JPH07215032A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH07215032A JPH07215032A JP1010994A JP1010994A JPH07215032A JP H07215032 A JPH07215032 A JP H07215032A JP 1010994 A JP1010994 A JP 1010994A JP 1010994 A JP1010994 A JP 1010994A JP H07215032 A JPH07215032 A JP H07215032A
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- control
- frequency
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Abstract
(57)【要約】
【目的】路面状況による振動入力の幅広い周波数領域に
わたって高精度の予見制御を行う。 【構成】前方路面情報検出手段としてのプレビューセン
サの検出値ＨDL, ＨDRとプレビューセンサ位置における
上下加速度ＺPL″, ＺPR″に基づいて路面推定値ＲPL′
, ＲPR′を算出し（ステップＳ８）、これを高速フーリ
エ変換処理によって周波数分析してピーク周波数ｆP を
算出し、これに基づいて路面状況に最適な応答遅れ補償
時間τ1 を算出し、これに基づいてプレビューセンサで
検出した路面に前輪及び後輪が達するまでの遅延時間τ
F,τR を算出し（ステップＳ１０〜Ｓ１２）、この遅延
時間τF,τR 前の路面推定値ＲPL′, ＲPR′をもとに予
見制御力ＵpFL 〜ＵpRR を算出することにより、路面推
定値の周波数に応じた最適の応答遅れ補償を行って、高
精度の予見制御を行う。
わたって高精度の予見制御を行う。 【構成】前方路面情報検出手段としてのプレビューセン
サの検出値ＨDL, ＨDRとプレビューセンサ位置における
上下加速度ＺPL″, ＺPR″に基づいて路面推定値ＲPL′
, ＲPR′を算出し（ステップＳ８）、これを高速フーリ
エ変換処理によって周波数分析してピーク周波数ｆP を
算出し、これに基づいて路面状況に最適な応答遅れ補償
時間τ1 を算出し、これに基づいてプレビューセンサで
検出した路面に前輪及び後輪が達するまでの遅延時間τ
F,τR を算出し（ステップＳ１０〜Ｓ１２）、この遅延
時間τF,τR 前の路面推定値ＲPL′, ＲPR′をもとに予
見制御力ＵpFL 〜ＵpRR を算出することにより、路面推
定値の周波数に応じた最適の応答遅れ補償を行って、高
精度の予見制御を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介装した制御力を発生するアクチュエータを予見
制御するサスペンション制御装置に関する。
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介装した制御力を発生するアクチュエータを予見
制御するサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の予見制御を行うサスペンション制
御装置としては、例えば実開平４−２０８０９号公報に
開示されているものがある。この従来例は、車両前方の
振動入力物体を検出した時点から車輪に振動が入力され
るまでの時間遅れを車速に基づいて予測し、予測した時
間遅れに基づき指令信号を油圧支持手段に出力して、こ
の油圧支持手段の支持剛性を変化させる際に、指令信号
を少なくとも指令信号の出力後油圧支持手段の支持剛性
が実際に変化するまでに要する作動遅れ時間分だけ、前
記予測した時間遅れに対して早めに出力することによ
り、車輪へ入力する振動に対して遅れのない予見制御を
行うようにしている。
御装置としては、例えば実開平４−２０８０９号公報に
開示されているものがある。この従来例は、車両前方の
振動入力物体を検出した時点から車輪に振動が入力され
るまでの時間遅れを車速に基づいて予測し、予測した時
間遅れに基づき指令信号を油圧支持手段に出力して、こ
の油圧支持手段の支持剛性を変化させる際に、指令信号
を少なくとも指令信号の出力後油圧支持手段の支持剛性
が実際に変化するまでに要する作動遅れ時間分だけ、前
記予測した時間遅れに対して早めに出力することによ
り、車輪へ入力する振動に対して遅れのない予見制御を
行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、アクチュエー
タに対する指令信号出力を早める時間が一定値に設定さ
れているため、幅広い周波数の振動入力に対しては制御
精度が必ずしも良くないという未解決の課題がある。す
なわち、前方路面路面を検出するセンサや制御力を発生
するアクチュエータ等を含む予見制御系の応答特性は、
位相特性が、図１４に示すように、路面推定を行うため
にハイパスフィルタ処理を行っている関係で、５〜６Ｈ
ｚより小さい周波数領域では位相が進み、これを越える
周波数領域では位相が遅れており、単なる時間遅れで表
すことができないため、進み時間による補償では幅広い
周波数に対して精度の良い遅れ補償を行うことができな
い。また、ゲイン特性は、図１３に示すように、０．４
〜１Ｈｚ程度の中間周波数領域で略零となり、０．４Ｈ
ｚより低周波数域及び１Ｈｚより高周波数域で夫々低下
する特性となっており、周波数によって制御系のゲイン
が異なるため、幅広い周波数の振動入力に対して、十分
な制御効果を発揮することができない。
来のサスペンション制御装置にあっては、アクチュエー
タに対する指令信号出力を早める時間が一定値に設定さ
れているため、幅広い周波数の振動入力に対しては制御
精度が必ずしも良くないという未解決の課題がある。す
なわち、前方路面路面を検出するセンサや制御力を発生
するアクチュエータ等を含む予見制御系の応答特性は、
位相特性が、図１４に示すように、路面推定を行うため
にハイパスフィルタ処理を行っている関係で、５〜６Ｈ
ｚより小さい周波数領域では位相が進み、これを越える
周波数領域では位相が遅れており、単なる時間遅れで表
すことができないため、進み時間による補償では幅広い
周波数に対して精度の良い遅れ補償を行うことができな
い。また、ゲイン特性は、図１３に示すように、０．４
〜１Ｈｚ程度の中間周波数領域で略零となり、０．４Ｈ
ｚより低周波数域及び１Ｈｚより高周波数域で夫々低下
する特性となっており、周波数によって制御系のゲイン
が異なるため、幅広い周波数の振動入力に対して、十分
な制御効果を発揮することができない。
【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、路面状況による振動
入力の幅広い周波数領域にわたって高精度の予見制御を
行うことができるサスペンション制御装置を提供するこ
とを目的としている。
題に着目してなされたものであり、路面状況による振動
入力の幅広い周波数領域にわたって高精度の予見制御を
行うことができるサスペンション制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、制御対象車輪と車体との間に
介装され指令値に応じた制御力を発生するアクチュエー
タと、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出する
前方路面情報検出手段と、該前方路面情報検出手段で検
出した路面に制御対象車輪が到達するまでの遅延時間を
算出する遅延時間算出手段と、前記前方路面情報検出手
段の路面情報に基づいて前記指令値を算出し、これを前
記遅延時間経過時点で前記アクチュエータに出力する予
見制御手段とを備えたサスペンション制御装置におい
て、前記前方路面情報検出手段の路面情報の周波数を分
析する周波数分析手段と、該周波数分析手段の周波数分
析値に応じて前記遅延時間算出手段での制御系の応答遅
れ補償を行うための進み時間を補正する進み時間補正手
段とを備えていることを特徴としている。
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、制御対象車輪と車体との間に
介装され指令値に応じた制御力を発生するアクチュエー
タと、前記制御対象車輪より前方の路面情報を検出する
前方路面情報検出手段と、該前方路面情報検出手段で検
出した路面に制御対象車輪が到達するまでの遅延時間を
算出する遅延時間算出手段と、前記前方路面情報検出手
段の路面情報に基づいて前記指令値を算出し、これを前
記遅延時間経過時点で前記アクチュエータに出力する予
見制御手段とを備えたサスペンション制御装置におい
て、前記前方路面情報検出手段の路面情報の周波数を分
析する周波数分析手段と、該周波数分析手段の周波数分
析値に応じて前記遅延時間算出手段での制御系の応答遅
れ補償を行うための進み時間を補正する進み時間補正手
段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、図２の基本構成図に示すように、制御対象車輪
と車体との間に介装され指令値に応じた制御力を発生す
るアクチュエータと、前記制御対象車輪より前方の路面
情報を検出する前方路面情報検出手段と、該前方路面情
報検出手段で検出した路面に制御対象車輪が到達するま
での遅延時間を算出する遅延時間算出手段と、前記前方
路面情報検出手段の路面情報に基づいて前記指令値を算
出し、これを前記遅延時間経過時点で前記アクチュエー
タに出力する予見制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、前記前方路面情報検出手段の路面情報
の周波数を分析する周波数分析手段と、該周波数分析手
段の周波数分析値に応じて前記予見制御手段における予
見制御ゲインを補正するゲイン補正手段とを備えている
ことを特徴としている。
装置は、図２の基本構成図に示すように、制御対象車輪
と車体との間に介装され指令値に応じた制御力を発生す
るアクチュエータと、前記制御対象車輪より前方の路面
情報を検出する前方路面情報検出手段と、該前方路面情
報検出手段で検出した路面に制御対象車輪が到達するま
での遅延時間を算出する遅延時間算出手段と、前記前方
路面情報検出手段の路面情報に基づいて前記指令値を算
出し、これを前記遅延時間経過時点で前記アクチュエー
タに出力する予見制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、前記前方路面情報検出手段の路面情報
の周波数を分析する周波数分析手段と、該周波数分析手
段の周波数分析値に応じて前記予見制御手段における予
見制御ゲインを補正するゲイン補正手段とを備えている
ことを特徴としている。
【０００７】
【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置におい
ては、前方路面情報検出手段で検出した路面情報を周波
数分析手段で周波数分析し、該当する周波数に応じた応
答遅れ補償時間を算出し、これによって制御系の応答遅
れを補償して、広帯域の周波数領域にわたって高精度の
遅れ補償を行う。
ては、前方路面情報検出手段で検出した路面情報を周波
数分析手段で周波数分析し、該当する周波数に応じた応
答遅れ補償時間を算出し、これによって制御系の応答遅
れを補償して、広帯域の周波数領域にわたって高精度の
遅れ補償を行う。
【０００８】請求項２に係るサスペンション制御装置に
おいては、前方路面情報検出手段で検出した路面情報を
周波数分析し、該当する周波数に応じて予見制御ゲイン
を補正することにより、低周波数域でゲインを小さくし
て直流成分をカットし、高周波数領域でもゲインを小さ
くしてノイズの影響をカットし、制振効果を発揮する中
間周波数領域でゲインを大きくして高精度の予見制御を
行う。
おいては、前方路面情報検出手段で検出した路面情報を
周波数分析し、該当する周波数に応じて予見制御ゲイン
を補正することにより、低周波数域でゲインを小さくし
て直流成分をカットし、高周波数領域でもゲインを小さ
くしてノイズの影響をカットし、制振効果を発揮する中
間周波数領域でゲインを大きくして高精度の予見制御を
行う。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
する。図３は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
【００１０】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、例えばスピ
ードメータ内に配設された車速に応じたアナログ電圧を
出力する車速センサ２６と、３つの車輪１１FR，１１RL
及び１１RRに夫々対応する位置における車体の上下方向
加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ２８
FR，２８RL及び２８RRと、前輪１１FL，１１FRより前方
の車体下面に夫々路面と対向して配設された超音波距離
