JPH07186671A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH07186671A JPH07186671A JP33701393A JP33701393A JPH07186671A JP H07186671 A JPH07186671 A JP H07186671A JP 33701393 A JP33701393 A JP 33701393A JP 33701393 A JP33701393 A JP 33701393A JP H07186671 A JPH07186671 A JP H07186671A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】流体圧シリンダを使用して予見制御を行う場合
に、車高変化に伴うホイールベース長変化を補償して、
最適な予見制御を行う。 【構成】前方路面情報検出手段としての振動入力推定回
路４１で前輪11FL,11FRの路面推定値ｘ0i′(i=FL,FR)
を算出し、且つ車高値を設定する車高切換スイッチ２９
のスイッチ信号ＳＷで検出し、マイクロコンピュータ44
でスイッチ信号ＳＷによって設定車高値に応じたホイー
ルベース長を算出し、これに基づいて前輪が通過する路
面を後輪が通過するまでの遅延時間τR を算出すると共
に、遅延時間τR 前の路面推定値ｘ0i′をもとに予見制
御力Ｕpj(j=RL,RR) を算出することにより、車高変化に
伴うホイールベース長変化を補償して最適時点で適切な
制御力を発生させる。
に、車高変化に伴うホイールベース長変化を補償して、
最適な予見制御を行う。 【構成】前方路面情報検出手段としての振動入力推定回
路４１で前輪11FL,11FRの路面推定値ｘ0i′(i=FL,FR)
を算出し、且つ車高値を設定する車高切換スイッチ２９
のスイッチ信号ＳＷで検出し、マイクロコンピュータ44
でスイッチ信号ＳＷによって設定車高値に応じたホイー
ルベース長を算出し、これに基づいて前輪が通過する路
面を後輪が通過するまでの遅延時間τR を算出すると共
に、遅延時間τR 前の路面推定値ｘ0i′をもとに予見制
御力Ｕpj(j=RL,RR) を算出することにより、車高変化に
伴うホイールベース長変化を補償して最適時点で適切な
制御力を発生させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介挿した流体圧シリンダの作動流体圧力を予見制
御するサスペンション制御装置に関する。
位置で検出した路面情報に基づいて制御対象車輪及び車
体間に介挿した流体圧シリンダの作動流体圧力を予見制
御するサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の予見制御を行うサスペンション制
御装置としては、実開平４−２０８０９号公報に記載さ
れているものがある。この従来例は、車体と車輪との間
に介装され、油圧の給排を制御することにより支持剛性
を変化させる油圧支持手段と、車両前方の振動入力物体
を検出する振動入力検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、前記振動入力検出手段が振動入力物体を検出
した時点から車輪に振動が入力する時点までの時間遅れ
を、前記車速検出手段が検出する車速により予測し、予
測した時間遅れに基づき前記油圧支持手段の油圧の給排
を変化させる指令信号を出力して油圧支持手段の支持剛
性を小にさせる油圧制御手段とを備え、前記油圧制御手
段は、前記指令信号を、少なくとも、該指令信号の出力
後油圧支持手段の支持剛性が実際に小になるに要する作
動遅れ時間分だけ、前記予測した時間遅れに対して早め
に出力することを特徴としている。
御装置としては、実開平４−２０８０９号公報に記載さ
れているものがある。この従来例は、車体と車輪との間
に介装され、油圧の給排を制御することにより支持剛性
を変化させる油圧支持手段と、車両前方の振動入力物体
を検出する振動入力検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、前記振動入力検出手段が振動入力物体を検出
した時点から車輪に振動が入力する時点までの時間遅れ
を、前記車速検出手段が検出する車速により予測し、予
測した時間遅れに基づき前記油圧支持手段の油圧の給排
を変化させる指令信号を出力して油圧支持手段の支持剛
性を小にさせる油圧制御手段とを備え、前記油圧制御手
段は、前記指令信号を、少なくとも、該指令信号の出力
後油圧支持手段の支持剛性が実際に小になるに要する作
動遅れ時間分だけ、前記予測した時間遅れに対して早め
に出力することを特徴としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、車両前方の振
動入力物体を検出した時点から車輪に振動が入力する時
点までの時間遅れを、車速によって予測すると共に、油
圧制御系の作動遅れを補償するようにしているが、後輪
に対する時間遅れを算出するには、前輪及び後輪間のホ
イールベースをもとに算出するようにしているため、車
輪がトレーリングアームに回転自在に支持されている場
合には、車高変化によってホイールベースが変化するこ
とになり、後輪に対する時間遅れを正確に算出すること
ができず、後輪での制御力を発生するタイミングがずれ
て、十分な乗心地向上効果を発揮することができないと
いう未解決の課題がある。
来のサスペンション制御装置にあっては、車両前方の振
動入力物体を検出した時点から車輪に振動が入力する時
点までの時間遅れを、車速によって予測すると共に、油
圧制御系の作動遅れを補償するようにしているが、後輪
に対する時間遅れを算出するには、前輪及び後輪間のホ
イールベースをもとに算出するようにしているため、車
輪がトレーリングアームに回転自在に支持されている場
合には、車高変化によってホイールベースが変化するこ
とになり、後輪に対する時間遅れを正確に算出すること
ができず、後輪での制御力を発生するタイミングがずれ
て、十分な乗心地向上効果を発揮することができないと
いう未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、ホイールベース変化
にかかわらず良好な予見制御を行って十分な乗心地向上
効果を発揮することができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
題に着目してなされたものであり、ホイールベース変化
にかかわらず良好な予見制御を行って十分な乗心地向上
効果を発揮することができるサスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、少なくとも前後方向の一端が車
体側に回動自在に支持されたサスペンションアームに支
持された後輪と車体との間に介装された流体圧シリンダ
と、該流体圧シリンダの圧力室に連通されてその作動流
体圧力を制御する圧力制御弁と、前輪位置又は前輪より
前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段と、該
前方路面情報検出手段の路面情報に基づいて算出した前
記圧力制御弁に対する圧力指令値を当該前方路面情報検
出手段で検出した路面に後輪が到達するまでの遅延時間
経過時点で当該圧力制御弁に出力する予見制御手段とを
備えたサスペンション制御装置において、車速を検出す
る車速検出手段と、車高を検出する車高検出手段と、該
車高検出手段で検出した車高検出値に基づいてホイール
ベースを算出するホイールベース算出手段と、少なくと
も前記車速検出手段の車速検出値と前記ホイールベース
算出手段で算出したホイールベースとに基づいて前記遅
延時間を算出する遅延時間算出手段とを備えたことを特
徴としている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、少なくとも前後方向の一端が車
体側に回動自在に支持されたサスペンションアームに支
持された後輪と車体との間に介装された流体圧シリンダ
と、該流体圧シリンダの圧力室に連通されてその作動流
体圧力を制御する圧力制御弁と、前輪位置又は前輪より
前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段と、該
前方路面情報検出手段の路面情報に基づいて算出した前
記圧力制御弁に対する圧力指令値を当該前方路面情報検
出手段で検出した路面に後輪が到達するまでの遅延時間
経過時点で当該圧力制御弁に出力する予見制御手段とを
備えたサスペンション制御装置において、車速を検出す
る車速検出手段と、車高を検出する車高検出手段と、該
車高検出手段で検出した車高検出値に基づいてホイール
ベースを算出するホイールベース算出手段と、少なくと
も前記車速検出手段の車速検出値と前記ホイールベース
算出手段で算出したホイールベースとに基づいて前記遅
延時間を算出する遅延時間算出手段とを備えたことを特
徴としている。
【０００６】
【作用】本発明においては、車高を車高検出手段で検出
し、これに基づいてトレーリングアーム等の回動による
ホイールベース変化を正確に算出し、算出したホイール
ベースと車速とに基づいて前方路面情報検出手段で検出
した路面に後輪が到達するまでの遅延時間を算出するこ
とにより、ホイールベース変化に正確に追従した遅延時
間を算出し、後輪の流体圧シリンダで最適時点で適切な
制御力を発生させる。
し、これに基づいてトレーリングアーム等の回動による
ホイールベース変化を正確に算出し、算出したホイール
ベースと車速とに基づいて前方路面情報検出手段で検出
した路面に後輪が到達するまでの遅延時間を算出するこ
とにより、ホイールベース変化に正確に追従した遅延時
間を算出し、後輪の流体圧シリンダで最適時点で適切な
制御力を発生させる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
【０００８】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６
と、前輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FRと並列に配設
されて前輪１１FL，１１FRと車体との間の車高即ちスト
ロークを検出するストロークセンサ２７FL，２７FRと、
各車輪１１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体
の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度
センサ２８FL〜２８RRと、目標車高を高低２段階に設定
するための低車高を選択したときにオフ状態、高車高を
選択したときにオン状態となるスイッチ信号ＳＷを出力
する車高切換スイッチ２９と、各上下方向加速度センサ
