５
３ｉで検出するように構成されている。
ては、サスペンション装置として能動型サスペンション
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、図１３で模式的に示す所謂セミ・アクテ
ィブサスペンションにも適用することができる。このセ
ミ・アクティブサスペンションは、図１３に示すよう
に、車両のバネ下質量ｍ1 とバネ上質量ｍ2 との間に、
バネ５１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）と例えば内蔵するス
テップモータを駆動することにより、減衰力を連続的に
変化させることが可能な減衰力可変ショックアブソーバ
５２ｉとが並列に介装されていると共に、バネ上の上下
加速度を上下加速度センサ２８ｉで検出すると共に、バ
ネ上及びバネ下間の相対変位ＺD をストロークセンサ５
３ｉで検出するように構成されている。
【００５４】そして、上下加速度センサ２８ｉの上下加
速度検出値Ｚi ″及びストロークセンサ５３ｉの相対変
位検出値ＺD が制御装置５４に入力され、この制御装置
５４によって減衰力可変ショックアブソーバ５２ｉのス
テップモータを駆動することにより、減衰力をスカイフ
ック制御する。制御装置５４は、上下加速度センサ２８
ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）の上下加速度検出値Ｚi ″を
切換スイッチＳＷで選択されるカットオフ周波数ｆHCを
通常値の０．１Ｈｚのハイパスフィルタ５５Ｌ及び通常
値の０．１Ｈｚよりより高い１．０Ｈｚのハイパスフィ
ルタ５５Ｈの何れか一方に供給して、これらハイパスフ
ィルタ５５Ｌ又は５５Ｈで直流ドリフト分を除去して真
の上下加速度検出値ＺRi″を抽出し、この上下加速度検
出値ＺRi″をカットオフ周波数ｆLCが０．１Ｈｚに設定
されたローパスフィルタ５６に供給して、このローパス
フィルタ５６で上下加速度検出値ＺRi″を積分して車体
上下速度Ｚi ′を算出すると共に、バネ下及びバネ上間
の相対変位を検出するストロークセンサ５３ｉの相対変
位検出値Ｚ Diを微分回路５７で微分して相対速度ＺD ′
を算出し、車体上下速度Ｚi ′及び相対速度ＺD ′を演
算回路５８に供給して、この演算回路５８で、下記
（５）式の演算を行うことにより減衰係数Ｃを算出し、
算出された減衰係数Ｃをモータ駆動回路５９に供給し
て、減衰係数Ｃに応じた減衰力を発生するステップ制御
量を算出して、これに応じたステップパルスを減衰力可
変ショックアブソーバのステップモータに出力して、減
衰力をスカイフック制御する。
速度検出値Ｚi ″及びストロークセンサ５３ｉの相対変
位検出値ＺD が制御装置５４に入力され、この制御装置
５４によって減衰力可変ショックアブソーバ５２ｉのス
テップモータを駆動することにより、減衰力をスカイフ
ック制御する。制御装置５４は、上下加速度センサ２８
ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）の上下加速度検出値Ｚi ″を
切換スイッチＳＷで選択されるカットオフ周波数ｆHCを
通常値の０．１Ｈｚのハイパスフィルタ５５Ｌ及び通常
値の０．１Ｈｚよりより高い１．０Ｈｚのハイパスフィ
ルタ５５Ｈの何れか一方に供給して、これらハイパスフ
ィルタ５５Ｌ又は５５Ｈで直流ドリフト分を除去して真
の上下加速度検出値ＺRi″を抽出し、この上下加速度検
出値ＺRi″をカットオフ周波数ｆLCが０．１Ｈｚに設定
されたローパスフィルタ５６に供給して、このローパス
フィルタ５６で上下加速度検出値ＺRi″を積分して車体
上下速度Ｚi ′を算出すると共に、バネ下及びバネ上間
の相対変位を検出するストロークセンサ５３ｉの相対変
位検出値Ｚ Diを微分回路５７で微分して相対速度ＺD ′
を算出し、車体上下速度Ｚi ′及び相対速度ＺD ′を演
算回路５８に供給して、この演算回路５８で、下記
（５）式の演算を行うことにより減衰係数Ｃを算出し、
算出された減衰係数Ｃをモータ駆動回路５９に供給し
て、減衰係数Ｃに応じた減衰力を発生するステップ制御
量を算出して、これに応じたステップパルスを減衰力可
変ショックアブソーバのステップモータに出力して、減
衰力をスカイフック制御する。
【００５５】 Ｃ＝ＣS ・Ｚi ′／ＺDi′ …………（５） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
なお、切換スイッチＳＷは、操舵角センサ２７の操舵角
検出値δを絶対値回路６０で絶対値に変換し、この操舵
角検出値の絶対値を微分器６１で微分して操舵角速度
δ′を算出し、この操舵角速度δ′と閾値δT ′とを
δ′＞δT ′のときに高レベルの比較出力を出力する比
較回路６２で比較して、この比較回路６２の比較出力の
低レベルから高レベルの立ち上がり時点でトリガされる
タイマとしての機能を有するリトリガブルモノマルチバ
イブレータ６３の出力によって切換制御され、マルチバ