計測器で構成されるプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ
と、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRの上下方向
加速度検出値Ｘ2FR ″〜Ｘ2RR ″に基づいて各圧力制御
弁２０FL〜２０RRを能動制御すると共に、各センサ２
６、２８FR〜２８FR及び２９Ｌ，２９Ｒの検出値に基づ
き路面状況に応じて前後輪の圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力圧を個別に予見制御するコントローラ３０とを備
えている。
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、例えばスピ
ードメータ内に配設された車速に応じたアナログ電圧を
出力する車速センサ２６と、３つの車輪１１FR，１１RL
及び１１RRに夫々対応する位置における車体の上下方向
加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度センサ２８
FR，２８RL及び２８RRと、前輪１１FL，１１FRより前方
の車体下面に夫々路面と対向して配設された超音波距離
計測器で構成されるプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ
と、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRの上下方向
加速度検出値Ｘ2FR ″〜Ｘ2RR ″に基づいて各圧力制御
弁２０FL〜２０RRを能動制御すると共に、各センサ２
６、２８FR〜２８FR及び２９Ｌ，２９Ｒの検出値に基づ
き路面状況に応じて前後輪の圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力圧を個別に予見制御するコントローラ３０とを備
えている。
【００１１】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
【００１２】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１３】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図４に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図４
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図４に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図４
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００１４】上下方向加速度センサ２８FR〜２８RLの夫
々は、図５に示すように、上下方向加速度センサ２８FR
が車体の前右輪１１FRの左後方位置に、上下方向加速度
センサ２８RL及び２８RRが車体の後輪１１RL及び１１RR
の内側やや後方位置に夫々配設されている。これら上下
方向加速度センサ３８FR〜２８RRは、図６に示すよう
に、上下方向加速度が零であるときに零の電圧、上方向
の加速度を検出したときにその加速度値に応じた正のア
ナログ電圧、下方向の加速度を検出したときに、その加
速度値に応じた負のアナログ電圧でなる上下方向加速度
検出値ＺGFR 〜Ｚ GRR を出力するように構成されてい
る。このように、３つの車輪１１FR〜１１RRの位置に上
下方向加速度センサ２８FR〜２８RRを配置することによ
り、図５に示すように、車両にバウンス加速度Ｚ″、ロ
ール角加速度φ″及びピッチ角加速度θ″が生じたとき
に、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRから夫々下
記（１）〜（３）式で表される上下方向加速度検出値Ｚ
GFR 〜ＺGRR が出力される。
々は、図５に示すように、上下方向加速度センサ２８FR
が車体の前右輪１１FRの左後方位置に、上下方向加速度
センサ２８RL及び２８RRが車体の後輪１１RL及び１１RR
の内側やや後方位置に夫々配設されている。これら上下
方向加速度センサ３８FR〜２８RRは、図６に示すよう
に、上下方向加速度が零であるときに零の電圧、上方向
の加速度を検出したときにその加速度値に応じた正のア
ナログ電圧、下方向の加速度を検出したときに、その加
速度値に応じた負のアナログ電圧でなる上下方向加速度
検出値ＺGFR 〜Ｚ GRR を出力するように構成されてい
る。このように、３つの車輪１１FR〜１１RRの位置に上
下方向加速度センサ２８FR〜２８RRを配置することによ
り、図５に示すように、車両にバウンス加速度Ｚ″、ロ
ール角加速度φ″及びピッチ角加速度θ″が生じたとき
に、各上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRから夫々下
記（１）〜（３）式で表される上下方向加速度検出値Ｚ
GFR 〜ＺGRR が出力される。
【００１５】 ＺGFR ＝Ｚ″−Ｌ2 θ″＋Ｌ1 φ″ …………（１） ＺGRL ＝Ｚ″＋Ｌ4 θ″−Ｌ3 φ″ …………（２） ＺGFR ＝Ｚ″＋Ｌ4 θ″＋Ｌ3 φ″ …………（３） ここで、Ｌ1 は車両の重心点ｇを通る前後方向線と前右
上下方向加速度センサ２８FRとの間の左右方向距離、Ｌ
2 は車両の重心点ｇを通る左右方向線と前右上下方向加
速度センサ２８FRとの間の前後方向距離、Ｌ3 は車両の
重心点ｇを通る前後方向線と後左及び後右上下方向加速
度センサ２８RL及び２８RRとの間の左右方向距離、Ｌ4
は車両の重心点ｇを通る左右方向線と後左及び後右上下
方向加速度センサ２８RL及び２８RRとの間の前後方向距
離である。
上下方向加速度センサ２８FRとの間の左右方向距離、Ｌ
2 は車両の重心点ｇを通る左右方向線と前右上下方向加
速度センサ２８FRとの間の前後方向距離、Ｌ3 は車両の
重心点ｇを通る前後方向線と後左及び後右上下方向加速
度センサ２８RL及び２８RRとの間の左右方向距離、Ｌ4
は車両の重心点ｇを通る左右方向線と後左及び後右上下
方向加速度センサ２８RL及び２８RRとの間の前後方向距
離である。
【００１６】プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒは、図
５に示すように、車体の下面における前輪１１FL及び１
１FRより前方側で前輪１１FL及び１１FRの延長線上に路
面と対向して配設されている。これらプレビューセンサ
２９Ｌ及び２９Ｒは、図７に示すように、路面に対して
超音波を発する超音波送波器２９ａと、この超音波送波
器２９ａからの超音波が路面で反射された反射波を受信
する超音波受波器２９ｂと、超音波送波器２９ａを駆動
する発振回路２９ｃと、この発振回路２９ｃに駆動指令
を出力すると共に、超音波受波器２９ｂからの受信信号
を入力して、超音波送波器２９ａから超音波を発射した
時点から超音波受波器２９ｂで反射を受信する迄の時間
を計測することにより対地距離を測定する距離測定回路
２９ｄとで構成され、距離測定回路２９ｄから対地距離
を表すディジタル信号でなる対地距離検出値ＨDL及びＨ
DRが出力される。
５に示すように、車体の下面における前輪１１FL及び１
１FRより前方側で前輪１１FL及び１１FRの延長線上に路
面と対向して配設されている。これらプレビューセンサ
２９Ｌ及び２９Ｒは、図７に示すように、路面に対して
超音波を発する超音波送波器２９ａと、この超音波送波
器２９ａからの超音波が路面で反射された反射波を受信
する超音波受波器２９ｂと、超音波送波器２９ａを駆動
する発振回路２９ｃと、この発振回路２９ｃに駆動指令
を出力すると共に、超音波受波器２９ｂからの受信信号
を入力して、超音波送波器２９ａから超音波を発射した
時点から超音波受波器２９ｂで反射を受信する迄の時間
を計測することにより対地距離を測定する距離測定回路
２９ｄとで構成され、距離測定回路２９ｄから対地距離
を表すディジタル信号でなる対地距離検出値ＨDL及びＨ
DRが出力される。
【００１７】コントローラ３０は、図８に示すように、
上下方向加速度センサ２８FL〜２８FRから入力される上
下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR をディジタル値に変換す
るＡ／Ｄ変換器４１FL〜４１RRと、車速センサ２６の車
速検出値Ｖ、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒの対地距
離検出値ＨDL, ＨDR及び各Ａ／Ｄ変換器４１FL〜４１RR
のＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４
２と、このマイクロコンピュータ４２から出力される圧
力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介
して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに対
する駆動電流ｉ FL〜ｉFRに変換する例えばフローティン
グ形定電圧回路で構成される駆動回路４４FL〜４４FRと
を備えている。
上下方向加速度センサ２８FL〜２８FRから入力される上
下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR をディジタル値に変換す
るＡ／Ｄ変換器４１FL〜４１RRと、車速センサ２６の車
速検出値Ｖ、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒの対地距
離検出値ＨDL, ＨDR及び各Ａ／Ｄ変換器４１FL〜４１RR
のＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４
２と、このマイクロコンピュータ４２から出力される圧
力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介
して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに対
する駆動電流ｉ FL〜ｉFRに変換する例えばフローティン
グ形定電圧回路で構成される駆動回路４４FL〜４４FRと
を備えている。
【００１８】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速検出値Ｖ、対地距離検出値ＸDL，ＸDR及びＡ／
Ｄ変換器４１FL〜４１RRの変換出力が入力され、出力側
インタフェース回路４２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜
２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４
３FL〜４３RRに出力される。また、演算処理装置４２ｃ
は、後述する図９の処理を実行して、所定サンプリング
時間ＴS （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、対地
距離検出値ＨDL，ＨDR及び車体上下方向加速度ＺGFR 〜
ＺGRR を読込み、上下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR
に基づいて下記（４）〜（６）式の演算を行って重心点
ｇにおけるバウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及
びロール角加速度φ″を算出し、これらに基づいて車体
の姿勢変化を抑制するために各油圧シリンダ１８FL〜１
８RRで発生させる姿勢変化抑制制御力ＦFL〜ＦRRを算出
すると共に、上下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR に基
づいて下記（７）式及び（８）式の演算を行ってプレビ
ューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体上下方向加速
度ＺPL″及びＺPR″を算出し、これらとプレビューセン
サ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出値ＨDL及びＨDRとに
基づいて予見制御力ＵFL〜ＵRRを演算し、算出した姿勢
変化抑制制御力ＦFL〜ＦRR及び予見制御用制御力ＵRL，
ＵRRを加算した値を各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対す
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRとしてＤ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRに出力する。