２８FL〜２８RRの上下方向加速度検出値ＺGF L 〜ＺGRR
に基づいて各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御する
と共に、各センサ２６、２７FL，２７RR及び２８FL〜２
８FRの検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の
圧力制御弁２０RL及び２０RRの出力圧を個別に予見制御
するコントローラ３０とを備えている。
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出
してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ２６
と、前輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FRと並列に配設
されて前輪１１FL，１１FRと車体との間の車高即ちスト
ロークを検出するストロークセンサ２７FL，２７FRと、
各車輪１１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体
の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度
センサ２８FL〜２８RRと、目標車高を高低２段階に設定
するための低車高を選択したときにオフ状態、高車高を
選択したときにオン状態となるスイッチ信号ＳＷを出力
する車高切換スイッチ２９と、各上下方向加速度センサ
２８FL〜２８RRの上下方向加速度検出値ＺGF L 〜ＺGRR
に基づいて各圧力制御弁２０FL〜２０RRを能動制御する
と共に、各センサ２６、２７FL，２７RR及び２８FL〜２
８FRの検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の
圧力制御弁２０RL及び２０RRの出力圧を個別に予見制御
するコントローラ３０とを備えている。
【０００９】前輪側の車輪側部材１４は、例えばマクフ
ァーソン式サスペンションで構成され、後輪側の車輪側
部材１４は、図３に示すように、前端が車体側部材１０
に回動自在に支持されたトレーリングアーム１４ａで構
成され、その後端側に後輪１１RL，１１RRが回転自在に
支持されており、車高変化に応じて後輪支持中心点Ｏが
前後方向に変化する。
ァーソン式サスペンションで構成され、後輪側の車輪側
部材１４は、図３に示すように、前端が車体側部材１０
に回動自在に支持されたトレーリングアーム１４ａで構
成され、その後端側に後輪１１RL，１１RRが回転自在に
支持されており、車高変化に応じて後輪支持中心点Ｏが
前後方向に変化する。
【００１０】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
【００１１】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１２】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図４に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図４
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図４に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図４
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００１３】ストロークセンサ２７FL及び２７FRの夫々
は、図５に示すように、車高が予め設定された高車高に
一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が高車高より高
くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が高車高より
低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるストローク
検出値ＳFL及びＳFRを出力するように構成されている。
は、図５に示すように、車高が予め設定された高車高に
一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が高車高より高
くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が高車高より
低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるストローク
検出値ＳFL及びＳFRを出力するように構成されている。
【００１４】上下方向加速度センサ２８FL〜２８RLの夫
々は、図６に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力する
ように構成されている。
々は、図６に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力する
ように構成されている。
【００１５】コントローラ３０は、図７に示すように、
ストロークセンサ２７FL及び２７FRから入力されるスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRから後述するマイクロコンピ
ュータ４４から出力される車高補正値ＳA を減算して車
高設定値に対応した真のストローク検出値ＳFL及びＳFR
を出力する加算器４０ａ及び４０ｂと、加算器４０ａ及
び４０ｂから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFR
と上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRのうち前輪側に
対応する加速度センサ２８FL及び２８FRから出力される
車体上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR とに基づい
て路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの路
面変位の微分値でなる路面推定値ｘ1FL′及びｘ1FR ′
を出力する振動入力推定回路４１と、上下方向加速度セ
ンサ２８FL〜２８FRから入力される上下加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGFR を積分してばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR を算
出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を通過させ
るバンドパスフィルタで構成される積分回路４２FL〜４
２RRと、振動入力推定回路４１から出力される路面変位
の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′、積分回路４２FL〜４２
RRから出力されるばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR をディジタ
ル値に変換するＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｇと、車速セ
ンサ２６の車速検出値Ｖ、車高切換スイッチ２９のスイ
ッチ信号ＳＷ及び各Ａ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｆのＡ／
Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４４と、
このマイクロコンピュータ４４から出力される圧力指令
値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して供
給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する駆
動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフローティング形定
電圧回路で構成される駆動回路４６FL〜４６FRとを備え
ている。
ストロークセンサ２７FL及び２７FRから入力されるスト
ローク検出値ＳFL及びＳFRから後述するマイクロコンピ
ュータ４４から出力される車高補正値ＳA を減算して車
高設定値に対応した真のストローク検出値ＳFL及びＳFR
を出力する加算器４０ａ及び４０ｂと、加算器４０ａ及
び４０ｂから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFR
と上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRのうち前輪側に
対応する加速度センサ２８FL及び２８FRから出力される
車体上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR とに基づい
て路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの路
面変位の微分値でなる路面推定値ｘ1FL′及びｘ1FR ′
を出力する振動入力推定回路４１と、上下方向加速度セ
ンサ２８FL〜２８FRから入力される上下加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGFR を積分してばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR を算
出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を通過させ
るバンドパスフィルタで構成される積分回路４２FL〜４
２RRと、振動入力推定回路４１から出力される路面変位
の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′、積分回路４２FL〜４２
RRから出力されるばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR をディジタ
ル値に変換するＡ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｇと、車速セ
ンサ２６の車速検出値Ｖ、車高切換スイッチ２９のスイ
ッチ信号ＳＷ及び各Ａ／Ｄ変換器４３ａ〜４３ｆのＡ／
Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４４と、
このマイクロコンピュータ４４から出力される圧力指令
値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して供