イブレータ６３の出力がオフ状態であるときにハイパス
フィルタ５５Ｌを、オン状態であるときにハイパスフィ
ルタ５５Ｈを夫々選択する。
なお、切換スイッチＳＷは、操舵角センサ２７の操舵角
検出値δを絶対値回路６０で絶対値に変換し、この操舵
角検出値の絶対値を微分器６１で微分して操舵角速度
δ′を算出し、この操舵角速度δ′と閾値δT ′とを
δ′＞δT ′のときに高レベルの比較出力を出力する比
較回路６２で比較して、この比較回路６２の比較出力の
低レベルから高レベルの立ち上がり時点でトリガされる
タイマとしての機能を有するリトリガブルモノマルチバ
イブレータ６３の出力によって切換制御され、マルチバ
イブレータ６３の出力がオフ状態であるときにハイパス
フィルタ５５Ｌを、オン状態であるときにハイパスフィ
ルタ５５Ｈを夫々選択する。
【００５６】また、上記制御装置５４のローパスフィル
タ５６のカットオフ周波数ｆLCが第１〜第３実施例の能
動型サスペンションにおけるローパスフィルタ処理のカ
ットオフ周波数１．０Ｈｚより低い０．１Ｈｚに設定さ
れている理由は、減衰力可変ショックアブソーバ５２ｉ
の制御周波数領域が能動型サスペンションに比べて低い
ためである。
タ５６のカットオフ周波数ｆLCが第１〜第３実施例の能
動型サスペンションにおけるローパスフィルタ処理のカ
ットオフ周波数１．０Ｈｚより低い０．１Ｈｚに設定さ
れている理由は、減衰力可変ショックアブソーバ５２ｉ
の制御周波数領域が能動型サスペンションに比べて低い
ためである。
【００５７】なお、上記第１実施例〜第３実施例におい
ては、各車輪位置に４つの上下加速度センサ２８FL〜２
８RRを設けた場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、何れか３つの車輪位置に上下加速度セ
ンサを設け、残りの車輪位置の上下加速度を３つの加速
度検出値に基づいて推測するようにしてもよい。また、
上記第１実施例〜第３実施例においては、マイクロコン
ピュータで車体上下加速度のハイパスフィルタ処理及び
ローパスフィルタ処理を行うようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、別途カット
オフ周波数を変更可能なハイパスフィルタ及びカットオ
フ周波数が固定されているローパスフィルタを設けて、
車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、これをマイクロ
コンピュータに入力するようにしてもよく、また、マイ
クロコンピュータに代えて、減算器、ローパスフィル
タ、バンドパスフィルタ、増幅器等の電子回路を組み合
わせてコントローラ３０を構成することもできる。
ては、各車輪位置に４つの上下加速度センサ２８FL〜２
８RRを設けた場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、何れか３つの車輪位置に上下加速度セ
ンサを設け、残りの車輪位置の上下加速度を３つの加速
度検出値に基づいて推測するようにしてもよい。また、
上記第１実施例〜第３実施例においては、マイクロコン
ピュータで車体上下加速度のハイパスフィルタ処理及び
ローパスフィルタ処理を行うようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、別途カット
オフ周波数を変更可能なハイパスフィルタ及びカットオ
フ周波数が固定されているローパスフィルタを設けて、
車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′を算出し、これをマイクロ
コンピュータに入力するようにしてもよく、また、マイ
クロコンピュータに代えて、減算器、ローパスフィル
タ、バンドパスフィルタ、増幅器等の電子回路を組み合
わせてコントローラ３０を構成することもできる。
【００５８】さらに、上記第１実施例〜第３実施例にお
いては、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を高低２段階に変更する場合について説明したが、これ
に限らず走行時の状況に応じて多段階或いは無段階に変
更するようにしてもよい。さらにまた、上記第１実施例
〜第３実施例においては、流体シリンダとして油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、他の液圧シリ
ンダ、空気圧シリンダ等を適用することもできる。
いては、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆHC
を高低２段階に変更する場合について説明したが、これ
に限らず走行時の状況に応じて多段階或いは無段階に変
更するようにしてもよい。さらにまた、上記第１実施例
〜第３実施例においては、流体シリンダとして油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、他の液圧シリ