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速検出値Ｖ、対地距離検出値ＸDL，ＸDR及びＡ／
Ｄ変換器４１FL〜４１RRの変換出力が入力され、出力側
インタフェース回路４２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜
２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４
３FL〜４３RRに出力される。また、演算処理装置４２ｃ
は、後述する図９の処理を実行して、所定サンプリング
時間ＴS （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、対地
距離検出値ＨDL，ＨDR及び車体上下方向加速度ＺGFR 〜
ＺGRR を読込み、上下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR
に基づいて下記（４）〜（６）式の演算を行って重心点
ｇにおけるバウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及
びロール角加速度φ″を算出し、これらに基づいて車体
の姿勢変化を抑制するために各油圧シリンダ１８FL〜１
８RRで発生させる姿勢変化抑制制御力ＦFL〜ＦRRを算出
すると共に、上下方向加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR に基
づいて下記（７）式及び（８）式の演算を行ってプレビ
ューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体上下方向加速
度ＺPL″及びＺPR″を算出し、これらとプレビューセン
サ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出値ＨDL及びＨDRとに
基づいて予見制御力ＵFL〜ＵRRを演算し、算出した姿勢
変化抑制制御力ＦFL〜ＦRR及び予見制御用制御力ＵRL，
ＵRRを加算した値を各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対す
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRとしてＤ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRに出力する。
【００１９】 φ″＝（ＺGRR −ＺGRL ）／２Ｌ3 ………（６） ＺPL″＝Ｚ″−Ｌ6 θ″−Ｌ5 φ″ ………（７） ＺPR″＝Ｚ″−Ｌ6 θ″＋Ｌ5 φ″ ………（８） さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理装置４２ｃの
演算処理に必要なプログラム及び周波数と応答遅れ補償
時間τ1 との関係を表す応答遅れ補償時間算出用マップ
が記憶されていると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎
に、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出
値ＨDL及びＨDRと、算出されるプレビューセンサ２９Ｌ
及び２９Ｒ位置での車体上下方向加速度ＺPL″及び
ＺPR″とを夫々順次シフトさせながら所定数格納するシ
フトレジスタ領域が形成されており、さらに演算処理装
置４２ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
演算処理に必要なプログラム及び周波数と応答遅れ補償
時間τ1 との関係を表す応答遅れ補償時間算出用マップ
が記憶されていると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎
に、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒの対地距離検出
値ＨDL及びＨDRと、算出されるプレビューセンサ２９Ｌ
及び２９Ｒ位置での車体上下方向加速度ＺPL″及び
ＺPR″とを夫々順次シフトさせながら所定数格納するシ
フトレジスタ領域が形成されており、さらに演算処理装
置４２ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
【００２０】ここで、応答遅れ補償時間算出用マップ
は、図１０に示すように、周波数が０〜０．５Ｈｚの間
では応答遅れ補償時間τ1 が“０”を維持するが、０．
５〜１Ｈｚ間で周波数の増加に伴って応答遅れ補償時間
τ1 が線型に急激に増加し、１〜３Ｈｚ間で周波数の増
加に伴って応答遅れ補償時間τ1 の変化量が徐々に小さ
くなる非線型となり、３Ｈｚ以上となると周波数の増加
に伴って応答遅れ補助鵜時間τ1 が線型に減少するよう
に設定されている。この応答遅れ補償時間算出用マップ
で、０．５Ｈｚ以下で応答遅れ補償時間τ1 を“０”に
設定している理由は、本実施例の制御系では、５Ｈｚ近
辺での制御効果を向上すべく路面推定値を算出する際に
ハイパスフィルタ処理を行っているため、図１４に示す
ように、０．５Ｈｚ以下の周波数領域では位相が進んで
おり、遅れ補償を行う必要がないためである。また、図
１４における位相遅れと応答遅れ補償時間τ1 との関係
は、図１４における例えば３Ｈｚでは位相遅れが５０°
であり、一方、３Ｈｚにおける周期ＴはＴ＝１／ｆ＝１
（ｓｅｃ）／３（Ｈｚ）＝３３３ｍｓｅｃで表すことが
でき、３６０°の位相遅れが３３３ｍｓｅｃに相当する
ので、５０°の位相遅れは時間に換算すると３３３×５
０／３６０＝４６ｍｓｅｃとなり、図１０の３Ｈｚにお
ける応答遅れ補償時間τ1 に相当することになり、図１
４の位相遅れを図１０の応答遅れ補償時間τ1 で補償す
ることができる。
は、図１０に示すように、周波数が０〜０．５Ｈｚの間
では応答遅れ補償時間τ1 が“０”を維持するが、０．
５〜１Ｈｚ間で周波数の増加に伴って応答遅れ補償時間
τ1 が線型に急激に増加し、１〜３Ｈｚ間で周波数の増
加に伴って応答遅れ補償時間τ1 の変化量が徐々に小さ
くなる非線型となり、３Ｈｚ以上となると周波数の増加
に伴って応答遅れ補助鵜時間τ1 が線型に減少するよう
に設定されている。この応答遅れ補償時間算出用マップ
で、０．５Ｈｚ以下で応答遅れ補償時間τ1 を“０”に
設定している理由は、本実施例の制御系では、５Ｈｚ近
辺での制御効果を向上すべく路面推定値を算出する際に
ハイパスフィルタ処理を行っているため、図１４に示す
ように、０．５Ｈｚ以下の周波数領域では位相が進んで
おり、遅れ補償を行う必要がないためである。また、図
１４における位相遅れと応答遅れ補償時間τ1 との関係
は、図１４における例えば３Ｈｚでは位相遅れが５０°
であり、一方、３Ｈｚにおける周期ＴはＴ＝１／ｆ＝１
（ｓｅｃ）／３（Ｈｚ）＝３３３ｍｓｅｃで表すことが
でき、３６０°の位相遅れが３３３ｍｓｅｃに相当する
ので、５０°の位相遅れは時間に換算すると３３３×５
０／３６０＝４６ｍｓｅｃとなり、図１０の３Ｈｚにお
ける応答遅れ補償時間τ1 に相当することになり、図１
４の位相遅れを図１０の応答遅れ補償時間τ1 で補償す
ることができる。
【００２１】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図９のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図９の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば１０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、車速検出値Ｖ、車体上下方向加速度検出値Ｚ
Gi（ｉ＝FL，FR，RL，RR）及び対地距離検出値ＨDj（ｊ
＝Ｌ，Ｒ）を読込む。
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図９のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図９の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば１０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、車速検出値Ｖ、車体上下方向加速度検出値Ｚ
Gi（ｉ＝FL，FR，RL，RR）及び対地距離検出値ＨDj（ｊ
＝Ｌ，Ｒ）を読込む。
【００２２】次いで、ステップＳ２に移行して、前記
（４）〜（６）式の演算を行って、バウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算
出し、次いで、ステップＳ３に移行して、算出されたバ
ウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加
速度φ″をもとに前記（７）式及び（８）式の演算を行
って、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体
上下方向加速度ＺPL″及びＺ PR″を算出してからステッ
プＳ４に移行する。
（４）〜（６）式の演算を行って、バウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算
出し、次いで、ステップＳ３に移行して、算出されたバ
ウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加
速度φ″をもとに前記（７）式及び（８）式の演算を行
って、プレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体
上下方向加速度ＺPL″及びＺ PR″を算出してからステッ
プＳ４に移行する。
【００２３】このステップＳ４では、下記（９）式〜
（１１）式に示すように、上下方向加速度Ｚ″、ピッチ
角加速度θ″及びロール角加速度φ″を１次遅れの伝達
関数Ｌ〔ｆＺ〕、Ｌ〔ｆθ〕及びＬ〔ｆφ〕で表される
ローパスフィルタ処理によって積分した値に予め設定さ
れたバウンス制御ゲインＧＺ、ピッチ制御ゲインＧθ及
びロール制御ゲインＧφを乗算することにより、バウン
ス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制
御モーメントＭφを算出する。
（１１）式に示すように、上下方向加速度Ｚ″、ピッチ
角加速度θ″及びロール角加速度φ″を１次遅れの伝達
関数Ｌ〔ｆＺ〕、Ｌ〔ｆθ〕及びＬ〔ｆφ〕で表される
ローパスフィルタ処理によって積分した値に予め設定さ
れたバウンス制御ゲインＧＺ、ピッチ制御ゲインＧθ及
びロール制御ゲインＧφを乗算することにより、バウン
ス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制
御モーメントＭφを算出する。
【００２４】 ＦＺ＝ＧＺ・ｆＺ（Ｚ″）但し、Ｌ〔ｆＺ〕＝１／（ｓ＋ωＺ）……（９） Ｍθ＝Ｇθ・ｆθ（θ″）但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）……（10） Ｍφ＝Ｇφ・ｆφ（φ″）但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）…… (11) ここで、ｆＺ，ｆθ，ｆφは積分手段としてのローパス
フィルタで、夫々のゲインＧＺ，Ｇθ，Ｇφ及びカット
オフ周波数ωＺ／２π，ωθ／２π，ωφ／２πは個別
に設定することができ、また、ｓはラプラス演算子であ
る。
フィルタで、夫々のゲインＧＺ，Ｇθ，Ｇφ及びカット
オフ周波数ωＺ／２π，ωθ／２π，ωφ／２πは個別
に設定することができ、また、ｓはラプラス演算子であ
る。
【００２５】次いで、ステップＳ５に移行して、下記
（１２）式〜（１５）式の演算を行って、４輪の油圧シ
リンダ１８FL〜１８RRで並進運動を発生すべき姿勢変化
抑制制御力ＦFL〜ＦRRを算出する。 ＦFL＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ＋Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(12) ＦFR＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ−Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(13) ＦRL＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ−Ｍθ＋Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(14) ＦRR＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ−Ｍθ−Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(15) ここで、ＦN は車高を目標車高に維持するために必要と
