JPH08310360A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 安全性を確保しつつ、制動旋回時の車両の旋
回挙動を安定させる車両の旋回制御装置を提供する。 【構成】 車両の旋回制御装置は、制動旋回時（ステッ
プＳ601）、旋回方向でみて外側の前輪及び内側の後輪
を対象車輪とし、これら対象車輪の制動力を車両の旋回
状態に応じて増減する（例えばステップＳ603）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の旋回時に車輪
の制動力を制御し、その旋回挙動の安定化を図る車両の
旋回制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両の旋回制御装置は、例えば
特開平１−２３７２５２号公報及び特開平３−１４３７
５７号公報に開示されている。前者の制御装置の場合に
は、車両の制動旋回時、車両のヨー角速度に応じて左右
後輪の制動力を増減し、これにより、車両のスピンを防
止するヨーモーメントを発生させている。

【０００３】一方、後者の制御装置の場合には、車両の
制動旋回時、その旋回状態に応じて前輪及び後輪の制動
力を制御し、これにより、その旋回を助長するヨーモー
メントを発生させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前者の制御装置は、車
両の左右後輪のみで、その制動力を制御するものである
ため、車両に発生するヨーモーメントは比較的小さく、
車両の旋回状況によってはそのスピンを有効に防止でき
ない場合がある。一方、後者の制御装置の場合には、車
両の左右前後の全車輪の制動力を制御しているため、そ
の制動力制御中にドライバ自身が更に強い制動を得よう
としても、そのドライバの意志が制動力に全く反映され
ないことになり、また、制動力制動中に故障が発生する
と、ドライバによる制動力操作が不能になって、安全上
好ましくない。

【０００５】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、安全性を十分に
確保し、且つ、旋回時、車両の旋回挙動を確実に安定さ
せることができる車両の旋回制御装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、この発明
の車両の旋回制御装置によって達成される。即ち、請求
項１の旋回制御装置は、車両の走行時、車両の旋回を検
出し、旋回方向を示す旋回信号を出力する旋回検出手段
と、車両の走行時、車両の制動を検出し、制動状態を示
す制動信号を出力する制動検出手段と、旋回信号に基づ
き、外側の前輪及び内側の後輪のみを対象車輪として選
択する選択手段と、旋回信号及び制動信号を受け取った
時、車両の旋回状態に応じて前記対象車輪のうちの一方
の制動力を増加し、他方の制動力を減少させる第１制動
力制御手段とを備えている。

【０００７】請求項２の旋回制御装置の場合、第１制動
力制御手段は対象車輪の制動力増加量と制動力減少量と
を同一に設定するものとなっている。請求項３の旋回制
御装置の場合、第１制動力制御手段は、車両の運動状態
及び運転操作状態を検出する状態手段と、検出された車
両の運動及び運転操作状態に基づき、前記対象車輪にお
ける制動力の増減量を設定する増減量設定手段とを備え
ている。

【０００８】請求項４の旋回制御装置の場合にあって
は、状態手段が車両の目標ヨーレイトを設定する手段を
備えており、増減量設定手段は、目標ヨーレイトと車両
の実ヨーレイトとの間のヨーレイト偏差及びヨーレイト
偏差の微分値に基づき、対象車輪における制動力の増減
量を設定するものとなっている。請求項５の旋回制御装
置の場合、旋回検出手段は車両のヨーレイトを検出する
ヨーレイトセンサと、このヨーレイトセンサの出力に基
づき、車両の旋回方向を判定する判定手段とを備えてい
る。

【０００９】請求項６の旋回制御装置の場合、第１制動
力制御手段は、左右前輪及び左右後輪のホイールブレー
キまで延びるクロス式配管のブレーキ配管系統を備えて
いる。請求項７の旋回制御装置の場合、非制動状態での
旋回時、車両の旋回状態に応じて前記対象車輪のうちで
一方の制動力を増加させる第２制動力制御手段を更に備
えている。

【００１０】請求項８の旋回制御装置の場合にあって
は、第１及び第２制動力制御手段は、車両の運動状態及
び運転操作状態を検出する状態手段と、検出した車両の
運動及び運転操作状態に基づき、車両の旋回に対する要
求制御量を設定する要求制御量設定手段と、前記要求制
御量に基づき、前記対象車輪における制動力の増減量を
設定する増減量設定手段とを備え、そして、要求制御量
設定手段では要求制御量を算出するためのゲインが車両
の制動時に比べ、非制動時の場合に大きく設定されるも
のとなっている。

【００１１】請求項９の旋回制御装置の場合、第１制動
力制御手段は、各車輪のホイールブレーキとそれぞれ協
働し、対応するホイールブレーキのブレーキ圧を制御可
能な液圧制御弁と、作動時、各車輪のホイールブレーキ
に向けて圧液を供給し、前記一方の対象車輪におけるホ
イールブレーキのブレーキ圧を増圧可能とするポンプ
と、前記ポンプの作動中には非対象車輪におけるホイー
ルブレーキのブレーキ圧を保持すべく前記液圧制御弁を
切り換え制御する保持手段とを備えている。

【００１２】請求項１０の旋回制御装置の場合、制動検
出手段は、車両のブレーキペダルの踏み増しを検出し、
踏み増し信号を出力する踏み増し検出手段を備えてお
り、そして、第１制動力制御手段は各車輪のホイールブ
レーキとそれぞれ協働し、対応するホイールブレーキの
ブレーキ圧を制御すべく非制御位置から切り換え可能な
液圧制御弁と、踏み増し信号を受け取ったときには液圧
制御弁の全てを非制御位置に戻す復帰手段とを備えてい
る。

【００１３】

【作用】請求項１の旋回制御装置によれば、車両の制動
旋回時、旋回方向でみて外側の前輪及び内側の後輪のみ
の制動力が増減され、これら制動力の増減により、車両
に必要な回頭ヨーモーメント又は復元モーメントが与え
られる。制動力が増減される対象車輪、つまり、外前輪
及び内後輪は旋回制御を実行する上で最も有効な車輪で
あるから、回頭ヨーモーメント又は復元ヨーモーメント
が効果的に発生し、車両の旋回挙動が安定する。

【００１４】この場合、非対象車輪の制動力はドライバ
自身によるブレーキペダルの踏み込み操作によって決定
される。請求項２の旋回制御装置によれば、対象車輪と
なる前後の車輪に対し、それらの制動力が増減されて
も、車両全体としての制動力に変動はない。請求項３，
４の旋回制御装置によれば、対象車輪における制動力の
増減量は、その旋回状態を表す車両の運動状態及びドラ
イバの運転操作状態に応じて適切に設定される。更に、
運動状態として車両のヨーレイト偏差及びそのヨーレイ
ト偏差の微分値が考慮されているので、その時点での車
両の旋回挙動を正確に反映した制動力の増減量が得られ
る。