給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する駆
動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフローティング形定
電圧回路で構成される駆動回路４６FL〜４６FRとを備え
ている。
【００１６】ここで、振動入力推定回路４１は、図７に
示すように、加算器４０ａ及び４０ｂから出力されるス
トローク検出値ＳFL及びＳFRを微分してストローク速度
ＳVF L 及びＳVFR を算出する例えばばね下共振周波数の
２倍近傍（約２０Hz）のカットオフ周波数ｆHCに設定さ
れたハイパスフィルタで構成される微分回路４１ａ及び
４１ｂと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分してば
ね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を算出する例えばば
ね上共振周波数の１／６近傍（約０．０２Hz）のカット
オフ周波数ｆLCに設定されたローパスフィルタで構成さ
れる積分回路４１ｃ及び４１ｄと、微分回路４１ａ及び
４１ｂから出力されるストローク速度ＳVFL 及びＳVFR
と前記積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上
変位の微分値ｘFL′及びｘFR′とを加算する加算器４１
ｅ及び４１ｆとを備えており、加算器４１ｅ及び４１ｆ
から路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの
路面変位の微分値でなる路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′が出力される。
示すように、加算器４０ａ及び４０ｂから出力されるス
トローク検出値ＳFL及びＳFRを微分してストローク速度
ＳVF L 及びＳVFR を算出する例えばばね下共振周波数の
２倍近傍（約２０Hz）のカットオフ周波数ｆHCに設定さ
れたハイパスフィルタで構成される微分回路４１ａ及び
４１ｂと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRの車
体上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分してば
ね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を算出する例えばば
ね上共振周波数の１／６近傍（約０．０２Hz）のカット
オフ周波数ｆLCに設定されたローパスフィルタで構成さ
れる積分回路４１ｃ及び４１ｄと、微分回路４１ａ及び
４１ｂから出力されるストローク速度ＳVFL 及びＳVFR
と前記積分回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上
変位の微分値ｘFL′及びｘFR′とを加算する加算器４１
ｅ及び４１ｆとを備えており、加算器４１ｅ及び４１ｆ
から路面形状に正確に追従した前輪１１FL及び１１FRの
路面変位の微分値でなる路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′が出力される。
【００１７】すなわち、ストロークセンサ２７FL及び２
７FRから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、
下記（１）式及び（２）式で表されるように、ばね下及
びばね上間の相対変位を表すので、前輪１１FL及び１１
FRのばね下変位ｘ0FL 及びｘ 0FR から車体側のばね上変
位ｘFL及びｘFRを減算した値となる。 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL …………（１） ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR …………（２） したがって、ストローク検出値ＳFL及びＳFRを微分回路
４１ａ及び４１ｂで微分したストローク速度ＳVFL 及び
ＳVFR は夫々ばね下変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′
からばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を積分したばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値ｘFL′及び
ｘFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値でなる路面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′を得ること
ができる。
７FRから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFRは、
下記（１）式及び（２）式で表されるように、ばね下及
びばね上間の相対変位を表すので、前輪１１FL及び１１
FRのばね下変位ｘ0FL 及びｘ 0FR から車体側のばね上変
位ｘFL及びｘFRを減算した値となる。 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL …………（１） ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR …………（２） したがって、ストローク検出値ＳFL及びＳFRを微分回路
４１ａ及び４１ｂで微分したストローク速度ＳVFL 及び
ＳVFR は夫々ばね下変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′
からばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ＺGFL 及びＺ
GFR を積分したばね上変位の微分値ｘFL′及びｘFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値ｘFL′及び
ｘFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値でなる路面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′を得ること
ができる。
【００１８】また、マイクロコンピュータ４４は、少な
くとも入力側インタフェース回路４４ａ、出力側インタ
フェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装置
４４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、
車速検出値Ｖ、車高切換スイッチ信号ＳＷ及びＡ／Ｄ変
換器４３ａ〜４３ｆの変換出力が入力され、出力側イン
タフェース回路４４ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL
〜４５RRに出力される。また、演算処理装置４４ｃは、
後述する図７の処理を実行して、所定サンプリング時間
ＴS （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、車体上下
速度ＺVFL 〜ＺVRR 及び車高切換スイッチ信号ＳＷを読
込むと共に、路面推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を記憶装置
４４ｄに形成したシフトレジスタ領域に順次シフトしな
がら格納し、車高切換スイッチ信号ＳＷに基づいて現在
の車高を判断して、当該車高に応じたホイールベースＬ
を選択すると共に、選択したホイールベースＬと車速検
出値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、且
つシフトレジスタ領域から遅延時間τR だけ前の路面推
定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を読出し、これらに基づいて後
輪側のアクチュエータとしての油圧シリンダ１８RL及び
１８RRで発生する予見制御用制御力ＵRL，Ｕ RRを演算
し、積分回路４２FL〜４２RRからの車体上下速度ＺVFL
〜ＺVRR に基づいて算出したスカイフックダンパ機能を
発揮する能動制御用制御力とを加算した値を各圧力制御
弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値としてＤ／Ａ変換
器４５FL〜４５RRに出力する。
くとも入力側インタフェース回路４４ａ、出力側インタ
フェース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃ及び記憶装置
４４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、
車速検出値Ｖ、車高切換スイッチ信号ＳＷ及びＡ／Ｄ変
換器４３ａ〜４３ｆの変換出力が入力され、出力側イン
タフェース回路４４ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL
〜４５RRに出力される。また、演算処理装置４４ｃは、
後述する図７の処理を実行して、所定サンプリング時間
ＴS （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、車体上下
速度ＺVFL 〜ＺVRR 及び車高切換スイッチ信号ＳＷを読
込むと共に、路面推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を記憶装置
４４ｄに形成したシフトレジスタ領域に順次シフトしな
がら格納し、車高切換スイッチ信号ＳＷに基づいて現在
の車高を判断して、当該車高に応じたホイールベースＬ
を選択すると共に、選択したホイールベースＬと車速検
出値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、且
つシフトレジスタ領域から遅延時間τR だけ前の路面推
定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を読出し、これらに基づいて後
輪側のアクチュエータとしての油圧シリンダ１８RL及び
１８RRで発生する予見制御用制御力ＵRL，Ｕ RRを演算
し、積分回路４２FL〜４２RRからの車体上下速度ＺVFL
〜ＺVRR に基づいて算出したスカイフックダンパ機能を
発揮する能動制御用制御力とを加算した値を各圧力制御
弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値としてＤ／Ａ変換
器４５FL〜４５RRに出力する。
【００１９】さらに、記憶装置４４ｄは、予め演算処理
