JP2845033B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP2845033B2 JP2845033B2 JP17114992A JP17114992A JP2845033B2 JP 2845033 B2 JP2845033 B2 JP 2845033B2 JP 17114992 A JP17114992 A JP 17114992A JP 17114992 A JP17114992 A JP 17114992A JP 2845033 B2 JP2845033 B2 JP 2845033B2
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- vehicle speed
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介挿した流体圧シリンダの作動流体圧力を予見制
御を行うと共に、車体の姿勢変化を検出してこれを抑制
するように能動制御を行うサスペンション制御装置に関
する。
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介挿した流体圧シリンダの作動流体圧力を予見制
御を行うと共に、車体の姿勢変化を検出してこれを抑制
するように能動制御を行うサスペンション制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、特開昭５６−３１８６１号公報（以下、第１従来例
と称す）及び本出願人が先に提案した特開昭６２−２８
９４２０号公報（以下、第２従来例と称す）に記載され
ているものがある。第１従来例は、車両の振動を検出し
該検出結果によって車体の振動を抑制する流体作動機構
及び該流体作動機構の制御回路を有する車両の振動予見
制御装置において、車速を検出する速度検出器を設ける
とともに車両の進行方向前側に振動検出器を設け、前記
速度検出器の検出結果および前記振動検出器から車両進
行方向後側の流体作動機構までの距離により、該流体作
動機構および制御回路の位相遅れを補償して前記振動検
出器の検出結果を前記制御回路に伝達する予見回路を設
けて予見制御を行うように構成されている。
は、特開昭５６−３１８６１号公報（以下、第１従来例
と称す）及び本出願人が先に提案した特開昭６２−２８
９４２０号公報（以下、第２従来例と称す）に記載され
ているものがある。第１従来例は、車両の振動を検出し
該検出結果によって車体の振動を抑制する流体作動機構
及び該流体作動機構の制御回路を有する車両の振動予見
制御装置において、車速を検出する速度検出器を設ける
とともに車両の進行方向前側に振動検出器を設け、前記
速度検出器の検出結果および前記振動検出器から車両進
行方向後側の流体作動機構までの距離により、該流体作
動機構および制御回路の位相遅れを補償して前記振動検
出器の検出結果を前記制御回路に伝達する予見回路を設
けて予見制御を行うように構成されている。
【０００３】第２従来例は、上下加速度検出手段で車体
の各車輪の略直上部における上下加速度を夫々検出し、
検出された上下加速度検出値を上下速度検出手段で積分
して上下速度検出値を求め、制御手段で、上下速度検出
値に基づいて姿勢変化を抑制する指令値を演算し、これ
を車体及び車輪間に介装した流体圧シリンダを制御する
圧力制御弁に供給することにより、所謂スカイフックダ
ンパ機能を発揮する能動型サスペンションを構成するよ
うにしている。
の各車輪の略直上部における上下加速度を夫々検出し、
検出された上下加速度検出値を上下速度検出手段で積分
して上下速度検出値を求め、制御手段で、上下速度検出
値に基づいて姿勢変化を抑制する指令値を演算し、これ
を車体及び車輪間に介装した流体圧シリンダを制御する
圧力制御弁に供給することにより、所謂スカイフックダ
ンパ機能を発揮する能動型サスペンションを構成するよ
うにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例にあっては、制御対象車輪に対する路面からの
振動入力に備えて、前方振動検出値に基づいて制御対象
車輪の流体作動機構を予見制御するようにしているの
で、ばね上共振振動を低減する効果は小さいという未解
決の課題がある。すなわち、サスペンションの振動伝達
特性は、図１７に示すように、ゲインがばね上共振周波
数近傍（約１．２Hz程度）で最大となり、その後バネ下
共振周波数（約１０Hz程度）側に高くなるにつれて減少
する特性となるが、この振動伝達特性で路面振動入力の
影響を考慮すると、車体の上下振動特性は、中・低速域
では図１８(a) に示すようにばね上共振周波数より高い
３〜７Hzの周波数成分が大きくなり、これについては振
動絶縁性を発揮することができるが、高速域では図１８
(b) に示すようにばね上共振周波数近傍の成分が主とな
ることから予見制御では乗心地を向上させる効果が小さ
くなる。
１従来例にあっては、制御対象車輪に対する路面からの
振動入力に備えて、前方振動検出値に基づいて制御対象
車輪の流体作動機構を予見制御するようにしているの
で、ばね上共振振動を低減する効果は小さいという未解
決の課題がある。すなわち、サスペンションの振動伝達
特性は、図１７に示すように、ゲインがばね上共振周波
数近傍（約１．２Hz程度）で最大となり、その後バネ下
共振周波数（約１０Hz程度）側に高くなるにつれて減少
する特性となるが、この振動伝達特性で路面振動入力の
影響を考慮すると、車体の上下振動特性は、中・低速域
では図１８(a) に示すようにばね上共振周波数より高い
３〜７Hzの周波数成分が大きくなり、これについては振
動絶縁性を発揮することができるが、高速域では図１８
(b) に示すようにばね上共振周波数近傍の成分が主とな
ることから予見制御では乗心地を向上させる効果が小さ
くなる。
【０００５】また、上記第２従来例にあっては、上下加
速度検出値を積分して上下速度検出値を算出するが、こ
の積分演算は通常ローパスフィルタを使用して行うよう
にしており、このため周波数が高くなると位相遅れが大
きくなり、図１１で実線図示の特性曲線Ｌ21で示すよう
に振動絶縁効果が小さくなるという未解決の課題があ
る。すなわち、図１９に示すように、車両は前後輪を同
相で加振する路面入力によって上下に大きく加振されて
バウンスを生じ、特に中・低速走行時には、前述した図
１８(a) に示すように前記路面入力の周波数がスカイフ
ックダンパ機能では制振できない３〜７Hzとなって、乗
員に不快感を与えて乗心地に大きく影響を与えるという
未解決の課題がある。
速度検出値を積分して上下速度検出値を算出するが、こ
の積分演算は通常ローパスフィルタを使用して行うよう
にしており、このため周波数が高くなると位相遅れが大
きくなり、図１１で実線図示の特性曲線Ｌ21で示すよう
に振動絶縁効果が小さくなるという未解決の課題があ
る。すなわち、図１９に示すように、車両は前後輪を同
相で加振する路面入力によって上下に大きく加振されて
バウンスを生じ、特に中・低速走行時には、前述した図
１８(a) に示すように前記路面入力の周波数がスカイフ
ックダンパ機能では制振できない３〜７Hzとなって、乗
員に不快感を与えて乗心地に大きく影響を与えるという
未解決の課題がある。
【０００６】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、予見制御と能動制御
とを効果的に切換えて、全ての車速領域で乗心地を向上
させることができるサスペンション制御装置を提供する
ことを目的としている。
題に着目してなされたものであり、予見制御と能動制御
とを効果的に切換えて、全ての車速領域で乗心地を向上
させることができるサスペンション制御装置を提供する
ことを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、制御対象車輪と車体との間に介
装されたアクチュエータと、該アクチュエータを駆動制
御する駆動手段と、車速を検出する車速検出手段と、各
制御対象車輪位置における車体の上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、前記制御対象車輪より前方の路
面情報を検出する前方路面情報検出手段と、前記上下加
速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて車体の姿勢
変化を抑制するように前記駆動手段に対する能動制御指
令値を形成する能動制御手段と、前記前方路面情報検出
手段で検出した路面に制御対象車輪が到達する時点で、
当該前方路面情報検出手段の路面情報に基づいて車体に
対する路面からの振動伝達力を抑制する制御力を発生さ
せるように前記駆動手段に対する予見制御指令値を形成
する予見制御手段と、前記車速検出手段の車速検出値
が、走行時に乗員に不快感を与えるようなバネ上共振周
波数より高い周波数領域の振動を発生する低・中車速範
囲における上限車速を表す設定車速未満であるときに前
記予見制御手段を選択し、前記車速検出値が前記設定車
速以上であるときに前記能動制御手段を選択して、前記
駆動手段に出力する選択手段とを備えたことを特徴とし
ている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、制御対象車輪と車体との間に介
装されたアクチュエータと、該アクチュエータを駆動制
御する駆動手段と、車速を検出する車速検出手段と、各
制御対象車輪位置における車体の上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、前記制御対象車輪より前方の路
面情報を検出する前方路面情報検出手段と、前記上下加
速度検出手段の上下加速度検出値に基づいて車体の姿勢
変化を抑制するように前記駆動手段に対する能動制御指
令値を形成する能動制御手段と、前記前方路面情報検出
手段で検出した路面に制御対象車輪が到達する時点で、
当該前方路面情報検出手段の路面情報に基づいて車体に
対する路面からの振動伝達力を抑制する制御力を発生さ
せるように前記駆動手段に対する予見制御指令値を形成
する予見制御手段と、前記車速検出手段の車速検出値
が、走行時に乗員に不快感を与えるようなバネ上共振周
波数より高い周波数領域の振動を発生する低・中車速範
囲における上限車速を表す設定車速未満であるときに前
記予見制御手段を選択し、前記車速検出値が前記設定車
速以上であるときに前記能動制御手段を選択して、前記
駆動手段に出力する選択手段とを備えたことを特徴とし
ている。
【０００８】
【作用】本発明に係るサスペンション制御装置において
は、車速が設定車速未満である中・低速走行状態では、
選択手段で予見制御手段を選択し、前方路面情報検出手
段で検出した路面情報から制御対象車輪に対する予見制
御力を算出して予見制御を行うことにより、乗員に不快
感を与える例えば２〜８Hzの周波数領域における振動絶
縁性を高めて乗心地を向上させ、逆に高速走行状態で
は、選択手段で予見制御手段に代えて能動制御手段を選
択し、車体の上下加速度検出値に基づく能動制御力を算
出して能動制御を行うことにより、ばね上共振周波数近
傍の乗心地を向上させる。
は、車速が設定車速未満である中・低速走行状態では、
選択手段で予見制御手段を選択し、前方路面情報検出手
段で検出した路面情報から制御対象車輪に対する予見制
御力を算出して予見制御を行うことにより、乗員に不快
感を与える例えば２〜８Hzの周波数領域における振動絶
縁性を高めて乗心地を向上させ、逆に高速走行状態で
は、選択手段で予見制御手段に代えて能動制御手段を選
択し、車体の上下加速度検出値に基づく能動制御力を算
出して能動制御を行うことにより、ばね上共振周波数近
傍の乗心地を向上させる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前
左〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
する。図２は、本発明の第１実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前
左〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
【００１０】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６
と、各車輪１１FL〜１１RRに夫々対応する位置における
車体の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加
速度センサ２８FL〜２８RRと、各上下方向加速度センサ
２８FL〜２８RRの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR
に基づく各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する能動制御
と、各センサ２６及び２８FL〜２８FRの検出値に基づき
前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力制御弁２０RL及び
２０RRに対する予見制御とを選択的に行うコントローラ
３０とを備えている。
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６
と、各車輪１１FL〜１１RRに夫々対応する位置における
車体の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加
速度センサ２８FL〜２８RRと、各上下方向加速度センサ
２８FL〜２８RRの上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR
に基づく各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する能動制御
と、各センサ２６及び２８FL〜２８FRの検出値に基づき
前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力制御弁２０RL及び
２０RRに対する予見制御とを選択的に行うコントローラ
３０とを備えている。
【００１１】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