【００１５】請求項５の旋回制御装置によれば、ヨーレ
イトセンサの出力は車両の実際の進行方向、つまり、そ
の旋回方向を正確に示す。請求項６の旋回制御装置によ
れば、対象車輪側のブレーキ配管と非対象車輪側のブレ
ーキ配管とを互いに独立させることができる。請求項７
の旋回制御装置によれば、非制動での旋回時にあって
も、対象車輪のうちの一方の制動力が増加され、車両に
回頭モーメント又は復元モーメントが与えられる。

【００１６】請求項８の旋回制御装置によれば、非制動
時での旋回時、その一方の対象車輪における制動力の増
加量は制動旋回時の場合に比べて大きく設定されている
ので、他方の対象車輪の制動力を減少できなくても、回
頭又は復元モーメントは制動旋回時の場合と同程度に発
生する。請求項９の旋回制御装置によれば、対象車輪の
ホイールブレーキに圧液を供給するためにポンプが駆動
されても、非対象車輪のホイールブレーキはポンプの吐
出圧を受けることがなく、そのブレーキ圧は保持され
る。

【００１７】請求項１０の旋回制御装置によれば、ブレ
ーキペダルが踏み増しされると、全ての液圧制御弁は非
制御位置に戻され、ドライバの意志により各車輪の制動
力が制御される。

【００１８】

【実施例】図１を参照すると、車両のブレーキシステム
が概略的に示されている。このブレーキシステムはタン
デム型のマスタシリンダ１を備えており、マスタシリン
ダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル
３に接続されている。マスタシリンダ１の一対の圧力室
はリザーバ４にそれぞれ接続されている一方、これらの
圧力室からはメインブレーキ管路５、６が延びている。

【００１９】メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット
（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路
８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレー
キ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前
輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しな
い）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ１に接続されている。

【００２０】各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ
（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介
してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。

【００２１】メインブレーキ管路５，６のそれぞれには
その途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモー
タ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路５、６に
は、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカッ
トオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。

【００２２】前述した入口及び出口バルブ１２，１３や
カットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電
子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッ
サ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力イン
ターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１
３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに
接続されている。

【００２３】一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースに
は、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の
回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続
されている。なお、図１においては作図上の都合から、
モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度セン
サ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。更
に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタ
フェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５
以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセン
サ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレ
イトセンサ３０が電気的に接続されている。

【００２４】ハンドル角センサ２６は車両のステアリン
グハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダ
ルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み
量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横
Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用
する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレ
イトセンサ３０は車両の上下方向を軸とする各速度即ち
ヨー角速度を検出する。

【００２５】ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信
号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶ
Ｃ２０の作動を制御する。車両運動制御としては、図２
中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車
両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクシ
ョンコントロール（ＴＣＬ）制御、アンチスキッドブレ
ーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配分制御などがあ
る。

【００２６】図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のう
ちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示
されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関
連の機能を実行するメインルーチンが示されている。な
お、メインループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定さ
れている。先ず、前述した各種センサからのセンサ信号
がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号
にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここで
のフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用
されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下の
フィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用さ
れるものとする。

【００２７】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークＳt、前
後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）及びヨ
ーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そ
して、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示
す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算
出される（ステップＳ２）。

【００２８】なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、ｉはその車輪を特定する１から４まで整数
である。例えば、ｉ＝１は左前輪、ｉ＝２は右前輪、ｉ
＝３は左後輪、ｉ＝４は右後輪を表す。なお、以降の参
照符号に付したｉもまた同様な意味で使用する。図３で
みた場合、ステップＳ２の実行はその演算部３４，３６
でそれぞれ表されており、演算部３４では車輪速Ｖw
(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγに基づき、車両
の運動状態が算出され、そして、演算部３６ではハンド
ル角Ｔh及びペダルストロークＳtに基づき、ドライバに
よるステアリングハンドルやブレーキペダルの操作状況
が判断される。

【００２９】：車両の運動状態： 基準車輪速：先ず、車輪速Ｖw(i)の中から基準車輪速Ｖ
sが選択されるが、ここで、基準車輪速Ｖsはその駆動制
御による車輪のスリップの影響を受け難い車輪、具体的
には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうちで
速い方の車輪速Ｖwに設定され、制動時の場合には車輪
速Ｖw(i)中最速の車輪速Ｖwに設定される。なお、車両
が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル３の
ペダル操作によって設定されるブレーキフラグＦbによ
り判定される。

【００３０】車体速：次に、基準車輪速Ｖsに対して、
車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪
間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を
算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決
定する。先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴf、
Ｔrを使用すれば、前輪間及び後輪間での内外輪速度差
ΔＶif、ΔＶirはそれぞれ次式で表される。

【００３１】ΔＶif＝γ×Ｔf ΔＶir＝γ×Ｔr 従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度
差ΔＶiaは、次式で表される。 ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２ また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が
後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮
定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、
Ｒvlは次式でそれ表される。

【００３２】Ｒvr＝cos(δ) Ｒvl≒cos(δ) 従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos(δ)で
表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角（ハン
ドル角／ステアリングギヤ比）を表している。

【００３３】しかしながら、上式は車両が低速時（より
正確には横Ｇyが小さいとき）にしか成立しないため、
前後輪間速度比Ｒvによる重心速度の補正は以下に示す
ように低速時のみに限定する。 Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１ Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ) ここで、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速を
示しており、この車体速Ｖbの算出に関しては後述す
る。

【００３４】ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車
両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖ
sに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、後車軸での速
度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、
重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑
化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸で
の速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重
心速度Ｖcgoは次式により算出することができる。

【００３５】 Ｖcgo＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋（１／Ｒv）／２ 一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは
車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができる
から、この場合、基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差Δ
Ｖiaの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速
度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度
Ｖcg0を下式から求めることができる。

【００３６】 Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２ この後、重心速度Ｖcg0はフィルタ処理（fc=6Hz)により
連続して２回処理されて重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Vc
g0））が得られる。なお、重心速度Ｖcgの算出にあた
り、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブ
レーキフラグＦbに基づいて判定される。

【００３７】通常、重心速度Ｖcgは車体速度Ｖbに一致
するので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。
即ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。 Ｖb＝Ｖcg しかしながら、基準車輪速Ｖsを有する選択車輪がロッ
ク傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開
始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従し
て基準車輪速Ｖsが沈み込み、実際の車体速よりも大き
く低下してしまう。

【００３８】それ故、このような状況に至ると、車体速
度Ｖsは前後Ｇxに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖ
cgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとし
て推定される。分離判定値をＧxsとした場合、dＶcg／d
t≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、dＶcg
／dt≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖsは重心
速度Ｖcgから分離して推定される。

【００３９】ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定
されている。 Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2） 但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.
35ｇ 上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖsは下式
に基づいて推定される。 Ｖb＝Ｖbm−ΔＧ Ｖbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示してお
り、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。

【００４０】ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15） 但し、-1.2ｇ
≦ΔＧ≦ -0.3ｇ 車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されている
とき、その重心速度Ｖcgに復帰する条件、即ち、分離終
了条件は以下の通りである。 Ｖcg＞Ｖbm スリップ率：次に、算出した車体速Ｖbに対し、前述し
た平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度比Ｒvの補正を
加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖ
r(i)を算出する。