ンダ、空気圧シリンダ等を適用することもできる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、バネ上上下加速度検出
手段のバネ上上下加速度に影響を与える走行状態を検出
する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で、バネ
上上下加速度に影響を与える走行状態を検出したとき
に、前記ハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数を高
い値に変更するカットオフ周波数変更手段とを備えた構
成としたので、旋回走行時の車体のロールや立体交差の
陸橋等を走行する場合のように、これらの走行状態によ
ってバネ上加速度成分を生じて、このバネ上加速度成分
がバネ上上下加速度検出手段のバネ上上下加速度に直流
ドリフトとして一時的に重畳されたときに、この走行状
態を走行状態検出手段で検出し、これに基づいてカット
オフ周波数変更手段で、ハイパスフィルタ手段のカット
オフ周波数を高い値に変更することにより、このハイパ
スフィルタ手段で、バネ上上下加速度の直流ドリフト分
を迅速に除去することができ、誤動作を生じることなく
正確な姿勢変化抑制制御を行うことができるという効果
が得られる。
スペンション制御装置によれば、バネ上上下加速度検出
手段のバネ上上下加速度に影響を与える走行状態を検出
する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で、バネ
上上下加速度に影響を与える走行状態を検出したとき
に、前記ハイパスフィルタ手段のカットオフ周波数を高
い値に変更するカットオフ周波数変更手段とを備えた構
成としたので、旋回走行時の車体のロールや立体交差の
陸橋等を走行する場合のように、これらの走行状態によ
ってバネ上加速度成分を生じて、このバネ上加速度成分
がバネ上上下加速度検出手段のバネ上上下加速度に直流
ドリフトとして一時的に重畳されたときに、この走行状
態を走行状態検出手段で検出し、これに基づいてカット
オフ周波数変更手段で、ハイパスフィルタ手段のカット
オフ周波数を高い値に変更することにより、このハイパ
スフィルタ手段で、バネ上上下加速度の直流ドリフト分
を迅速に除去することができ、誤動作を生じることなく
正確な姿勢変化抑制制御を行うことができるという効果
が得られる。
【００６０】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、走行状態検出手段が旋回ロール状態を検
出する車速センサ及び操舵角センサで構成されているの
で、車両の旋回時の車体のロールによる上下加速度成分
の増加を検出することができ、上下加速度検出値に重畳
されるロールによる直流ドリフト分を確実に除去するこ
とができるという効果が得られる。
装置によれば、走行状態検出手段が旋回ロール状態を検
出する車速センサ及び操舵角センサで構成されているの
で、車両の旋回時の車体のロールによる上下加速度成分
の増加を検出することができ、上下加速度検出値に重畳
されるロールによる直流ドリフト分を確実に除去するこ
とができるという効果が得られる。
【００６１】さらに、請求項３に係るサスペンション制
御装置によれば、走行状態検出手段がバネ上上下速度の
零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出するよう
に構成されているので、立体交差の陸橋、バンク路等の
路面状況による上下加速度成分を正確に検出することが
でき、上下加速度検出値に重畳される路面状況による直
流ドリフト分を確実に除去することができるという効果
が得られる。
御装置によれば、走行状態検出手段がバネ上上下速度の
零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出するよう
に構成されているので、立体交差の陸橋、バンク路等の
路面状況による上下加速度成分を正確に検出することが
でき、上下加速度検出値に重畳される路面状況による直
流ドリフト分を確実に除去することができるという効果
が得られる。
【図１】本発明の基本構成図である。
【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図４】上下加速度センサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図５】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図６】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】カットオフ周波数算出マップを示す説明図であ
る。
る。
【図８】本発明の第２実施例のマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】上下加速度センサの取付状態を示す説明図であ