【００１２】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１３】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００１４】上下方向加速度センサ２８FL〜２８RLの夫
々は、図４に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力
するように構成されている。
々は、図４に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力
するように構成されている。
【００１５】コントローラ３０は、図５に示すように、
上下方向加速度センサ２８FL〜２８FRから出力される車
体上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR をディジタル値に変
換するＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRと、車速センサ２６
の車速検出値Ｖ及び各Ａ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRのＡ
／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４４
と、このマイクロコンピュータ４４から出力される圧力
指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介し
て供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに対す
る駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフローティング
形定電圧回路で構成される駆動回路４６FL〜４６FRとを
備えている。
上下方向加速度センサ２８FL〜２８FRから出力される車
体上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR をディジタル値に変
換するＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRと、車速センサ２６
の車速検出値Ｖ及び各Ａ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRのＡ
／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４４
と、このマイクロコンピュータ４４から出力される圧力
指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介し
て供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに対す
る駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフローティング
形定電圧回路で構成される駆動回路４６FL〜４６FRとを
備えている。
【００１６】ここで、マイクロコンピュータ４４は、少
なくとも入力側インタフェース回路４４ａ、出力側イン
タフェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装
置４４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａに
は、車速検出値Ｖ及びＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRの変
換出力が入力され、出力側インタフェース回路４４ｂか
らは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ
FL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力される。
また、演算処理装置４４ｃは、後述する図６の処理を実
行して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２０msec）
毎に、車速検出値Ｖ及び車体上下加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR を読込み、車速検出値Ｖが予め設定した設定車速
ＶS 以上であるか否かを判定し、Ｖ＜ＶS であるときに
は前輪側の車体上下加速度検出値ＺGFL,ＺGFR をバンド
パスフィルタ処理して前輪に対する能動制御力ＵaFL 及
びＵaFR を算出すると共に、前輪側の車体上下加速度検
出値ＺGFL,ＺGFR をハイパスフィルタ処理して後輪に対
する予見制御力ＵpRL 及びＵ pRR を算出し、且つ車速検
出値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、こ
の遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR に基づいて後輪側圧力制御弁２０RL及び２０RRを制
御する予見制御処理を実行し、Ｖ≧ＶS であるときに
は、上下方向加速度センサ２８FL〜２８FRからの車体上
下加速度検出値ＺGF L 〜ＺGRR をバンドパスフィルタ処
理して車体上下動を抑制する能動制御力ＵaF L 〜ＵaRR
を算出し、これらに基づいて各圧力制御弁２０FL〜２０
RRを制御する能動制御処理を実行する。
なくとも入力側インタフェース回路４４ａ、出力側イン
タフェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装
置４４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａに
は、車速検出値Ｖ及びＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRの変
換出力が入力され、出力側インタフェース回路４４ｂか
らは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ
FL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力される。
また、演算処理装置４４ｃは、後述する図６の処理を実
行して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２０msec）
毎に、車速検出値Ｖ及び車体上下加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR を読込み、車速検出値Ｖが予め設定した設定車速
ＶS 以上であるか否かを判定し、Ｖ＜ＶS であるときに
は前輪側の車体上下加速度検出値ＺGFL,ＺGFR をバンド
パスフィルタ処理して前輪に対する能動制御力ＵaFL 及
びＵaFR を算出すると共に、前輪側の車体上下加速度検
出値ＺGFL,ＺGFR をハイパスフィルタ処理して後輪に対
する予見制御力ＵpRL 及びＵ pRR を算出し、且つ車速検
出値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、こ
の遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL 及びＵ
pRR に基づいて後輪側圧力制御弁２０RL及び２０RRを制
御する予見制御処理を実行し、Ｖ≧ＶS であるときに
は、上下方向加速度センサ２８FL〜２８FRからの車体上
下加速度検出値ＺGF L 〜ＺGRR をバンドパスフィルタ処
理して車体上下動を抑制する能動制御力ＵaF L 〜ＵaRR
を算出し、これらに基づいて各圧力制御弁２０FL〜２０
RRを制御する能動制御処理を実行する。
【００１７】さらに、記憶装置４４ｄは、予め演算処理
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出される
予見制御力ＵpRL,ＵpRR を遅延時間τR と共に順次シフ
トさせながら所定数格納するシフトレジスタ領域が形成
されていると共に、演算処理装置４４ｃの演算過程で必
要な演算結果を逐次記憶する。
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出される
予見制御力ＵpRL,ＵpRR を遅延時間τR と共に順次シフ
トさせながら所定数格納するシフトレジスタ領域が形成
されていると共に、演算処理装置４４ｃの演算過程で必
要な演算結果を逐次記憶する。
【００１８】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４４における演算処理装置４４ｃの処理手順を示
す図６のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図６の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec) 毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、現在の車速センサ２６の車速検出値Ｖを読込
み、次いでステップＳ２に移行して上下方向加速度セン
サ２８FL〜２８RRからの車体上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR を読込み、次いでステップＳ３に移行して
車速検出値Ｖが、走行時に乗員に不快感を与えるような
バネ上共振周波数より高い周波数領域の振動を発生する
低・中車速範囲における上限車速を表す設定車速ＶS 以
上であるか否かを判定する。この判定は、車両が能動制
御が有効な高速走行状態であるか予見制御が有効な低・
中速走行状態であるかを判定するものであり、Ｖ＜ＶS
であるときには、低・中速走行状態であると判断してス
テップＳ４に移行する。
ュータ４４における演算処理装置４４ｃの処理手順を示
す図６のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図６の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec) 毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、現在の車速センサ２６の車速検出値Ｖを読込
み、次いでステップＳ２に移行して上下方向加速度セン
サ２８FL〜２８RRからの車体上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR を読込み、次いでステップＳ３に移行して
車速検出値Ｖが、走行時に乗員に不快感を与えるような
バネ上共振周波数より高い周波数領域の振動を発生する
低・中車速範囲における上限車速を表す設定車速ＶS 以
上であるか否かを判定する。この判定は、車両が能動制
御が有効な高速走行状態であるか予見制御が有効な低・
中速走行状態であるかを判定するものであり、Ｖ＜ＶS
であるときには、低・中速走行状態であると判断してス
テップＳ４に移行する。
【００１９】このステップＳ４では、前記ステップＳ２
で読込んだ前輪側上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を
ローパスフィルタ処理して積分することにより、前輪側
に対する能動制御力ＵaFL 及びＵpFR を算出する。ここ
で、ローパスフィルタ処理は、周波数に対するゲイン特
性及び位相特性が夫々図７(a) 及び(b) に示すように設
定され、カットオフ周波数ｆCLが例えばサスペンション
のばね上共振周波数（約１．２Hz近傍）より高い例えば
６Hz程度に設定されている。
で読込んだ前輪側上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を
ローパスフィルタ処理して積分することにより、前輪側
に対する能動制御力ＵaFL 及びＵpFR を算出する。ここ
で、ローパスフィルタ処理は、周波数に対するゲイン特
性及び位相特性が夫々図７(a) 及び(b) に示すように設
定され、カットオフ周波数ｆCLが例えばサスペンション
のばね上共振周波数（約１．２Hz近傍）より高い例えば
６Hz程度に設定されている。
【００２０】次いで、ステップＳ５に移行して、同様に
前輪側上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR をハイパスフ
ィルタ処理することにより、後輪側に対する予見制御力
ＵpR L 及びＵpRR を算出する。ここで、ハイパスフィル
タ処理は、周波数に対するゲイン特性及び位相特性が夫
々図８(a) 及び(b) に示すように設定され、カットオフ
周波数ｆCHが例えばサスペンションのばね上共振周波数
（約１．２Hz近傍）より高い例えば５Hz程度に設定され
ている。
前輪側上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR をハイパスフ
ィルタ処理することにより、後輪側に対する予見制御力
ＵpR L 及びＵpRR を算出する。ここで、ハイパスフィル
タ処理は、周波数に対するゲイン特性及び位相特性が夫
々図８(a) 及び(b) に示すように設定され、カットオフ
周波数ｆCHが例えばサスペンションのばね上共振周波数
（約１．２Hz近傍）より高い例えば５Hz程度に設定され
ている。
【００２１】次いで、ステップＳ６に移行して、車速検
出値Ｖをもとに下記(1) 式の演算を行って、前輪１１FL
及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL及び１１RRが到
達する迄の遅延時間τR を算出する。 τR ＝（Ｌ／Ｖ）−τS …………(1) ただし、Ｌはホイールベース、τS は制御系の応答遅れ
時間であって、予め油圧系の応答遅れ時間、コントロー
ラの演算むだ時間及びフィルタの応答遅れ時間の和とし
て設定されている。
出値Ｖをもとに下記(1) 式の演算を行って、前輪１１FL
及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL及び１１RRが到
達する迄の遅延時間τR を算出する。 τR ＝（Ｌ／Ｖ）−τS …………(1) ただし、Ｌはホイールベース、τS は制御系の応答遅れ
時間であって、予め油圧系の応答遅れ時間、コントロー
ラの演算むだ時間及びフィルタの応答遅れ時間の和とし
て設定されている。
【００２２】次いで、ステップＳ７に移行して、前記ス
