JP2008049972A - ホイールベース長設定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】搭載される車両の実際のホイールベース長の差異に起因した車両性能のばらつきを抑制できると共に、搭載される車両の実際のホイールベース長に対応可能に構成することによるコスト増大を抑制できるホイールベース長設定装置を提供する。
【解決手段】ホイールベース長設定装置のＥＣＵは、車両Ｃの前輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度を検出する。また、ＥＣＵは、車両Ｃの後輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度を検出する。そして、ＥＣＵは、前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度と、後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度とから算出用ホイールベース長を算出し、該算出用ホイールベース長に基づきホイールベース長を設定する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両のホイールベース長を設定するホイールベース長設定装置に関する。

従来、車両の制動制御時などにおいて、車両状態を推定するために車両のホイールベース長（前輪と後輪との間の距離）が用いられる（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のホイールベース長設定装置では、予め設定された一種類のホイールベース長（例えば「３ｍ」）が電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）のＲＯＭに設定記憶されており、該ＥＣＵは、車両のアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）やトラクションコントロールなどの実行時の演算にホイールベース長を使用している。

ところで、特許文献１に記載のホイールベース長設定装置は、一般乗用車だけではなくトラックやバスなどにも搭載されている。しかしながら、トラックやバスにおいては、車両の種類によって実際のホイールベース長が大きく異なるのが実情である。そのため、特許文献１に記載のホイールベース長設定装置では、実際のホイールベース長が短い車両（例えば「２．５ｍ」の車両）及び実際のホイールベース長が長い車両（例えば「４ｍ」の車両）の何れに搭載された場合でも、車両のホイールベース長は一定値（例えば「３ｍ」）であるものとして、ＡＢＳ制御時などにおける演算処理が実行される。その結果、ＥＣＵに設定記憶されているホイールベース長と、その車両における実際のホイールベース長との差が大きい場合には、例えばＡＢＳ制御が実行される際において、適切な制動力が車両に付与されなかったり、制動時における車両の安定性が低下したりするおそれがあった。したがって、搭載される車両によって車両性能にばらつきが生じてしまうおそれがあった。

そこで、近時では、搭載される車両の実際のホイールベース長に対応した値をホイールベース長としてＥＣＵに記憶させたホイールベース長設定装置が使用されることもある。すなわち、実際のホイールベース長（例えば「３．５ｍ」）が長い車両に対しては、該実際のホイールベース長に対応して大きな値（例えば「４ｍ」）をホイールベース長としてＲＯＭに記憶させたＥＣＵ（ホイールベース長設定装置）が搭載されるようになっている。一方、実際のホイールベース長（例えば「２．５ｍ」）が短い車両に対しては、該実際のホイールベース長に対応して小さな値（例えば「２．７ｍ」）をホイールベース長としてＲＯＭに記憶させたＥＣＵ（ホイールベース長設定装置）が搭載されるようになっている。そのため、例えばＡＢＳ制御が実行される際においては、特許文献１に記載のホイールベース長設定装置が車両に搭載された場合に比して、適切な制動力が車両に付与されると共に、車両の安定性が良好に確保されることから、搭載される車両による車両性能のばらつきが抑制されるようになっている。
特開２００１−１８７７５号公報

ところが、上記のようなホイールベース長設定装置（ＥＣＵ）を使用する場合には、該設定装置が搭載される車両の実際のホイールベース長に対応した値がホイールベース長としてＲＯＭに記憶されているため、複数種類（上記では２種類）のホイールベース長設定装置を用意する必要がある。すなわち、実際のホイールベース長が長い車両用のホイールベース長設定装置と、実際のホイールベース長が短い車両用のホイールベース長設定装置とをそれぞれ用意する必要がある。このように複数種類のホイールベース長設定装置を用意する場合には、コストが増大してしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、搭載される車両の実際のホイールベース長の差異に起因した車両性能のばらつきを抑制できると共に、搭載される車両の実際のホイールベース長に対応可能に構成することによるコスト増大を抑制できるホイールベース長設定装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両（Ｃ）の走行時に前輪（ＦＲ，ＦＬ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）との間のホイールベース長（ＷＢ）を設定するホイールベース長設定装置（１１）であって、車両（Ｃ）の走行時に前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）に発生した振動を検出する前輪振動検出手段（Ｓ４１）と、車両（Ｃ）の走行時に前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に発生した、前記前輪振動検出手段（１９）により検出された前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動に対応する振動を検出する後輪振動検出手段（Ｓ５３）と、時間（ＴＶＷＦ，ＴＶＷＲ，ＤＴＶＷ）を計測する時間計測手段（Ｓ４２，Ｓ５７）と、車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ３４）と、前記時間計測手段（Ｓ４２，Ｓ５７）により計測された、前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）により前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動が検出されてから前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）により後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動が検出されるまでの間隔時間（ＤＴＶＷ）、及び、前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）により前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動が検出されてから前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）により後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動が検出されるまでの間の何れかのタイミングでの前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による演算結果（ＬＷＢ）に基づいて前記ホイールベース長（ＷＢ）を設定するためのホイールベース長設定処理を実行するホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、前輪振動検出手段が前輪の振動を検出してから後輪振動検出手段が後輪の振動を検出するまでの間隔時間が、時間計測手段による時間計測に基づき検出される。また、前輪振動検出手段により前輪の振動が検出されてから後輪振動検出手段により後輪の振動が検出されるまでの間の何れかのタイミングで車体速度が、車体速度演算手段の演算により検出される。そして、ホイールベース長設定手段は、時間計測手段により計測された間隔時間と、車体速度演算手段により演算された車体速度とに基づいてホイールベース長を設定する。すなわち、本発明のホイールベース長設定装置は、該ホイールベース長設定装置が搭載される車両の実際のホイールベース長に容易に対応できるように構成されているため、車両毎に複数種類のホイールベース長設定装置を用意する必要が無くなる。したがって、搭載される車両の実際のホイールベース長の差異に起因した車両性能のばらつきを抑制できると共に、搭載される車両の実際のホイールベース長に対応可能に構成することによるコスト増大を抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のホイールベース長設定装置において、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ）を演算する前輪加速度演算手段（Ｓ３１）と、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ）を演算する後輪加速度演算手段（Ｓ３３）とをさらに備え、前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）は、前記前輪加速度演算手段（Ｓ３１）により演算された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ）が予め設定された前輪加速度閾値（ＫＤＶＷＦ）以上である場合に前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動を検出するように構成され、前記後輪振動検出手段（Ｓ３３）は、前記後輪加速度演算手段（Ｓ３３）により演算された前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ）が予め設定された後輪加速度閾値（ＫＤＶＷＲ）以上である場合に前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出するように構成されていることを要旨とする。

一般に、車両には各車輪（前輪及び後輪）の車輪速度を検出するための車輪速度検出手段（前側車輪速度検出手段及び後側車輪速度検出手段）が設けられている。そして、前輪加速度演算手段は、前側車輪速度検出手段により検出された前輪の車輪速度に基づいて前輪の車輪加速度を演算することにより検出すると共に、後輪加速度演算手段は、後側車輪速度検出手段により検出された後輪の車輪速度に基づいて後輪の車輪加速度を演算することにより検出する。そして、本発明では、前輪振動検出手段は、前輪加速度演算手段により演算された前輪の車輪加速度が前輪加速度閾値以上である場合に、前輪の振動を検出する。一方、後輪振動検出手段は、後輪加速度演算手段により演算された後輪の車輪加速度が後輪加速度閾値以上である場合に、後輪の振動を検出する。すなわち、本発明のホイールベース長設定装置では、前輪や後輪の振動を検出するために新たな構成要素を車両に設ける必要がないため、ホイールベース長の設定処理を実行することによる車両の部品点数の増加が抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記前輪振動検出手段（Ｓ３８）によって前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動が検出されてからの予め設定された前側検出後時間（ＴＦ３）内において前輪加速度演算手段（Ｓ３１）により検出された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ）のうち最も大きい最大前輪加速度（ＤＶＷＦＲＴＦ３，ＤＶＷＦＬＴＦ３）と、前記後輪振動検出手段（Ｓ３３）によって前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動が検出されてからの予め設定された後側検出後時間（ＴＲ３）内において後輪加速度演算手段（Ｓ３３）により検出された前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ）のうち最も大きい最大後輪加速度（ＤＶＷＲＲＴＲ３，ＤＶＷＲＬＴＲ３）との車輪加速度差を演算し、該車輪加速度差の絶対値が予め設定された変化量閾値（ＫＶＷＤ）以下である場合に、前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、前輪の振動が検出されてから前側検出時間が経過するまでの間の最大前輪加速度と、後輪の振動が検出されてから後側検出時間が経過するまでの間の最大後輪加速度とを演算より検出する。そして、ホイールベース長設定手段は、最大前輪加速度から最大後輪加速度を減算することにより演算された車輪加速度差の絶対値が変化量閾値以下である場合、前輪が振動した要因と後輪が振動した要因とが同一であると判断し、ホイールベース長の設定処理を実行する。そのため、前輪が振動した要因と後輪が振動した要因とが異なる場合に、ホイールベース長の設定処理が実行されることが回避される。したがって、本発明のホイールベース長設定装置が搭載された車両の実際のホイールベース長と大きく異なったホイールベース長がホイールベース長設定手段によって設定されることが抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、車両（Ｃ）の状態の変化を検出するための車両状態検出手段（Ｓ２１，Ｓ２２）をさらに備え、前記前輪振動検出手段（Ｓ３８）は、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動を検出した時点の前後の予め設定された前輪側所定時間（ＴＦ１，ＴＦ２）内において、前記車両状態検出手段（Ｓ２１，Ｓ２２）により車両状態の変化が検出された場合に、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）が振動したと判定するように構成され、前記後輪振動検出手段（Ｓ４８）は、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出した時点の前後の予め設定された後輪側所定時間（ＴＲ１，ＴＲ２）内において、前記車両状態検出手段（Ｓ２１，Ｓ２２）により車両状態の変化が検出された場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）が振動したと判定するように構成されていることを要旨とする。