する制御力、Ｌf は重心点ｇから前輪までの前後方向距
離、Ｌr は重心点ｇから後輪までの前後方向距離、ｄは
重心点ｇから各車輪１１FL〜１１RRまでの左右方向距離
である。
（１２）式〜（１５）式の演算を行って、４輪の油圧シ
リンダ１８FL〜１８RRで並進運動を発生すべき姿勢変化
抑制制御力ＦFL〜ＦRRを算出する。 ＦFL＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ＋Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(12) ＦFR＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ−Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(13) ＦRL＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ−Ｍθ＋Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(14) ＦRR＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ−Ｍθ−Ｌr ・Ｍθ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(15) ここで、ＦN は車高を目標車高に維持するために必要と
する制御力、Ｌf は重心点ｇから前輪までの前後方向距
離、Ｌr は重心点ｇから後輪までの前後方向距離、ｄは
重心点ｇから各車輪１１FL〜１１RRまでの左右方向距離
である。
【００２６】次いで、ステップＳ６に移行して、プレビ
ューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体上下方向加速
度検出値ＺPj″に対して積分処理としてのローパスフィ
ルタ処理を行って車体上下方向速度ＺPj′を算出し、次
いで、ステップＳ７に移行して、対地距離検出値ＨDL及
びＨDRに対して微分処理としてのハイパスフィルタ処理
を行って対地距離変化速度ＨDL′及びＨDR′を算出す
る。
ューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位置での車体上下方向加速
度検出値ＺPj″に対して積分処理としてのローパスフィ
ルタ処理を行って車体上下方向速度ＺPj′を算出し、次
いで、ステップＳ７に移行して、対地距離検出値ＨDL及
びＨDRに対して微分処理としてのハイパスフィルタ処理
を行って対地距離変化速度ＨDL′及びＨDR′を算出す
る。
【００２７】次いで、ステップＳ８に移行して、ステッ
プＳ６で算出したプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位
置での車体上下方向速度ＺPj′とステップＳ７で算出し
た対地距離変化速度ＨDj′とを加算して、路面状況を表
す路面推定値ＲPj′を算出する。ここで、車体上下方向
速度ＺPj′と対地距離変化速度ＨDj′とを加算して路面
推定値ＲPj′を得ることができる理由は、対地距離検出
値ＨDjは車体の対地距離から車体変位を減算した値で表
されるので、これらを微分した対地距離変化速度ＨDj′
も実際の対地距離変化速度から車体上下方向速度ＺPj′
を減算したものとなり、対地距離変化速度ＨDj′と車体
上下方向速度Ｘ2j′とを加算することにより、プレビュ
ーセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での車体上下方向速度
ＺPj′を相殺して路面凹凸にのみ応じた路面推定値
ＲPj′を得ることができる。
プＳ６で算出したプレビューセンサ２９Ｌ及び２９Ｒ位
置での車体上下方向速度ＺPj′とステップＳ７で算出し
た対地距離変化速度ＨDj′とを加算して、路面状況を表
す路面推定値ＲPj′を算出する。ここで、車体上下方向
速度ＺPj′と対地距離変化速度ＨDj′とを加算して路面
推定値ＲPj′を得ることができる理由は、対地距離検出
値ＨDjは車体の対地距離から車体変位を減算した値で表
されるので、これらを微分した対地距離変化速度ＨDj′
も実際の対地距離変化速度から車体上下方向速度ＺPj′
を減算したものとなり、対地距離変化速度ＨDj′と車体
上下方向速度Ｘ2j′とを加算することにより、プレビュ
ーセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での車体上下方向速度
ＺPj′を相殺して路面凹凸にのみ応じた路面推定値
ＲPj′を得ることができる。
【００２８】次いで、ステップＳ９に移行して、算出し
た路面推定値ＲPj′に対して、低域側のカットオフ周波
数ｆCLを例えば０．５Ｈｚ、高域側のカットオフ周波数
ｆCHを例えば１０Ｈｚに設定したバンドパスフィルタ処
理を行って、予見制御に必要な周波数領域のみでなる路
面推定値ＲPj′を抽出し、これを記憶装置４２ｄに形成
したシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格納す
る。
た路面推定値ＲPj′に対して、低域側のカットオフ周波
数ｆCLを例えば０．５Ｈｚ、高域側のカットオフ周波数
ｆCHを例えば１０Ｈｚに設定したバンドパスフィルタ処
理を行って、予見制御に必要な周波数領域のみでなる路
面推定値ＲPj′を抽出し、これを記憶装置４２ｄに形成
したシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格納す
る。
【００２９】次いで、ステップＳ１０に移行して、前記
ステップＳ９で抽出した路面推定値Ｒpj′を高速フーリ
エ変換（ＦＦＴ）処理することにより、路面凹凸の周波
数分布のピーク周波数ｆP を算出する。次いで、ステッ
プＳ１１に移行して、ステップＳ１０で算出したピーク
周波数ｆP をもとに、図１０の応答遅れ補償時間算出マ
ップを参照して、制御系の応答遅れ補償時間τ1 を算出
する。
ステップＳ９で抽出した路面推定値Ｒpj′を高速フーリ
エ変換（ＦＦＴ）処理することにより、路面凹凸の周波
数分布のピーク周波数ｆP を算出する。次いで、ステッ
プＳ１１に移行して、ステップＳ１０で算出したピーク
周波数ｆP をもとに、図１０の応答遅れ補償時間算出マ
ップを参照して、制御系の応答遅れ補償時間τ1 を算出
する。
【００３０】次いで、ステップＳ１２に移行して、車速
検出値Ｖ及び上記ステップＳ１１で算出した制御系の応
答遅れ時間τ1 をもとに下記（１６）式及び（１７）式
の演算を行って、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検
出した路面に前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１
RRが到達する迄の遅延時間τF,τR を算出する。 τF ＝（ＬP ／Ｖ）−（τ1 ＋τ2 ＋τ3 ） …………（16） τR ＝τF ＋（Ｌ／Ｖ） …………（17） ただし、ＬP はプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検知
する路面と前輪１１FL，１１FRとの間の距離、Ｌはホイ
ールベース、τ2 は予め設定されたコントローラ演算む
だ時間、τ3 は予め設定されたフィルタによる位相遅れ
時間である。
検出値Ｖ及び上記ステップＳ１１で算出した制御系の応
答遅れ時間τ1 をもとに下記（１６）式及び（１７）式
の演算を行って、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検
出した路面に前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１
RRが到達する迄の遅延時間τF,τR を算出する。 τF ＝（ＬP ／Ｖ）−（τ1 ＋τ2 ＋τ3 ） …………（16） τR ＝τF ＋（Ｌ／Ｖ） …………（17） ただし、ＬP はプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検知
する路面と前輪１１FL，１１FRとの間の距離、Ｌはホイ
ールベース、τ2 は予め設定されたコントローラ演算む
だ時間、τ3 は予め設定されたフィルタによる位相遅れ
時間である。
【００３１】次いで、ステップＳ１３に移行して、シフ
トレジスタ領域に格納されている遅延時間τF 及びτR
だけ前の路面推定値ＲPL′及びＲPR′を夫々前輪側路面
推定値ＲPFL ′，ＲPFR ′及び後輪側路面推定値
ＲPRL ′，ＲPRR ′として読出し、これらをもとに下記
（１８）〜（２１）式の演算を行って前輪側予見制御力
ＵpF L,ＵpFR 及び後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR を算出
し、これを記憶装置４２ｄの所定記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ１４に移行する。
トレジスタ領域に格納されている遅延時間τF 及びτR
だけ前の路面推定値ＲPL′及びＲPR′を夫々前輪側路面
推定値ＲPFL ′，ＲPFR ′及び後輪側路面推定値
ＲPRL ′，ＲPRR ′として読出し、これらをもとに下記
（１８）〜（２１）式の演算を行って前輪側予見制御力
ＵpF L,ＵpFR 及び後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR を算出
し、これを記憶装置４２ｄの所定記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ１４に移行する。
【００３２】 ＵpFL ＝−Ｇp 〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ＲPFL ′…………（18） ＵpFR ＝−Ｇp 〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ＲPFR ′…………（19） ＵpRL ＝−Ｇp 〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ＲPRL ′…………（20） ＵpRR ＝−Ｇp 〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ＲPRR ′…………（21） ただし、ＧP は予め設定された予見制御ゲイン、Ｃp は
減衰力制御ゲイン、Ｋpはばね力制御ゲイン、ω1 は制
御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗じた値であっ
て、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及びばね定数Ｋ
に対して、Ｃp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且つω1 ≧
０に設定される。なお、ｓはラプラス演算子である。
減衰力制御ゲイン、Ｋpはばね力制御ゲイン、ω1 は制
御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗じた値であっ
て、実際のサスペンションの減衰定数Ｃ及びばね定数Ｋ
に対して、Ｃp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且つω1 ≧
０に設定される。なお、ｓはラプラス演算子である。
【００３３】ステップＳ１４では、前輪側予見制御力Ｕ
pFL,ＵpFR 及び後輪側予見制御力Ｕ pRL,ＵpRR と前記ス
テップＳ５で算出した姿勢変化抑制制御力ＦFL〜ＦRRと
に基づいて下記（２０）式〜（２３）式に従って、総合
制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。 ＵFL＝ＵN −ＦFL＋ＵpFL …………（20） ＵFR＝ＵN −ＦFR＋ＵpFR …………（21） ＵRL＝ＵN −ＦRL＋ＵpRL …………（22） ＵRR＝ＵN −ＦRR＋ＵpRR …………（23） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力である。
pFL,ＵpFR 及び後輪側予見制御力Ｕ pRL,ＵpRR と前記ス
テップＳ５で算出した姿勢変化抑制制御力ＦFL〜ＦRRと
に基づいて下記（２０）式〜（２３）式に従って、総合
制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。 ＵFL＝ＵN −ＦFL＋ＵpFL …………（20） ＵFR＝ＵN −ＦFR＋ＵpFR …………（21） ＵRL＝ＵN −ＦRL＋ＵpRL …………（22） ＵRR＝ＵN −ＦRR＋ＵpRR …………（23） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力である。