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に読込む路面
推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を順次シフトさせながら所定
数格納するシフトレジスタ領域が形成され、さらに演算
処理装置４４ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶
する。
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に読込む路面
推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を順次シフトさせながら所定
数格納するシフトレジスタ領域が形成され、さらに演算
処理装置４４ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶
する。
【００２０】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４４における演算処理装置４４ｃの処理手順を示
す図７のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図７の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、現在の車速センサ２６の車速検出値Ｖ(n) を
読込み、次いでステップＳ２に移行して車速検出値Ｖ
(n) が予め設定された車速設定値ＶS 以上であるか否か
を判定し、Ｖ(n) ＜ＶS であるときには、そのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｖ(n) ≧ＶS であるときにはステップＳ３に移行す
る。
ュータ４４における演算処理装置４４ｃの処理手順を示
す図７のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図７の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、現在の車速センサ２６の車速検出値Ｖ(n) を
読込み、次いでステップＳ２に移行して車速検出値Ｖ
(n) が予め設定された車速設定値ＶS 以上であるか否か
を判定し、Ｖ(n) ＜ＶS であるときには、そのままタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、Ｖ(n) ≧ＶS であるときにはステップＳ３に移行す
る。
【００２１】このステップＳ３では、車高切換スイッチ
２９のスイッチ信号ＳＷを読込み、次いでステップＳ４
に移行して、スイッチ信号ＳＷがオン状態であるか否か
を判定し、スイッチ信号ＳＷがオン状態であるときに
は、車高が高車高に設定されているものと判断して、ス
テップＳ５に移行し、加算器４０ａ及び４０ｂに出力す
るストローク補正値ＳA を“０”に設定すると共に、後
述する車高目標値に応じた中立制御力ＵN を高車高設定
値ＳH に応じた値ＵNHに設定し、両設定値を記憶装置４
４ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６
に移行して、ホイールベースＬとして高車高時即ち図３
の実線図示の状態における予め設定されたホイールベー
スＬH を選択し、これを記憶装置４４ｄに形成したホイ
ールベース記憶領域に更新記憶してからステップＳ９に
移行し、スイッチ信号ＳＷがオフ状態であるときには、
車高が低車高に設定されているものと判断し、ステップ
Ｓ７に移行して、減算器４０ａ及び４０ｂに出力するス
トローク補正値ＳA として高車高設定値ＳH と低車高設
定値ＳL との偏差ΔＳを設定すると共に、中立制御Ｕ N
として、低車高設定値ＳL に応じた高車高設定値ＳH 時
の値ＵNHより低い値Ｕ NLに設定し、両設定値を記憶装置
４４ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ
８に移行して、高車高時のホイールベースＬH にトレー
リングアーム１４ａの回動による増加分ΔＬを加算した
値をホイールベースＬとしてホイールベース記憶領域に
更新記憶してからステップＳ９に移行する。
２９のスイッチ信号ＳＷを読込み、次いでステップＳ４
に移行して、スイッチ信号ＳＷがオン状態であるか否か
を判定し、スイッチ信号ＳＷがオン状態であるときに
は、車高が高車高に設定されているものと判断して、ス
テップＳ５に移行し、加算器４０ａ及び４０ｂに出力す
るストローク補正値ＳA を“０”に設定すると共に、後
述する車高目標値に応じた中立制御力ＵN を高車高設定
値ＳH に応じた値ＵNHに設定し、両設定値を記憶装置４
４ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６
に移行して、ホイールベースＬとして高車高時即ち図３
の実線図示の状態における予め設定されたホイールベー
スＬH を選択し、これを記憶装置４４ｄに形成したホイ
ールベース記憶領域に更新記憶してからステップＳ９に
移行し、スイッチ信号ＳＷがオフ状態であるときには、
車高が低車高に設定されているものと判断し、ステップ
Ｓ７に移行して、減算器４０ａ及び４０ｂに出力するス
トローク補正値ＳA として高車高設定値ＳH と低車高設
定値ＳL との偏差ΔＳを設定すると共に、中立制御Ｕ N
として、低車高設定値ＳL に応じた高車高設定値ＳH 時
の値ＵNHより低い値Ｕ NLに設定し、両設定値を記憶装置
４４ｄの所定記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ
８に移行して、高車高時のホイールベースＬH にトレー
リングアーム１４ａの回動による増加分ΔＬを加算した
値をホイールベースＬとしてホイールベース記憶領域に
更新記憶してからステップＳ９に移行する。
【００２２】このステップＳ９では、振動入力推定回路
４１からの路面推定値ｘ0FL ′，ｘ 0FR ′及び積分回路
４２FL〜４２FRからの車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR を読
込み、車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR は該当する記憶領域
に更新記憶するが、路面推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′につ
いては記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域に
順次シフトさせながら格納する。
４１からの路面推定値ｘ0FL ′，ｘ 0FR ′及び積分回路
４２FL〜４２FRからの車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR を読
込み、車体上下速度ＺVFL 〜ＺVRR は該当する記憶領域
に更新記憶するが、路面推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′につ
いては記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域に
順次シフトさせながら格納する。
【００２３】次いで、ステップＳ１０に移行して、ホイ
ールベース記憶領域に更新記憶されているホイールベー
スＬを読出し、これと車速検出値Ｖとに基づいて下記
（３）式に従って前輪が通過した路面に後輪が達するま
での遅延時間τR を算出する。 τR ＝（Ｌ／Ｖ）＋τ1 ＋τ2 ＋τ3 …………（３） ここで、τ1 は予め設定された油圧系の応答遅れ時間、
τ2 は予め設定されたコントローラ演算むだ時間、τ3
は予め設定されたフィルタによる位相遅れ時間である。
ールベース記憶領域に更新記憶されているホイールベー
スＬを読出し、これと車速検出値Ｖとに基づいて下記
（３）式に従って前輪が通過した路面に後輪が達するま
での遅延時間τR を算出する。 τR ＝（Ｌ／Ｖ）＋τ1 ＋τ2 ＋τ3 …………（３） ここで、τ1 は予め設定された油圧系の応答遅れ時間、
τ2 は予め設定されたコントローラ演算むだ時間、τ3
は予め設定されたフィルタによる位相遅れ時間である。
【００２４】次いで、ステップＳ１１に移行して、シフ
トレジスタ領域に格納されている遅延時間τR だけ前の
路面推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を読出して、これらをも
とに下記（４）式及び（５）式の演算を行って、後輪の
圧力制御弁２０RL及び２０RRに対する予見制御力ＵpRL
及びＵpRR を算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ′ ………（４） ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ′ ………（５） ただし、Ｃp は減衰定数、Ｋp はばね定数であって、実
際のサスペンションの減衰定数Ｃ及びばね定数Ｋに対し
てＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且つω1 ≧０に設定
される。
トレジスタ領域に格納されている遅延時間τR だけ前の
路面推定値ｘ0FL ′，ｘ0FR ′を読出して、これらをも
とに下記（４）式及び（５）式の演算を行って、後輪の
圧力制御弁２０RL及び２０RRに対する予見制御力ＵpRL
及びＵpRR を算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ′ ………（４） ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ′ ………（５） ただし、Ｃp は減衰定数、Ｋp はばね定数であって、実
際のサスペンションの減衰定数Ｃ及びばね定数Ｋに対し
てＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、且つω1 ≧０に設定
される。
【００２５】ここで、予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を上
記（４）式及び（５）式に従って算出する理由は、通常
の能動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領
域に対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にばね上
共振周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動
モデルは図９に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要