一般に、車輪の振動が検出されるタイミングと、該車輪の振動に起因して車両状態が変化するタイミングとでは、検出するための手段が異なるため、時間的な誤差が多少生じてしまう。そのため、本発明では、前輪振動検出手段は、前輪の振動を検出した時点の前後の予め設定された前輪側所定時間内において、車両状態検出手段により車両状態の変化が検出された場合に、前記前輪が振動したと判定するようになっている。また、後輪振動検出手段は、後輪の振動を検出した時点の前後の予め設定された後輪側所定時間内において、車両状態検出手段により車両状態の変化が検出された場合に、前記後輪が振動したと判定するようになっている。すなわち、各振動検出手段は、車輪の振動と車両状態の変化がそれぞれ検出されるタイミングの誤差を加味しつつ、各車輪の振動に基づいて車両状態が実際に変化した場合についてのみ、各車輪が振動したものとそれぞれ検出する。そのため、電気信号のノイズ発生に起因して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが振動したと各振動検出手段により誤って検出されることが抑制される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の変化量（ＨＶＳ）を算出する車体速度変化量算出手段（Ｓ４５）をさらに備え、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車体速度変化量算出手段（Ｓ４５）により算出された算出結果（ＨＶＳ）が予め設定された車体速度変化量閾値（ＫＨＶＳ）よりも大きい場合に、前記ホイールベース長設定処理を停止するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長の設定時において、車体速度演算手段によって複数回演算された各車体速度の変化量が車体速度変化量閾値よりも大きい場合、ホイールベース長の設定処理を停止する。すなわち、車両の車体速度が不安定な状態である場合には、各車輪の振動を検出したとしても、ホイールベース長の設定処理を行わない。そのため、本発明のホイールベース長設定装置が搭載された車両の実際のホイールベース長と大きく異なったホイールベース長がホイールベース長設定手段によって設定されることが抑制される。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の平均値（ＶＳＡＶ）を算出する車体速度平均値算出手段（Ｓ６７）をさらに備え、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車体速度平均値算出手段（Ｓ６７）により算出された算出結果（ＶＳＡＶ）に基づいて前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長の設定時において、車体速度演算手段の演算によって複数回検出された各車体速度の平均値を用いてホイールベース長を設定する。すなわち、車体速度の演算誤差を小さくすることが可能になる。そのため、ホイールベース長設定手段は、本発明のホイールベース長設定装置が搭載された車両の実際のホイールベース長に近い値のホイールベース長を設定することが可能になる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）のうち最も大きな値を車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）と設定する車体速度設定手段（１９）をさらに備え、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車体速度設定手段（Ｓ３４，Ｓ４３，Ｓ５８）により設定された車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）に基づいて前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長の設定時において、車体速度演算手段の演算によって複数回検出された各車体速度のうち最も大きな値を用いてホイールベース長を設定する。そのため、ホイールベース長設定手段は、本発明のホイールベース長設定装置が搭載された車両の実際のホイールベース長以上の値のホイールベース長を設定することが可能になる。したがって、車両制動時において、実際のホイールベース長未満の値のホイールベース長が設定された場合に比して、車両に対してより大きな制動力の付与が可能になる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）のうち最も小さな値を車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）と設定する車体速度設定手段（１９）をさらに備え、前記ホイールベース長設定手段（１９）は、前記車体速度設定手段（Ｓ３４，Ｓ４３，Ｓ５８）により設定された車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）に基づいて前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長の設定時において、車体速度演算手段の演算によって複数回検出された各車体速度のうち最も小さな値を用いてホイールベース長を設定する。そのため、ホイールベース長設定手段は、本発明のホイールベース長設定装置が搭載された車両の実際のホイールベース長以下の値のホイールベース長を設定することが可能になる。したがって、車両制動時において、実際のホイールベース長よりも大きな値のホイールベース長が設定された場合に比して車両安定性が確保される。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算をＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上行った場合、該各演算結果の平均値に基づいてホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長を設定するための演算がＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上実行された場合、各演算結果の平均値に基づいてホイールベース長を設定する。そのため、本発明のホイールベース長設定装置が搭載された車両の実際のホイールベース長とは大きく異なる値のホイールベース長が設定されてしまうことが抑制される。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算の回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数）以下である場合、予め設定された初期値（ＷＢ２）をホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長を設定するための演算回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数）以下である場合、初期値をホイールベース長に設定する。そのため、ホイールベース長による演算誤差によって、車両の実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長が設定されることが抑制される。

請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算をＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上行い、該各演算結果の演算誤差が予め設定された所定誤差量の範囲内である場合には、前記各演算結果に基づいて前記ホイールベース長（Ｓ７１，Ｓ７３）を設定するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長を設定するための演算をＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上実行し、該各演算結果の誤差量が所定誤差量の範囲内である場合、各演算結果に基づいてホイールベース長を設定する。そのため、本発明のホイールベース長設定装置が搭載された車両の実際のホイールベース長とは大きく異なる値のホイールベース長が設定されてしまうことが抑制される。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算をＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上行い、該各演算結果の演算誤差が予め設定された所定誤差量の範囲外である場合には、予め設定された初期値（ＷＢ２）をホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長を設定するための演算回数がＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上実行し、該演算結果の誤差量が所定誤差量の範囲外である場合、初期値をホイールベース長に設定する。そのため、ホイールベース長設定手段の演算誤差によって、車両の実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長が設定されることが抑制される。

請求項１３に記載の発明は、請求項１１又は請求項１２に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算の回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数）以下である場合、予め設定された初期値（ＷＢ２）をホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長を設定するための演算回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数）以下である場合、初期値をホイールベース長に設定する。そのため、上記演算の回数不足に起因した誤差によって、車両の実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長が設定されることが抑制される。

請求項１４に記載の発明は、請求項１〜請求項１３のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、車両（Ｃ）の走行時において該車両（Ｃ）の旋回量を検出する車両旋回量検出手段（Ｓ３５）をさらに備え、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車両旋回量検出手段（Ｓ３５）による検出結果が予め設定された旋回量閾値（ＫＲ）未満である場合に、前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定処理を実行するように構成されていることを要旨とする。

一般に、車両の旋回時は、車両の車体速度の誤差が大きくなるおそれがあり、このような車体速度を用いてホイールベース長を設定した場合には、車両の実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長が設定されてしまうおそれがある。しかし、本発明では、車両が旋回していると判断された場合、ホイールベース長設定手段によるホイールベース長の設定処理を停止させるため、車両の実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長が設定されることが抑制される。

請求項１５に記載の発明は、請求項１〜請求項１４のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）及び後輪（ＲＲ，ＲＬ）の少なくとも一方に制動力を付与させるための制動力付与手段（２０）が操作された場合に、前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定を停止するように構成されていることを要旨とする。

一般に、前輪及び後輪のうち少なくとも一方に制動力が付与された場合には、車両の車体速度が大きく低下することになるため、この状態でホイールベース長の設定を行った場合には、車両の実際のホイールベース長とは大きく異なるホイールベース長が設定されてしまうおそれがある。しかし、本発明では、車輪に制動力が付与された場合には、ホイールベース長設定手段によるホイールベース長の設定処理を停止させるため、車両の実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長が設定されることが抑制される。

請求項１６に記載の発明は、請求項１〜請求項１５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、前記ホイールベース長を設定するための演算による演算結果（ＬＷＢ）が、予め設定されたホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも大きいか否かを判定するホイールベース長判定手段（Ｓ７２）をさらに備え、前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算による演算結果（ＬＷＢ）が前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）以下であると前記ホイールベース長判定手段（Ｓ７２）が判定した場合には前記ホイールベース長（ＷＢ）を前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも小さい第１ホイールベース長（ＷＢ１）に設定する一方、前記ホイールベース長を設定するための演算による演算結果（ＬＷＢ）が前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも大きいと前記ホイールベース長判定手段（Ｓ７２）が判断した場合には前記ホイールベース長（ＷＢ）を前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも大きい第２ホイールベース長（ＷＢ２）に設定するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、ホイールベース長設定手段は、ホイールベース長を設定するための演算を実行し、その演算結果がホイールベース長閾値以上である場合、ホイールベース長を第２ホイールベース長に設定する。一方、ホイールベース長設定手段は、上記演算結果がホイールベース長閾値未満である場合、ホイールベース長を第１ホイールベース長に設定する。すなわち、ホイールベース長設定手段は、上記演算結果から第１ホイールベース長又は第２ホイールベース長を選択している。そのため、上記演算結果をホイールベース長に設定する場合とは異なり、演算誤差によって車両の実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長が設定されることが抑制される。

請求項１７において、請求項１〜請求項１６のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置において、少なくとも四輪を有する車両（Ｃ）に搭載されており、前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）は、右前輪（ＦＲ）の振動に基づいて前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）による前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動検出がなされた場合には、右後輪（ＲＲ）の振動に基づいて後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出し、左前輪（ＦＬ）の振動に基づいて前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）による前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動検出がなされた場合には、左後輪（ＲＲ）の振動に基づいて後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出するように構成されていることを要旨とする。