テップＳ５で算出した予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR と上
記ステップＳ６で算出した遅延時間τR とを記憶装置４
４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位置に格納す
ると共に、前回までに格納されている補正予見制御力Ｕ
pRL,ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次シフトする。この
とき、遅延時間τR についてはシフトする際に、各シフ
ト位置の遅延時間τRからサンプリング時間ＴS を夫々
減算した値を新たな遅延時間τR として更新して格納す
る。
テップＳ５で算出した予見制御力Ｕ pRL 及びＵpRR と上
記ステップＳ６で算出した遅延時間τR とを記憶装置４
４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭位置に格納す
ると共に、前回までに格納されている補正予見制御力Ｕ
pRL,ＵpRR 及び遅延時間τR とを順次シフトする。この
とき、遅延時間τR についてはシフトする際に、各シフ
ト位置の遅延時間τRからサンプリング時間ＴS を夫々
減算した値を新たな遅延時間τR として更新して格納す
る。
【００２３】次いで、ステップＳ８に移行して、シフト
レジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τ
R が零となった予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出し、
これらと上記ステップＳ４で算出した能動制御力とに基
づいて下記(2) 〜(5) 式に従って、圧力制御弁２０FL〜
２０RRに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出し、且つ読
出した最古の予見制御力ＵpRL,ＵpRR 及びこれに対する
遅延時間τR をシフトレジスタ領域から消去する。
レジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τ
R が零となった予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出し、
これらと上記ステップＳ４で算出した能動制御力とに基
づいて下記(2) 〜(5) 式に従って、圧力制御弁２０FL〜
２０RRに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出し、且つ読
出した最古の予見制御力ＵpRL,ＵpRR 及びこれに対する
遅延時間τR をシフトレジスタ領域から消去する。
【００２４】 ＵFL＝ＵN −Ｋa ・ＵaFL …………(2) ＵFR＝ＵN −Ｋa ・ＵaFR …………(3) ＵRL＝ＵN −Ｋp ・ＵpRL …………(4) ＵRR＝ＵN −Ｋp ・ＵpRR …………(5) ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、Ｋa は能動制御ゲイン、Ｋp は予見制御ゲイン
である。
制御力、Ｋa は能動制御ゲイン、Ｋp は予見制御ゲイン
である。
【００２５】次いで、ステップＳ９に移行して、上記ス
テップＳ８又は後述するステップＳ１１で算出した各圧
力制御弁２０FL〜２０RRに対する制御力ＵFL〜ＵRRを圧
力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。一方、ステップＳ３の判定結果が、Ｖ
≧ＶS であるときには、高速走行状態であるものと判断
してステップＳ１０に移行し、車体上下方向加速度検出
値ＺGFL〜ＺGRR を前述したステップＳ４と同様のロー
パスフィルタ処理によって積分して能動制御力ＵaFL 〜
ＵaRR を算出し、次いでステップＳ１１に移行して、前
輪側については前記(2) 式及び(3) 式、後輪側について
は下記(6) 式及び(7) 式に夫々従って、圧力制御弁２０
FL〜２０RRに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出してか
ら前記ステップＳ９に移行する。
テップＳ８又は後述するステップＳ１１で算出した各圧
力制御弁２０FL〜２０RRに対する制御力ＵFL〜ＵRRを圧
力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに出力
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。一方、ステップＳ３の判定結果が、Ｖ
≧ＶS であるときには、高速走行状態であるものと判断
してステップＳ１０に移行し、車体上下方向加速度検出
値ＺGFL〜ＺGRR を前述したステップＳ４と同様のロー
パスフィルタ処理によって積分して能動制御力ＵaFL 〜
ＵaRR を算出し、次いでステップＳ１１に移行して、前
輪側については前記(2) 式及び(3) 式、後輪側について
は下記(6) 式及び(7) 式に夫々従って、圧力制御弁２０
FL〜２０RRに対する総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出してか
ら前記ステップＳ９に移行する。
【００２６】 ＵRL＝ＵN −Ｋa ・ＵaRL …………(6) ＵRR＝ＵN −Ｋa ・ＵaRR …………(7) この図６の処理において、ステップＳ１及びＳ３の処理
が選択手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ８の処理が予見
制御手段に対応し、ステップＳ１０及びＳ１１の処理が
能動制御手段に対応している。
が選択手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ８の処理が予見
制御手段に対応し、ステップＳ１０及びＳ１１の処理が
能動制御手段に対応している。
【００２７】したがって、今、車両が平坦な良路を目標
車高を維持して設定車速ＶS 未満の中・低速で直進走行
しているものとすると、この状態では、車両が塀多難な
路迂路で目標車高を維持していることから、車体側部材
１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８FRの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は略零とな
っており、これらがＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRでディ
ジタル値に変換されてマイクロコンピュータ４４に入力
される。
車高を維持して設定車速ＶS 未満の中・低速で直進走行
しているものとすると、この状態では、車両が塀多難な
路迂路で目標車高を維持していることから、車体側部材
１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８FRの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は略零とな
っており、これらがＡ／Ｄ変換器４３FL〜４３RRでディ
ジタル値に変換されてマイクロコンピュータ４４に入力
される。
【００２８】このように、車両が中・低速走行している
状態では、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリ
ング時間ＴS 毎に実行される図６の処理におけるステッ
プＳ３からステップＳ４に移行して、前輪側の圧力制御
弁２０FL及び２０FRに対しては能動制御を、後輪側の圧
力制御弁２０RL及び２０RRに対しては予見制御が実行さ
れる。
状態では、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリ
ング時間ＴS 毎に実行される図６の処理におけるステッ
プＳ３からステップＳ４に移行して、前輪側の圧力制御
弁２０FL及び２０FRに対しては能動制御を、後輪側の圧
力制御弁２０RL及び２０RRに対しては予見制御が実行さ
れる。
【００２９】すなわち、平坦な良路走行を継続している
状態では、上下加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR が略零とな
ることにより、ステップＳ３及びＳ４で算出される能動
制御力ＵaFL,ＵaFR 及び予見制御力ＵpRL,ＵpRR も零と
なり、このうち零の予見制御力ＵpRL,ＵpRR が順次記憶
装置４４ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ６で算出
される前後輪間の遅延時間τR と共に格納され、これら
がシフトする毎に遅延時間τR からサンプリング時間Ｔ
S を減算した値が新たな遅延時間τR として更新され
る。このため、ステップＳ８で読出される予見制御力Ｕ
pRL,ＵpRR も零となっているので、このステップＳ８の
処理において、前記(2) 〜(5) 式の右辺第２項が零とな
ることにより、各総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高値Ｈ
T にのみ対応した中立圧制御力ＵN となり、これらが圧
力指令値として出力側インタフェース回路４４ｂを及び
Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して駆動回路４６FL〜
４６RRに出力される。
状態では、上下加速度検出値ＺGFL〜ＺGRR が略零とな
ることにより、ステップＳ３及びＳ４で算出される能動
制御力ＵaFL,ＵaFR 及び予見制御力ＵpRL,ＵpRR も零と
なり、このうち零の予見制御力ＵpRL,ＵpRR が順次記憶
装置４４ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ６で算出
される前後輪間の遅延時間τR と共に格納され、これら
がシフトする毎に遅延時間τR からサンプリング時間Ｔ
S を減算した値が新たな遅延時間τR として更新され
る。このため、ステップＳ８で読出される予見制御力Ｕ
pRL,ＵpRR も零となっているので、このステップＳ８の
処理において、前記(2) 〜(5) 式の右辺第２項が零とな
ることにより、各総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高値Ｈ
T にのみ対応した中立圧制御力ＵN となり、これらが圧
力指令値として出力側インタフェース回路４４ｂを及び
Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して駆動回路４６FL〜
４６RRに出力される。
【００３０】このため、駆動回路４６FL〜４６RRで制御
力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉ FL〜ｉRRに変換され
て各圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給される。この結
果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高を維持する
ために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで車
体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標
車高に維持する推力を発生する。
力ＵFL〜ＵRRに対応した指令電流ｉ FL〜ｉRRに変換され
て各圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給される。この結
果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高を維持する
ために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで車
体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標
車高に維持する推力を発生する。
【００３１】この良路を中・低速で走行している状態
で、例えば前左右輪１１FL及び１１FRが同時に一過性の
例えば凸部を通過する状態となると、前左右輪の凸部乗
り上げによるバウンドによって車体側部材１０に上方向
の加速度が発生し、これが前左右輪の上下方向加速度セ
ンサ２８FL及び２８FRで検出される。このため、マイク
ロコンピュータ４４で図６の処理が実行されるサンプリ
ング時間ＴS 毎に、ステップＳ４及びＳ５で車体に生じ
た加速度に対応する前輪側能動制御力ＵaFL,ＵaFR 及び
後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR が算出され、後輪側予見
制御力ＵpRL,ＵpRR が順次シフトされながら記憶装置４
４ｄのシフトレジスタ領域に格納される。したがって、
前輪側についてはステップＳ３で算出される前輪側能動
制御力ＵaFL,ＵaFR が凸部乗り上げによる車体上昇速度
に応じて増加することから、ステップＳ８で算出される
前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは中立圧制御力ＵN より減
少することになり、これに応じて駆動回路４６FL及び４
６FRから出力される指令電流ｉFL, ｉFRが減少し、これ
によって圧力制御弁２０FL，２０FRから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８F
L，１８FRの推力が低下され、前輪側のストロークを減
少させることにより、前輪１１FL，１１FRの凸部乗り上
げによる車体側部材１０の揺動を抑制することができ、
一方、後輪側については前輪凸部乗り上げ時点では遅延
時間τR が零となった後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR は
零の状態を維持するので、後輪側油圧シリンダ１８RL，
１８RRでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
で、例えば前左右輪１１FL及び１１FRが同時に一過性の
例えば凸部を通過する状態となると、前左右輪の凸部乗