【００４１】 Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２ ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位
置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の
場合、その正負は逆になる。

【００４２】そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は下式
により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc=1
0Hz）して得られる。 Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i) Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)） なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示して
いる。

【００４３】重心スリップ角速度：車両の旋回中心に対
する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心ス
リップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表さ
れる。 γ＝ｄβ（＝βg）＋ω βg；重心スリップ角 ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をＶとすれば、下式が成立する。

【００４４】Ｇy＝Ｖ×ω Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ 上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。 ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0をフィルタ処理（f
c=2Hz）することにより、次式に示すように重心スリッ
プ角速度ｄβが得られる。

【００４５】ｄβ＝LPF（ｄβ0） なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
ｄβの正負をアンダステア（ＵＳ）側が正、オーバステ
ア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、算
出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、その
正負を反転させる。

【００４６】また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度ｄβを０とする。 ：運転操作の判断： ハンドル角速度；今、ハンドル角θが図５に示すように
変化したとする。

【００４７】ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合
でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をそ
の変化に要した時間で割って求めることができる。例え
ば、図５に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻
n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとする
と、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式によ
り算出される。

【００４８】θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ） なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期で
ある。一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハン
ドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の
変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθmi
nだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化
に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2
でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出され
る。

【００４９】θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ） ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理（fc=2H
z）されることで、次式からハンドル角速度θaが算出さ
れる。 θa＝LPF（θa0） ハンドル角速度実効値：ハンドル角速度実効値θaeは、
次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ
処理して得られる。

【００５０】θae＝LPF（｜θa｜） ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波
数）の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であ
るか否か、つまり、その値の正負によって異なってお
り、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、
逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設
定されている。

【００５１】ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示されているよう
にペダルストロークＳtの差分をフィルタ処理（fc=1H
z）して得られる。 Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)） ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダ
ルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチンにて読み
込んだペダルストロークを示す、 ブレーキペダルのブレーキフラグ：前述したブレーキフ
ラグＦbは、ペダルストロークＳt又はペダルストローク
速度Ｖstに基づいて以下のように設定される。

【００５２】Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満た
されるとき、Ｆb＝１ 上記の条件以外の時、Ｆb＝０ ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマ
スタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み
量である。ブレーキフラグＦbは、前述したように基準
車輪速Ｖsの選択や、重心速度Ｖcgの算出の際に使用さ
れる。

【００５３】ブレーキペダルの踏み増しフラグ：踏み増
しフラグＦppは、ペダルストローク速度Ｖstに基づいて
以下のように設定される。 Ｖst＞50mm/sの場合、Ｆpp＝１ Ｖst＜20mm/sの場合、Ｆpp＝０ 上述した踏み増しフラグＦppの設定ルーチンは図６に示
されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク
速度Ｖstが読み込まれると（ステップＳ201）、ステッ
プＳ202，Ｓ204での判別結果に基づき、踏み増しフラグ
Ｆppが設定される（ステップＳ203，Ｓ205)。

【００５４】：旋回判定：上述したようにして車両の運
動状態を示す各種の情報や、ドライバの運転操作を判断
する各種の情報が得られると、図４でみて、次のステッ
プＳ３では、車両の旋回判定が実施される。図３でみた
場合、旋回方向の判定は演算部３８にて実施され、その
詳細は図７に示されている。また、ステップＳ３の詳細
は図８の判定ルーチンに示されている。

【００５５】ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに
基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定され
る。先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブロック内
に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋回方向フ
ラグＦdsが決定される。具体的には、ハンドル角θが10
degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに１が
セットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdsは車両
が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角θ
が-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに
０がセットされ、その旋回方向フラグＦdsは車両が左旋
回していること示す。

【００５６】ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラ
グＦdsの設定は、図８中ステップＳ301〜Ｓ304に示され
ている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範
囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回のルーチンに
て設定された値に維持される。一方、ヨーレイトγに基
づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨー
レイトベースの旋回方向フラグＦdyが決定される。具体
的には、ヨーレイトγが２degを正の方向に越えると、
旋回方向フラグＦdyに１がセットされ、この場合、その
旋回方向フラグＦdyは車両が右旋回していることを示
す。これに対し、ヨーレイトγが-2degを負の方向に越
えると、旋回方向フラグＦdyに０がセットされ、その旋
回方向フラグＦdyは車両が左旋回していること示す。

【００５７】ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラ
グＦdyの設定は、図８中ステップＳ305からＳ308に示さ
れており、また、ヨーレイトγが-2deg≦θ≦2degの範
囲にある場合、旋回方向フラグＦdyが前回のルーチンに
て設定された値に維持されることは言うまでもない。上
述したようにして旋回方向フラグＦds，Ｆdyが設定され
ると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳＷｆに
より、旋回フラグＦdとして選択される。スイッチＳＷf
は、図７中の判定部４０から出力される切り替え信号に
よって切り替えられる。

【００５８】即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御
が作動しており且つブレーキフラグＦbに１が設定され
ている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳＷ
fを図７中破線の矢印で示すように上側に切り替える切
り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦdには下
式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦds
が選択される。

【００５９】Ｆd＝Ｆds しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッ
チＳＷfは実線の矢印で示されているように切り替えら
れており、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すよ
うにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが選択され
る。 Ｆd＝Ｆdy ここでの旋回フラグＦdの設定は図８中ステップＳ309〜
Ｓ311に示されている。

【００６０】更に、旋回フラグＦdが設定された後、図
８中のステップＳ312では、旋回方向フラグＦdsと旋回
方向フラグＦdyとの値が一致しているか否かが判別さ
れ、ここでの判別結果が真（Yes）の場合、つまり、車
体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方
向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦcsに１が
セットされる（ステップＳ314）。

【００６１】これに対し、ステップＳ312，Ｓ313の何れ
かの判別結果が偽（No）となる場合には、カウンタステ
アフラグＦcsに０がセットされる（ステップＳ315）。 ：目標ヨーレイトの計算： 次に、図４のルーチンにてステップＳ３からステップＳ
４に進むと、図３の演算部３９にて車両の目標ヨーレイ
トが計算され、その詳細は図９のブロック線図に示され
ている。

【００６２】先ず、車体速Ｖb及び前輪舵角δが演算部
４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その
定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階の
フィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが
計算される。ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。

【００６３】δ＝θ／ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導く
ことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のロ
ーパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィルタ処
理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用
される。

【００６４】従って、目標ヨーレイトγtは、次式から
算出される。 γt＝LPF2（（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb²）×（δ／
Ｌ）) 上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイー
ルベースをそれぞれ示している。 ：要求ヨーモーメント計算； 先のステップＳ４にて目標ヨーレイトγtが算出される
と、図３では演算部４１、また、図４のルーチンではス
テップＳ５にて要求ヨーモーメントが計算され、これら
演算部４１及びステップＳ５の詳細は図１０のブロック
線図及び図１１のフローチャートにそれぞれ示されてい
る。