上記構成では、右前輪の振動に基づいて前輪の振動検出がなされた場合には、右後輪の振動に基づいて後輪の振動検出がなされる一方、左前輪の振動に基づいて前輪の振動検出がなされた場合には、左後輪の振動に基づいて後輪の振動検出がなされるようになっている。そのため、右側の車輪のみ振動した場合や左側の車輪のみ振動した場合においても、ホイールベース長の設定が可能になる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態のホイールベース長設定装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両（本実施形態ではトラック）に搭載されている。この車両には、マスタシリンダ１２及びブースタ１３を有する液圧発生装置１４と、２つの液圧回路１５，１６を有する液圧制御装置（図１では二点鎖線で示す。）１７とが設けられている。各液圧回路１５，１６は、液圧発生装置１４に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに接続されている。また、車両には、液圧制御装置１７を制御するための電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１９が設けられ、該ＥＣＵ１９が、ホイールベース長設定装置１１を構成している。

液圧発生装置１４には、制動力付与手段としてのブレーキペダル２０が設けられている。そして、このブレーキペダル２０が車両の運転者によって操作された場合に、液圧発生装置１４のマスタシリンダ１２及びブースタ１３が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ１２には、２つの出力ポート１２ａ，１２ｂが設けられている。そして、出力ポート１２ａには、第１液圧回路１５が接続されると共に、出力ポート１２ｂには、第２液圧回路１６が接続されている。また、液圧発生装置１４には、ＥＣＵ１９に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル２０の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１９に出力されている。

第１液圧回路１５には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８ａに接続されるホイールシリンダ１８ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路１５ａと、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１８ｂに接続されるホイールシリンダ１８ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路１５ｂとが形成されている。そして、これら各経路１５ａ，１５ｂ上には、常開型の電磁弁２１，２２と常閉型の電磁弁２５，２６とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路１６には、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ１８ｃに接続されるホイールシリンダ１８ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路１６ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１８ｄに接続されるホイールシリンダ１８ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路１６ｂとが形成されている。そして、これら各経路１６ａ，１６ｂ上には、常開型の電磁弁２３，２４と常閉型の電磁弁２７，２８とがそれぞれ設けられている。

ここで、上記各電磁弁２１〜２８のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合の各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。

まず、各電磁弁２１〜２８のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２１〜２４は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁２５〜２８は閉じ状態のままである。そのため、マスタシリンダ１２からブレーキ液が各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介して各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁２１〜２８のうち常開型の電磁弁２１〜２４のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁２１〜２８が閉じ状態となる。そのため、各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

そして、各電磁弁２１〜２８のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁２１〜２４が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁２５〜２８が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内からブレーキ液が各経路１５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂを介してリザーバ２９，３０へと流出し、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

また、各液圧回路１５，１６上には、各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄ側から流動してきたブレーキ液が貯留されるリザーバ２９，３０がそれぞれ設けられると共に、各液圧回路１５，１６においてリザーバ２９，３０とマスタシリンダ１２との間には、ポンプ３１，３２がそれぞれ配設されている。液圧制御装置１７には、各ポンプ３１，３２を同時に駆動させるためのモータＭが設けられている。そして、モータＭが駆動した場合、各ポンプ３１，３２は、リザーバ２９，３０内のブレーキ液を吸入してマスタシリンダ１２側へ排出するようになっている。

ＥＣＵ１９は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、及びタイマ４３などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の進行方向（前後方向）における加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ５が接続されている。すなわち、ＣＰＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４、及び車体加速度センサＳＥ５からの各信号を受信するようになっている。なお、車体加速度センサＳＥ５は、車両が加速している場合にはＥＣＵ１９が正の値を示すような信号を出力する一方、車両が減速している場合にはＥＣＵ１９が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。

ＥＣＵ１９の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３１，３２を駆動させるためのモータＭ及び各電磁弁２１〜２８が接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＳＥ１〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、モータＭ及び各電磁弁２１〜２８の動作を個別に制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１９のデジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ４１には、液圧制御装置１７（モータＭ及び各電磁弁２１〜２８の駆動）を制御するための制御プログラム、及び各種閾値（後述する変化量閾値、車体速度変化量閾値、旋回量閾値及びホイールベース長閾値など）が記憶されている。さらに、ＲＯＭ４１には、ＥＣＵ１９（ホイールベース長設定装置１１）が搭載される車両のホイールベース長に対応するように複数（本実施形態では２種類）のホイールベース長（後述する第１ホイールベース長及び第２ホイールベース長）が記憶されている。なお、第１ホイールベース長は、ホイールベース長が比較的短い車両に対応する値（例えば「２．７ｍ」）に設定されると共に、第２ホイールベース長は、ホイールベース長が比較的長い車両に対応する値（例えば「４ｍ」）に設定されている。すなわち、第２ホイールベース長は、第１ホイールベース長よりも値が大きくなるように設定されている。

ＲＡＭ４２には、ホイールベース長設定装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度や車輪加速度など）が記憶されるようになっている。また、タイマ４３は、車両に搭載されているバッテリーから給電されている間はカウントアップ可能とされている。したがって、本実施形態では、タイマ４３を備えたＥＣＵ１９が、時間を計測する時間計測手段としても機能するようになっている。

そこで次に、本実施形態のＥＣＵ１９が実行する制御処理ルーチンのうち、車両状態判定処理ルーチン、ホイールベース長演算処理ルーチン及びホイールベース長設定処理ルーチンについて図２〜図７に示すフローチャートと、図８に示すタイミングチャートとに基づき以下説明する。車両状態判定処理ルーチンは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの振動を検出したときの車両状態が安定しているか否かを判定するための処理ルーチンであると共に、ホイールベース長演算処理ルーチンは、車両の走行中に検出された各種データに基づいて後述する算出ホイールベース長を算出するための処理ルーチンである。また、ホイールベース長設定処理ルーチンは、上記ホイールベース長演算処理ルーチンにて算出された算出ホイールベース長に基づいてホイールベース長を設定するための処理ルーチンである。なお、図７に示すタイミングチャートでは、説明理解の便宜上、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが路面状の異物を踏まない限り、車両の車体加速度（及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度）の変化はないものとする。

まず、図２及び図３に示す車両状態判定処理ルーチンについて図８に示すタイミングチャートと共に説明する。
さて、ＥＣＵ１９は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）に車両状態判定処理ルーチンを実行する。そして、車両状態判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、車体加速度センサＳＥ５からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵ１９は、後述するホイールベース長演算処理ルーチンにて前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されたか否か（即ち、後述する前輪振動検出フラグが「ＯＮ」にセットされているか否か）を判定する（ステップＳ１１）。

そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出される直前の前側第１所定時間ＴＦ１内における車体加速度ＧＸの最大値ＧＸＴＦ１を取得する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動を検出した場合において、その直前の前側第１所定時間ＴＦ１内でステップＳ１０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値を最大値ＧＸＴＦ１としてＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる。その後、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出された直後の前側第２所定時間ＴＦ２内における車体加速度ＧＸの最大値ＧＸＴＦ２を取得する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動を検出した場合において、その直後の前側第２所定時間ＴＦ２内でステップＳ１０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値を最大値ＧＸＴＦ２としてＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる。

ここで、前輪ＦＲ，ＦＬの振動は、詳しくは後述するが、前輪ＦＲ，ＦＬ用の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの入力信号に基づき検出される。このように前輪ＦＲ，ＦＬが振動した場合には、車両の車体加速度ＧＸも前輪ＦＲ，ＦＬの振動に基づき変化する。すなわち、車両状態が変化する。しかし、前輪ＦＲ，ＦＬの振動に基づきＥＣＵ１９に信号を出力するタイミングは、車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２と車体加速度センサＳＥ５とでは多少異なる。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ１９は、車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの入力信号に基づき前輪ＦＲ，ＦＬの振動を検出した前後の前側所定時間（前側第１所定時間ＴＦ１及び前側第２所定時間ＴＦ２）内で、車体加速度センサＳＥ５からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸの変化を検出している。そして、ＥＣＵ１９は、車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの入力信号に基づき前輪ＦＲ，ＦＬの振動を検出した前後の予め設定された前側所定時間（前側第１所定時間ＴＦ１及び前側第２所定時間ＴＦ２）内で、車体加速度センサＳＥ５からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が検出された場合に、前輪ＦＲ，ＦＬが振動したと判定するようになっている。なお、前側第１所定時間ＴＦ１及び前側第２所定時間ＴＦ２は、これらの合計が約「０．１秒」となるようにそれぞれ設定される。

続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１３の処理を実行した後、図８（ｂ）に示すように、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されてからの予め設定された前側検出後時間ＴＦ３が経過するまでの間での前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬの最大値（最大前輪加速度）ＤＶＷＦＲＴＦ３，ＤＶＷＦＬＴＦ３をそれぞれ取得する（ステップＳ１４）。なお、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬは、後述するホイールベース長演算処理ルーチンのステップＳ３０，Ｓ３１の各処理を実行することによりそれぞれ検出される。また、前側検出後時間ＴＦ３は、前側第２所定時間ＴＦ２よりも短い時間に設定されている。

そして、ＥＣＵ１９は、後述するホイールベース長演算処理ルーチンにて後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されたか否か（即ち、後述する後輪振動検出フラグが「ＯＮ」にセットされているか否か）を判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出される直前の後側第１所定時間ＴＲ１内における車体加速度ＧＸの最大値ＧＸＴＲ１を取得する（ステップＳ１６）。具体的には、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬの振動を検出した場合において、その直前の後側第１所定時間ＴＲ１内でステップＳ１０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値を最大値ＧＸＴＲ１としてＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる。その後、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出された直後の後側第２所定時間ＴＲ２内における車体加速度ＧＸの最大値ＧＸＴＲ２を取得する（ステップＳ１７）。具体的には、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬの振動を検出した場合において、その直後の後側第２所定時間ＴＲ２内でステップＳ１０にて検出された各車体加速度ＧＸのうち最も大きな値を最大値ＧＸＴＲ２としてＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる。