り上げによるバウンドによって車体側部材１０に上方向
の加速度が発生し、これが前左右輪の上下方向加速度セ
ンサ２８FL及び２８FRで検出される。このため、マイク
ロコンピュータ４４で図６の処理が実行されるサンプリ
ング時間ＴS 毎に、ステップＳ４及びＳ５で車体に生じ
た加速度に対応する前輪側能動制御力ＵaFL,ＵaFR 及び
後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR が算出され、後輪側予見
制御力ＵpRL,ＵpRR が順次シフトされながら記憶装置４
４ｄのシフトレジスタ領域に格納される。したがって、
前輪側についてはステップＳ３で算出される前輪側能動
制御力ＵaFL,ＵaFR が凸部乗り上げによる車体上昇速度
に応じて増加することから、ステップＳ８で算出される
前輪側総合制御力ＵFL, ＵFRは中立圧制御力ＵN より減
少することになり、これに応じて駆動回路４６FL及び４
６FRから出力される指令電流ｉFL, ｉFRが減少し、これ
によって圧力制御弁２０FL，２０FRから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８F
L，１８FRの推力が低下され、前輪側のストロークを減
少させることにより、前輪１１FL，１１FRの凸部乗り上
げによる車体側部材１０の揺動を抑制することができ、
一方、後輪側については前輪凸部乗り上げ時点では遅延
時間τR が零となった後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR は
零の状態を維持するので、後輪側油圧シリンダ１８RL，
１８RRでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
【００３２】その後、前輪１１FL及び１１FRが路面凸部
の頂部を通過し終わると、リバウンド状態となって車体
側部材１０に下方向の加速度を生じることになり、マイ
クロコンピュータ４４で図６の処理が実行されるサンプ
リング時間ＴS 毎に、上記とは逆に前輪側の下降速度の
変化を抑制する前輪側能動制御力ＵaFL,ＵaFR 及び後輪
側予見制御力ＵpRL,ＵpRR が算出され、後輪側予見制御
力ＵpRL,ＵpRR が順次シフトされながら記憶装置４４ｄ
のシフトレジスタ領域に格納される。したがって、ステ
ップＳ８で算出される前輪側総合制御力ＵFL及びＵFRは
凸部通過後の車体下降速度に応じて中立圧制御力ＵN よ
り増加され、これに応じて駆動回路４６FL及び４６FRか
ら出力される指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力
制御弁２０FL及び２０FRから出力される制御圧ＰC が中
立圧ＰCNより増加して、油圧シリンダ１８FL及び１８FR
の推力が増加され、前輪側のストロークを増加させるこ
とにより、前輪１１FL及び１１FRの凸部乗り上げ後の車
体側部材１０の揺動を抑制することができ、一方、この
状態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力Ｕ
pRL,ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪側油圧シリ
ンダ１８RL，１８RRでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。
の頂部を通過し終わると、リバウンド状態となって車体
側部材１０に下方向の加速度を生じることになり、マイ
クロコンピュータ４４で図６の処理が実行されるサンプ
リング時間ＴS 毎に、上記とは逆に前輪側の下降速度の
変化を抑制する前輪側能動制御力ＵaFL,ＵaFR 及び後輪
側予見制御力ＵpRL,ＵpRR が算出され、後輪側予見制御
力ＵpRL,ＵpRR が順次シフトされながら記憶装置４４ｄ
のシフトレジスタ領域に格納される。したがって、ステ
ップＳ８で算出される前輪側総合制御力ＵFL及びＵFRは
凸部通過後の車体下降速度に応じて中立圧制御力ＵN よ
り増加され、これに応じて駆動回路４６FL及び４６FRか
ら出力される指令電流ｉFLが増加し、これによって圧力
制御弁２０FL及び２０FRから出力される制御圧ＰC が中
立圧ＰCNより増加して、油圧シリンダ１８FL及び１８FR
の推力が増加され、前輪側のストロークを増加させるこ
とにより、前輪１１FL及び１１FRの凸部乗り上げ後の車
体側部材１０の揺動を抑制することができ、一方、この
状態でも遅延時間τR が零となった後輪側予見制御力Ｕ
pRL,ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪側油圧シリ
ンダ１８RL，１８RRでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。
【００３３】しかしながら、後輪側については、図６の
ステップＳ６で算出される遅延時間τR が経過した時点
から順次、遅延時間τR だけ前即ち前述した前左右輪１
１FL，１１FRが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL,ＵpRR を読出し、これらU 基づいてステップＳ８
で後輪側総合制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これらを後輪
側圧力指令値として圧力制御弁２０RL，２０RRに出力す
る。この結果、前輪１１FL，１１FRが凸部乗り上げ開始
時点から遅延時間τR 分遅れた後輪１１RL，１１RRが凸
部に乗り上げる時点から後輪側制御力ＵRL, ＵRRが中立
圧制御力ＵN から減少することにより、駆動回路４６RL
及び４６RRから出力される指令電流ｉRLが中立電流ｉN
より低下し、これによって圧力制御弁２０RL及び２０RR
から出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、
油圧シリンダ１８RL及び１８RRの推力が低下され、後左
輪側のストロークを減少させることにより、後左右輪１
１RL及び１１RRの凸部乗り上げによって車体側部材１０
に生じる揺動を抑制することができる。
ステップＳ６で算出される遅延時間τR が経過した時点
から順次、遅延時間τR だけ前即ち前述した前左右輪１
１FL，１１FRが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL,ＵpRR を読出し、これらU 基づいてステップＳ８
で後輪側総合制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これらを後輪
側圧力指令値として圧力制御弁２０RL，２０RRに出力す
る。この結果、前輪１１FL，１１FRが凸部乗り上げ開始
時点から遅延時間τR 分遅れた後輪１１RL，１１RRが凸
部に乗り上げる時点から後輪側制御力ＵRL, ＵRRが中立
圧制御力ＵN から減少することにより、駆動回路４６RL
及び４６RRから出力される指令電流ｉRLが中立電流ｉN
より低下し、これによって圧力制御弁２０RL及び２０RR
から出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、
油圧シリンダ１８RL及び１８RRの推力が低下され、後左
輪側のストロークを減少させることにより、後左右輪１
１RL及び１１RRの凸部乗り上げによって車体側部材１０
に生じる揺動を抑制することができる。
【００３４】このとき、前輪側の上下方向加速度センサ
２８FL及び２８FRの上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR がハイパスフィルタフィルタ処理され、そのカット
オフ周波数ｆCHがばね上共振周波数（約１．２Hz程度）
より高い周波数の５Hzに設定されているので、上下加速
度検出値ＺGFL 及びＺGFR 中の車体固有の振動成分を除
去することができる。また、カットオフ周波数近傍で位
相を進ませる作用を有するので、制御系の位相遅れを補
償することができると共に、元々油圧シリンダ１８FL〜
１８RR自身が持っている減衰力を相殺乃至抑制する負の
減衰力を発生させることができ、車輪側から車体側に伝
達される振動入力を吸収して良好な乗心地を確保するこ
とができる。
２８FL及び２８FRの上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR がハイパスフィルタフィルタ処理され、そのカット
オフ周波数ｆCHがばね上共振周波数（約１．２Hz程度）
より高い周波数の５Hzに設定されているので、上下加速
度検出値ＺGFL 及びＺGFR 中の車体固有の振動成分を除
去することができる。また、カットオフ周波数近傍で位
相を進ませる作用を有するので、制御系の位相遅れを補
償することができると共に、元々油圧シリンダ１８FL〜
１８RR自身が持っている減衰力を相殺乃至抑制する負の
減衰力を発生させることができ、車輪側から車体側に伝
達される振動入力を吸収して良好な乗心地を確保するこ
とができる。
【００３５】さらに、カットオフ周波数が５Hzのハイパ
スフィルタ処理を行う場合には、後輪側における周波数
に対するゲイン特性は、図９で一点鎖線図示の曲線Ｌ11
で示すように、実線図示の曲線Ｌ13で示すハイパスフィ
ルタ処理を行わない通常の能動型サスペンションのゲイ
ン特性に比較して、中・低速走行時に生じる乗員が不快
感を生じ易い２〜８Hzの周波数領域におけるゲインを大
幅に低下させて、車体側部材１０に伝達される振動を大
幅に低減することができ、中・低速走行時の乗心地をよ
り向上させることができる。ここで、乗員に不快感を与
える周波数領域は、ＩＳＯの上下信号の評価基準（作業
の正確さを維持し得る時間を基準にして振動の負担度）
を表している図１０に示すように、１／３オクターブバ
ンドの中心周波数が４〜８Hzである場合、例えば上下加
速度が０．３１であるときには８時間耐えられ、上下加
速度が０．５０になると４時間しか耐えられないことに
なるが、その他の周波数領域では、単位時間当たりの耐
えられる上下加速度の値が高くなることから、車体に生
じる上下方向加速度のうち４〜８Hzが最も乗員が不快感
を感じ易い周波数領域ということができる。
スフィルタ処理を行う場合には、後輪側における周波数
に対するゲイン特性は、図９で一点鎖線図示の曲線Ｌ11
で示すように、実線図示の曲線Ｌ13で示すハイパスフィ
ルタ処理を行わない通常の能動型サスペンションのゲイ
ン特性に比較して、中・低速走行時に生じる乗員が不快
感を生じ易い２〜８Hzの周波数領域におけるゲインを大
幅に低下させて、車体側部材１０に伝達される振動を大
幅に低減することができ、中・低速走行時の乗心地をよ
り向上させることができる。ここで、乗員に不快感を与
える周波数領域は、ＩＳＯの上下信号の評価基準（作業
の正確さを維持し得る時間を基準にして振動の負担度）
を表している図１０に示すように、１／３オクターブバ
ンドの中心周波数が４〜８Hzである場合、例えば上下加
速度が０．３１であるときには８時間耐えられ、上下加
速度が０．５０になると４時間しか耐えられないことに
なるが、その他の周波数領域では、単位時間当たりの耐
えられる上下加速度の値が高くなることから、車体に生
じる上下方向加速度のうち４〜８Hzが最も乗員が不快感
を感じ易い周波数領域ということができる。
【００３６】この良路走行状態で加速して、車速検出値
Ｖが設定車速ＶS 以上となると、図６の処理において、
ステップＳ３からステップＳ１０に移行して、通常の能
動型サスペンションと同様に上下加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR をローパスフィルタ処理して積分することによ
り、能動制御力ＵaFL 〜ＵaRR を算出し、これら能動制
御力ＵaFL 〜ＵaRR に基づいてステップＳ１１で総合制
御力ＵFL〜ＵRRが算出され、これらが圧力指令値として
圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力されるので、各油圧シ
リンダ１８FL〜１８RRが通常のスカイフックダンパ効果
を発揮する能動型サスペンションとして動作し、後輪側
の周波数に対するゲイン特性を図９で一点鎖線図示のよ
うに、前述したハイパスフィルタ処理を行って予見制御
を行う場合に比較してばね上共振周波数領域でのゲイン
を低下させて、高速走行時における車体の上下動を効果
的に抑制して良好な乗心地を確保することができる。
Ｖが設定車速ＶS 以上となると、図６の処理において、
ステップＳ３からステップＳ１０に移行して、通常の能
動型サスペンションと同様に上下加速度検出値ＺGFL 〜
ＺGRR をローパスフィルタ処理して積分することによ
り、能動制御力ＵaFL 〜ＵaRR を算出し、これら能動制
御力ＵaFL 〜ＵaRR に基づいてステップＳ１１で総合制
御力ＵFL〜ＵRRが算出され、これらが圧力指令値として
圧力制御弁２０FL〜２０RRに出力されるので、各油圧シ
リンダ１８FL〜１８RRが通常のスカイフックダンパ効果
を発揮する能動型サスペンションとして動作し、後輪側
の周波数に対するゲイン特性を図９で一点鎖線図示のよ
うに、前述したハイパスフィルタ処理を行って予見制御
を行う場合に比較してばね上共振周波数領域でのゲイン
を低下させて、高速走行時における車体の上下動を効果
的に抑制して良好な乗心地を確保することができる。
【００３７】一方、前輪１１FL，１１FRの何れか一方例
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８FL及び１８RLについて
のみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上げを生じな
い右輪側の油圧シリンダ１８FR及び１８RRについては、
中立圧を維持する制御が行われる。また、前輪１１FL、
１１FRが一過性の凹部に落ち込んだときには、上記と逆
の制御を行って車体の揺動を抑制することができ、さら
に一過性の凹凸に限らず不整路面等の連続的な凹凸路面
を走行する場合でも前輪の挙動に応じて後輪を予見制御
することができる。
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８FL及び１８RLについて
のみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上げを生じな