素Ｃ及び制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方
にばね上質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆ
が作用する１自由度モデルとして考えることができる。
なお、図９において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位
である。
記（４）式及び（５）式に従って算出する理由は、通常
の能動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領
域に対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にばね上
共振周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の運動
モデルは図９に示すように、路面にばね要素Ｋ、減衰要
素Ｃ及び制御要素Ｕとが並列に配置され、これらの上方
にばね上質量Ｍが配置され、このばね上質量Ｍに外力Ｆ
が作用する１自由度モデルとして考えることができる。
なお、図９において、Ｘ0 は路面変位、Ｘはばね上変位
である。
【００２６】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、 Ｍ″Ｘ0 ＝Ｃ（Ｘ0 ′−Ｘ′）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ ………（６） で表すことができる。この（６）式をばね上変位Ｘにつ
いて解くと、 となる。
いて解くと、 となる。
【００２７】例えば前記（４）式において、ｘ0FL ′＝
ｓｘ0FL であるので、この（４）式をω1 ＝０，Ｃp ＝
Ｃ、Ｋp ＝Ｋとして上記（７）式に代入すると、（７）
式は、 となる。
ｓｘ0FL であるので、この（４）式をω1 ＝０，Ｃp ＝
Ｃ、Ｋp ＝Ｋとして上記（７）式に代入すると、（７）
式は、 となる。
【００２８】この（８）式で路面入力推定回路４１によ
る路面変位の推定精度は前述したように充分高いので、
（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０となるので、（８）式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
る路面変位の推定精度は前述したように充分高いので、
（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０となるので、（８）式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
【００２９】次いで、ステップＳ１２に移行して、上記
ステップＳ１１で算出した予見制御力ＵpRL 及びＵpRR
と前記ステップＳ９で読込んだ車体上速度ＺVFL 〜Ｚ
VRR とに基づいて下記（１０）〜（１３）式に従って、
総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL …………（１０） ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR …………（１１） ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL ＋ＵpRL …………（１２） ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR ＋ＵpRR …………（１３） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、ＫB はバウンス制御ゲインである。
ステップＳ１１で算出した予見制御力ＵpRL 及びＵpRR
と前記ステップＳ９で読込んだ車体上速度ＺVFL 〜Ｚ
VRR とに基づいて下記（１０）〜（１３）式に従って、
総合制御力ＵFL〜ＵRRを算出する。 ＵFL＝ＵN −ＫB ・ＺVFL …………（１０） ＵFR＝ＵN −ＫB ・ＺVFR …………（１１） ＵRL＝ＵN −ＫB ・ＺVRL ＋ＵpRL …………（１２） ＵRR＝ＵN −ＫB ・ＺVRR ＋ＵpRR …………（１３） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、ＫB はバウンス制御ゲインである。
【００３０】次いで、ステップＳ１３に移行して、上記
ステップＳ１２で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRに対応す
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRを夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４
５RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。この図８の処理において、
ステップＳ３及びＳ４の処理と車高切換スイッチ２９で
車高検出手段に対応し、ステップＳ６及びＳ８の処理が
ホイールベース算出手段にいた王し、ステップＳ１の処
理が遅延時間算出手段に対応し、ステップＳ１１〜ステ
ップＳ１３の処理が予見制御手段に対応している。
ステップＳ１２で算出した各制御力ＵFL〜ＵRRに対応す
る圧力指令値ＰFL〜ＰRRを夫々Ｄ／Ａ変換器４５FL〜４
５RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
インプログラムに復帰する。この図８の処理において、
ステップＳ３及びＳ４の処理と車高切換スイッチ２９で
車高検出手段に対応し、ステップＳ６及びＳ８の処理が
ホイールベース算出手段にいた王し、ステップＳ１の処
理が遅延時間算出手段に対応し、ステップＳ１１〜ステ
ップＳ１３の処理が予見制御手段に対応している。
【００３１】したがって、今、車両が平坦な良路を車高
切換スイッチ２９で設定した高車高を維持して設定車速
ＶS 以上の車速で直進定速走行しているものとする。こ
の状態では、車高切換スイッチ信号ＳＷがオン状態とな
っていることから、図８の処理が実行されたときにステ
ップＳ４からステップＳ５に移行して、“０”のストロ
ーク補正値ＳA を加算器４０ａ，４０ｂに出力すると共
に、ステップＳ６に移行して通常ホイールベースＬH を
ホイールベースＬとしてホイールベース記憶領域に更新
記憶する。
切換スイッチ２９で設定した高車高を維持して設定車速
ＶS 以上の車速で直進定速走行しているものとする。こ
の状態では、車高切換スイッチ信号ＳＷがオン状態とな
っていることから、図８の処理が実行されたときにステ
ップＳ４からステップＳ５に移行して、“０”のストロ
ーク補正値ＳA を加算器４０ａ，４０ｂに出力すると共
に、ステップＳ６に移行して通常ホイールベースＬH を
ホイールベースＬとしてホイールベース記憶領域に更新
記憶する。
【００３２】一方、車両が平坦な良路で高車高を維持し
ていることから、前輪側に配設されたストロークセンサ
２７FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRは略
零となっており、且つ車体側部材１０に揺動を生じない
ので、各上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR は略零となっている。このため、
振動入力推定回路４１の微分回路４１ａ及び４１ｂから
出力されるストローク微分値ＳVFL 及びＳVFR と、積分
回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上変位の微分
値ｘFL′及びｘFR′とが夫々略零となるので、加算器４
１ｅ及び４１ｆから出力される路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′も略零となる。一方、上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR が略零であるので、積分回路４２FL〜４２
RRから出力されるばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR も略零とな
っている。
ていることから、前輪側に配設されたストロークセンサ
２７FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRは略
零となっており、且つ車体側部材１０に揺動を生じない
ので、各上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR は略零となっている。このため、
振動入力推定回路４１の微分回路４１ａ及び４１ｂから
出力されるストローク微分値ＳVFL 及びＳVFR と、積分
回路４１ｃ及び４１ｄから出力されるばね上変位の微分
値ｘFL′及びｘFR′とが夫々略零となるので、加算器４
１ｅ及び４１ｆから出力される路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′も略零となる。一方、上下方向加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR が略零であるので、積分回路４２FL〜４２
RRから出力されるばね上速度ＺVFL 〜ＺVRR も略零とな
っている。
【００３３】そして、路面変位の微分値ｘ0FL ′及びｘ
0FR ′と、ばね上速度ＺVFL 〜ＺVR R とが車速検出値Ｖ
と共にマイクロコンピュータ４４に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎に
実行される図８の処理において、ステップＳ９で順次シ
フトレジスタ領域に格納される路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′が零の状態を継続するので、ステップＳ１０で
算出される遅延時間τR だけ前の路面推定値ｘ0FL ′及
びｘ0FR ′も零となっており、一方車体上下速度ＺVFL
〜ＺVRR も零であるので、ステップＳ１２で算出される
総合制御力ＵFL〜ＵRRは高車高に維持する中立圧制御力
ＵNHのみに対応した値となり、これらが出力側インタフ
ェース回路４４ｂ及びＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介
して駆動回路４６FL〜４６RRに出力される。
0FR ′と、ばね上速度ＺVFL 〜ＺVR R とが車速検出値Ｖ
と共にマイクロコンピュータ４４に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４４で、所定サンプリング時間ＴS 毎に
実行される図８の処理において、ステップＳ９で順次シ