ここで、後輪ＲＲ，ＲＬの振動は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動検出と同様に、後輪ＲＲ，ＲＬ用の車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの入力信号に基づき検出される。このように後輪ＲＲ，ＲＬが振動した場合には、車両の車体加速度ＧＸも後輪ＲＲ，ＲＬの振動に基づき変化する。すなわち、車両状態が変化する。しかし、後輪ＲＲ，ＲＬの振動に基づきＥＣＵ１９に信号を出力するタイミングは、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４と車体加速度センサＳＥ５とでは多少異なる。そのため、本実施形態では、ＥＣＵ１９は、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの入力信号に基づき後輪ＲＲ，ＲＬの振動を検出した前後の後側所定時間（後側第１所定時間ＴＲ１及び後側第２所定時間ＴＲ２）内で、車体加速度センサＳＥ５からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸの変化を検出している。そして、ＥＣＵ１９は、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの入力信号に基づき後輪ＲＲ，ＲＬの振動を検出した前後の予め設定された後側所定時間（後側第１所定時間ＴＲ１及び後側第２所定時間ＴＲ２）内で、車体加速度センサＳＥ５からの入力信号に基づき車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が検出された場合に、後輪ＲＲ，ＲＬが振動したと判定するようになっている。なお、後側第１所定時間ＴＲ１及び後側第２所定時間ＴＲ２は、これらの合計が約「０．１秒」となるようにそれぞれ設定される。

そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１７の処理を実行した後、図８（ｃ）に示すように、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されてからの予め設定された後側検出後時間ＴＲ３が経過するまでの間での後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬの最大値（最大後輪加速度）ＤＶＷＲＲＴＲ３，ＤＶＷＲＬＴＲ３をそれぞれ取得する（ステップＳ１８）。なお、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬは、後述するホイールベース長演算処理ルーチンのステップＳ３２，Ｓ３３の各処理を実行することによりそれぞれ検出される。また、後側検出後時間ＴＲ３は、後側第２所定時間ＴＲ２よりも短い時間であると共に、前側検出後時間ＴＦ３と同一時間に設定されている。

続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１２にて取得した最大値ＧＸＴＦ１と、ステップＳ１３にて取得した最大値ＧＸＴＦ２とを比較して、大きい方の値を前側振動最大値ＧＸＦｍａｘに設定する（ステップＳ１９）。続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１６にて取得した最大値ＧＸＴＲ１と、ステップＳ１７にて取得した最大値ＧＸＴＲ２とを比較して、大きい方の値を後側振動最大値ＧＸＲｍａｘとして取得する（ステップＳ２０）。

そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１９にて設定された前側振動最大値ＧＸＦｍａｘが予め設定された前側振動最大値閾値ＫＧＸＦｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。この前側振動最大値閾値ＫＧＸＦｍａｘは、前輪ＦＲ，ＦＬの振動に起因して車両の車体加速度ＧＸが変化したか否かを判定するものであって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＧＸＦｍａｘ≦ＫＧＸＦｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されていないものと判断し、その処理をステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＧＸＦｍａｘ＞ＫＧＸＦｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されたものと判断し、ステップＳ２０にて設定された後側振動最大値ＧＸＲｍａｘが予め設定された後側振動最大値閾値ＫＧＸＲｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。この後側振動最大値閾値ＫＧＸＲｍａｘは、後輪ＲＲ，ＲＬの振動に起因して車両の車体加速度ＧＸが変化したか否かを判定するものであって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。ステップＳ２２の判定結果が否定判定（ＧＸＲｍａｘ≦ＫＧＸＲｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されていないものと判断し、その処理をステップＳ２４に移行する。

一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＧＸＲｍａｘ＞ＫＧＸＲｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬの振動に起因した車両の車体加速度ＧＸの変化が検出されたものと判断し、車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧを「ＯＮ」にセットする（ステップＳ２３）。その後、ＥＣＵ１９は、車両状態判定処理ルーチンを終了する。なお、この車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧは、前輪ＦＲ，ＦＬの振動に基づき車両の車体加速度ＧＸが変化すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬの振動に基づき車両の車体加速度ＧＸが変化した場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。そして、この車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧが「ＯＮ」にセットされた場合、後述するホイールベース長演算処理（後述するステップＳ５９）が許可される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、車両状態検出手段としても機能する。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ１９は、車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧを「ＯＦＦ」にセットする。その後、ＥＣＵ１９は、車両状態判定処理ルーチンを終了する。
次に、図４及び図５に示すホイールベース長演算処理ルーチンについて図８に示すタイミングチャートと共に説明する。

さて、ＥＣＵ１９は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にホイールベース長演算処理ルーチンを実行する。そして、ホイールベース長演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬ用の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの入力信号に基づき前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬを演算することによりそれぞれ検出する（ステップＳ３０）。続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３０にて検出した前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬをそれぞれ微分することにより、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬを演算によりそれぞれ検出する（ステップＳ３１）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの入力信号から前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬを演算する前輪加速度演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬ用の車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの入力信号に基づき後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬを演算することによりそれぞれ検出する（ステップＳ３２）。続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３２にて検出した後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬをそれぞれ微分することにより、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬを演算によりそれぞれ検出する（ステップＳ３３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの入力信号から後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬを演算する後輪加速度演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３０，Ｓ３２にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうち最も値の小さな車輪速度を基準に、各種処理を行うことにより（即ち、変化量の勾配制限やフィルタリングなどを行うことにより）、車両の車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ３４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、車体速度演算手段として機能する。なお、ＥＣＵ１９は、各車輪速度のうち最も値の大きな車輪速度、２番目に大きな値の車輪速度、３番目に大きな値の車輪速度、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬの平均値のうち何れか一つを基準にして、車両の車体速度ＶＳを演算により検出するようにしてもよい。

そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３０にて検出した右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷＦＬとの車輪速度差の絶対値を算出し、該絶対値が予め設定された旋回量閾値ＫＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。すなわち、車両の旋回時においては、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの間では車輪速度差が発生する。そのため、本実施形態では、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷＦＬとの車輪速度差を算出し、該算出結果の絶対値が旋回量閾値ＫＲ以上である場合に、ＥＣＵ１９は、車両が旋回しているものと判断する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、車両の旋回量（右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲと左前輪ＦＬの車輪速度ＶＷＦＬとの車輪速度差）を検出する車両旋回量検出手段としても機能する。

そして、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、車両が旋回中であるものと判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３５の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、車両は非旋回中であるものと判断し、ブレーキスイッチＳＷ１からの入力信号が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。すなわち、ＥＣＵ１９は、ブレーキペダル２０が踏み込み操作されたか否かを判定する。そして、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに各ホイールシリンダ１８ａ〜１８ｄによって制動力が付与されていると判断し、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７において、ＥＣＵ１９は、ホイールベース長演算処理が実行中であるか否かを示す演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットし、その後、ホイールベース長演算処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３６の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が否定判定（ＦＷＢＣＡＬ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３１にて検出された前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬが予め設定された前輪加速度閾値ＫＤＶＷＦ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３９）。この前輪加速度閾値ＫＤＶＷＦは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬから前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されたか否かを判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そのため、このステップＳ３９の判定処理が肯定判定になった場合、ＥＣＵ１９が、前輪ＦＲ，ＦＬの振動を検出したことになる。

そして、ステップＳ３９の判定結果が否定判定（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ＜ＫＤＶＷＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動を検出できなかったものと判断し、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットすると共に、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ４０）。その後、ＥＣＵ１９は、ホイールベース長演算処理ルーチンを終了する。なお、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇは、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出された場合（即ち、後述するステップＳ３９の判定処理が肯定判定）になった場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。また、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇは、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出された場合（即ち、後述するステップＳ５１の判定処理が肯定判定）になった場合に「ＯＮ」にセットされるフラグである。

一方、ステップＳ３９の判定結果が肯定判定（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ≧ＫＤＶＷＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、前輪ＦＲ，ＦＬが振動したものと判断し、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇを「ＯＮ」にセットすると共に、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ４１）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、前輪振動検出手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１９は、タイマ４３がカウントアップしている時間（以下、「前側検出時間」という。）ＴＶＷＦを取得し、該前側検出時間ＴＶＷＦをＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる（ステップＳ４２）。続いて、ＥＣＵ１９は、その時点での車体速度（ステップＳ３４の演算処理にて検出された車体速度）ＶＳを取得し、該車体速度ＶＳを前輪振動時の車両の車体速度（以下、「前側検出時車体速度」という。）ＶＳＦとしてＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる（ステップＳ４３）。そして、ＥＣＵ１９は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ４４）、その後、ホイールベース長演算処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定（ＦＷＢＣＡＬ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ４３にて検出した前側検出時車体速度ＶＳＦからステップＳ３４にて検出した車体速度ＶＳを減算することにより、車体速度変化量ＨＶＳを算出する（ステップＳ４５）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、車両の車体速度ＶＳＦ，ＶＳの検出が複数回（２回）実行された場合に、各車体速度ＶＳＦ，ＶＳの車体速度変化量ＨＶＳを算出する車体速度変化量算出手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ４５の算出結果である車体速度変化量ＨＶＳの絶対値が予め設定された車体速度変化量閾値ＫＨＶＳ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。この車体速度変化量閾値ＫＨＶＳは、車体速度の変化量が大きい場合には後述する算出ホイールベース長の算出処理を停止させるための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ４６の判定結果が否定判定（ＨＶＳの絶対値＞ＫＨＶＳ）である場合、ＥＣＵ１９は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ４７）、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇ及び後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇをそれぞれ「ＯＦＦ」にセットする（ステップＳ４８）。その後、ＥＣＵ１９は、ホイールベース長演算処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（ＨＶＳの絶対値≦ＫＨＶＳ）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３３にて検出された後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬが予め設定された後輪加速度閾値ＫＤＶＷＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。この後輪加速度閾値ＫＤＶＷＲは、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬから後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されたか否かを判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そのため、このステップＳ５１の判定処理が肯定判定になった場合、ＥＣＵ１９が、後輪ＲＲ，ＲＬの振動を検出したことになる。