【００３４】次いで、ステップＳ１５に移行して、上記
ステップＳ１４で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRに対応す
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。この図９の処理において、
ステップＳ１０の処理が周波数分析手段に対応し、ステ
ップＳ１１の処理が進み時間補正手段に対応し、ステッ
プＳ１２の処理が遅延時間算出手段に対応し、ステップ
Ｓ６〜Ｓ９及びＳ１３の処理が予見制御手段に対応して
いる。
ステップＳ１４で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRに対応す
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。この図９の処理において、
ステップＳ１０の処理が周波数分析手段に対応し、ステ
ップＳ１１の処理が進み時間補正手段に対応し、ステッ
プＳ１２の処理が遅延時間算出手段に対応し、ステップ
Ｓ６〜Ｓ９及びＳ１３の処理が予見制御手段に対応して
いる。
【００３５】したがって、今、車両が平坦な良路を目標
車高を維持して直進定速走行しているものとする。この
状態では、車両が平坦な良路で目標車高を維持している
ことから、車体側部材１０に揺動を生じないので、各上
下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの車体上下方向加速
度検出値ＺGFR ″〜ＺGRR ″は略零となっていると共
に、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒの対地距離検出値
ＨDL及びＨDRは目標車高を表している。
車高を維持して直進定速走行しているものとする。この
状態では、車両が平坦な良路で目標車高を維持している
ことから、車体側部材１０に揺動を生じないので、各上
下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの車体上下方向加速
度検出値ＺGFR ″〜ＺGRR ″は略零となっていると共
に、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒの対地距離検出値
ＨDL及びＨDRは目標車高を表している。
【００３６】このため、ステップＳ２で算出される上下
加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″が共に零となると共に、ステップＳ３で算出される
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下方向加速
度ＺPL″，ＺPR″も零となり、ステップＳ４で算出され
るバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及び
ロール制御モーメントＭφも零となり、ステップＳ５で
算出される各車輪位置での姿勢変化抑制制御力ＦFL〜Ｆ
RRも零となる。
加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″が共に零となると共に、ステップＳ３で算出される
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下方向加速
度ＺPL″，ＺPR″も零となり、ステップＳ４で算出され
るバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及び
ロール制御モーメントＭφも零となり、ステップＳ５で
算出される各車輪位置での姿勢変化抑制制御力ＦFL〜Ｆ
RRも零となる。
【００３７】一方、車体に上下動がないと共に、路面も
平坦であることから、ステップＳ６で算出される左右の
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下速度
ＺPL′及びＺPR′も零であり、且つステップＳ７で算出
される対地距離変化速度ＨDL′及びＨDR′も略零となる
ので、ステップＳ８で算出される路面推定値ＲPL′及び
Ｒ PR′も略零となり、これらがバンドパスフィルタ処理
されて記憶装置４２ｄに形成されたシフトレジスタ領域
に順次シフトしながら格納される。
平坦であることから、ステップＳ６で算出される左右の
プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位置での上下速度
ＺPL′及びＺPR′も零であり、且つステップＳ７で算出
される対地距離変化速度ＨDL′及びＨDR′も略零となる
ので、ステップＳ８で算出される路面推定値ＲPL′及び
Ｒ PR′も略零となり、これらがバンドパスフィルタ処理
されて記憶装置４２ｄに形成されたシフトレジスタ領域
に順次シフトしながら格納される。
【００３８】さらに、路面推定値ＲPL′及びＲPR′を高
速フーリエ変換処理して、ピーク周波数ｆP を算出し、
このピーク周波数ｆP をもとに応答遅れ補償時間算出マ
ップを参照して、制御系の応答遅れ補償時間τ1 を算出
し、この応答遅れ補償時間τ 1 と車速検出値Ｖとに基づ
いてプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検出した路面に
前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが達するま
での前輪側遅延時間τ F 及び後輪側遅延時間τR を算出
し、これら遅延時間τF 及びτR に対応するシフト段の
路面推定値ＲPFL ′，ＲPFR ′及びＲPRL ′，ＲPRR ′
を読出し、これらをもとに前記（１８）〜（２１）式の
演算を行うことにより前輪側予見制御力ＵpFL,ＵpFR 及
び後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR を算出する。このと
き、車両が平坦な良路を直進走行を継続しているので、
シフトレジスタ領域に格納されている路面推定値ＲPL′
及びＲPR′は全て略零であるため、前輪側予見制御力Ｕ
pFL,ＵpFR 及び後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR も零とな
る。
速フーリエ変換処理して、ピーク周波数ｆP を算出し、
このピーク周波数ｆP をもとに応答遅れ補償時間算出マ
ップを参照して、制御系の応答遅れ補償時間τ1 を算出
し、この応答遅れ補償時間τ 1 と車速検出値Ｖとに基づ
いてプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検出した路面に
前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが達するま
での前輪側遅延時間τ F 及び後輪側遅延時間τR を算出
し、これら遅延時間τF 及びτR に対応するシフト段の
路面推定値ＲPFL ′，ＲPFR ′及びＲPRL ′，ＲPRR ′
を読出し、これらをもとに前記（１８）〜（２１）式の
演算を行うことにより前輪側予見制御力ＵpFL,ＵpFR 及
び後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR を算出する。このと
き、車両が平坦な良路を直進走行を継続しているので、
シフトレジスタ領域に格納されている路面推定値ＲPL′
及びＲPR′は全て略零であるため、前輪側予見制御力Ｕ
pFL,ＵpFR 及び後輪側予見制御力ＵpRL,ＵpRR も零とな
る。
【００３９】したがって、ステップＳ１４で算出される
総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高を維持する中立圧制御
力ＵN のみに対応した値となり、これらに対応する圧力
指令値ＰFL〜ＰRR が出力側インタフェース回路４２ｂ
及びＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆動回路４４
FL〜４４RRに出力される。このため、駆動回路４４FL〜
４４RRで圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL
〜ｉRRに変換されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RR
に供給される。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRか
ら目標車高を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側
及び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，
１８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で対地距離検出値ＨDL及びＨDRを目標車高に維持する推
力を発生する。
総合制御力ＵFL〜ＵRRは目標車高を維持する中立圧制御
力ＵN のみに対応した値となり、これらに対応する圧力
指令値ＰFL〜ＰRR が出力側インタフェース回路４２ｂ
及びＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆動回路４４
FL〜４４RRに出力される。このため、駆動回路４４FL〜
４４RRで圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL
〜ｉRRに変換されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RR
に供給される。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRか
ら目標車高を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側
及び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，
１８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で対地距離検出値ＨDL及びＨDRを目標車高に維持する推
力を発生する。
【００４０】この良路直進走行状態で、例えば左側車輪
１１FL及び１１RLの通過する走行軌跡の前方の路面に一
過性の突起がある場合には、先ず、左側のプレビューセ
ンサ２９Ｌ，２９Ｒが突起を検出することにより、これ
から出力される対地距離検出値ＨDLが突起の頂点に達す
るまでは突起の形状に応じて急激に小さい値に変化し、
突起の頂点を越えると突起の形状に応じて急激に大きい
値に変化し、突起を通過し終わると目標車高に復帰す
る。
１１FL及び１１RLの通過する走行軌跡の前方の路面に一
過性の突起がある場合には、先ず、左側のプレビューセ
ンサ２９Ｌ，２９Ｒが突起を検出することにより、これ
から出力される対地距離検出値ＨDLが突起の頂点に達す
るまでは突起の形状に応じて急激に小さい値に変化し、
突起の頂点を越えると突起の形状に応じて急激に大きい
値に変化し、突起を通過し終わると目標車高に復帰す
る。
【００４１】この間に、前左輪１１FLが突起に乗り上げ
ないものとすると、車体は揺動することがないので、ス
テップＳ３で算出されるプレビューセンサ２９Ｌ，２９
Ｒ位置での上下方向加速度ＺPL″及びＺPR″は零の状態
を維持するため、ステップＳ６で算出される上下方向速
度ＺPL′及びＺPR′は零の状態を維持するが、ステップ
Ｓ７で算出される対地距離変化速度ＨDL′が突起の頂点
に達するまでは負方向に増加し、突起の頂点で零とな
り、その後正方向に増加してから目標車高に復帰するこ
とになる。この結果、ステップＳ８で算出される左輪側
の路面推定値ＲPL′が対地距離変化速度ＨDL′の変化に
応じて変化することになり、これがシフトレジスタ領域
に順次シフトしながら格納される。
ないものとすると、車体は揺動することがないので、ス
テップＳ３で算出されるプレビューセンサ２９Ｌ，２９
Ｒ位置での上下方向加速度ＺPL″及びＺPR″は零の状態
を維持するため、ステップＳ６で算出される上下方向速
度ＺPL′及びＺPR′は零の状態を維持するが、ステップ
Ｓ７で算出される対地距離変化速度ＨDL′が突起の頂点
に達するまでは負方向に増加し、突起の頂点で零とな
り、その後正方向に増加してから目標車高に復帰するこ
とになる。この結果、ステップＳ８で算出される左輪側
の路面推定値ＲPL′が対地距離変化速度ＨDL′の変化に
応じて変化することになり、これがシフトレジスタ領域
に順次シフトしながら格納される。
【００４２】そして、ステップＳ１０で路面推定値
ＲPL′及びＲPR′を高速フーリエ変換処理してピーク周
波数ｆP を算出し、次いでステップＳ１１でピーク周波
数ｆP をもとに図１０に示す応答遅れ補償時間算出マッ