【００６５】先ず、図１０でみて、その減算部４８では
目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨ
ーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみて
ステップＳ501，Ｓ502に示されている。ここで、ステッ
プＳ502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステ
ア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として
統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγ
の正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した
旋回フラグＦdの値に基づいて判定することができる。

【００６６】更に、ステップＳ502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax＝LPF（｜Δγ｜） ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
っており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少
側ではfc=0.08Hzに設定されている。

【００６７】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０
のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax＝｜Δγ｜ 次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下
式に示すように、その微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。

【００６８】Δγs＝LPF（Δγ−Δγm） 上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
１１のステップＳ503に示されている。

【００６９】この後、図１０に示されているようにヨー
レイト偏差微分値Δγsには乗算部５２にてフィードバ
ックゲイン、即ち、比例ゲインＫpが乗算されるととも
に、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲイン
Ｋiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６
にて加算される。更に、加算部５６から出力される加算
値には、乗算部５８にて補正値Ｃpiが乗算されること
で、要求ヨーモーメントγdが得られる。

【００７０】ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。 制動時（Ｆb＝1）の場合、 Ｃpi＝1.0 非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図１１のル
ーチンではステップＳ504，Ｓ505にて実施される。

【００７１】ステップＳ504は、上述した比例及び積分
ゲインＫp，Ｋiを算出するステップであり、比例ゲイン
Ｋpの算出手順は図１２のブロック線図に示されてい
る。比例ゲインＫpは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回
時とで異なる基準値Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s²)）,
Ｋpo（例えば、5kgm/s/(deg/s²)）を有しており、これ
ら基準値Ｋpu,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択さ
れる。スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信号にて
切り替えられ、この判定部６０は前述したヨーレイト偏
差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッチＳＷp
を基準値Ｋpu側に切り替える判定信号を出力する。

【００７２】スイッチＳＷpから出力された基準値には
乗算部６２，６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp2，Ｋp3
が順次乗算され、これにより、比例ゲインＫpが算出さ
れる。従って、比例ゲインＫpは、次式により算出され
る。 ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対する
ヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに
違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋp1はヨーレイト
偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大となるときのみ比例ゲイ
ンＫpが有効に働くように、この比例ゲインＫpを補正す
るものであり、具体的には図１３の算出ルーチンに従っ
て算出される。

【００７３】図１３の算出ルーチンにおいて、先ず、最
大ヨーレイト偏差Δγmaxが１０deg/sを越えたか否かが
判別され（ステップＳ506)、ここでの判別結果が真の場
合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される（ステップＳ50
7）。一方、ステップＳ506での判別結果が偽の場合にあ
っては、車体の横Ｇyの絶対値が下式で示すようにフィ
ルタ処理され、その平均横Ｇyaが算出される（ステップ
Ｓ508）。

【００７４】Ｇya＝LPF（｜Ｇy｜） ここで、フィルタ処理のfcは、横Ｇyの増大側にあると
きfc=20Hz、減少側にあるときfc=0.23Hzに設定されてい
る。この後、車体速Ｖbに基づいて参照横Ｇyrが算出さ
れる（ステップＳ509）。具体的には、ＥＣＵ２３の記
憶装置には、図１４に示すようなマップが予め準備され
ており、このマップから車体速Ｖbに基づき、参照横Ｇy
rが読み出される。マップから明らかなように車体速Ｖb
が高速領域にあるときには走行が不安派ェなり易いの
で、車体速Ｖbに対する参照横Ｇyrは低く設定されてい
る。

【００７５】上述したようにして平均横Ｇya及び参照横
Ｇyrとが算出されると、平均横Ｇyaが参照横Ｇyrよりも
大きいか否かが判別され（ステップＳ510）、ここでの
判別結果が真の場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される
（ステップＳ507）。これに対し、その判別結果が偽の
場合にあっては、補正係数Ｋp1に0.05が設定される（ス
テップＳ511）。

【００７６】補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使されている。即ち、目
標ヨーレイトに対しヨーレイトγを単純に追従させる
と、路面が低μ路の場合、図１５（ａ）に示されている
ように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心スリ
ップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう虞が
あり、これを防止するために補正係数Ｋp2が設定され
る。つまり、補正係数Ｋp2が適切に設定されると、図１
５（ｂ）に示されるように車体の重心スリップ角βが小
さく維持され、これにより、車体のスピンを防止できる
と考えられる。なお、図１５中（ｃ）は高μ路での場合
を示している。

【００７７】具体的には、補正係数Ｋp2は図１６に示す
設定ルーチンにて決定される。ここでは先ず、重心スリ
ップ角速度ｄβが読み込まれ（ステップＳ512）、この
重心スリップ角速度ｄβに基づき基準補正係数Ｋcbが図
１７に示すマップから読み出される（ステップＳ51
3）。図１７から明らかなように基準補正係数Ｋcbは例
えば、重心スリップ角速度ｄβが２deg/s以上になると
1.0の最大値から徐々に減少し、そして、５deg/s以上で
0.1の最小値に維持される。

【００７８】次のステップＳ514ではヨーレイト偏差Δ
γが読み込まれ、そして、前述したようにヨーレイト偏
差Δγの正負に基づき、旋回中、その旋回がＵＳである
否かが判別される（ステップＳ515）。ここでの判別結
果が真の場合には、補正係数Ｋp2に前記基準補正係数Ｋ
cbが設定され（ステップＳ516）、その判別結果が偽の
場合には補正係数Ｋp2に1.0が設定される（ステップＳ5
17）。つまり、車両の旋回がＵＳである場合、補正係数
Ｋp2は重心スリップ角速度ｄβに基づいて設定される
が、しかしながら、ＯＳであるときには補正係数Ｋp2は
定数1.0に設定される。

【００７９】なお、図１６中、ステップＳ519以降のス
テップに関しては後述する。一方、補正係数Ｋp3は、以
下の理由から比例ゲインＫpを補正するために使用され
ている。即ち、車両が悪路を走行しており、ヨーレイト
センサ３０の出力に振動成分が加わると、その振動成分
の影響がヨーレイト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制
御の誤動作や制御性の悪化を招くことになる。それ故、
補正係数Ｋp3は比例ゲインＫpを減少させて上述の不具
合を防止する。

【００８０】具体的には補正係数Ｋp3の算出手順は、図
１８のブロック線図及び設定ルーチンに示されている。
図１８に示されているようにヨーレイトセンサ３０から
生の出力であるヨーレイトγoと、前回のルーチンにて
得られたヨーレイトγomとが減算部６８に供給され（ス
テップＳ522）、この減算部６８にてヨーレイトγoとヨ
ーレイトγomとの間の偏差、即ち、その微分値Δγoが
算出される。