そして、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ＜ＫＤＶＷＲ）である場合、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬの振動を検出できなかったものと判断し、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５２）、その後、ホイールベース長演算処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ≧ＫＤＶＷＲ）である場合、ＥＣＵ１９は、後輪ＲＲ，ＲＬが振動したものと判断し、後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇを「ＯＮ」にセットする（ステップＳ５３）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、後輪振動検出手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１９は、上記ステップＳ１４にて取得した右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶＷＦＲの最大値ＤＶＷＦＲＴＦ３から上記ステップＳ１８にて取得した右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶＷＲＲの最大値ＤＶＷＲＲＴＲ３を減算し、該減算結果の絶対値が予め設定された変化量閾値ＫＤＶＷ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。この変化量閾値ＫＤＶＷは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬの最大値ＤＶＷＦＲＴＦ３，ＤＶＷＦＬＴＦ３と後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬの最大値ＤＶＷＲＲＴＲ３，ＤＶＷＲＬＴＲ３との差が大きすぎる場合には後述する算出ホイールベース長の演算処理を一旦停止させるための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

そして、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定（（ＤＶＷＦＲＴＦ３−ＤＶＷＲＲＴＲ３）の絶対値≦ＫＤＶＷ）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。一方、ステップＳ５４の判定結果が否定判定（（ＤＶＷＦＲＴＦ３−ＤＶＷＲＲＴＲ３）の絶対値＞ＫＤＶＷ）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理をステップＳ５５に移行する。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１９は、右前輪ＦＲの振動が検出された場合には右後輪ＲＲの振動を検出するようになっている。

このステップＳ５５において、ＥＣＵ１９は、上記ステップＳ１４にて取得した左前輪ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＬの最大値ＤＶＷＦＬＴＦ３からステップＳ１８にて取得した左後輪ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＬの最大値ＤＶＷＲＬＴＲ３を減算し、該減算結果の絶対値が変化量閾値ＫＤＶＷ以下であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（（ＤＶＷＦＬＴＦ３−ＤＶＷＲＬＴＲ３）の絶対値＞ＫＤＶＷ）である場合、ＥＣＵ１９は、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇ及び後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇをそれぞれ「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５６）、ホイールベース長演算処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ５５の判定結果が肯定判定（（ＤＶＷＦＬＴＦ３−ＤＶＷＲＬＴＲ３）の絶対値≦ＫＤＶＷ）である場合、ＥＣＵ１９は、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１９は、左前輪ＦＬの振動が検出された場合には左後輪ＲＬの振動を検出するようになっている。

ステップＳ５７において、ＥＣＵ１９は、タイマ４３がカウントアップしている時間（以下、「後側検出時間」という。）ＴＶＷＲを取得し、該後側検出時間ＴＶＷＲをＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる。続いて、ＥＣＵ１９は、その時点での車体速度（ステップＳ３４の演算処理にて検出された車体速度）ＶＳを取得し、該車体速度ＶＳを後輪振動時の車両の車体速度（以下、「後側検出時車体速度」という。）ＶＳＲとしてＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる（ステップＳ５８）。

そして、ＥＣＵ１９は、図６に詳述する算出ホイールベース長演算処理を実行することにより、算出ホイールベース長を演算し、該算出ホイールベース長をＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる（ステップＳ５９）。続いて、ＥＣＵ１９は、上記演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ６０）、その後、ホイールベース長演算処理ルーチンを終了する。なお、本実施形態では、ホイールベース長演算処理ルーチンでは記載していないが、上記ステップＳ４４にて演算処理フラグＦＷＢＣＡＬが「ＯＮ」にセットされてからの経過時間が予め設定された経過時間閾値以上になった場合には、ＥＣＵ１９は、演算処理フラグＦＷＢＣＡＬを「ＯＦＦ」にセットすると共に、前輪振動検出フラグＦＶｆｌｇ及び後輪振動検出フラグＲＶｆｌｇをそれぞれ「ＯＦＦ」にセットする。この経過時間閾値は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されてから後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されるまでの経過時間が長すぎる場合、後輪ＲＲ，ＲＬの振動を検出できなかったと判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

ここで、図８（ａ）に示すように、車両Ｃの走行中において各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが路面状の異物Ｆを踏んでいない場合、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬの変化は、ほとんどないと共に、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬの変化も、ほとんどない。また、車両の車体加速度ＧＸの変化も、ほとんどない。しかし、図８（ｂ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち前輪ＦＲ，ＦＬが路面上の異物Ｆを踏んでしまった場合には、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬが大きく変化すると共に、車両の車体加速度ＧＸも大きく変化する。しかも、車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬの変化が検出された直後の前側第２所定時間ＴＦ２内に表れている。その結果、路面上の異物Ｆを踏んだことに起因した前輪ＦＲ，ＦＬの振動が、検出される。

その後、図８（ｃ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪ＲＲ，ＲＬが路面上の異物Ｆを踏んでしまった場合には、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬが大きく変化すると共に、車両の車体加速度ＧＸも大きく変化する。しかも、車体加速度ＧＸの変化（車両状態の変化）が、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬの変化が検出される直前の後側第１所定時間ＴＲ１内に表れている。その結果、路面上の異物Ｆを踏んだことに起因した後輪ＲＲ，ＲＬの振動が、検出される。

次に、上記ホイールベース長演算処理ルーチンのステップＳ５９で実行される算出ホイールベース長演算処理（算出ホイールベース長演算処理ルーチン）について図６に示すフローチャートに基づき以下説明する。

さて、算出ホイールベース長演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、上記車両状態有効判定フラグＳＪＦＬＧが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ６５）。この判定結果が否定判定（ＳＪＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１９は、算出ホイールベース長演算処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６５の判定結果が肯定判定（ＳＪＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１９は、上記ステップＳ４２にて取得した前側検出時間ＴＶＷＦをＲＡＭ４２から読み出すと共に、上記ステップＳ５７にて取得した後側検出時間ＴＶＷＲをＲＡＭ４２から読み出す。そして、ＥＣＵ１９は、後側検出時間ＴＶＷＲから前側検出時間ＴＶＷＦを減算することにより、間隔時間ＤＴＶＷを算出する（ステップＳ６６）。

続いて、ＥＣＵ１９は、上記ステップＳ４３にて検出した前側検出時車体速度ＶＳＦをＲＡＭ４２から読み出すと共に、上記ステップＳ５８にて検出した後側検出時車体速度ＶＳＲをＲＡＭ４２から読み出す。そして、ＥＣＵ１９は、後側検出時車体速度ＶＳＲと前側検出時車体速度ＶＳＦとの平均値を算出し、該平均値を平均車体速度ＶＳＡＶに設定する（ステップＳ６７）。この点で、本実施形態では、ホイールベース長の設定時において車両の車体速度の検出が複数回（２回）実行された場合に、該各車体速度ＶＳＦ，ＶＳＲの平均値である平均車体速度ＶＳＡＶを算出する車体速度平均値算出手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ６６にて算出された間隔時間ＤＴＶＷとステップＳ６７にて算出された平均車体速度ＶＳＡＶとを乗算することにより、算出ホイールベース長ＬＷＢを算出し、該算出ホイールベース長ＬＷＢをＲＡＭ４２の所定領域に記憶させる（ステップＳ６８）。その後、ＥＣＵ１９は、算出ホイールベース長演算処理ルーチンを終了する。

次に、ホイールベース長設定処理ルーチンについて図７に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１９は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にホイールベース長設定処理ルーチンを実行する。そして、ホイールベース長設定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、ＲＡＭ４２の所定領域に算出ホイールベース長ＬＷＢが記憶されているか否かを検出することにより、算出ホイールベース長ＬＷＢが確定しているか否かを確認する（ステップＳ７０）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、上記ステップＳ５９の算出ホイールベース長演算処理が実行されていないものと判断し、車両のホイールベース長ＷＢを初期値である第２ホイールベース長ＷＢ２に設定し（ステップＳ７１）、その後、ホイールベース長設定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１９は、ＲＡＭ４２の所定領域から算出ホイールベース長ＬＷＢを読み出し、該算出ホイールベース長ＬＷＢが予め設定されたホイールベース長閾値ＫＬＷＢ（例えば「３ｍ」）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ７２）。このホイールベース長閾値ＫＬＷＢは、ホイールベース長ＷＢを第１ホイールベース長ＷＢ１又は第２ホイールベース長ＷＢ２の何れか一方に設定するための値であって、第１ホイールベース長ＷＢ１よりも大きく且つ第２ホイールベース長ＷＢ２よりも小さな値に設定されている。