い右輪側の油圧シリンダ１８FR及び１８RRについては、
中立圧を維持する制御が行われる。また、前輪１１FL、
１１FRが一過性の凹部に落ち込んだときには、上記と逆
の制御を行って車体の揺動を抑制することができ、さら
に一過性の凹凸に限らず不整路面等の連続的な凹凸路面
を走行する場合でも前輪の挙動に応じて後輪を予見制御
することができる。
【００３８】なお、上記第１実施例においては、ハイパ
スフィルタ処理のカットオフ周波数を５Hzに設定した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、カットオフ周波数を例えば１０Hzに設定した場合で
も図９で破線図示の曲線Ｌ12で示すように、乗員に不快
感を与える４〜８Hzの周波数領域でゲインを低下させる
ことができ、カットオフ周波数はばね上共振周波数より
高い任意の周波数に選定することができる。
スフィルタ処理のカットオフ周波数を５Hzに設定した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、カットオフ周波数を例えば１０Hzに設定した場合で
も図９で破線図示の曲線Ｌ12で示すように、乗員に不快
感を与える４〜８Hzの周波数領域でゲインを低下させる
ことができ、カットオフ周波数はばね上共振周波数より
高い任意の周波数に選定することができる。
【００３９】また、上記第１実施例においては、高速走
行時にはステップＳ１０でローパスフィルタ処理を行う
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、例えばカットオフ周波数を０．１Hz及び１．０Hzと
したバンドパスフィルタ処理を行って上下方向加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分することもでき、この場合に
は、図１１で一点鎖線図示の特性曲線Ｌ22で示すよう
に、ローパスフィルタ処理を行った実線図示の特性曲線
Ｌ21に比較して、ばね上共振周波数を低周波数側に変更
することができると共に、ばね上共振周波数でのゲイン
を低下させることができ、より乗心地を向上させること
ができる。
行時にはステップＳ１０でローパスフィルタ処理を行う
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、例えばカットオフ周波数を０．１Hz及び１．０Hzと
したバンドパスフィルタ処理を行って上下方向加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR を積分することもでき、この場合に
は、図１１で一点鎖線図示の特性曲線Ｌ22で示すよう
に、ローパスフィルタ処理を行った実線図示の特性曲線
Ｌ21に比較して、ばね上共振周波数を低周波数側に変更
することができると共に、ばね上共振周波数でのゲイン
を低下させることができ、より乗心地を向上させること
ができる。
【００４０】さらに、上記第１実施例においては、マイ
クロコンピュータ４４でフィルタ処理を行う場合につい
て説明したが、上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR をトラ
ンスバーサルフィルタ等のローパスフィルタ，ハイパス
フィルタを通過させ、これらフィルタ出力を車速に応じ
て選択するようにしてもよい。次に、本発明の第２実施
例を図１２〜図１６について説明する。
クロコンピュータ４４でフィルタ処理を行う場合につい
て説明したが、上下加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR をトラ
ンスバーサルフィルタ等のローパスフィルタ，ハイパス
フィルタを通過させ、これらフィルタ出力を車速に応じ
て選択するようにしてもよい。次に、本発明の第２実施
例を図１２〜図１６について説明する。
【００４１】この第２実施例は、路面から車輪に入力さ
れる路面振動入力を高精度で推定し、この路面振動入力
推定値を使用して高精度の予見制御を行うようにしたも
のである。すなわち、図１２に示すように、前輪側油圧
シリンダ１８FL及び１８FRと並列に前輪１１FL及び１１
FRと車体側部材１０との間の相対変位を検出するストロ
ークセンサ２７FL及び２７FRを配設し、これらストロー
クセンサ２７FL及び２７FRから図１６に示すように、車
高が予め設定されした目標車高に一致するときに零の中
立電圧ＶS 、車高が目標車高より高くなるとその偏差に
応じた正の電圧、車高が目標車高より低くなるとその偏
差に応じた負の電圧でなるストローク検出値ＳFL及びＳ
FRを出力する。
れる路面振動入力を高精度で推定し、この路面振動入力
推定値を使用して高精度の予見制御を行うようにしたも
のである。すなわち、図１２に示すように、前輪側油圧
シリンダ１８FL及び１８FRと並列に前輪１１FL及び１１
FRと車体側部材１０との間の相対変位を検出するストロ
ークセンサ２７FL及び２７FRを配設し、これらストロー
クセンサ２７FL及び２７FRから図１６に示すように、車
高が予め設定されした目標車高に一致するときに零の中
立電圧ＶS 、車高が目標車高より高くなるとその偏差に
応じた正の電圧、車高が目標車高より低くなるとその偏
差に応じた負の電圧でなるストローク検出値ＳFL及びＳ
FRを出力する。
【００４２】一方、コントローラ３０に、図１３に示す
ように、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのストロー
ク検出値ＳFL及びＳFRと上下方向加速度センサ２８FL〜
２８RRのうち前輪側に対応する加速度センサ２８FL及び
２８FRから出力される車体上下方向加速度検出値ＺGFL
及びＺGFR とに基づいて路面形状に正確に追従した前輪
１１FL及び１１FRの路面変位の微分値ｘ1FL ′及びｘ
1FR ′を出力する振動入力推定回路４１と、上下方向加
速度センサ２８FL〜２８FRから入力される上下加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGFR を積分してばね上速度ＺVFL 〜Ｚ
VRR を算出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を
通過させるバンドパスフィルタで構成される積分回路４
２FL〜４２RRと、振動入力推定回路４１から出力される
路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′及び積分回路４
２FL〜４２RRから出力されるばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR
をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｆ
とを設ける。
ように、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのストロー
ク検出値ＳFL及びＳFRと上下方向加速度センサ２８FL〜
２８RRのうち前輪側に対応する加速度センサ２８FL及び
２８FRから出力される車体上下方向加速度検出値ＺGFL
及びＺGFR とに基づいて路面形状に正確に追従した前輪
１１FL及び１１FRの路面変位の微分値ｘ1FL ′及びｘ
1FR ′を出力する振動入力推定回路４１と、上下方向加
速度センサ２８FL〜２８FRから入力される上下加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGFR を積分してばね上速度ＺVFL 〜Ｚ
VRR を算出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を
通過させるバンドパスフィルタで構成される積分回路４
２FL〜４２RRと、振動入力推定回路４１から出力される
路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′及び積分回路４
２FL〜４２RRから出力されるばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR
をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｆ
とを設ける。
【００４３】ここで、振動入力推定回路４１は、図１３
に示すように、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのス
トローク検出値ＳFL及びＳFRを微分してストローク速度
ＳVF L 及びＳVFR を算出する例えばばね下共振周波数の
２倍近傍（約２０Hz）のカットオフ周波数ｆHCに設定さ
れたハイパスフィルタで構成される微分回路４１ａ及び
４１ｂと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分してば
ね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を算出する例えばば
ね上共振周波数の１／６近傍（約０．０２Hz）のカット
オフ周波数ｆLCに設定されたローパスフィルタで構成さ
れる積分回路４１ｃ及び４１ｄと、微分回路４１ａ及び
４１ｂから出力されるストローク速度ＳVFL 及びＳVFR
と前記積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上
変位の微分値ｘFL′及びｘFR′とを加算する加算器４１
ｅ及び４１ｆとを備えており、加算器４１ｅ及び４１ｆ
から路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの
路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′が出力される。
に示すように、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのス
トローク検出値ＳFL及びＳFRを微分してストローク速度
ＳVF L 及びＳVFR を算出する例えばばね下共振周波数の
２倍近傍（約２０Hz）のカットオフ周波数ｆHCに設定さ
れたハイパスフィルタで構成される微分回路４１ａ及び
４１ｂと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分してば
ね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を算出する例えばば
ね上共振周波数の１／６近傍（約０．０２Hz）のカット
オフ周波数ｆLCに設定されたローパスフィルタで構成さ
れる積分回路４１ｃ及び４１ｄと、微分回路４１ａ及び
４１ｂから出力されるストローク速度ＳVFL 及びＳVFR
と前記積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上
変位の微分値ｘFL′及びｘFR′とを加算する加算器４１
ｅ及び４１ｆとを備えており、加算器４１ｅ及び４１ｆ
から路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの
路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′が出力される。
【００４４】すなわち、ストロークセンサ２７FL及び２
７FRから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、
下記(8) 式及び(9) 式で表されるように、ばね下及びば
ね上間の相対変位を表すので、前輪１１FL及び１１FRの
ばね下変位ｘ0FL 及びｘ0FRから車体のばね上変位ｘFL
及びｘFRを減算した値となる。 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL …………(8) ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR …………(9) したがって、ストローク検出値ＳFL及びＳFRを微分回路
４１ａ及び４１ｂで微分したストローク速度ＳVFL 及び
ＳVFR は夫々ばね下変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′
からばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を積分したばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値ｘFL′及び
ｘFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′を得ることができる。
７FRから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、
下記(8) 式及び(9) 式で表されるように、ばね下及びば
ね上間の相対変位を表すので、前輪１１FL及び１１FRの
ばね下変位ｘ0FL 及びｘ0FRから車体のばね上変位ｘFL
及びｘFRを減算した値となる。 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL …………(8) ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR …………(9) したがって、ストローク検出値ＳFL及びＳFRを微分回路
４１ａ及び４１ｂで微分したストローク速度ＳVFL 及び
ＳVFR は夫々ばね下変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′
からばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を積分したばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値ｘFL′及び
ｘFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′を得ることができる。
【００４５】また、マイクロコンピュータ４４で図６に
示す処理に代えて図１４に示す処理を実行する。すなわ
ち、先ず、ステップＳ２１で、現在の車速センサ２６の
車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２２に移行し