【００８１】次に、微分値Δγoには第１フィルタ処理
（fc=12Hz）及び第２フィルタ処理（fc=10Hz）が施され
た後、これらフィルタ処理された微分値の偏差が減算部
７０にて算出される。つまり、ヨーレイトγoの微分値
Δγoにはバンドパスフィルタ処理が施される。この
後、減算部７０の出力である偏差は演算部７２にてその
絶対値がとられ、第３フィルタ処理（fc=0.23Hz）を経
て、ヨーレイト振動成分γvとして出力される（ステッ
プＳ523）。

【００８２】従って、ヨーレイト振動成分γvの算出は
下式で示される。 Δγo＝γo−γom γv＝LPF3（｜LPF1（Δγo）−LPF2（Δγo）｜） このようにしてヨーレイト振動成分γvが算出される
と、図１９のステップＳ524にて、そのヨーレイト振動
成分γvに基づき、補正係数Ｋp3が算出される。具体的
には、ここでも、図２０に示すマップが予め準備されて
おり、このマップからヨーレイト振動成分γvに基づ
き、補正係数Ｋp3が読み出される。図２０から明らかな
ように補正係数Ｋp3は、例えばヨーレイト振動成分γv
が10deg/s以上になると1.0から減少し、15deg/s以上で
0.2の一定値に維持される。

【００８３】次に、図２１を参照すると、前述した積分
ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）を使用し、この基
準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数
Ｋi1，Ｋi2を乗算することで、積分ゲインＫiが算出さ
れるようになっている。従って、積分ゲインＫiは下式
から算出される。

【００８４】Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2 補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増
加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差
Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞がある
ので、このような状況にあっては補正係数Ｋi0により積
分ゲインＫiを減少する。

【００８５】具体的には、補正係数Ｋi1は、図２２に示
すマップからハンドル角θに基づいて設定される。図２
２から明らかなようにハンドル角θの絶対値が400deg以
上の大舵角時にあっては、ハンドル角θの増加に伴い、
補正係数Ｋi1はその最大値から徐々に減少し、ハンドル
角θが600deg以上になると、0.5の最小値に維持される
ようになっている。

【００８６】一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲイ
ンＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫi
を減少させるために使用されており、それ故、その算出
手順は補正係数Ｋp2の算出手順と同様に図１６のルーチ
ンに併せて示されている。図１６のステップＳ518では
ヨーレイト偏差微分値Δγsが読み込まれ、そして、そ
のヨーレイト偏差微分値Δγsの正負に基づき、車両の
旋回がＵＳであるか否かが判別される（ステップＳ51
9）。ここでの判別結果が真であると、補正係数Ｋi2に
前述した基準補正係数Ｋcbが設定され（ステップＳ52
0）、その判別結果が偽の場合には、補正係数Ｋi2に最
大値である1.0が設定される。

【００８７】：ヨーモーメント制御： 前述したようにして要求ヨーモーメントγdが算出され
ると、図４のメインルーチンでは次のステップＳ６、ま
た、図３では演算部７８のヨーモーメント制御が実施さ
れ、演算部７８の詳細は図２３に示されている。先ず、
図２３のヨーモーメント制御において、その制御開始終
了判定部８０では要求ヨーモーメントγdに基づき、制
御開始終了フラグＦymcが決定される。

【００８８】具体的には、制御開始終了フラグＦymc
は、図２４の判定回路にて決定される。この判定回路は
ＯＲ回路８１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端
子には要求ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が
入力される。詳細には、ＯＲ回路８１の一方の入力端子
には、要求モーメントγdがＯＳ側での閾値γos（例え
ば-100kgm/s）よりも小のときオン信号が入力され、他
方の入力端子には要求モーメントγdがＵＳ側での閾値
γus（例えば200kgm/s）よりも大のときオン信号が入力
されるようになっている。従って、要求ヨーモーメント
γdが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の
出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリ
ップフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結
果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終
了フラグＦymc、この場合、制御の開始を示すＦymc＝１
が出力される。

【００８９】ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100k
gm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも
小さく、これにより、ＯＳ側では制御開始終了フラグＦ
ymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御
の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも早まること
になる。一方、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒ
には、制御開始終了フラグＦymcのリセットタイミン
グ、つまり、フリップフロップ８２からＦymc＝０の出
力タイミングを決定するためのリセット信号が供給され
るようになっている。

【００９０】リセット信号を発生する回路は、図２４に
示されているようにスイッチ８３を備えており、このス
イッチ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８
３の一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例え
ば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第２
終了判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されてい
る。

【００９１】スイッチ８３は判定部８４からの切り換え
信号を受けて切り換えられるようになっており、ここ
で、判定部８４は、車体の挙動が安定している場合、つ
まり、以下の条件が全て満たされている場合にはスイッ
チ８３の出力端子から第１終了判定時間ｔst1を終了判
定時間ｔstとして出力させる第１切り換え信号を出力
し、上記の条件のうち１つでも満たされない場合にはス
イッチ８３の出力端子から第２終了判定時間ｔst2を終
了判定時間ｔstとして出力させる第２切り換え信号を出
力する。

【００９２】条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つ
ヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e＜２００deg/s 次に、終了判定時間ｔstの出力は判定部８５に供給さ
れ、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が保持
又は非制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保持又
は非制御モードである）が終了判定時間ｔst以上継続し
ている条件が満たされている場合に終了指示フラグＦst
(i)＝１を出力し、その条件が満たされない場合には終
了指示フラグＦst(i)＝０を出力するようになってい
る。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する車輪を表
している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後述
する。

【００９３】終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６
の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の
出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されて
いる一方、その他方の入力端子には車体速Ｖbが10km/h
よりも遅いときにオン信号が入力されるようになってい
る。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリッ
プフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。

【００９４】ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst
(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７
に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット
端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10k
m/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号
に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、
フリップフロップ８２にリセット信号が供給される。

【００９５】フリップフロップ８２がリセット信号を受
け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す
制御開始終了フラグＦymc＝０を出力する。図２３に示
されているように制御開始終了判定部８０の出力、即
ち、制御開始終了フラグＦymcは液圧制御モード判定部
８８に供給され、この判定部８８では、その制御開始終
了フラグＦymcの値が１である場合、前述した要求ヨー
モーメントγdと旋回フラグＦdとに基づき、各車輪のブ
レーキ圧制御モードを判定する。

【００９６】先ず、図２５に示されるマップから要求モ
ーメントγdに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ
圧制御の制御実行フラグＦcus，Ｆcosがそれらの閾値と
の大小関係に基づき以下のようにして設定される。 ＵＳ時：γd＞γdus1（=100kgm/s）の場合、Ｆcus＝１ γd＜γdus0（=80kgm/s）の場合、 Ｆcus＝０ ＯＳ時：γd＜γdos1（=−80kgm/s）の場合、Ｆcos＝１ γd＞γdos0（=-60kgm/s）の場合、Ｆcos＝０ 次に、制御実行フラグＦcus，Ｆcosと、旋回フラグＦd
の組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制
御モードＭ(i)が選択され、この選択ルーチンは図２６
に示されている。