そして、ステップＳ７２の判定結果が肯定判定（ＬＷＢ＞ＫＬＷＢ）である場合、ＥＣＵ１９は、車両のホイールベース長ＷＢを第２ホイールベース長ＷＢ２に設定し（ステップＳ７１）、その後、ホイールベース長設定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ７２の判定結果が否定判定（ＬＷＢ≦ＫＬＷＢ）である場合、ＥＣＵ１９は、車両のホイールベース長ＷＢを第１ホイールベース長ＷＢ１に設定する（ステップＳ７３）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９がホイールベース長設定手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１９は、ホイールベース長設定処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態において、ＥＣＵ１９は、上記ホイールベース長設定処理ルーチンを実行することによりホイールベース長ＷＢを設定しても、ホイールベース長演算処理ルーチン及びホイールベース長設定処理ルーチンを引き続き実行する。そして、ＥＣＵ１９は、確定したホイールベース長ＷＢ（算出ホイールベース長ＬＷＢ）の確認を行い、ホイールベース長ＷＢが適切な値に設定されていないと判断した場合、ホイールベース長ＷＢを適切な値に設定する。すなわち、車両Ｃの実際のホイールベース長が「２．５ｍ」であるにも関わらず、ホイールベース長ＷＢが第２ホイールベース長ＷＢ２に設定されてしまっていた場合において、ホイールベース長ＷＢの設定後の確認時に設定ミスが確認されたときに、ＥＣＵ１９は、ホイールベース長ＷＢを第１ホイールベース長ＷＢ１に再設定する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬの変化に基づいて前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出された場合には、タイマ（時間計測手段）４３がカウントアップする時間に基づき前側検出時間ＴＶＷＦが取得されると共に、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号に基づいた演算により車両の前側検出時車体速度ＶＳＦが検出される。また、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬの変化に基づいて後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出された場合には、タイマ４３がカウントアップする時間に基づき後側検出時間ＴＶＷＲが取得されると共に、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号に基づいた演算により後側検出時車体速度ＶＳＲが検出される。そして、前側検出時間ＴＶＷＦと後側検出時間ＴＶＷＲとにより間隔時間ＤＴＶＷが算出され、該間隔時間ＤＴＶＷと車体速度ＶＳＦ，ＶＳＲとから算出ホイールベース長ＬＷＢが算出され、該算出ホイールベース長ＬＷＢに基づいたホイールベース長ＷＢが設定される。すなわち、本実施形態のホイールベース長設定装置１１は、該ホイールベース長設定装置１１が搭載される車両Ｃの実際のホイールベース長に容易に対応できるように構成されているため、車両Ｃ毎に複数種類のホイールベース長設定装置１１を用意する必要が無くなる。したがって、搭載される車両Ｃの実際のホイールベース長の差異に起因した車両性能のばらつきを抑制できると共に、搭載される車両Ｃの実際のホイールベース長に対応可能に構成することによるコスト増大を抑制できる。

（２）一般に、車両Ｃには、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬを検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２と、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬを検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４とがそれぞれ設けられている。そして、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬは、車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの入力信号に基づいた演算により前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬを検出し、該検出した車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬを微分することにより検出される。また、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬは、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの入力信号に基づいた演算により後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬを検出し、該検出した車輪速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬを微分することにより検出される。そして、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬの振動は、検出された車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬが前輪加速度閾値ＫＤＶＷＦ以上である場合に検出される。一方、後輪ＲＲ，ＲＬの振動は、検出された車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬが後輪加速度閾値ＫＤＶＷＲ以上である場合に検出される。すなわち、本実施形態のホイールベース長設定装置１１では、前輪ＦＲ，ＦＬや後輪ＲＲ，ＲＬの各振動を検出するために新たな構成要素（例えば振動センサ）を車両Ｃに設ける必要がないため、ホイールベース長ＷＢの設定処理の実行に基づく車両Ｃの部品点数の増加を抑制できる。

（３）ステップＳ５４及びＳ５５では、ステップＳ１４の演算処理にて検出された前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬの最大値ＤＶＷＦＲＴＦ３，ＤＶＷＦＬＴＦ３から上記ステップＳ１８の演算処理にて検出された後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬの最大値ＤＶＷＲＲＴＲ３，ＤＶＷＲＬＴＲ３を減算する。そして、その減算結果の絶対値が変化量閾値ＫＨＶＷ以下である場合には、前輪ＦＲ，ＦＬが振動した要因と後輪ＲＲ，ＲＬが振動した要因とが同一であると判断される。そして、ホイールベース長ＷＢの設定処理が実行される結果、算出ホイールベース長ＬＷＢが算出され、該算出ホイールベース長ＬＷＢに基づきホイールベース長ＷＢが設定される。一方、前輪ＦＲ，ＦＬが振動した要因と後輪ＲＲ，ＲＬが振動した要因とが異なる場合には、ホイールベース長ＷＢの設定処理が実行されることが回避される。したがって、本実施形態のホイールベース長設定装置１１が搭載された車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なったホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

（４）一般に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの振動が検出されるタイミングと、該車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの振動に起因して車両状態（車体加速度ＧＸ）が変化するタイミングとでは、検出するためのセンサが異なるため、時間的な誤差が多少生じてしまう。そのため、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出された場合において、その検出時点の前後の前側所定時間（前側第１所定時間ＴＦ１及び前側第２所定時間ＴＦ２）内にて車体加速度ＧＸの変化が検出されたときに、前輪ＦＲ，ＦＬが振動したものと判断される。一方、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出された場合において、その検出時点の前後の後側所定時間（後側第１所定時間ＴＲ１及び後側第２所定時間ＴＲ２）内にて車体加速度ＧＸの変化が検出されたときに、後輪ＲＲ，ＲＬが振動したものと判断される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの振動は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの振動と車体加速度ＧＸの変化がそれぞれ検出されるタイミングの誤差を加味しつつ、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの振動に基づいて車体加速度ＧＸが実際に変化した場合についてのみ検出される。そのため、電気信号のノイズ発生に起因して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが振動したと誤って検出されることを抑制できる。

（５）ホイールベース長ＷＢの設定時において、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号に基づいた演算により車体速度を複数回（２回）検出し、該検出した各車体速度の車体速度変化量ＨＶＳが車体速度変化量閾値ＫＨＶＳよりも大きい場合には、ホイールベース長ＷＢの設定処理が停止される。すなわち、車体速度が不安定な状態である場合には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの振動を検出したとしても、算出ホイールベース長ＬＷＢを算出するための前側検出時間ＴＶＷＦ、前側検出時車体速度ＶＳＦ、後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度ＶＳＲの検出誤差が発生する可能性が大きくなるため、ホイールベース長ＷＢの設定処理を行わない。そのため、本実施形態のホイールベース長設定装置１１が搭載された車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なったホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

（６）ホイールベース長ＷＢの設定時には、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４の各信号に基づいた演算により車体速度を複数回（２回）検出し、該検出した各車体速度の平均車体速度ＶＳＡＶを用いて算出ホイールベース長ＬＷＢが算出される。そして、この算出ホイールベース長ＬＷＢに基づきホイールベース長が設定される。すなわち、車体速度の検出誤差を小さくすることが可能になる。そのため、本実施形態のホイールベース長設定装置１１が搭載された車両Ｃの実際のホイールベース長に近い値のホイールベース長ＷＢを設定することができる。

（７）一般に、車両Ｃの旋回時は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号に基づいて検出される車両Ｃの車体速度の誤差が大きくなるおそれがあり、このような車体速度を用いてホイールベース長ＷＢを設定した場合には、車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長ＷＢが設定されてしまうおそれがある。しかし、本実施形態では、車両Ｃの旋回が検知された場合、ホイールベース長ＷＢの設定処理が停止されるため、車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

（８）また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合には、車両Ｃの車体速度が大きく低下することになるため、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号に基づいた演算により検出される車両Ｃの車体速度の誤差が大きくなるおそれがある。この状態でホイールベース長ＷＢの設定を行った場合には、車両Ｃの実際のホイールベース長とは大きく異なるホイールベース長ＷＢが設定されてしまうおそれがある。しかし、本実施形態では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合には、ホイールベース長ＷＢの設定処理が停止されるため、車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

（９）前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されたときの前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度ＶＳＦと、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されたときの後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度ＶＳＲとに基づいて算出ホイールベース長ＬＷＢが算出される。そして、この算出ホイールベース長ＬＷＢがホイールベース長閾値ＫＬＷＢよりも大きい場合、ホイールベース長ＷＢが第２ホイールベース長ＷＢ２に設定される一方、算出ホイールベース長ＬＷＢがホイールベース長閾値ＫＬＷＢ以下である場合、ホイールベース長ＷＢが第１ホイールベース長ＷＢ１に設定される。すなわち、ホイールベース長ＷＢは、上記ステップＳ５３の算出ホイールベース長演算処理によって算出された算出ホイールベース長ＬＷＢによって第１ホイールベース長ＷＢ１又は第２ホイールベース長ＷＢ２に設定される。そのため、算出ホイールベース長ＬＷＢをホイールベース長ＷＢに設定する場合とは異なり、演算誤差によって車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

（１０）また、上記ステップＳ５９の算出ホイールベース長演算処理により算出ホイールベース長ＬＷＢが設定されていない場合には、ホイールベース長ＷＢは、初期値である第２ホイールベース長ＷＢ２に設定される。そのため、車両制動時において、車両Ｃの実際のホイールベース長よりも小さい値のホイールベース長ＷＢ（例えば、第１ホイールベース長ＷＢ１）が設定されることに起因して、車両Ｃに付与される制動力が不足してしまうことを抑制できる。

（１１）上記ステップＳ４４にて演算処理フラグＦＷＢＣＡＬが「ＯＮ」にセットされてからの経過時間が予め設定された経過時間閾値以上になった場合には、演算処理フラグＦＷＢＣＡＬが「ＯＦＦ」にセットされる。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されてから後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されるまでの経過時間が長すぎる場合には、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されなかったものと判断される。そのため、不意に後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されたことに起因して、算出ホイールベース長ＬＷＢが算出されてしまうことを抑制できる。したがって、車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