プを参照して制御系の応答遅れ補償時間τ1 を算出し、
この応答遅れ補償時間τ1 と車速検出値Ｖとをもとにス
テップＳ１２で前記（１６）式及び（１７）式の演算を
行って、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検出した路
面に前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが到達
する迄の遅延時間τF 及びτR を算出する。
ＲPL′及びＲPR′を高速フーリエ変換処理してピーク周
波数ｆP を算出し、次いでステップＳ１１でピーク周波
数ｆP をもとに図１０に示す応答遅れ補償時間算出マッ
プを参照して制御系の応答遅れ補償時間τ1 を算出し、
この応答遅れ補償時間τ1 と車速検出値Ｖとをもとにス
テップＳ１２で前記（１６）式及び（１７）式の演算を
行って、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒで検出した路
面に前輪１１FL，１１FR及び後輪１１RL，１１RRが到達
する迄の遅延時間τF 及びτR を算出する。
【００４３】ところで、プレビューセンサ２９Ｌ，２９
Ｒで路面の突起を検出した時点では、前輪１１FLが突起
に到達しておらず、この時点では、シフトレジスタ領域
に格納されている前回までの左輪側の路面推定値ＲPL′
は略零であるので、遅延時間τF 及びτR 前の路面推定
値ＲPFL ′及びＲPRL ′が零であるため、前後輪側の総
合制御力ＵFL，ＵFR及びＵRL，ＵRRは中立制御力ＵN を
維持する。
Ｒで路面の突起を検出した時点では、前輪１１FLが突起
に到達しておらず、この時点では、シフトレジスタ領域
に格納されている前回までの左輪側の路面推定値ＲPL′
は略零であるので、遅延時間τF 及びτR 前の路面推定
値ＲPFL ′及びＲPRL ′が零であるため、前後輪側の総
合制御力ＵFL，ＵFR及びＵRL，ＵRRは中立制御力ＵN を
維持する。
【００４４】その後、前左輪１１FLが突起位置に到達す
ると、そのときに算出される遅延時間τF だけ前にシフ
トレジスタ領域に格納された路面推定値ＲPFL ′が突起
の形状を表す値となっているので、この路面推定値Ｒ
PFL ′に基づいて前輪側予見制御力ＵpFL が算出される
ことにより、この前輪側予見制御力ＵpFL が前回の処理
時の零から負方向に増加し、これによってステップＳ１
４で算出される前左輪１１FLに対する総合制御力ＵFLが
中立制御力ＵN より前輪側予見制御力ＵpFL 分だけ減少
する。
ると、そのときに算出される遅延時間τF だけ前にシフ
トレジスタ領域に格納された路面推定値ＲPFL ′が突起
の形状を表す値となっているので、この路面推定値Ｒ
PFL ′に基づいて前輪側予見制御力ＵpFL が算出される
ことにより、この前輪側予見制御力ＵpFL が前回の処理
時の零から負方向に増加し、これによってステップＳ１
４で算出される前左輪１１FLに対する総合制御力ＵFLが
中立制御力ＵN より前輪側予見制御力ＵpFL 分だけ減少
する。
【００４５】このため、駆動回路４４FLから出力される
指令電流ｉFLが低下し、これによって圧力制御弁２０FL
から出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、
油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が低下され、前左
輪１１FLの突起乗り上げを事前に許容することができ、
前左輪１１FLの突起乗り上げによる車体側部材１０の揺
動を確実に抑制することができる。以後、順次シフトレ
ジスタ領域に格納されている突起に対応した路面推定値
ＲPFL ′が順次読出されることにより、突起通過の影響
が車体側部材１０に伝達されることなく、良好な乗心地
を確保することができる。
指令電流ｉFLが低下し、これによって圧力制御弁２０FL
から出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、
油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が低下され、前左
輪１１FLの突起乗り上げを事前に許容することができ、
前左輪１１FLの突起乗り上げによる車体側部材１０の揺
動を確実に抑制することができる。以後、順次シフトレ
ジスタ領域に格納されている突起に対応した路面推定値
ＲPFL ′が順次読出されることにより、突起通過の影響
が車体側部材１０に伝達されることなく、良好な乗心地
を確保することができる。
【００４６】このとき、路面推定値ＲPj′を周波数分析
して、そのピーク周波数ｆP に基づいて制御系の応答遅
れ補償時間τ1 を算出するようにしているので、制御系
の応答遅れ時間τ1 が路面推定値ＲPj′のピーク周波数
に応じて最適な値に設定され、路面状況の変化による振
動入力の幅広い周波数領域にわたって正確な遅れ補償を
行うことができ、高精度の予見制御を行って、良好な乗
心地を確保することができる。
して、そのピーク周波数ｆP に基づいて制御系の応答遅
れ補償時間τ1 を算出するようにしているので、制御系
の応答遅れ時間τ1 が路面推定値ＲPj′のピーク周波数
に応じて最適な値に設定され、路面状況の変化による振
動入力の幅広い周波数領域にわたって正確な遅れ補償を
行うことができ、高精度の予見制御を行って、良好な乗
心地を確保することができる。
【００４７】その後、同様に後左輪１１RLが突起に到達
する状態となると、上記した前左輪１１FLと同様に、シ
フトレジスタ領域からステップＳ１２で算出される路面
状況に応じた制御系の遅れ補償時間τ1 及びホイールベ
ース長Ｌを考慮した後輪側遅延時間τR だけ前の路面推
定値ＲPRL ′を読出すことにより、前左輪１１FLと同様
に、路面状況に応じた予見制御力を発揮して良好な乗心
地を確保することができる。
する状態となると、上記した前左輪１１FLと同様に、シ
フトレジスタ領域からステップＳ１２で算出される路面
状況に応じた制御系の遅れ補償時間τ1 及びホイールベ
ース長Ｌを考慮した後輪側遅延時間τR だけ前の路面推
定値ＲPRL ′を読出すことにより、前左輪１１FLと同様
に、路面状況に応じた予見制御力を発揮して良好な乗心
地を確保することができる。
【００４８】同様に、右側輪１１FR及び１１RRの走行軌
跡上に突起がある場合も、上記と同様の予見制御が実行
されることにより、良好な乗心地を確保することがで
き、さらに、悪路等を走行する状態となって、車体側部
材１０にバウンスを生じることになると、ステップＳ５
でこのバウンスを抑制する制御力ＦＺが算出され、この
制御力ＦＺに基づいてステップＳ５でバウンスを抑制す
る姿勢変化抑制制御力Ｆ FL〜ＦRRが算出され、これと予
見制御力ＵpFL 〜ＵpRR とに基づいて総合制御力ＵFL〜
ＵRRが算出されることにより、バウンスを抑制すること
がでる。このとき、車体側部材１０に生じるバウンスに
よってプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒに上下動を生じ
たとしても、ステップＳ３でプレビューセンサ２９Ｌ，
２９Ｒ位置での上下方向加速度ＺPL″及びＺPR″を算出
し、これを積分した上下方向速度Ｚ PL′及びＺPR′とプ
レビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒの対地距離検出値ＨDL及
びＨ DRを微分した対地距離変化速度ＨDL′及びＨDR′と
をステップＳ８で加算して路面推定値ＲPL′及びＲPR′
を算出することにより、プレビューセンサ２９Ｌ，２９
Ｒの上下動の影響を除去した真の路面推定値ＲPL′及び
ＲPR′を算出することができ、正確な予見制御を行うこ
とができる。
跡上に突起がある場合も、上記と同様の予見制御が実行
されることにより、良好な乗心地を確保することがで
き、さらに、悪路等を走行する状態となって、車体側部
材１０にバウンスを生じることになると、ステップＳ５
でこのバウンスを抑制する制御力ＦＺが算出され、この
制御力ＦＺに基づいてステップＳ５でバウンスを抑制す
る姿勢変化抑制制御力Ｆ FL〜ＦRRが算出され、これと予
見制御力ＵpFL 〜ＵpRR とに基づいて総合制御力ＵFL〜
ＵRRが算出されることにより、バウンスを抑制すること
がでる。このとき、車体側部材１０に生じるバウンスに
よってプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒに上下動を生じ
たとしても、ステップＳ３でプレビューセンサ２９Ｌ，
２９Ｒ位置での上下方向加速度ＺPL″及びＺPR″を算出
し、これを積分した上下方向速度Ｚ PL′及びＺPR′とプ
レビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒの対地距離検出値ＨDL及
びＨ DRを微分した対地距離変化速度ＨDL′及びＨDR′と
をステップＳ８で加算して路面推定値ＲPL′及びＲPR′
を算出することにより、プレビューセンサ２９Ｌ，２９
Ｒの上下動の影響を除去した真の路面推定値ＲPL′及び
ＲPR′を算出することができ、正確な予見制御を行うこ
とができる。
【００４９】また、車両が旋回状態となって車体側部材
１０にロールが生じたり、加減速状態となって車体側部
材１０にピッチが生じる場合にも、ステップＳ４でロー
ル制御モーメントＭφ及びピッチ制御モーメントＭθを
算出し、これらに基づいてステップＳ５で姿勢変化抑制
制御力ＦFL〜ＦRRを算出するので、車体の姿勢変化を抑
制して良好な乗心地を確保することができると共に、ロ
ールやピッチによるプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位
置での上下加速度ＺPL″及びＺPR″を算出するので、ロ
ールやピッチの影響を除去した真の路面推定値ＲPL′及
びＲPR′を算出することができ、正確な予見制御を行う
ことができる。
１０にロールが生じたり、加減速状態となって車体側部
材１０にピッチが生じる場合にも、ステップＳ４でロー
ル制御モーメントＭφ及びピッチ制御モーメントＭθを
算出し、これらに基づいてステップＳ５で姿勢変化抑制
制御力ＦFL〜ＦRRを算出するので、車体の姿勢変化を抑
制して良好な乗心地を確保することができると共に、ロ
ールやピッチによるプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ位
置での上下加速度ＺPL″及びＺPR″を算出するので、ロ
ールやピッチの影響を除去した真の路面推定値ＲPL′及
びＲPR′を算出することができ、正確な予見制御を行う
ことができる。
【００５０】次に、本発明の第２実施例を図１１及び図
１２について説明する。この第２実施例は、上記第１実
施例に加えて予見制御ゲインＧP も路面推定値ＲPL′及
びＲPR′を周波数分析したピーク周波数ｆP に応じて変
更するようにしたものである。すなわち、第２実施例で
は、マイクロコンピュータ４２の演算処理装置４２ｃで
図９の演算処理に代えて図１１に示す演算処理を実行す
る。この図１１の演算処理は、前記図９におけるステッ
プＳ１１の処理とステップＳ１２の処理との間に高速フ
ーリエ変換処理によって算出したピーク周波数ｆP をも
とに、図１２に示す予見制御ゲイン算出マップを参照し
て、予見制御ゲインＧP を算出し、これを記憶装置４２
ｄの所定記憶領域に更新記憶するステップＳ１１ａが介
挿され、且つステップＳ１３で記憶装置４２ｄの所定記
憶領域に記憶されている予見制御ゲインＧP を読出し
て、前記（１８）〜（２１）式の演算を行って、予見制
御力ＵpFL 〜ＵpRR を算出することを除いては図９の処
理と同様の処理を行い、図９との対応部分には同一のス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
１２について説明する。この第２実施例は、上記第１実
施例に加えて予見制御ゲインＧP も路面推定値ＲPL′及
びＲPR′を周波数分析したピーク周波数ｆP に応じて変
更するようにしたものである。すなわち、第２実施例で
は、マイクロコンピュータ４２の演算処理装置４２ｃで
図９の演算処理に代えて図１１に示す演算処理を実行す
る。この図１１の演算処理は、前記図９におけるステッ
プＳ１１の処理とステップＳ１２の処理との間に高速フ
ーリエ変換処理によって算出したピーク周波数ｆP をも
とに、図１２に示す予見制御ゲイン算出マップを参照し
て、予見制御ゲインＧP を算出し、これを記憶装置４２
ｄの所定記憶領域に更新記憶するステップＳ１１ａが介
挿され、且つステップＳ１３で記憶装置４２ｄの所定記
憶領域に記憶されている予見制御ゲインＧP を読出し
て、前記（１８）〜（２１）式の演算を行って、予見制
御力ＵpFL 〜ＵpRR を算出することを除いては図９の処
理と同様の処理を行い、図９との対応部分には同一のス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５１】ここで、予見制御ゲイン算出マップは、図