フトレジスタ領域に格納される路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′が零の状態を継続するので、ステップＳ１０で
算出される遅延時間τR だけ前の路面推定値ｘ0FL ′及
びｘ0FR ′も零となっており、一方車体上下速度ＺVFL
〜ＺVRR も零であるので、ステップＳ１２で算出される
総合制御力ＵFL〜ＵRRは高車高に維持する中立圧制御力
ＵNHのみに対応した値となり、これらが出力側インタフ
ェース回路４４ｂ及びＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介
して駆動回路４６FL〜４６RRに出力される。
【００３４】このため、駆動回路４６FL〜４６RRで圧力
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから設定され
た高車高を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側及
び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，１
８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで
車体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを高
車高設定値ＳH に維持する推力を発生する。
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから設定され
た高車高を維持するために必要な中立圧ＰCNが前輪側及
び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，１
８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで
車体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを高
車高設定値ＳH に維持する推力を発生する。
【００３５】このように、良路を高車高状態を維持して
走行しているときには、通常のホイールベースＬH をも
とに遅延時間τが算出されるが、もともと路面推定値ｘ
0FL′及びｘ0FR ′が零であるので、予見制御力ＵpRL
及びＵpRR は零となり、目標とする高車高状態を維持す
ることができる。この良路直進走行状態で、例えば前左
右輪１１FL及び１１FRが同時に路面がステップ状に上昇
する段差でなる所謂ランプステップ路を通過する状態と
なると、前左右輪の段差乗り上げによって前輪１１FL及
び１１FRがバウンドし、これによってストロークセンサ
２７FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRが零
から正方向に急増すると共に、車体側部材１０に上方向
の加速度が発生し、前左右輪の上下方向加速度センサ２
８FL及び２８FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方
向に増加する。
走行しているときには、通常のホイールベースＬH をも
とに遅延時間τが算出されるが、もともと路面推定値ｘ
0FL′及びｘ0FR ′が零であるので、予見制御力ＵpRL
及びＵpRR は零となり、目標とする高車高状態を維持す
ることができる。この良路直進走行状態で、例えば前左
右輪１１FL及び１１FRが同時に路面がステップ状に上昇
する段差でなる所謂ランプステップ路を通過する状態と
なると、前左右輪の段差乗り上げによって前輪１１FL及
び１１FRがバウンドし、これによってストロークセンサ
２７FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRが零
から正方向に急増すると共に、車体側部材１０に上方向
の加速度が発生し、前左右輪の上下方向加速度センサ２
８FL及び２８FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方
向に増加する。
【００３６】そして、これらストローク検出値ＳFL及び
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、この振動入力推
定回路４１で、前述したように車体側部材１０の上下動
に影響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面
推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′がマイクロコンピュータ４
４に出力されて、そのシフトレジスタ領域に順次シフト
しながら格納される。
ＳFRと、上下方向加速度検出値ＺGF L 及びＺGFR とが振
動入力推定回路４１に入力されるので、この振動入力推
定回路４１で、前述したように車体側部材１０の上下動
に影響されない真に路面形状に応じた正の値となる路面
推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′がマイクロコンピュータ４
４に出力されて、そのシフトレジスタ領域に順次シフト
しながら格納される。
【００３７】したがって、マイクロコンピュータ４４で
は、ステップＳ１１で、シフトレジスタ領域に格納され
ているステップＳ１０で算出される車速検出値Ｖ及びホ
イールベースＬに基づいて算出される遅延時間τだけ前
の路面推定値ｘ0FL ′及びｘ 0FR ′即ち良路走行時の零
の路面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′をもとに前記（４）
式及び（５）式に従って算出するので、算出される予見
制御力ＵpRL 及びＵpR R は零を維持し、後輪側の制御力
ＵRL及びＵRRは中立制御力ＵN を維持するが、前輪１１
FL及び１１FR位置での上下方向加速度センサ２８FL及び
２８FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に増加
しているので、ステップＳ１２で算出される前輪側の総
合制御力ＵFL及びＵFRが段差乗り上げによる車体上昇速
度に応じて中立制御力ＵN より低下され、これに応じて
駆動回路４６FL及び４６FRから出力される指令電流ｉFL
が低下し、これによって圧力制御弁２０FL及び２０FRか
ら出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油
圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が低下され、前輪側
のストロークを減少させることにより、スカイフックダ
ンパ機能を発揮して前輪１１FL及び１１FRの段差乗り上
げによる車体側部材１０の揺動を抑制することができ
る。
は、ステップＳ１１で、シフトレジスタ領域に格納され
ているステップＳ１０で算出される車速検出値Ｖ及びホ
イールベースＬに基づいて算出される遅延時間τだけ前
の路面推定値ｘ0FL ′及びｘ 0FR ′即ち良路走行時の零
の路面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′をもとに前記（４）
式及び（５）式に従って算出するので、算出される予見
制御力ＵpRL 及びＵpR R は零を維持し、後輪側の制御力
ＵRL及びＵRRは中立制御力ＵN を維持するが、前輪１１
FL及び１１FR位置での上下方向加速度センサ２８FL及び
２８FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR が正方向に増加
しているので、ステップＳ１２で算出される前輪側の総
合制御力ＵFL及びＵFRが段差乗り上げによる車体上昇速
度に応じて中立制御力ＵN より低下され、これに応じて
駆動回路４６FL及び４６FRから出力される指令電流ｉFL
が低下し、これによって圧力制御弁２０FL及び２０FRか
ら出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油
圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が低下され、前輪側
のストロークを減少させることにより、スカイフックダ
ンパ機能を発揮して前輪１１FL及び１１FRの段差乗り上
げによる車体側部材１０の揺動を抑制することができ
る。
【００３８】その後、前輪１１FL及び１１FRがランプス
テップ路を通過し終わると、再度前輪１１FL及び１１FR
については目標車高を維持する制御力ＵFL及びＵFRに復
帰するが、後輪１１RL及び１１RRについては、これらが
ランプステップ路を通過する時点で、ステップＳ１１で
シフトレジスタ領域に格納されているステップＳ１０で
算出された遅延時間τR 前の路面推定値ｘ0FL ′及びｘ
0FR ′が前輪１１FL及び１１FRが段差乗り上げ時の値と
なるので、これに基づいて算出された後輪側の予見制御
力は負の値となり、これらに基づいて後輪に対する総合
制御力ＵRL及びＵRRが算出されるので、これら総合制御
力ＵRL及びＵRRが中立圧制御力ＵN より低下することに
なり、後輪１１RL及び１１RRの段差乗り上げ時の衝撃力
を大幅に緩和することができ、前述した（９）式で表さ
れるように、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達され
ずに、良好な乗心地を確保することができる。しかも、
後輪１１RL及び１１RRの段差乗り上げによって、後輪側
の車体側部材１０に上方向の加速度が生じたときには、
この加速度が上下方向加速度センサ２８RL及び２８RRで
検出され、積分回路４２RL及び４２RRで積分されたばね
上速度ＺVRL 及びＺ VRR がマイクロコンピュータ４４に
入力されるので、ステップＳ１２でスカイフックダンパ
機能を発揮して車体側部材１０の上昇を抑制する能動制
御力が発生され、これによって、圧力制御弁２０RL及び
２０RRが制御されることにより、油圧シリンダ１８RL及
び１８RRに供給される油圧が制御されて、車体の揺動が
抑制される。
テップ路を通過し終わると、再度前輪１１FL及び１１FR
については目標車高を維持する制御力ＵFL及びＵFRに復
帰するが、後輪１１RL及び１１RRについては、これらが
ランプステップ路を通過する時点で、ステップＳ１１で
シフトレジスタ領域に格納されているステップＳ１０で
算出された遅延時間τR 前の路面推定値ｘ0FL ′及びｘ
0FR ′が前輪１１FL及び１１FRが段差乗り上げ時の値と
なるので、これに基づいて算出された後輪側の予見制御
力は負の値となり、これらに基づいて後輪に対する総合
制御力ＵRL及びＵRRが算出されるので、これら総合制御
力ＵRL及びＵRRが中立圧制御力ＵN より低下することに