（１２）本実施形態では、右前輪ＦＲの振動が検出された場合には、そのときの前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度ＶＳＦが検出され、その後、右後輪ＲＲの振動が検出された場合には、そのときの後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度ＶＳＲが検出される。そして、前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度ＶＳＦと、後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度ＶＳＲとから算出ホイールベース長ＬＷＢが算出される。一方、左前輪ＦＬの振動が検出された場合には、そのときの前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度ＶＳＦが検出され、その後、左後輪ＲＬの振動が検出された場合には、そのときの後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度ＶＳＲが検出される。そして、前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度ＶＳＦと、後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度ＶＳＲとから算出ホイールベース長ＬＷＢが算出される。そのため、右側の車輪ＦＲ，ＲＲのみ振動した場合や左側の車輪ＦＬ，ＲＬのみ振動した場合においても、算出ホイールベース長ＬＷＢの算出を実行することができる。すなわち、ホイールベース長ＷＢを設定することができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、算出ホイールベース長ＬＷＢがまだ算出されていない場合には、ホイールベース長ＷＢが第１ホイールベース長ＷＢ１に設定されるようにしてもよい。このように構成した場合には、車両制動時において、車両Ｃの実際のホイールベース長よりも大きな値のホイールベース長ＷＢが設定されることに起因して、車両の安定性が低下してしまうことを抑制できる。

・実施形態において、ホイールベース長設定処理ルーチンを実行せずに、上記ステップＳ５９にて算出された算出ホイールベース長ＬＷＢをホイールベース長ＷＢ（＝ＬＷＢ）に設定してもよい。この場合、車両Ｃの実際のホイールベース長と略同一のホイールベース長ＷＢを設定することができる。そのため、車両制動時において、より適切な制動力が車両Ｃに付与されると共に、車両安定性が良好に確保される。

・実施形態において、車両Ｃの駐車時などに用いられるパーキングブレーキのパーキングレバーが操作された場合には、ブレーキペダル２０が踏み込み操作された場合と同様に、ホイールベース長ＷＢの設定処理を停止させてもよい。この場合、パーキングブレーキのパーキングレバーが制動力付与手段として機能することになる。

・実施形態において、車両Ｃのステアリングホイールの操舵角を検出するための操舵角検出センサを設け、該操舵角検出センサからの信号に基づいて車両Ｃが旋回しているか否かを判定するようにしてもよい。

・また、車両Ｃの旋回状態を検出するためのヨーレイトセンサを設け、該ヨーレイトセンサからの信号に基づいて車両Ｃが旋回しているか否かを判定するようにしてもよい。なお、ヨーレイトセンサは、車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのセンサである。

・実施形態において、算出ホイールベース長ＬＷＢの算出をＮ回（Ｎは２以上の自然数であって、例えば１０回）実行し、該各算出ホイールベース長ＬＷＢの誤差量（演算誤差）が予め設定された所定誤差量（例えば「０．１ｍ」）の範囲内である場合のみ、これら各算出ホイールベース長ＬＷＢに基づいてホイールベース長ＷＢを設定するようにしてもよい。一方、各算出ホイールベース長ＬＷＢの誤差量が所定誤差量の範囲外である場合又は算出ホイールベース長ＬＷＢの演算回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数であって、例えば５回）以下である場合、ホイールベース長ＷＢを初期値である第２ホイールベース長ＷＢ２に設定するようにしてもよい。このように構成した場合には、１回の算出ホイールベース長ＬＷＢの演算結果に基づいてホイールベース長ＷＢが設定される場合と異なり、算出ホイールベース長ＬＷＢの演算誤差によって、車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

・実施形態において、算出ホイールベース長ＬＷＢの算出をＮ回（Ｎは２以上の自然数であって、例えば５回）実行し、各算出ホイールベース長ＬＷＢの平均値に基づいてホイールベース長ＷＢを設定するようにしてもよい。一方、算出ホイールベース長ＬＷＢの演算回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数であって、例えば４回）以下である場合、ホイールベース長ＷＢを初期値である第２ホイールベース長ＷＢ２に設定するようにしてもよい。このように構成した場合には、Ｍ回以下の算出ホイールベース長ＬＷＢの演算結果に基づいてホイールベース長ＷＢが設定される場合と異なり、算出ホイールベース長ＬＷＢの演算誤差によって、車両Ｃの実際のホイールベース長と大きく異なる値のホイールベース長ＷＢが設定されることを抑制できる。

・実施形態において、算出ホイールベース長ＬＷＢの算出をＮ回（Ｎは２以上の自然数であって、例えば２回）実行し、各算出ホイールベース長ＬＷＢのうち最も大きな値の算出ホイールベース長ＬＷＢに基づいてホイールベース長ＷＢを設定するようにしてもよい。

・実施形態において、算出ホイールベース長演算処理のステップＳ６７では、前側検出時車体速度ＶＳＦ及び後側検出時車体速度ＶＳＲのうち小さな値の車体速度を読み出し、該車体速度に基づいてステップＳ６８の処理により算出ホイールベース長ＬＷＢを算出するようにしてもよい。このように構成した場合、ホイールベース長設定装置１１が搭載された車両Ｃの実際のホイールベース長以下の値のホイールベース長ＷＢを設定することが可能になる。したがって、車両制動時において、実際のホイールベース長よりも大きな値のホイールベース長ＷＢが設定された場合とは異なり、車両安定性の低下を抑制できる。

・実施形態において、算出ホイールベース長演算処理のステップＳ６７では、前側検出時車体速度ＶＳＦ及び後側検出時車体速度ＶＳＲのうち大きな値の車体速度を読み出し、該車体速度に基づいてステップＳ６８の処理により算出ホイールベース長ＬＷＢを算出するようにしてもよい。このように構成した場合、ホイールベース長設定装置１１が搭載された車両Ｃの実際のホイールベース長以上の値のホイールベース長ＷＢを設定することが可能になる。したがって、車両制動時において、実際のホイールベース長未満の値のホイールベース長ＷＢが設定された場合とは異なり、車両Ｃに対してより大きな制動力を付与できる。

・実施形態では、上記ステップＳ３８の判定結果が肯定判定になった直後から、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されるまでの間、所定周期毎（０．０１秒毎）に車体速度変化量ＨＶＳを算出し、該車体速度変化量ＨＶＳの絶対値が車体速度変化量閾値ＫＨＶＳ以下であるか否かの判定処理を実行しているが、該判定処理をステップＳ５８の後処理として一回のみ実行するようにしてもよい。

・実施形態において、上記ステップＳ４５，Ｓ４６の各処理を実行しなくてもよい。すなわち、ホイールベース長ＷＢの設定処理時において、車体速度が大きく変化したとしても、ステップＳ４０にて検出した前側検出時車体速度ＶＳＦとステップＳ５８にて検出した後側検出時車体速度ＶＳＲとの平均値を使用して算出ホイールベース長ＬＷＢが算出されることになる。

・実施形態において、上記ステップＳ５９の算出ホイールベース長演算処理で用いられる車体速度は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されてから前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されるまでの何れかのタイミングで演算された車体速度であってもよい。すなわち、算出ホイールベース長演算処理で用いられる車体速度は、平均車体速度ＶＳＡＶではなく、前側検出時車体速度ＶＳＦであってもよいし、後側検出時車体速度ＶＳＲであってもよい。

・実施形態において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが振動した場合には、車両Ｃの横方向加速度（車両進行方向に対する左右方向への加速度）にも変化が表れるため、車体加速度センサＳＥ５の代わりに横方向加速度センサを設けてもよい。

・実施形態において、車両状態有効判定処理ルーチンを実行させなくてもよい。この場合、車両状態（車体加速度）の変化によらず、算出ホイールベース演算処理が実行されることになる。

・実施形態において、上記ステップＳ５４，Ｓ５５を実行しなくてもよい。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪加速度ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬの最大値ＤＶＷＦＲＴＦ３，ＤＶＷＦＬＴＦ３と後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬの最大値ＤＶＷＲＲＴＲ３，ＤＶＷＲＬＴＲ３との加速度差に応じて、算出ホイールベース長ＬＷＢの算出の実行の有無を決定しなくてもよい。

・実施形態において、車両Ｃの車体速度ＶＳＦ，ＶＳＲは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬから検出するのではなく、車体速度センサやＧＰＳ（Global Positioning System ）から取得した情報から検出するようにしてもよい。

・実施形態において、タイマ４３は、前輪ＦＲ，ＦＬの振動が検出されてから時間のカウントアップを開始し、後輪ＲＲ，ＲＬの振動が検出されたときに時間のカウントアップを停止させるようなものであってもよい。

・実施形態では、四輪を有する車両Ｃに具体化しているが、例えば六輪有する車両Ｃに具体化してもよい。すなわち、右前と左前には車輪が一つずつ配置されると共に、右後には二つの車輪が並置され、さらに、左後側には二つの車輪が並置された車両に具体化してもよい。

・実施形態において、第１液圧回路１５には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８ａと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ１８ｄとが接続されると共に、第２液圧回路１６には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ１８ｃと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１８ｂとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態のホイールベース長設定装置が搭載された車両のブロック図。 車両状態有効判定処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 車両状態有効判定処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 ホイールベース長演算処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 ホイールベース長演算処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 算出ホイールベース長演算処理ルーチンを示すフローチャート。 ホイールベース長設定処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）は車両が路面上を走行している状態における各車輪の車輪加速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は前輪が路面上の異物を踏んだ場合における各車輪の車輪加速度の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は後輪が路面上の異物を踏んだ場合における各車輪の車輪加速度の変化を示すタイミングチャート。