て車速検出値Ｖが予め設定された設定車速ＶS 以上であ
るか否かを判定する。この判定は、車両が高速走行状態
であるか低・中速走行状態であるを判定するものであ
り、Ｖ＜ＶS であるときには、低・中速走行状態である
と判断してステップＳ２３に移行する。
示す処理に代えて図１４に示す処理を実行する。すなわ
ち、先ず、ステップＳ２１で、現在の車速センサ２６の
車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２２に移行し
て車速検出値Ｖが予め設定された設定車速ＶS 以上であ
るか否かを判定する。この判定は、車両が高速走行状態
であるか低・中速走行状態であるを判定するものであ
り、Ｖ＜ＶS であるときには、低・中速走行状態である
と判断してステップＳ２３に移行する。
【００４６】このステップＳ２３では、振動入力推定回
路４１からの路面変位の微分値ｘ0F L ′，ｘ0FR ′を読
込み、次いでステップＳ２４に移行して、路面変位の微
分値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′をもとに下記(10)式及び(11)式
の演算を行って、後輪の圧力制御弁２０RL及び２０RRに
対する予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ′ …………(10) ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ′ …………(11) ただし、Ｃp は減衰力制御ゲイン、Ｋp はばね力制御ゲ
イン、ω1 は制御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗
じた値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及
びばね定数Ｋに対してＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、
且つω1 ≧０に設定される。
路４１からの路面変位の微分値ｘ0F L ′，ｘ0FR ′を読
込み、次いでステップＳ２４に移行して、路面変位の微
分値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′をもとに下記(10)式及び(11)式
の演算を行って、後輪の圧力制御弁２０RL及び２０RRに
対する予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ′ …………(10) ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ′ …………(11) ただし、Ｃp は減衰力制御ゲイン、Ｋp はばね力制御ゲ
イン、ω1 は制御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗
じた値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及
びばね定数Ｋに対してＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、
且つω1 ≧０に設定される。
【００４７】ここで、予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を上
記(10)式及び(11)式に従って算出する理由は、通常の能
動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領域に
対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にばね上共振
周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動モデ
ルは図１６に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要素
Ｃ及び制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方に
ばね上質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆが
作用する１自由度モデルとして考えることができる。な
お、図１６において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位
である。
記(10)式及び(11)式に従って算出する理由は、通常の能
動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領域に
対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にばね上共振
周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動モデ
ルは図１６に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要素
Ｃ及び制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方に
ばね上質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆが
作用する１自由度モデルとして考えることができる。な
お、図１６において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位
である。
【００４８】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、 ＭＸ″＝Ｃ（Ｘ0 ′−Ｘ′）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ …………(12) で表すことができる。この(12)式をばね上変位Ｘについ
て解くと、 Ｃｓ＋Ｋ Ｆ Ｕ Ｘ＝────────Ｘ0 −────────＋──────── ……(13) Ｍｓ2 ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ2 ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ2 ＋Ｃｓ＋Ｋ となる。
て解くと、 Ｃｓ＋Ｋ Ｆ Ｕ Ｘ＝────────Ｘ0 −────────＋──────── ……(13) Ｍｓ2 ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ2 ＋Ｃｓ＋Ｋ Ｍｓ2 ＋Ｃｓ＋Ｋ となる。
【００４９】例えば前記(10)式において、ｘ0FL ′＝ｓ
ｘ0FL であるので、この(10)式をω 1 ＝０，Ｃp ＝Ｃ、
Ｋp ＝Ｋとして上記(13)式に代入すると、(13)式は、 となる。
ｘ0FL であるので、この(10)式をω 1 ＝０，Ｃp ＝Ｃ、
Ｋp ＝Ｋとして上記(13)式に代入すると、(13)式は、 となる。
【００５０】この(14)式で路面入力推定回路４１による
路面変位の推定精度は前述したように充分高いので、
（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０となるので、(14)式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
路面変位の推定精度は前述したように充分高いので、
（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０となるので、(14)式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
【００５１】次いで、ステップＳ２５に移行して、車速
検出値Ｖをもとに前記(1) 式の演算を行って、前輪１１
FL及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL及び１１RRが
到達する迄の遅延時間τR を算出する。次いで、ステッ
プＳ２６に移行して、前記ステップＳ２４で算出した予
見制御力ＵpRL 及びＵpRR と上記ステップＳ２５で算出
した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフト
レジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までに
格納されている補正予見制御力ＵpRL,ＵpRR 及び遅延時
間τR とを順次シフトする。このとき、遅延時間τR に
ついてはシフトする際に、各シフト位置の遅延時間τR
からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新たな遅
延時間τR として更新して格納する。
検出値Ｖをもとに前記(1) 式の演算を行って、前輪１１
FL及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL及び１１RRが
到達する迄の遅延時間τR を算出する。次いで、ステッ
プＳ２６に移行して、前記ステップＳ２４で算出した予
見制御力ＵpRL 及びＵpRR と上記ステップＳ２５で算出
した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフト
レジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までに
格納されている補正予見制御力ＵpRL,ＵpRR 及び遅延時
間τR とを順次シフトする。このとき、遅延時間τR に
ついてはシフトする際に、各シフト位置の遅延時間τR
からサンプリング時間ＴS を夫々減算した値を新たな遅
延時間τR として更新して格納する。
【００５２】次いで、ステップＳ２７に移行して、積分
回路４２FL，４２FRからの前輪側のばね上速度ＺVFL,Ｚ
VFR を読込み、次いでステップＳ２８に移行して、シフ
トレジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間
τR が零となった予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出
し、これらと上記ステップＳ２７で読込んだばね上速度
ＺVFL,ＺVFR とに基づいて下記(17)〜(20)式に従って、
圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する総合制御力ＵFL〜Ｕ
RRを算出し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpR L,Ｕ
pRR 及びこれに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領
域から消去する。
回路４２FL，４２FRからの前輪側のばね上速度ＺVFL,Ｚ
VFR を読込み、次いでステップＳ２８に移行して、シフ
トレジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間
τR が零となった予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を読出
し、これらと上記ステップＳ２７で読込んだばね上速度
ＺVFL,ＺVFR とに基づいて下記(17)〜(20)式に従って、
圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する総合制御力ＵFL〜Ｕ
RRを算出し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpR L,Ｕ
pRR 及びこれに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領
域から消去する。
【００５３】 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL …………(17) ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR …………(18) ＵRL＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRL …………(19) ＵRR＝ＵN ＋Ｋp ・ＵpRR …………(20) ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、ＫB はバウンス制御ゲイン、Ｋp は予見制御ゲ
インである。
制御力、ＫB はバウンス制御ゲイン、Ｋp は予見制御ゲ
インである。
【００５４】次いで、ステップＳ２９に移行して、上記
ステップＳ２８又は後述するステップＳ３１で算出した
各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する制御力ＵFL〜ＵRR
を圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。一方、ステップＳ２の判定結果
が、Ｖ≧ＶS であるときには、高速走行状態であるもの
と判断してステップＳ３０に移行し、積分回路４２FL〜
４２RRからの各ばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR を読込み、次
いでステップＳ３１に移行して、前輪側については前記
(17)式及び(18)式、後輪側については下記(21)式及び(2
2)式に夫々従って、圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する
総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出してから前記ステップＳ２
９に移行する。
ステップＳ２８又は後述するステップＳ３１で算出した
各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する制御力ＵFL〜ＵRR
を圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４５RRに
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。一方、ステップＳ２の判定結果
が、Ｖ≧ＶS であるときには、高速走行状態であるもの