１２に示すように、周波数がバネ上共振周波数に相当す
る１Ｈｚ以下では周波数が小さくなるに従って予見制御
ゲインＧP を急減させて、直流成分をカットすることに
より、例えば片輪が段差のある路面を乗り上げ続けた時
などの不要な制御を防止し、１Ｈｚ〜５Ｈｚでは、予め
測定した制御系の周波数別応答ゲインの逆数に設定され
ているため、プレビュー制御のトータルゲインとしては
フラットとなり、５Ｈｚ〜８Ｈｚ間では周波数にかかわ
らず予見制御ゲインＧP を一定値とし、８Ｈｚ以上では
周波数の増加に伴って予見制御ゲインＧP を急減させて
特にバネ下共振周波数に相当する１０Ｈｚ以上での高周
波ノイズによる不要な予見制御を防止する。
１２に示すように、周波数がバネ上共振周波数に相当す
る１Ｈｚ以下では周波数が小さくなるに従って予見制御
ゲインＧP を急減させて、直流成分をカットすることに
より、例えば片輪が段差のある路面を乗り上げ続けた時
などの不要な制御を防止し、１Ｈｚ〜５Ｈｚでは、予め
測定した制御系の周波数別応答ゲインの逆数に設定され
ているため、プレビュー制御のトータルゲインとしては
フラットとなり、５Ｈｚ〜８Ｈｚ間では周波数にかかわ
らず予見制御ゲインＧP を一定値とし、８Ｈｚ以上では
周波数の増加に伴って予見制御ゲインＧP を急減させて
特にバネ下共振周波数に相当する１０Ｈｚ以上での高周
波ノイズによる不要な予見制御を防止する。
【００５２】この第２実施例によると、第１実施例と同
様にして路面推定値ＲPL′及びＲPR′を周波数分析して
算出したピーク周波数ｆP をもとに応答遅れ補償時間τ
1 を設定するので、走行路面に対応した応答遅れ補償時
間τ1 を高精度で設定することができ、予見制御を正確
に行うことができると共に、予見制御ゲインＧP 自体も
路面推定値ＲPL′及びＲPR′を周波数分析して算出した
ピーク周波数ｆP をもとに変更するようにしているの
で、より良好な予見制御を行うことができる。
様にして路面推定値ＲPL′及びＲPR′を周波数分析して
算出したピーク周波数ｆP をもとに応答遅れ補償時間τ
1 を設定するので、走行路面に対応した応答遅れ補償時
間τ1 を高精度で設定することができ、予見制御を正確
に行うことができると共に、予見制御ゲインＧP 自体も
路面推定値ＲPL′及びＲPR′を周波数分析して算出した
ピーク周波数ｆP をもとに変更するようにしているの
で、より良好な予見制御を行うことができる。
【００５３】すなわち、路面推定値ＲPL′及びＲPR′の
ピーク周波数ｆP が１〜５Ｈｚであるときには、予見制
御ゲインＧP が制御系の周波数別応答ゲインの逆数に設
定されているため、この周波数範囲では、予見制御のト
ータルゲインがフラットとなって、良好な予見制御を行
うことができる。一方、路面推定値ＲPL′及びＲPR′の
ピーク周波数ｆP が１Ｈｚ以下である場合には、予見制
御ゲインＧP が急減するため、例えば片輪側のみが路面
がステップ状に上昇する段差でなる所謂ランプステップ
路に乗り上げた状態を継続する場合等では、段差乗り上
げ時の路面推定値の変化時には正確な予見制御を行い、
その後の乗り上げ継続状態では路面推定値に大きな変動
が生じることがなく直流成分に近い状態となるので、こ
の間の不要な予見制御を防止することができる。
ピーク周波数ｆP が１〜５Ｈｚであるときには、予見制
御ゲインＧP が制御系の周波数別応答ゲインの逆数に設
定されているため、この周波数範囲では、予見制御のト
ータルゲインがフラットとなって、良好な予見制御を行
うことができる。一方、路面推定値ＲPL′及びＲPR′の
ピーク周波数ｆP が１Ｈｚ以下である場合には、予見制
御ゲインＧP が急減するため、例えば片輪側のみが路面
がステップ状に上昇する段差でなる所謂ランプステップ
路に乗り上げた状態を継続する場合等では、段差乗り上
げ時の路面推定値の変化時には正確な予見制御を行い、
その後の乗り上げ継続状態では路面推定値に大きな変動
が生じることがなく直流成分に近い状態となるので、こ
の間の不要な予見制御を防止することができる。
【００５４】また、路面推定値ＲPL′及びＲPR′のピー
ク周波数ｆP が１０Ｈｚ以上である場合にも、予見制御
ゲインＧP が急減するため、高周波ノイズによる不要な
予見制御を防止することができ、良好な乗心地を確保す
ることができる。なお、上記第２実施例においては、路
面推定値ＲPL′及びＲPR′のピーク周波数ｆP に基づい
て制御系の応答遅れ補償時間τ1 と予見制御ゲインＧP
の双方を変更する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、予見制御ゲインＧP のみを路面推
定値ＲPL′及びＲPR′のピーク周波数ｆP に基づいて変
更するようにしてもよい。
ク周波数ｆP が１０Ｈｚ以上である場合にも、予見制御
ゲインＧP が急減するため、高周波ノイズによる不要な
予見制御を防止することができ、良好な乗心地を確保す
ることができる。なお、上記第２実施例においては、路
面推定値ＲPL′及びＲPR′のピーク周波数ｆP に基づい
て制御系の応答遅れ補償時間τ1 と予見制御ゲインＧP
の双方を変更する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、予見制御ゲインＧP のみを路面推
定値ＲPL′及びＲPR′のピーク周波数ｆP に基づいて変
更するようにしてもよい。
【００５５】また、上記第１及び第２実施例において
は、路面推定値ＲPL′及びＲPR′の周波数分析を高速フ
ーリエ変換処理によって行う場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、路面推定値ＲPL′及び
ＲPR′に適当なフィルタ処理を施したデータのピーク間
の時間間隔を計測して、この時間間隔から周波数を推定
するようにしてもよい。
は、路面推定値ＲPL′及びＲPR′の周波数分析を高速フ
ーリエ変換処理によって行う場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、路面推定値ＲPL′及び
ＲPR′に適当なフィルタ処理を施したデータのピーク間
の時間間隔を計測して、この時間間隔から周波数を推定
するようにしてもよい。
【００５６】さらに、上記第１及び第２実施例において
は、前輪より前方位置に配設したプレビューセンサとし
て超音波距離センサを適用した場合について説明した
が、これに限らずレーザ距離計等の非接触式センサを適
用したり、路面に接触するローラ等を設けて車体と路面
との相対変位を測定するようにしてもよい。さらにま
た、上記第１及び第２実施例においては、前輪より前方
位置に配設したプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒによっ
て路面推定値ＲPL′及びＲPR′を検出する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、前輪１１
FL及び１１FRに夫々ストロークセンサを配設し、このス
トロークセンサのストローク検出値と前輪位置での車体
上下方向加速度とに基づいて路面推定値を算出し、この
路面推定値に基づいて後輪側の油圧シリンダ１８RL，１
８RRを予見制御するようにしてもよい。
は、前輪より前方位置に配設したプレビューセンサとし
て超音波距離センサを適用した場合について説明した
が、これに限らずレーザ距離計等の非接触式センサを適
用したり、路面に接触するローラ等を設けて車体と路面
との相対変位を測定するようにしてもよい。さらにま
た、上記第１及び第２実施例においては、前輪より前方
位置に配設したプレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒによっ
て路面推定値ＲPL′及びＲPR′を検出する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、前輪１１
FL及び１１FRに夫々ストロークセンサを配設し、このス
トロークセンサのストローク検出値と前輪位置での車体
上下方向加速度とに基づいて路面推定値を算出し、この
路面推定値に基づいて後輪側の油圧シリンダ１８RL，１
８RRを予見制御するようにしてもよい。
【００５７】また、上記第１及び第２実施例において
は、マイクロコンピュータ４２で全ての演算を行う場合
について説明したが、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ
位置の車体側部材にも上下方向加速度センサを設け、プ
レビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ及び上下方向加速度セン
サの検出値を夫々ハイパスフィルタ及びローパスフィル
タで微分及び積分し、両者を加算器で加算する路面推定
回路を設け、この路面推定回路から出力される路面推定
値をマイクロコンピュータ４２に入力するようにしても
よい。
は、マイクロコンピュータ４２で全ての演算を行う場合
について説明したが、プレビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ
位置の車体側部材にも上下方向加速度センサを設け、プ
レビューセンサ２９Ｌ，２９Ｒ及び上下方向加速度セン
サの検出値を夫々ハイパスフィルタ及びローパスフィル
タで微分及び積分し、両者を加算器で加算する路面推定
回路を設け、この路面推定回路から出力される路面推定
値をマイクロコンピュータ４２に入力するようにしても
よい。
【００５８】さらに、上記第１及び第２実施例において
は、路面推定値ＲPL′及びＲPR′をシフトレジスタ領域
に順次シフトしながら格納する場合について説明した
が、これに限らず、路面推定値ＲPL′及びＲPR′に基づ
いて（１８）〜（２１）式に従って算出した予見制御用
制御力ＵpFL 〜ＵpRR をシフトレジスタ領域に順次シフ
トしながら格納し、遅延時間τF 及びτR だけ前の予見
制御用制御力ＵpFL,ＵpF R 及びＵPRL,ＵpRR を読出すよ
うにしてもよい。
は、路面推定値ＲPL′及びＲPR′をシフトレジスタ領域
に順次シフトしながら格納する場合について説明した
が、これに限らず、路面推定値ＲPL′及びＲPR′に基づ
いて（１８）〜（２１）式に従って算出した予見制御用
制御力ＵpFL 〜ＵpRR をシフトレジスタ領域に順次シフ
トしながら格納し、遅延時間τF 及びτR だけ前の予見
制御用制御力ＵpFL,ＵpF R 及びＵPRL,ＵpRR を読出すよ
うにしてもよい。
【００５９】さらにまた、上記第１及び第２実施例にお
いては、３つの上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRを
配置して、残りの一か所については演算で上下方向加速
度を推定する場合について説明したが、これに限らず、
４輪１１FL〜１１RRに対応する位置に夫々上下方向加速
度センサを配設するようにしてもよい。また、上記第１
及び第２実施例においては、上記第１及び第２実施例に
おいては、制御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るもの
である。
いては、３つの上下方向加速度センサ２８FR〜２８RRを
配置して、残りの一か所については演算で上下方向加速
度を推定する場合について説明したが、これに限らず、
４輪１１FL〜１１RRに対応する位置に夫々上下方向加速
度センサを配設するようにしてもよい。また、上記第１
及び第２実施例においては、上記第１及び第２実施例に
おいては、制御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適
用した場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るもの
である。
【００６０】さらに、上記実施例においては、コントロ
ーラ３０をマイクロコンピュータ６２で構成した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、シ
フトレジスタ、演算回路等の電子回路を組み合わせて構
成するようにしてもよいことは言うまでもない。さらに
また、上記実施例においては、作動流体として作動油を
適用した場合について説明したが、これに限らず圧縮率
の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
ーラ３０をマイクロコンピュータ６２で構成した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、シ
フトレジスタ、演算回路等の電子回路を組み合わせて構
成するようにしてもよいことは言うまでもない。さらに
また、上記実施例においては、作動流体として作動油を
適用した場合について説明したが、これに限らず圧縮率