【００９７】図２６の制御モード選択ルーチンにおい
て、先ず、旋回フラグＦdの値が１であるか否かが判別
され（ステップＳ601)、ここでの判別結果が真の場合、
つまり、車両が右旋回している場合、制御実行フラグＦ
cusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ60
2）。ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時に
おける車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾
値γdus1以上の大きな値であって、車両が回頭モーメン
トを要求していることを意味している。この場合、左前
輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設定されるの
に対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに
設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御
モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される
（ステップＳ603）。

【００９８】ステップＳ602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
る（ステップＳ604）。ここでの判別結果が真となる状
況とは、旋回時における車両のＯＳ傾向が強く、要求モ
ーメントγdが閾値γdos1以上の小さな値であって、車
両が復元モーメントを要求していることを意味してい
る。この場合には、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は増
圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モ
ードＭ(4)は減圧モードに設定され、そして、右前輪Ｆ
ＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非
制御モードに設定される（ステップＳ605）。

【００９９】上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果
がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾
向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪
ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に
保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後
輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モード
に設定される（ステップＳ606）。

【０１００】一方、ステップＳ601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Ｆcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ6
07）。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋
回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求している
ことを意味しており、この場合には右旋回の場合とは逆
に、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が減圧モードに設定
されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が増圧
モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設
定される（ステップＳ608）。

【０１０１】ステップＳ607の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
（ステップＳ609）、ここでの判別結果が真の場合、車
両は復元モーメントを要求しているので、右前輪ＦＷR
の制御モードＭ(2)が増圧モードに設定されるのに対
し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が減圧モードに設定
され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モー
ドＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステ
ップＳ610）。

【０１０２】ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及
び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御
モードに設定される（ステップＳ611）。上述した制御
モードＭ(i)の選択は、以下の表１に纏めて示されてい
る。

【０１０３】

【表１】

【０１０４】上述したようにして各車輪に対する制御モ
ードＭ(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部
８９では、制御モードＭ(i)と要求ヨーモーメントγdと
に基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制
御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に
対する制御信号が計算される。具体的には先ず、要求ヨ
ーモーメントを得るためのホイールシリンダ内の液圧、
つまり、ブレーキ圧に対する増減圧レート（増減圧の勾
配）が算出される。そして、この算出した増減圧レート
に従い実際のブレーキ圧を１回当たり一定の増減圧量Δ
Ｐでもって変化させるために、その増減圧量ΔＰを実現
する上での入口又は出口バルブ１２，１３の駆動パル
ス、つまり、バルブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパ
ルス幅Ｗpls(i)を算出する。なお、増減圧量ΔＰは例え
ば±5kg/cm²に設定されているが、しかしながら、応答
性を確保するため初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm²に
設定されている。この点、図２７を参照すれば、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減され
ている様子が示されている。

【０１０５】入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モ
ードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧
パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動され
ることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの
制御周期Ｔ（８msec）毎に指示されるため、実際の駆動
がパルス周期Ｔpls毎に行われるように駆動モードＭpls
(i)を設定する。

【０１０６】以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔＭzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことが
できる。

【０１０７】ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×ＴＦ／２ ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm²→kg）、
ＴＦはフロントトレッドを示している。従って、要求ヨ
ーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧
レートＲpwc（kg/cm²/s）は下式で表すことができる。

【０１０８】Ｒpwc＝２×γd／ＢＦ／ＴＦ 一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm²又は10kg/cm²）が
固定されている場合、増減圧レートＲpwcとパルス周期
Ｔplsとの関係から次式が導かれる。 ｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／（Ｔpls×Ｔ(=8msec)） 上記の２式からパルス周期Ｔplsは次式で表される。

【０１０９】 Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γd｜） 但し、２≦Ｔpls≦１２ なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪
側のパルス周期Ｔplsを使用する。次に、パルス幅Ｗpls
(i)に関しては実験により予め設定されており、この実
験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレ
ーキ圧）をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバル
ブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ
（5kg/cm²又は10kg/cm²）の変化が現れる時間を計測
し、この時間に基づいてパルス幅Ｗpls(i)は設定されて
いる。なお、ホイールブレーキ圧の増圧には、前述した
ポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用されるため、パ
ルス幅Ｗpls(i)は、ポンプ１６又は１７の応答遅れを考
慮して設定されるのが望ましい。

【０１１０】前述した駆動モードＭpls(i)は、前述した
制御モードＭ(i)とパルス周期Ｔplsとに基づき、図２８
に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルー
チンでは、先ず制御モードＭ(i)が判定され（ステップ
Ｓ612）、ここで、制御モードＭ(i)が非制御である場合
には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウン
タＣＮＴd(i)を共に０として、駆動モードＭpls(i)に非
制御モードが設定される（ステップＳ613）。

【０１１１】制御モードＭ(i)が保持モードである場合
には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される
（ステップＳ614）。制御モードＭ(i)が増圧モードであ
る場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し
（ステップＳ615）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi
(i)の値がパルス周期Ｔplsに達したか否かが判別される
（ステップＳ616）。この時点ではその判別結果は偽で
あるから、次に増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０で
あるか否かが判別され（ステップＳ617）、ここでの判
別結果は真となる。従って、駆動モードＭpls(i)に増圧
モードが設定される（ステップＳ618）。

【０１１２】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステッ
プＳ619）。しかしながら、時間の経過に伴い、ステッ
プＳ616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮ
Ｔi(i)の値が０にリセットされると（ステップＳ62
0）、この場合、ステップＳ617の判別結果が真となっ
て、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ス
テップＳ618）。従って、制御モードＭ(i)が増圧モード
であるとき、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎
に増圧モードに設定されることになる。

【０１１３】一方、制御モードＭ(i)が減圧モードであ
る場合には、図２８中のステップＳ621〜Ｓ629のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Ｍpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部９０（図２３参照）では、ドライバによ
るカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御の
オーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止す
べくパルス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２９の
ブロック線図に示されている。

【０１１４】増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス
幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経るこ
とによりパルス幅Ｗpls1(i)として出力されるようにな
っており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６
にて設定されたフラグの値により、その出力をＷpls1
(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)＝０に切り換え可能となっ
ている。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された
駆動モードＭpls(i)がそのまま出力されるようになって
いる。

【０１１５】先ず、設定部９４では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、
設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ
回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、
その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信
号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各
オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウン
タステアフラグＦcsが１である場合、そして、制御モー
ドＭ(i)が増圧モードである場合とを有している。

【０１１６】従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)
＝０を出力することになる。スイッチ９１は増圧禁止フ
ラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換
えられ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定さ
れる。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代
わりに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１１７】図３０には、増圧禁止フラグＦk1(i)の設
定ルーチンが示されており、このルーチンではステップ
Ｓ627〜Ｓ631の判別結果が全て真となるときのみ、増圧
禁止フラグＦk1(i)に１が設定される。なお、ステップ
Ｓ630において、ｉは前述したように車輪を区別する数
値を代表して表しており、ｉが３又は４であるとき、そ
の車輪は後輪となる。