と判断してステップＳ３０に移行し、積分回路４２FL〜
４２RRからの各ばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR を読込み、次
いでステップＳ３１に移行して、前輪側については前記
(17)式及び(18)式、後輪側については下記(21)式及び(2
2)式に夫々従って、圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する
総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出してから前記ステップＳ２
９に移行する。
【００５５】 ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL …………(21) ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR …………(22) この図１４の処理において、ステップＳ１及びＳ２の処
理が車速判定手段に対応し、ステップＳ２３〜Ｓ２８の
処理が予見制御手段に対応し、ステップＳ３０及びＳ３
１の処理が能動制御手段に対応している。
理が車速判定手段に対応し、ステップＳ２３〜Ｓ２８の
処理が予見制御手段に対応し、ステップＳ３０及びＳ３
１の処理が能動制御手段に対応している。
【００５６】次に、上記第２実施例の動作を説明する。
今、車両が平坦な良路を目標車高を維持して直進中速走
行しているものとする。この状態では、車両が平坦な良
路で目標車高を維持していることから、前輪側に配設さ
れたストロークセンサ２７FL及び２７FRのストローク検
出値ＳFL及びＳFRは略零となっており、且つ車体側部材
１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は共に略零
となっている。このため、振動入力推定回路４１の微分
回路４１ａ及び４１ｂから出力されるストローク微分値
ＳVFL 及びＳVF R と、積分回路４１ｃ及び４１ｄから出
力されるばね上変位の微分値ｘFL ′及びｘFR′とが夫
々略零となるので、加算器４１ｅ及び４１ｆから出力さ
れる路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′も略零とな
る。一方、上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR が略零
であるので、積分回路４２FL〜４２RRから出力されるば
ね上速度ＺVFL 〜ＺVRR も略零となっている。
今、車両が平坦な良路を目標車高を維持して直進中速走
行しているものとする。この状態では、車両が平坦な良
路で目標車高を維持していることから、前輪側に配設さ
れたストロークセンサ２７FL及び２７FRのストローク検
出値ＳFL及びＳFRは略零となっており、且つ車体側部材
１０に揺動を生じないので、各上下方向加速度センサ２
８FL〜２８RRの加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR は共に略零
となっている。このため、振動入力推定回路４１の微分
回路４１ａ及び４１ｂから出力されるストローク微分値
ＳVFL 及びＳVF R と、積分回路４１ｃ及び４１ｄから出
力されるばね上変位の微分値ｘFL ′及びｘFR′とが夫
々略零となるので、加算器４１ｅ及び４１ｆから出力さ
れる路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′も略零とな
る。一方、上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR が略零
であるので、積分回路４２FL〜４２RRから出力されるば
ね上速度ＺVFL 〜ＺVRR も略零となっている。
【００５７】そして、路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ
0FR ′と、ばね上速度ＺVFL 〜ＺVR R とが車速検出値Ｖ
と共にマイクロコンピュータ４４に入力される。このよ
うに、平坦な良路の中・低速走行を継続している状態で
は、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリング時
間ＴS 毎に実行される図１４の処理において、ステップ
Ｓ２でＶ＜ＶS となるので、このステップＳ２からステ
ップＳ３に移行して後輪側に対して予見制御が実行され
る。すなわち、平坦な良路走行を継続している状態で
は、ステップＳ２６で順次シフトレジスタ領域に格納さ
れる予見制御力ＵpRL 及びＵpRR が零の状態を継続する
ので、遅延時間τR が経過した後の予見制御力ＵpRL 及
びＵpRR も零となっており、一方前輪側のばね上速度Ｚ
VFL,ＺVFR も零であるので、ステップＳ２８で算出され
る総合制御力ＵFL〜Ｕ RRは目標車高に維持する中立圧制
御力ＵN のみに対応した値となり、これらが出力側イン
タフェース回路４４ｂ及びＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RR
を介して駆動回路４６FL〜４６RRに出力される。
0FR ′と、ばね上速度ＺVFL 〜ＺVR R とが車速検出値Ｖ
と共にマイクロコンピュータ４４に入力される。このよ
うに、平坦な良路の中・低速走行を継続している状態で
は、マイクロコンピュータ４４で、所定サンプリング時
間ＴS 毎に実行される図１４の処理において、ステップ
Ｓ２でＶ＜ＶS となるので、このステップＳ２からステ
ップＳ３に移行して後輪側に対して予見制御が実行され
る。すなわち、平坦な良路走行を継続している状態で
は、ステップＳ２６で順次シフトレジスタ領域に格納さ
れる予見制御力ＵpRL 及びＵpRR が零の状態を継続する
ので、遅延時間τR が経過した後の予見制御力ＵpRL 及
びＵpRR も零となっており、一方前輪側のばね上速度Ｚ
VFL,ＺVFR も零であるので、ステップＳ２８で算出され
る総合制御力ＵFL〜Ｕ RRは目標車高に維持する中立圧制
御力ＵN のみに対応した値となり、これらが出力側イン
タフェース回路４４ｂ及びＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RR
を介して駆動回路４６FL〜４６RRに出力される。
【００５８】このため、駆動回路４６FL〜４６RRで圧力
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側及び後輪側
の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，１８RRに出
力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで車体側部
材１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標車高に
維持する推力を発生する。
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側及び後輪側
の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，１８RRに出
力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで車体側部
材１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標車高に
維持する推力を発生する。
【００５９】しかしながら、良路を中・低速度で直進走
行している状態で、例えば前左右輪１１FL及び１１FRが
同時に路面がステップ状に上昇する段差でなる所謂ラン
プステップ路を通過する状態となると、前左右輪の段差
乗り上げによって前輪１１FL及び１１FRがバウンドし、
これによってストロークセンサ２７FL及び２７FRのスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRが零から正方向に急増すると
共に、車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、前左
右輪の上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速度
検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に増加する。
行している状態で、例えば前左右輪１１FL及び１１FRが
同時に路面がステップ状に上昇する段差でなる所謂ラン
プステップ路を通過する状態となると、前左右輪の段差
乗り上げによって前輪１１FL及び１１FRがバウンドし、
これによってストロークセンサ２７FL及び２７FRのスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRが零から正方向に急増すると
共に、車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、前左
右輪の上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速度
検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に増加する。
【００６０】そして、これらストローク検出値ＳFL及び
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、この振動入力推
定回路４１で、前述したように車体側部材１０の上下動
に影響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面
変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′がマイクロコンピュ
ータ４４に出力される。
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、この振動入力推
定回路４１で、前述したように車体側部材１０の上下動
に影響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面
変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′がマイクロコンピュ
ータ４４に出力される。
【００６１】したがって、マイクロコンピュータ４４で
は、ステップＳ４の処理で路面変位の微分値ｘ0FL ′及
びｘ0FR ′をもとに前記(10)式及び(11)式に従って算出
される予見制御力ＵpRL 及びＵpRR が負となり、これら
予見制御力ＵpRL 及びＵpRRがステップＳ２５で算出さ
れる前輪１１FL及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL
及び１１RRが到達する迄の遅延時間τR と共にシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までの零
の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR と遅延時間τRとを順次
１つずつシフトし、このとき各遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴSを減算した値を新たな遅延時間τR とし
て更新する。
は、ステップＳ４の処理で路面変位の微分値ｘ0FL ′及
びｘ0FR ′をもとに前記(10)式及び(11)式に従って算出
される予見制御力ＵpRL 及びＵpRR が負となり、これら
予見制御力ＵpRL 及びＵpRRがステップＳ２５で算出さ
れる前輪１１FL及び１１FRが通過した路面に後輪１１RL
及び１１RRが到達する迄の遅延時間τR と共にシフトレ
ジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回までの零
の予見制御力ＵpRL 及びＵpRR と遅延時間τRとを順次
１つずつシフトし、このとき各遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴSを減算した値を新たな遅延時間τR とし
て更新する。
【００６２】この時点では、シフトレジスタ領域に格納
されている前回までの各予見制御力ＵpRL 及びＵpRR は
零であるので、後輪側の制御力ＵRL及びＵRRは中立制御
力Ｕ N を維持するが、前輪１１FL及び１１FR位置での上
下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR が正方向に増加しているので、ステップ
Ｓ２８で算出される前輪側の総合制御力ＵFL及びＵFRが
段差乗り上げによる車体上昇速度に応じて中立制御力Ｕ
N より低下され、これに応じて駆動回路４６FL及び４６
FRから出力される指令電流ｉFLが低下し、これによって
圧力制御弁２０FL及び２０FRから出力される制御圧ＰC
が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８FL及び１
８FRの推力が低下され、前輪側のストロークを減少させ
ることにより、スカイフックダンパ機能を発揮して前輪
１１FL及び１１FRの段差乗り上げによる車体側部材１０
の揺動を抑制することができる。
されている前回までの各予見制御力ＵpRL 及びＵpRR は
零であるので、後輪側の制御力ＵRL及びＵRRは中立制御
力Ｕ N を維持するが、前輪１１FL及び１１FR位置での上
下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR が正方向に増加しているので、ステップ
Ｓ２８で算出される前輪側の総合制御力ＵFL及びＵFRが
段差乗り上げによる車体上昇速度に応じて中立制御力Ｕ
N より低下され、これに応じて駆動回路４６FL及び４６
FRから出力される指令電流ｉFLが低下し、これによって
圧力制御弁２０FL及び２０FRから出力される制御圧ＰC
が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８FL及び１
８FRの推力が低下され、前輪側のストロークを減少させ
ることにより、スカイフックダンパ機能を発揮して前輪
１１FL及び１１FRの段差乗り上げによる車体側部材１０
の揺動を抑制することができる。