符号の説明

１１…ホイールベース長設定装置、１９…ＥＣＵ（前輪振動検出手段、後輪振動検出手段、時間計測手段、車体速度演算手段、ホイールベース長設定手段、前側車輪速度演算手段、後側車輪速度演算手段、車両状態判定手段、車体速度変化量算出手段、車体速度平均値算出手段、車体速度設定手段、車両旋回量検出手段、ホイールベース長判定手段）、２０…ブレーキペダル（制動力付与手段）、Ｃ…車両、ＤＴＶＷ…間隔時間、ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ，ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ…車輪加速度、ＤＶＷＦＲＴＦ３，ＤＶＷＦＬＴＦ３…前輪の車輪加速度の最大値（最大前輪加速度）、ＤＶＷＲＲＴＲ３，ＤＶＷＲＬＴＲ３…後輪の車輪加速度の最大値（最大後輪加速度）、ＦＲ…右前輪、ＦＬ…左前輪、ＨＶＳ…車体速度の変化量、ＫＤＶＷ…変化量閾値、ＫＤＶＷＦ…前輪加速度閾値、ＫＤＶＷＲ…後輪加速度閾値、ＫＨＶＳ…車体速度変化量閾値、ＫＬＷＢ…ホイールベース長閾値、ＫＲ…旋回量閾値、ＫＷＢ…ホイールベース長閾値、ＲＲ…右後輪、ＲＬ…左後輪、ＴＦ１…前側第１所定時間、ＴＦ２…前側第２所定時間、ＴＦ３…前側検出後時間、ＴＲ１…後側第１所定時間、ＴＲ２…後側第２所定時間、ＴＲ３…後側検出後時間、ＴＶＷＦ…前側検出時間、ＴＶＷＲ…後側検出時間、ＶＳ…車体速度、ＶＳＡＶ…平均車体速度、ＶＳＦ…前側検出時車体速度、ＶＳＲ…後側検出時車体速度、ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ…前輪の車輪速度、ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬ…後輪の車輪速度、ＷＢ１…第１ホイールベース長、ＷＢ２…第２ホイールベース長（初期値）、ＷＢ…ホイールベース長。

Claims (17)

1. 車両（Ｃ）の走行時に前輪（ＦＲ，ＦＬ）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）との間のホイールベース長（ＷＢ）を設定するホイールベース長設定装置（１１）であって、
   車両（Ｃ）の走行時に前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）に発生した振動を検出する前輪振動検出手段（Ｓ４１）と、
   車両（Ｃ）の走行時に前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）に発生した、前記前輪振動検出手段（１９）により検出された前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動に対応する振動を検出する後輪振動検出手段（Ｓ５３）と、
   時間（ＴＶＷＦ，ＴＶＷＲ，ＤＴＶＷ）を計測する時間計測手段（Ｓ４２，Ｓ５７，Ｓ６６）と、
   車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ３４）と、
   前記時間計測手段（Ｓ４２，Ｓ５７，Ｓ６６）により計測された、前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）により前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動が検出されてから前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）により後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動が検出されるまでの間隔時間（ＤＴＶＷ）、及び、前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）により前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動が検出されてから前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）により後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動が検出されるまでの間の何れかのタイミングでの前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による演算結果（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）に基づいて前記ホイールベース長（ＷＢ）を設定するためのホイールベース長設定処理を実行するホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）と
   を備えたホイールベース長設定装置。
2. 前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ）を演算する前輪加速度演算手段（Ｓ３１）と、
   前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ）を演算する後輪加速度演算手段（Ｓ３３）とをさらに備え、
   前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）は、前記前輪加速度演算手段（Ｓ３１）により演算された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ）が予め設定された前輪加速度閾値（ＫＤＶＷＦ）以上である場合に前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動を検出するように構成され、
   前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）は、前記後輪加速度演算手段（Ｓ３３）により演算された前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ）が予め設定された後輪加速度閾値（ＫＤＶＷＲ）以上である場合に前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出するように構成されている請求項１に記載のホイールベース長設定装置。
3. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）によって前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動が検出されてからの予め設定された前側検出後時間（ＴＦ３）内において前輪加速度演算手段（Ｓ３１）により検出された前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＦＲ，ＤＶＷＦＬ）のうち最も大きい最大前輪加速度（ＤＶＷＦＲＴＦ３，ＤＶＷＦＬＴＦ３）と、前記後輪振動検出手段（Ｓ３３）によって前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動が検出されてからの予め設定された後側検出後時間（ＴＲ３）内において後輪加速度演算手段（Ｓ３３）により検出された前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪加速度（ＤＶＷＲＲ，ＤＶＷＲＬ）のうち最も大きい最大後輪加速度（ＤＶＷＲＲＴＲ３，ＤＶＷＲＬＴＲ３）との車輪加速度差を演算し、該車輪加速度差の絶対値が予め設定された変化量閾値（ＫＶＷＤ）以下である場合に、前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されている請求項２に記載のホイールベース長設定装置。
4. 車両（Ｃ）の状態の変化を検出するための車両状態検出手段（Ｓ２３，Ｓ２４）をさらに備え、
   前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）は、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動を検出した時点の前後の予め設定された前輪側所定時間（ＴＦ１，ＴＦ２）内において、前記車両状態検出手段（Ｓ２３，Ｓ２４）により車両状態の変化が検出された場合に、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）が振動したと判定するように構成され、
   前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）は、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出した時点の前後の予め設定された後輪側所定時間（ＴＲ１，ＴＲ２）内において、前記車両状態検出手段（Ｓ２３，Ｓ２４）により車両状態の変化が検出された場合に、前記後輪（ＲＲ，ＲＬ）が振動したと判定するように構成されている請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
5. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の変化量（ＨＶＳ）を算出する車体速度変化量算出手段（Ｓ４５）をさらに備え、
   前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車体速度変化量算出手段（Ｓ４５）により算出された算出結果（ＨＶＳ）が予め設定された車体速度変化量閾値（ＫＨＶＳ）よりも大きい場合に、前記ホイールベース長設定処理を停止するように構成されている請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
6. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の平均値（ＶＳＡＶ）を算出する車体速度平均値算出手段（Ｓ６７）をさらに備え、
   前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車体速度平均値算出手段（Ｓ６７）により算出された算出結果（ＶＳＡＶ）に基づいて前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されている請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
7. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）のうち最も大きな値を車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）と設定する車体速度設定手段（１９）をさらに備え、
   前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車体速度設定手段（Ｓ３４，Ｓ４３，Ｓ５８）により設定された車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）に基づいて前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されている請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
8. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）による前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定時において、前記車体速度演算手段（Ｓ３４）による車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）の演算が複数回実行された場合に、該各車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）のうち最も小さな値を車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）と設定する車体速度設定手段（１９）をさらに備え、
   前記ホイールベース長設定手段（１９）は、前記車体速度設定手段（Ｓ３４，Ｓ４３，Ｓ５８）により設定された車体速度（ＶＳＦ，ＶＳＲ，ＶＳ）に基づいて前記ホイールベース長設定処理を実行するように構成されている請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
9. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算をＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上行った場合、該各演算結果の平均値に基づいてホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されている請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
10. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算の回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数）以下である場合、予め設定された初期値（ＷＢ２）をホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されている請求項９に記載のホイールベース長設定装置。
11. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算をＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上行い、該各演算結果の演算誤差が予め設定された所定誤差量の範囲内である場合には、前記各演算結果に基づいて前記ホイールベース長（Ｓ７１，Ｓ７３）を設定するように構成されている請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
12. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算をＮ回（Ｎは２以上の自然数）以上行い、該各演算結果の演算誤差が予め設定された所定誤差量の範囲外である場合には、予め設定された初期値（ＷＢ２）をホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されている請求項１１に記載のホイールベース長設定装置。
13. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記ホイールベース長を設定するための演算の回数がＮ回よりも少ないＭ回（Ｍは１以上の自然数）以下である場合、予め設定された初期値（ＷＢ２）をホイールベース長（ＷＢ）に設定するように構成されている請求項１１又は請求項１２に記載のホイールベース長設定装置。
14. 車両（Ｃ）の走行時において該車両（Ｃ）の旋回量を検出する車両旋回量検出手段（Ｓ３５）をさらに備え、
    前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記車両旋回量検出手段（Ｓ３５）による検出結果が予め設定された旋回量閾値（ＫＲ）未満である場合に、前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定処理を実行するように構成されている請求項１〜請求項１３のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
15. 前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、前記前輪（ＦＲ，ＦＬ）及び後輪（ＲＲ，ＲＬ）の少なくとも一方に制動力を付与させるための制動力付与手段（２０）が操作された場合に、前記ホイールベース長（ＷＢ）の設定を停止するように構成されている請求項１〜請求項１４のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
16. 前記ホイールベース長を設定するための演算による演算結果（ＬＷＢ）が、予め設定されたホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも大きいか否かを判定するホイールベース長判定手段（Ｓ７２）をさらに備え、
    前記ホイールベース長設定手段（Ｓ７１，Ｓ７３）は、
    前記ホイールベース長を設定するための演算による演算結果（ＬＷＢ）が前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）以下であると前記ホイールベース長判定手段（Ｓ７２）が判定した場合には前記ホイールベース長（ＷＢ）を前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも小さい第１ホイールベース長（ＷＢ１）に設定する一方、
    前記ホイールベース長を設定するための演算による演算結果（ＬＷＢ）が前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも大きいと前記ホイールベース長判定手段（Ｓ７２）が判断した場合には前記ホイールベース長（ＷＢ）を前記ホイールベース長閾値（ＫＷＢ）よりも大きい第２ホイールベース長（ＷＢ２）に設定するように構成されている請求項１〜請求項１５のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。
17. 少なくとも四輪を有する車両（Ｃ）に搭載されており、
    前記後輪振動検出手段（Ｓ５３）は、
    右前輪（ＦＲ）の振動に基づいて前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）による前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動検出がなされた場合には、右後輪（ＲＲ）の振動に基づいて後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出し、
    左前輪（ＦＬ）の振動に基づいて前記前輪振動検出手段（Ｓ４１）による前輪（ＦＲ，ＦＬ）の振動検出がなされた場合には、左後輪（ＲＲ）の振動に基づいて後輪（ＲＲ，ＲＬ）の振動を検出するように構成されている請求項１〜請求項１６のうち何れか一項に記載のホイールベース長設定装置。

Images