【０１１８】設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５
はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の
出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力
には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞ
れ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入
力条件は、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax
(i)よりも大きい場合と、制御モードＭ(i)が増圧モード
である場合とである。

【０１１９】ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信
号であるときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力
し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を
出力することになる。スイッチ９２は増圧禁止フラグＦ
k2(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えら
れ、この場合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定され
る。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わ
りに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１２０】図３１を参照すると、増圧禁止フラグＦk2
(i)の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、
この設定ルーチンでは、先ず、前述の制御開始終了フラ
グＦymcの値が１であるか否か、つまり、ヨーモーメン
ト制御中であるか否かが判別され（ステップＳ634）、
ここでの判別結果が真の場合、その制御モードＭ(i)が
増圧モードにある車輪（増圧車輪）に対してＡＢＳ制御
が作動しているか否かが判別される（ステップＳ63
5）。ここでの判別には後述するフラグＦabs(i)が使用
され、それ故、図２９の設定部９５にはフラグＦabs(i)
もまた供給されている。ステップＳ635での判別結果が
真の場合には、そのＡＢＳ制御が開始された時点での増
圧車輪の判定スリップ率がＳlst(i)として保持された後
（ステップＳ636）、次のステップＳ638が実行される。
これに対し、ステップＳ635の判別結果が偽の場合には
ステップＳ636を実施することなく、ステップＳ638が実
行される。なお、ＡＢＳ制御に関しては後述する。

【０１２１】一方、ステップＳ634の判別結果が偽の場
合、つまり、ヨーモーメント制御中にない場合にあって
は、判定スリップ率Ｓlstを０にリセットした後（ステ
ップＳ637）、ステップＳ638が実行される。ステップＳ
638では、判定スリップ率Ｓlst(i)が０であるか否かが
判別され、このでの判別結果が偽の場合、つまり、増圧
車輪に対してＡＢＳ制御が作動していない場合には、許
容スリップ率Ｓlmax(i)が算出される（ステップＳ63
9）。具体的には、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図３２
に示すようなマップから要求ヨーモーメントγdに基づ
いて読み出される。ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)
は、図３２から明らかなように要求ヨーモーメントγd
が増加するに連れて所定の比率で増加する特性を有し、
その最大値は２０％に設定されている。

【０１２２】次のステップＳ641では、スリップ率Ｓl
(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きいか否かが判
別され、ここでの判別結果が真の場合、増圧禁止フラグ
Ｆk2(i)に１が設定され（ステップＳ642）、その判別結
果が偽の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)に０が設定さ
れる（ステップＳ643）。一方、ステップＳ638の判別結
果が真の場合、つまり、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が
作動しているような状況にあっては、許容スリップ率Ｓ
lmax(i)の読み出しに使用されるマップが修正される
（ステップＳ640）。具体的には、ステップＳ640では図
３２のマップが図３３に示すマップに置き換えられる。
この場合、図３３から明らかなように、その許容スリッ
プ率Ｓlmax(i)の最大値は、判定スリップ率Ｓlst(i)
（又はＳlst(i)の９５％）に設定されるとともに、その
増加勾配もまた判定スリップ率Ｓlst(i)に従って変更さ
れている。

【０１２３】従って、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作
動している状況にあっては、許容スリップ率Ｓlmax(i)
が判定スリップ率Ｓlst(i)に設定されることで、ステッ
プＳ641の判別結果は真となり、これにより、増圧禁止
フラグＦk2(i)は１に維持されることになる。設定部９
６（図２９参照では、要求ヨーモーメントγdの絶対値
が所定値以上の減少傾向にある条件が満たされたとき
に、制御のオーバシュートを防止する防止フラグＦk3＝
１をスイッチ９３に出力し、その条件が満たされないと
きには防止フラグＦk3＝０をスイッチ９３に出力する。
ここでも、スイッチ９３に防止フラグＦk3＝１が供給さ
れたとき、スイッチ９３は切り換えられ、パルス幅Ｗpl
s1(i)に０を設定する。

【０１２４】図３４を参照すると、防止フラグＦk3の設
定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定
ルーチンでは先ず、要求ヨーモーメントγdが読み込ま
れ（ステップＳ644）、そして、その要求ヨーモーメン
トγdの絶対値を微分した値Ｄγdが算出される（ステッ
プＳ645）。更に、その微分値Ｄγdにはフィルタ処理
（fc=2Hz）が施される（ステップＳ646)。

【０１２５】ステップＳ645，Ｓ646での処理は下式で表
すことができる。 Ｄγd＝LPF（｜γd｜−｜γdm｜） γdm：前回値 次に、微分値Ｄγdがオーバシュートの判定値Ｄγov
（例えば-125kgm/s²）よりも大きいか否か判別され（ス
テップＳ647）、ここでの判別結果が真の場合には防止
フラグＦk3に１がセットされ（ステップＳ648）、逆
に、その判別結果が偽の場合には防止フラグＦk3に０が
セットされる（ステップＳ649）。

【０１２６】図２３を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれ
ており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ
１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を
制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2を設定する。
具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上
に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所
定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始され
るような状況に至ると、予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１が一定の継続時間（例えば96msec）だけ設定さ
れ、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始される
と、その開始時点で予圧フラグＦpre1又はＦpre2は０に
リセットされる。なお、予圧フラグＦpre1＝１は車両の
右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦpre2は
車両の左旋回時に設定される。

【０１２７】更に、図２３には、制御信号の強制変更部
１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は
図３５に示されている。強制変更部１１１では、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)が種々の状況に応じ
て強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗpls(i)及
び駆動モードＭpls(i)は強制変更部１１１を通過する
と、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy(i)として出力さ
れる。

【０１２８】図３５から明らかなように駆動モードＭpl
s(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy
(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１
１８から出力されるフラグＦhld(i)により切り換えら
れ、その判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆb＝
０）にあってポンプ１６，１７の作動しているとき（後
述するモータ駆動フラグＦmtr＝１であるとき）、非制
御モードの車輪に対応したフラグＦhld(i)を１に設定す
る。従って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モード
Ｍpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的
に切り換えた駆動モードＭpls1(i)を出力し、これに対
し、フラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モードＭpls(i)
をそのまま出力する。駆動モードＷpls1(i)にあって
は、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えら
れているので、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車
輪のホイールブレーキに供給されることはない。

【０１２９】スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９
から出力される終了フラグＦfin(i)により切り換えら
れ、その判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了
（Ｆymc＝０）後、一定の期間（例えば340msec）の間に
亘り所定の周期（例えば40msec）でもって所定時間（例
えば16msec）、終了フラグＦfin(i)を１に設定する。こ
の終了フラグＦfin(i)は後述するようにカットオフバル
ブ１９，２０の開閉制御にも使用される。