なり、後輪１１RL及び１１RRの段差乗り上げ時の衝撃力
を大幅に緩和することができ、前述した（９）式で表さ
れるように、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達され
ずに、良好な乗心地を確保することができる。しかも、
後輪１１RL及び１１RRの段差乗り上げによって、後輪側
の車体側部材１０に上方向の加速度が生じたときには、
この加速度が上下方向加速度センサ２８RL及び２８RRで
検出され、積分回路４２RL及び４２RRで積分されたばね
上速度ＺVRL 及びＺ VRR がマイクロコンピュータ４４に
入力されるので、ステップＳ１２でスカイフックダンパ
機能を発揮して車体側部材１０の上昇を抑制する能動制
御力が発生され、これによって、圧力制御弁２０RL及び
２０RRが制御されることにより、油圧シリンダ１８RL及
び１８RRに供給される油圧が制御されて、車体の揺動が
抑制される。
【００３９】この状態から、車両を停車させて、車高切
換スイッチ２９を操作して低車高を選択すると、これに
応じて車高切換スイッチ信号ＳＷがオフ状態となり、図
８の処理が実行されたときに、ステップＳ４からステッ
プＳ７に移行する。このため、車高値の低下に応じたス
トローク補正値ＳA が加算器４０ａ，４０ｂに出力され
るため、加算器４０ａ，４０ｂの出力は目標車高が低車
高に調整された段階で零となる。これと同時に中立制御
力ＵN が低車高に応じた設定値ＵNLに設定され、且つス
テップＳ８でホイールベースＬが高車高時のホイールベ
ースＬH に車高の低下によるトレーリングアーム１４ａ
の回動による増加分ΔＬを加算した値に設定される。
換スイッチ２９を操作して低車高を選択すると、これに
応じて車高切換スイッチ信号ＳＷがオフ状態となり、図
８の処理が実行されたときに、ステップＳ４からステッ
プＳ７に移行する。このため、車高値の低下に応じたス
トローク補正値ＳA が加算器４０ａ，４０ｂに出力され
るため、加算器４０ａ，４０ｂの出力は目標車高が低車
高に調整された段階で零となる。これと同時に中立制御
力ＵN が低車高に応じた設定値ＵNLに設定され、且つス
テップＳ８でホイールベースＬが高車高時のホイールベ
ースＬH に車高の低下によるトレーリングアーム１４ａ
の回動による増加分ΔＬを加算した値に設定される。
【００４０】したがって、ステップＳ１２で算出される
総合制御力ＵFL〜ＵRRが低車高値Ｓ L に応じた中立制御
力ＵNLとなるので、車高が目標とする低車高値ＳL に低
下され、これに応じてストローク補正値ＳA が入力され
ている加算器４０ａ，４０ｂから出力されるストローク
検出値ＳFL〜ＳRRが零となる。そして、この状態で車両
を発進させて走行を開始すると、ホイールベースＬが低
車高時のホイールベースＬH ＋ΔＬに設定されることに
なるため、ステップＳ１０で算出される遅延時間τR が
ホイールベース長の変化に対応して変更され、前輪位置
での路面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′に基づいて正確な
後輪予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出することがで
き、極めて正確な予見制御を継続することができる。
総合制御力ＵFL〜ＵRRが低車高値Ｓ L に応じた中立制御
力ＵNLとなるので、車高が目標とする低車高値ＳL に低
下され、これに応じてストローク補正値ＳA が入力され
ている加算器４０ａ，４０ｂから出力されるストローク
検出値ＳFL〜ＳRRが零となる。そして、この状態で車両
を発進させて走行を開始すると、ホイールベースＬが低
車高時のホイールベースＬH ＋ΔＬに設定されることに
なるため、ステップＳ１０で算出される遅延時間τR が
ホイールベース長の変化に対応して変更され、前輪位置
での路面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′に基づいて正確な
後輪予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出することがで
き、極めて正確な予見制御を継続することができる。
【００４１】ところで、前述した（４）式及び（５）式
でω1 ＝０として制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出する
と、制御力ＵpRL 及びＵpRR の路面変位（車輪変位）ｘ
0FL 及びｘ0FR に対する定常ゲイン（ｓ＝０とした場合
のゲイン）がＫとなるため、一過性の凹凸については問
題がないが、前述したランプステップ路のように路面変
位Ｘ0FL （≒ｘ0FL ）及びＸ0FR （≒ｘ0FR ）が変化し
たまま戻らないような路面を走行した場合、平坦な路面
に出ても制御力ＵpRL 及びＵpRR が“０”とならず、制
御力ＵpRL 及びＵpRR とサスペンションのばね定数Ｋが
つり合うだけストロークしたままとなり、車高がもとに
復帰しない状態即ち車高の初期値をｈとすると、（Ｘ0
−ｘ0 ）−ｈ＝Ｕ／Ｋ≠０となる状態となる。したがっ
て、このような路面を走行した後、平坦な路面に出たと
きに車高がもとに戻るようにするためには、制御力Ｕ
pRL 及びＵpRR の車輪上下速度推定値ｘ0 に対する定常
ゲインが“０”となるように、（４）式及び（５）式で
ω1 ＞０に選定すればよい。
でω1 ＝０として制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出する
と、制御力ＵpRL 及びＵpRR の路面変位（車輪変位）ｘ
0FL 及びｘ0FR に対する定常ゲイン（ｓ＝０とした場合
のゲイン）がＫとなるため、一過性の凹凸については問
題がないが、前述したランプステップ路のように路面変
位Ｘ0FL （≒ｘ0FL ）及びＸ0FR （≒ｘ0FR ）が変化し
たまま戻らないような路面を走行した場合、平坦な路面
に出ても制御力ＵpRL 及びＵpRR が“０”とならず、制
御力ＵpRL 及びＵpRR とサスペンションのばね定数Ｋが
つり合うだけストロークしたままとなり、車高がもとに
復帰しない状態即ち車高の初期値をｈとすると、（Ｘ0
−ｘ0 ）−ｈ＝Ｕ／Ｋ≠０となる状態となる。したがっ
て、このような路面を走行した後、平坦な路面に出たと
きに車高がもとに戻るようにするためには、制御力Ｕ
pRL 及びＵpRR の車輪上下速度推定値ｘ0 に対する定常
ゲインが“０”となるように、（４）式及び（５）式で
ω1 ＞０に選定すればよい。
【００４２】一方、前輪１１FL，１１FRの何れか一方例
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８RLについてのみ上記予
見制御が行われ、凸部乗り上げを生じない右輪側の油圧
シリンダ１８RRについては、中立圧を維持する制御が行
われる。また、前輪１１FL、１１FRが一過性の凹部に落
ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車体の揺動
を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に限らず不
整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合でも前輪の
挙動に応じて後輪を予見制御することができる。
えば前左輪１１FLのみが一過性の凸部に乗り上げた場合
には、左輪側の油圧シリンダ１８RLについてのみ上記予
見制御が行われ、凸部乗り上げを生じない右輪側の油圧
シリンダ１８RRについては、中立圧を維持する制御が行
われる。また、前輪１１FL、１１FRが一過性の凹部に落
ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車体の揺動
を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に限らず不
整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合でも前輪の
挙動に応じて後輪を予見制御することができる。
【００４３】なお、上記実施例においては、車高検出手
段として、車高切換スイッチＳＷを適用して、そのスイ
ッチ信号ＳＷに基づいて車高値を推定する場合について
説明したが、これに限定されるのではなく、後輪側にも
ストロークセンサを設けて、そのストローク検出値から
車高変化を検出するようにしてもよく、この場合には、
車高が連続的に変化した場合にも対応することができ
る。
段として、車高切換スイッチＳＷを適用して、そのスイ
ッチ信号ＳＷに基づいて車高値を推定する場合について
説明したが、これに限定されるのではなく、後輪側にも
ストロークセンサを設けて、そのストローク検出値から
車高変化を検出するようにしてもよく、この場合には、
車高が連続的に変化した場合にも対応することができ
る。
【００４４】また、車高検出手段としては、ストローク
センサに限らず、超音波距離計、レーザ距離計等の非接
触式の距離計を適用し得る他、トレーリングアームの回
動角を検出し、これに基づいて車高値を算出するように
してもよい。さらに、上記実施例においては、マイクロ
コンピュータ４４で、路面推定値ｘ 0FL ′及びｘ0FR ′
をシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格納する場
合について説明したが、路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′に基づいて後輪予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
算出し、これをシフトレジスタ領域に順次シフトしなが
ら格納するようにしてもよく、さらには路面推定値ｘ
0FL ′及びｘ0FR ′又は予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトし
ながら格納し、遅延時間τR についてはシフトする毎に
サンプリング時間を減算して、遅延時間が零となった路
面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′又は予見制御力Ｕ pRL 及
びＵpRR をもとに総合制御力ＵRL及びＵRRを算出するよ
うにしてもよい。
センサに限らず、超音波距離計、レーザ距離計等の非接
触式の距離計を適用し得る他、トレーリングアームの回
動角を検出し、これに基づいて車高値を算出するように
してもよい。さらに、上記実施例においては、マイクロ
コンピュータ４４で、路面推定値ｘ 0FL ′及びｘ0FR ′
をシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格納する場
合について説明したが、路面推定値ｘ0FL ′及び