る。
る。
【図１０】第２実施例の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。
ートである。
【図１１】本発明の第３実施例のマイクロコンピュータ
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施例の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。
ートである。
【図１３】本発明の変形例を示すブロック図である。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 車速センサ ２７ 操舵角センサ ２８FL〜２８RR 上下加速度センサ ３０ コントローラ ４２ マイクロコンピュータ ５２ｉ 減衰力可変ショックアブソーバ ５３ｉ ストロークセンサ ５４ 制御装置 ＳＷ 切換スイッチ ５５Ｌ，５５Ｈ ハイパスフィルタ ５６ ローパスフィルタ ５７ 微分回路 ５８ 演算回路 ６１ 微分器 ６２ 比較回路 ６３ リトリガブルモノマルチバイブレータ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (3)
- 【請求項１】 車両のバネ上上下加速度をバネ上上下加
速度検出手段で検出し、検出したバネ上上下加速度の直
流ドリフト分をハイパスフィルタ手段で除去してからロ
ーパスフィルタ手段で積分してバネ上上下速度を算出
し、当該バネ上上下速度に基づいて制御手段でサスペン
ション特性を制御するようにしたサスペンション制御装
置において、前記バネ上上下加速度検出手段のバネ上上
下加速度に影響を与える走行状態を検出する走行状態検
出手段と、該走行状態検出手段で、バネ上上下加速度に
影響を与える走行状態を検出したときに、前記ハイパス
フィルタ手段のカットオフ周波数を高い値に変更するカ
ットオフ周波数変更手段とを備えたことを特徴とするサ
スペンション制御装置。 - 【請求項２】 前記走行状態検出手段は、旋回ロール状
態を検出する車速センサ及び操舵角センサで構成されて
いることを特徴とする請求項１記載のサスペンション制
御装置。 - 【請求項３】 前記走行状態検出手段は、バネ上上下速
度の零クロス間の積分値に基づいて走行状態を検出する
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5328428A JP3060809B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5328428A JP3060809B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186665A JPH07186665A (ja) | 1995-07-25 |
| JP3060809B2 true JP3060809B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=18210156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5328428A Expired - Fee Related JP3060809B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3060809B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7266464B2 (en) * | 2004-12-17 | 2007-09-04 | Texaco Inc. | Dynamic cut-off frequency varying filter |
| JP5950508B2 (ja) * | 2011-05-24 | 2016-07-13 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 加速度センサ応答における外力判別方法 |
| JP6389955B2 (ja) * | 2015-03-27 | 2018-09-12 | カルソニックカンセイ株式会社 | 電動車両の駆動力制御装置 |
| JP6939660B2 (ja) * | 2018-03-13 | 2021-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行制御システム |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP5328428A patent/JP3060809B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07186665A (ja) | 1995-07-25 |
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