【００６３】その後、前輪１１FL及び１１FRがランプス
テップ路を通過し終わると、再度前輪１１FL及び１１FR
については目標車高を維持する制御力ＵFL及びＵFRに復
帰するが、後輪１１RL及び１１RRについては、ステップ
Ｓ５で算出した遅延時間τRが零となる時点即ち後輪１
１RL及び１１RRがランプステップ路を通過する時点で、
ステップＳ８で前輪１１FL及び１１FRが段差乗り上げ時
に算出した負の予見制御力ＵpFL 及びＵpRR が読出さ
れ、これらに基づいて算出される総合制御力ＵRL及びＵ
RRが中立圧制御力ＵN より低下することになり、後輪１
１RL及び１１RRの段差乗り上げ時の衝撃力を大幅に緩和
することができ、前述した(15)式で表されるように、路
面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良好な乗
心地を確保することができる。
テップ路を通過し終わると、再度前輪１１FL及び１１FR
については目標車高を維持する制御力ＵFL及びＵFRに復
帰するが、後輪１１RL及び１１RRについては、ステップ
Ｓ５で算出した遅延時間τRが零となる時点即ち後輪１
１RL及び１１RRがランプステップ路を通過する時点で、
ステップＳ８で前輪１１FL及び１１FRが段差乗り上げ時
に算出した負の予見制御力ＵpFL 及びＵpRR が読出さ
れ、これらに基づいて算出される総合制御力ＵRL及びＵ
RRが中立圧制御力ＵN より低下することになり、後輪１
１RL及び１１RRの段差乗り上げ時の衝撃力を大幅に緩和
することができ、前述した(15)式で表されるように、路
面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されずに、良好な乗
心地を確保することができる。
【００６４】なお、上記第１及び第２実施例において
は、マイクロコンピュータ４４で、予見制御力ＵpRL 及
びＵpRR を遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順
次シフトしながら格納し、遅延時間τR が零となった予
見制御力ＵpRL 〜ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合
について説明したが、これに限らずハイパスフィルタ処
理した上下加速度又は路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ
0FR ′を遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順次
シフトしながら格納し、遅延時間τR が零となった上下
加速度又は路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′をも
とに後輪側予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出するよう
にしてもよい。
は、マイクロコンピュータ４４で、予見制御力ＵpRL 及
びＵpRR を遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順
次シフトしながら格納し、遅延時間τR が零となった予
見制御力ＵpRL 〜ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合
について説明したが、これに限らずハイパスフィルタ処
理した上下加速度又は路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ
0FR ′を遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順次
シフトしながら格納し、遅延時間τR が零となった上下
加速度又は路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′をも
とに後輪側予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出するよう
にしてもよい。
【００６５】さらにまた、上記第１及び第２実施例にお
いては、前方路面情報検出手段として、上下方向加速度
センサ２８FL，２８FR、又は前輪位置のストロークセン
サ２７FL，２７FR、上下方向加速度センサ２８FL，２８
FR及び振動入力推定回路４１を適用して前輪１１FL，１
１FRに入力される路面振動入力を検出する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、前輪１１
FL及び１１FRより前方位置に超音波距離センサ、レーザ
距離センサ等の非接触式距離センサを配置し、この非接
触式距離センサの距離検出値に基づいて前輪側油圧シリ
ンダ１８FL及び１８FRと後輪側油圧シリンダ１８RL及び
１８RRとを予見制御することもできる。この場合、非接
触式距離センサの距離測定値が車体の上下動によって変
化するので、この非接触式距離センサの近傍位置に上下
加速度センサを設け、この上下加速度センサの加速度検
出値で距離測定値を補正することが望ましい。
いては、前方路面情報検出手段として、上下方向加速度
センサ２８FL，２８FR、又は前輪位置のストロークセン
サ２７FL，２７FR、上下方向加速度センサ２８FL，２８
FR及び振動入力推定回路４１を適用して前輪１１FL，１
１FRに入力される路面振動入力を検出する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、前輪１１
FL及び１１FRより前方位置に超音波距離センサ、レーザ
距離センサ等の非接触式距離センサを配置し、この非接
触式距離センサの距離検出値に基づいて前輪側油圧シリ
ンダ１８FL及び１８FRと後輪側油圧シリンダ１８RL及び
１８RRとを予見制御することもできる。この場合、非接
触式距離センサの距離測定値が車体の上下動によって変
化するので、この非接触式距離センサの近傍位置に上下
加速度センサを設け、この上下加速度センサの加速度検
出値で距離測定値を補正することが望ましい。
【００６６】また、上記実施例においては、サスペンシ
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサの
加速度検出値に基づいてロール、ピッチを抑制する制御
信号を算出し、これらを前記能動制御力ＵaFL 〜ＵaRR
に加減算してトータル制御を行うようにしてもよい。
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサの
加速度検出値に基づいてロール、ピッチを抑制する制御
信号を算出し、これらを前記能動制御力ＵaFL 〜ＵaRR
に加減算してトータル制御を行うようにしてもよい。
【００６７】さらに、上記各実施例においては、制御弁
として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、上
記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコン
ピュータ６２で構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路
等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい
ことは言うまでもない。
として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、上
記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコン
ピュータ６２で構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路
等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい
ことは言うまでもない。
【００６８】さらに、上記実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。
【００６９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、車速が設定車速未満であ
る低・中速走行時には、前方路面情報に基づいて制御対
象車輪と車体との間に介装したアクチュエータを予見制
御することにより、この低・中速走行時に発生する４〜
８Hzの乗員に不快感を与える振動入力の車体への伝達を
抑制する振動絶縁性を向上させて、良好な乗心地を確保
し、車速が設定車速以上となる高速走行時には、車体の
上下方向加速度に基づいて各アクチュエータを能動制御
することにより、ばね上共振周波数の振動絶縁性を向上
させて、良好な乗心地を確保することができ、全ての車
速領域で乗心地を向上させることができるという効果が
得られる。
ペンション制御装置によれば、車速が設定車速未満であ
る低・中速走行時には、前方路面情報に基づいて制御対
象車輪と車体との間に介装したアクチュエータを予見制
御することにより、この低・中速走行時に発生する４〜
８Hzの乗員に不快感を与える振動入力の車体への伝達を
抑制する振動絶縁性を向上させて、良好な乗心地を確保
し、車速が設定車速以上となる高速走行時には、車体の
上下方向加速度に基づいて各アクチュエータを能動制御
することにより、ばね上共振周波数の振動絶縁性を向上
させて、良好な乗心地を確保することができ、全ての車
速領域で乗心地を向上させることができるという効果が
得られる。
【図１】本発明の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図４】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図５】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図６】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】ローパスフィルタ処理の応答特性線図であっ
て、(a) は周波数に対するゲイン特性を、(b) は周波数
に対する位相特性を夫々示す。
て、(a) は周波数に対するゲイン特性を、(b) は周波数
に対する位相特性を夫々示す。
【図８】ハイパスフィルタ処理の応答特性線図であっ
て、(a) は周波数に対するゲイン特性を、(b) は周波数
に対する位相特性を夫々示す。
て、(a) は周波数に対するゲイン特性を、(b) は周波数
に対する位相特性を夫々示す。
【図９】ハイパスフィルタ処理による予見制御を行った
場合の周波数に対するゲイン特性を示す特性線図であ
る。
場合の周波数に対するゲイン特性を示す特性線図であ
る。
【図１０】１／３オクターブバンドの中心周波数と上下
加速度との関係を示す上下振動の評価基準特性線図であ
る。
加速度との関係を示す上下振動の評価基準特性線図であ
る。
【図１１】ローパスフィルタ処理及びバンドパスフィル
タ処理による能動制御を行った場合の周波数に対するゲ
イン特性を示す特性線図である。
タ処理による能動制御を行った場合の周波数に対するゲ
イン特性を示す特性線図である。
【図１２】本発明の第２実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図１３】第２実施例のコントローラの一例を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図１４】第２実施例におけるマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１５】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図
である。
である。
【図１６】１輪１自由度モデルを示す説明図である。
【図１７】サスペンションの周波数に対するゲイン特性
を示す特性線図である。
を示す特性線図である。
【図１８】周波数に対するゲイン特性を示す特性線図で
あって、(a) は中・低速走行時、(b) は高速走行時の特
性線図を夫々示す。
あって、(a) は中・低速走行時、(b) は高速走行時の特
性線図を夫々示す。
【図１９】前後輪を同相で加振する路面状態を示す説明
図である。
図である。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７FL，２７FR ストロークセンサ ２８FL〜２８RR 上下方向加速度センサ ３０ コントローラ ４１ 振動入力推定回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 23/00
Claims (1)
- 【請求項１】 制御対象車輪と車体との間に介装された
アクチュエータと、該アクチュエータを駆動制御する駆
動手段と、車速を検出する車速検出手段と、各制御対象
車輪位置における車体の上下加速度を検出する上下加速
度検出手段と、前記制御対象車輪より前方の路面情報を
検出する前方路面情報検出手段と、前記上下加速度検出
手段の上下加速度検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑
制するように前記駆動手段に対する能動制御指令値を形
成する能動制御手段と、前記前方路面情報検出手段で検
出した路面に制御対象車輪が到達する時点で、当該前方
路面情報検出手段の路面情報に基づいて車体に対する路
面からの振動伝達力を抑制する制御力を発生させるよう
に前記駆動手段に対する予見制御指令値を形成する予見
制御手段と、前記車速検出手段の車速検出値が、走行時
に乗員に不快感を与えるようなバネ上共振周波数より高
い周波数領域の振動を発生する低・中車速範囲における
上限車速を表す設定車速未満であるときに前記予見制御
手段を選択し、前記車速検出値が前記設定車速以上であ
るときに前記能動制御手段を選択して、前記駆動手段に
出力する選択手段とを備えたことを特徴とするサスペン
ション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17114992A JP2845033B2 (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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