の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、予見制御を行うに当た
り、前方路面情報検出手段の路面情報の周波数を分析
し、その周波数分析値に応じて制御系の応答遅れ補償を
行うための進み時間を補正するようにしたので、路面状
況に応じた最適な応答遅れ補償を行うことができ、高精
度の予見制御を行って、良好な乗心地を確保することが
できるという効果が得られる。
スペンション制御装置によれば、予見制御を行うに当た
り、前方路面情報検出手段の路面情報の周波数を分析
し、その周波数分析値に応じて制御系の応答遅れ補償を
行うための進み時間を補正するようにしたので、路面状
況に応じた最適な応答遅れ補償を行うことができ、高精
度の予見制御を行って、良好な乗心地を確保することが
できるという効果が得られる。
【００６２】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、予見制御を行うに当たり、前方路面情報
検出手段の路面情報の周波数を分析し、その周波数分析
値に応じて予見制御手段における予見制御ゲインを補正
するようにしたので、路面状況に応じた最適な予見制御
ゲインを設定することができ、高精度の予見制御を行っ
て良好名乗心地を確保することができるという効果が得
られる。
装置によれば、予見制御を行うに当たり、前方路面情報
検出手段の路面情報の周波数を分析し、その周波数分析
値に応じて予見制御手段における予見制御ゲインを補正
するようにしたので、路面状況に応じた最適な予見制御
ゲインを設定することができ、高精度の予見制御を行っ
て良好名乗心地を確保することができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の請求項１に対応する基本構成図であ
る。
る。
【図２】本発明の請求項２に対応する基本構成図であ
る。
る。
【図３】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図４】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図５】各センサの配置関係を示す説明図である。
【図６】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図７】プレビューセンサの一例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図８】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図９】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１０】第１実施例に適用する応答遅れ補償時間算出
マップの一例を示す説明図である。
マップの一例を示す説明図である。
【図１１】本発明の第２実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施例に適用する予見制御ゲイン算出マ
ップの一例を示す説明図である。
ップの一例を示す説明図である。
【図１３】能動型サスペンションにおける周波数に対す
るゲインの関係を示す特性線図である。
るゲインの関係を示す特性線図である。
【図１４】能動型サスペンションにおける周波数に対す
る位相の関係を示す特性線図である。
る位相の関係を示す特性線図である。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２８FR〜２８RR 上下方向加速度センサ ２９Ｌ，２９Ｒ プレビューセンサ ３０ コントローラ
Claims (2)
- 【請求項１】 制御対象車輪と車体との間に介装され指
令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前記
制御対象車輪より前方の路面情報を検出する前方路面情
報検出手段と、該前方路面情報検出手段で検出した路面
に制御対象車輪が到達するまでの遅延時間を算出する遅
延時間算出手段と、前記前方路面情報検出手段の路面情
報に基づいて前記指令値を算出し、これを前記遅延時間
経過時点で前記アクチュエータに出力する予見制御手段
とを備えたサスペンション制御装置において、前記前方
路面情報検出手段の路面情報の周波数を分析する周波数
分析手段と、該周波数分析手段の周波数分析値に応じて
前記遅延時間算出手段での制御系の応答遅れ補償を行う
ための進み時間を補正する進み時間補正手段とを備えて
いることを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 制御対象車輪と車体との間に介装され指
令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前記
制御対象車輪より前方の路面情報を検出する前方路面情
報検出手段と、該前方路面情報検出手段で検出した路面
に制御対象車輪が到達するまでの遅延時間を算出する遅
延時間算出手段と、前記前方路面情報検出手段の路面情
報に基づいて前記指令値を算出し、これを前記遅延時間
経過時点で前記アクチュエータに出力する予見制御手段
とを備えたサスペンション制御装置において、前記前方
路面情報検出手段の路面情報の周波数を分析する周波数
分析手段と、該周波数分析手段の周波数分析値に応じて
前記予見制御手段における予見制御ゲインを補正するゲ
イン補正手段とを備えていることを特徴とするサスペン
ション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1010994A JPH07215032A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1010994A JPH07215032A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07215032A true JPH07215032A (ja) | 1995-08-15 |
Family
ID=11741154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1010994A Pending JPH07215032A (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07215032A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004340798A (ja) * | 2003-05-16 | 2004-12-02 | Tech Res & Dev Inst Of Japan Def Agency | 車両試験用疑似路面発生装置及び自走式車両の走行試験方法 |
| JP2009023475A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Kayaba Ind Co Ltd | 鉄道車両のサスペンション制御装置 |
| JP2010195323A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用状態推定装置、車両用状態推定方法、車両用懸架制御装置および自動車 |
| KR20210087516A (ko) | 2019-01-28 | 2021-07-12 | 히다치 아스테모 가부시키가이샤 | 차량 거동 장치 |
| EP3926532A1 (en) | 2020-06-16 | 2021-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Data processing device and data processing system |
| CN113829823A (zh) * | 2020-06-24 | 2021-12-24 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用减振控制装置以及方法 |
| JP2021194950A (ja) * | 2020-06-10 | 2021-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制振制御装置、及び制振制御方法 |
| US11312199B2 (en) | 2019-06-19 | 2022-04-26 | Hyundai Motor Company | Active vehicle height control method |
-
1994
- 1994-01-31 JP JP1010994A patent/JPH07215032A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004340798A (ja) * | 2003-05-16 | 2004-12-02 | Tech Res & Dev Inst Of Japan Def Agency | 車両試験用疑似路面発生装置及び自走式車両の走行試験方法 |
| JP2009023475A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Kayaba Ind Co Ltd | 鉄道車両のサスペンション制御装置 |
| JP2010195323A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用状態推定装置、車両用状態推定方法、車両用懸架制御装置および自動車 |
| KR20210087516A (ko) | 2019-01-28 | 2021-07-12 | 히다치 아스테모 가부시키가이샤 | 차량 거동 장치 |
| DE112020000574T5 (de) | 2019-01-28 | 2021-12-02 | Hitachi Astemo, Ltd. | Fahrzeugverhaltensvorrichtung |
| US11884119B2 (en) | 2019-01-28 | 2024-01-30 | Hitachi Astemo, Ltd. | Vehicle behavior device |
| US11312199B2 (en) | 2019-06-19 | 2022-04-26 | Hyundai Motor Company | Active vehicle height control method |
| JP2021194950A (ja) * | 2020-06-10 | 2021-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制振制御装置、及び制振制御方法 |
| US11945275B2 (en) | 2020-06-10 | 2024-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping control device and damping control method for vehicle |
| US11814120B2 (en) | 2020-06-16 | 2023-11-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Data processing device and data processing system |
| EP3926532A1 (en) | 2020-06-16 | 2021-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Data processing device and data processing system |
| CN113829823A (zh) * | 2020-06-24 | 2021-12-24 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用减振控制装置以及方法 |
| JP2022006538A (ja) * | 2020-06-24 | 2022-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制振制御装置及び方法 |
| US11919353B2 (en) * | 2020-06-24 | 2024-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping control device and damping control method for vehicle |
| US20210402840A1 (en) * | 2020-06-24 | 2021-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping control device and damping control method for vehicle |
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