ｘ0FR ′に基づいて後輪予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
算出し、これをシフトレジスタ領域に順次シフトしなが
ら格納するようにしてもよく、さらには路面推定値ｘ
0FL ′及びｘ0FR ′又は予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を
遅延時間τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトし
ながら格納し、遅延時間τR についてはシフトする毎に
サンプリング時間を減算して、遅延時間が零となった路
面推定値ｘ0FL ′及びｘ0FR ′又は予見制御力Ｕ pRL 及
びＵpRR をもとに総合制御力ＵRL及びＵRRを算出するよ
うにしてもよい。
【００４５】なおさらに、上記実施例においては、前輪
位置のストロークセンサ２７FL，２７FR、上下方向加速
度センサ２８FL，２８FR及び振動入力推定回路４１で前
方路面情報検出手段を構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、前輪１１FL及び１
１FRより前方位置に超音波距離センサ、レーザ距離セン
サ等の非接触式距離センサを配置し、この非接触式距離
センサの距離検出値に基づいて前輪側油圧シリンダ１８
FL及び１８FRと後輪側油圧シリンダ１８RL及び１８RRと
を予見制御することもできる。
位置のストロークセンサ２７FL，２７FR、上下方向加速
度センサ２８FL，２８FR及び振動入力推定回路４１で前
方路面情報検出手段を構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、前輪１１FL及び１
１FRより前方位置に超音波距離センサ、レーザ距離セン
サ等の非接触式距離センサを配置し、この非接触式距離
センサの距離検出値に基づいて前輪側油圧シリンダ１８
FL及び１８FRと後輪側油圧シリンダ１８RL及び１８RRと
を予見制御することもできる。
【００４６】また、上記実施例においては、サスペンシ
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑
制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値ＰFL
〜ＰRRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよ
い。
ョンの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等
の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑
制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値ＰFL
〜ＰRRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよ
い。
【００４７】さらに、上記各実施例においては、制御弁
として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、上
記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコン
ピュータ６２で構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路
等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい
ことは言うまでもない。
として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、他の流
量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、上
記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコン
ピュータ６２で構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路
等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい
ことは言うまでもない。
【００４８】さらに、上記実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、車高変化に伴うホイール
ベース変化を検出し、これに基づいて前輪が通過した路
面を公園が通過するまでの遅延時間を算出するようにし
たので、車高変化に伴ってホイールベース長が変化した
場合でも、これに正確に追従して、正確な遅延時間を算
出することができ、後輪側で最適時点で適切な予見制御
力を発生させることができ、優れた乗心地向上効果を発
揮することができるという効果が得られる。
ペンション制御装置によれば、車高変化に伴うホイール
ベース変化を検出し、これに基づいて前輪が通過した路
面を公園が通過するまでの遅延時間を算出するようにし
たので、車高変化に伴ってホイールベース長が変化した
場合でも、これに正確に追従して、正確な遅延時間を算
出することができ、後輪側で最適時点で適切な予見制御
力を発生させることができ、優れた乗心地向上効果を発
揮することができるという効果が得られる。
【図１】本発明の基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】車両を側面からみた模式図である。
【図４】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図５】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図６】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図７】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図８】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】１輪１自由度モデルを示す説明図である。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７FL，２７FR ストロークセンサ ２８FL，２８FR 上下方向加速度センサ ２９ 車高切換スイッチ ３０ コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも前後方向の一端が車体側に回
動自在に支持されたサスペンションアームに支持された
後輪と車体との間に介装された流体圧シリンダと、該流
体圧シリンダの圧力室に連通されてその作動流体圧力を
制御する圧力制御弁と、前輪位置又は前輪より前方の路
面情報を検出する前方路面情報検出手段と、該前方路面
情報検出手段の路面情報に基づいて算出した前記圧力制
御弁に対する圧力指令値を当該前方路面情報検出手段で
検出した路面に後輪が到達するまでの遅延時間経過時点
で当該圧力制御弁に出力する予見制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、車速を検出する車速検
出手段と、車高を検出する車高検出手段と、該車高検出
手段で検出した車高検出値に基づいてホイールベースを
算出するホイールベース算出手段と、少なくとも前記車
速検出手段の車速検出値と前記ホイールベース算出手段
で算出したホイールベースとに基づいて前記遅延時間を
算出する遅延時間算出手段とを備えたことを特徴とする
サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33701393A JPH07186671A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33701393A JPH07186671A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186671A true JPH07186671A (ja) | 1995-07-25 |
Family
ID=18304652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33701393A Pending JPH07186671A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186671A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1000983C2 (nl) * | 1995-08-15 | 1997-02-18 | Adrianus Theodorus Johannes Be | Automatische niveauregeling voor een voertuig. |
| JP2008049972A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Advics:Kk | ホイールベース長設定装置 |
| JP2014189242A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置及び車両 |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP33701393A patent/JPH07186671A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1000983C2 (nl) * | 1995-08-15 | 1997-02-18 | Adrianus Theodorus Johannes Be | Automatische niveauregeling voor een voertuig. |
| WO1997006970A1 (en) * | 1995-08-15 | 1997-02-27 | Bekkers Adrianus Theodorus Joh | Automatic ride-height control for a vehicle |
| JP2008049972A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Advics:Kk | ホイールベース長設定装置 |
| JP2014189242A (ja) * | 2013-03-28 | 2014-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置及び車両 |
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