【０１３０】終了フラグＦfin(i)＝１が供給されると、
スイッチ１１３は、駆動モードＭpls(i)中、制御対象に
あった車輪を保持モードに切り換えた駆動モードＭpls2
(i)を出力し、これに対し、フラグＦfin＝０の場合には
駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。このようにヨ
ーモーメント制御の終了後、制御対象にあった車輪の駆
動モードが周期的に保持モードに切り換えられると、制
御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化することはなく、
車両の挙動を安定させることができる。

【０１３１】スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定
部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2によ
り切り換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpl
s(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
り換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre
2＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。ここで、図２３に関する前述の説明では、制御開始
終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の
出力を受けて制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)
が設定されるとしたが、これら制御モードＭ(i)及び駆
動モードＭpls(i)は、制御開始終了フラグＦymcに拘わ
らず設定されている。それ故、駆動モードＭpls(i)が駆
動モードＭpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始
されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対
象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。

【０１３２】スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２
０から出力される解放フラグＦrpにより切り換えられ、
判定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレー
キペダル３が解放されたとき、解放フラグＦrpを１に所
定時間（例えば64msec）だけ設定する。解放フラグＦrp
＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モードＭpls
(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧
させる駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放フラグＦrp
＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。

【０１３３】また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１に
も供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス
幅Ｗpls(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変更
したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパル
ス幅Ｗpls(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力す
る。スイッチ１１６は、ペダル踏み増し判定部１２２か
ら出力される踏み増しフラグＦppにより切り換えられ、
この踏み増しフラグＦppは図６のルーチンに従い前述し
たようにして設定される。Ｆpp＝１を受け取ると、スイ
ッチ１１６は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての
車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭ
pls5(i)を出力し、Ｆpp＝０の場合には駆動モードＭpls
(i)をそのまま出力する。駆動モードがＭpls5(i)に設定
されると、ドライバによるブレーキペダル操作を各車輪
のブレーキ圧に反映させることができる。

【０１３４】スイッチ１１７は後退判定部１２３から出
力される後退フラグＦrevにより切り換えられ、その判
定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択
されたとき、後退フラグＦrevを１に設定し、これ以外
の場合には後退フラグＦrevに０を設定する。フラグＦr
ev＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭ
pls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的
に切り換える駆動モードＭy(i)を出力し、Ｆrev＝０の
場合には駆動モードＭpls(i)を駆動モードＭy(i)として
出力する。

【０１３５】図２３に示されているように制御信号の強
制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭy(i)及
び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１
２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細
は図３６から図３９に示されている。先ず、図３６に示
す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎に
カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要
求するフラグが設定される。

【０１３６】判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２
６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はそ
の入力がブレーキフラグＦb＝１且つ駆動モードＭy(i)
が増圧モードであるとき、増圧モードであるｉをＯＲ回
路１２８に出力する。他方のＡＮＤ回路１２７はその入
力がブレーキフラグＦb＝０且つ駆動モードＭy(i)が非
制御モードであるときに、非制御モードではないｉをＯ
Ｒ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路１２７の
駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介して供給さ
れるようになっている。

【０１３７】ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１
２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求す
る要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応す
る要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する。また、
ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセッ
ト端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動
モードＭy(i)が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット
信号が入力されるようになっている。

【０１３８】フリップフロップ１３０のセット端子に要
求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロッ
プ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求
する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝
１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１として出
力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての
要求フラグＦcov(i)の値を０にリセットする。

【０１３９】次に、図３７の判定回路１３１はＯＲ回路
１３２を備えており、このＯＲ回路１嘘尉はその入力で
ある左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ
１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4)、終了フラ
グＦfin(1),Ｆfin(4)、予圧フラグＦpre1の値のうちの
何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆動
するカット駆動フラグＦvd1の値を１として出力する。

【０１４０】ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦ
vd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、
ここで、スイッチ１３３は踏み増しフラグＦppによって
切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦrevによ
って切り換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回
路１３２の出力がＦvd1＝１であっても、踏み増しフラ
グＦpp及び後退フラグＦrevの一方が１に設定されてい
る場合、カット駆動フラグＦvd1は０にリセット（非制
御モード）される。

【０１４１】図３８の判定回路１３５は、図３７の判定
回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、その
ＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカ
ットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆco
v(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)、予圧フラグＦpre2
が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路
１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動する
カット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を経
て出力する。

【０１４２】図３９の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９
には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Ｆmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す
予圧フラグＦpre1，Ｆpre2の値の何れかが１であるとき
に、モータ駆動フラグＦmtrの値を１にして出力する。 ：ＡＢＳ協調制御： 前述したヨーモーメント制御において、駆動モードＭy
(i)、パルス幅Ｗy(i)、カット駆動フラグＦvd1,Ｆvd2及
びモータ駆動フラグＦmtrが設定されると、ＡＢＳ制御
との協調制御が実施される（図３の判定部７８ａ及び図
４のステップＳ７を参照）。

【０１４３】ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ
制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、Ａ
ＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動
モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定される。こ
こで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)の設定
に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モード
Ｍabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に対しても、前述した増
減圧禁止補正部９０（図２９参照）及び制御信号強制変
更部１１１（図３５参照）での働きが反映されることに
留意すべきである。

【０１４４】しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの
機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回
復又は復元モーメントを要求する状況にある場合、ＡＢ
Ｓ協調制御では駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs
(i)が以下のように設定される。即ち、図４０のＡＢＳ
協調ルーチンに示されているようにステップＳ701で
は、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別される。な
お、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪毎に示
すフラグＦabs(i)が１であるか否かに基づいてなされ、
そのフラグＦabs(i)は、図示しないＡＢＳ制御ルーチン
にて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動向に基
づいて設定されることになる。

【０１４５】ステップＳ701の判別結果が真であると、
前述した制御実行フラグＦcus又はＦcosが１であるか否
かが判別され（ステップＳ702）、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、旋回時、車両が回復又は復元モーメ
ントを要求しているような状況にあると、次のステップ
Ｓ703にて、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)
は以下のように設定される。

【０１４６】ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実
行される場合、 １）回復モーメントを更に得るには、旋回方向でみて内
側となる前輪ＦＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅
は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。 ２）復元モードを更に得るには、旋回方向でみて外側と
なる後輪ＲＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅は内
側の後輪のパルス幅と同一に設定する。

【０１４７】なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限
らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。つ
まり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント
制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モード
とし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復
元モーメントを発生させることができ、これに対し、外
側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の制動力
を増圧モードにすれば車両に回復モーメントを発生させ
ることができる。

【０１４８】それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪
間で実行される場合にあって、回復モーメントを更に得
るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、そのパルス
幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これに対
し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行される場
合にあって、復元モーメントを更に得るには、内側の後
輪を減圧モードに設定し、そのそのパルス幅を内側前輪
のパルス幅と同一に設定する。

【０１４９】一方、ステップＳ701，Ｓ702の何れかの判
別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ703を実行す
ることなく、このルーチンを終了する。 ：制御信号選択： ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つまり、図４にてステッ
プＳ７を抜けると、次のステップＳ８では制御信号の選
択ルーチンが実施され、このルーチンを実施する選択回
路１４０は図４１に示されている。なお、図４１中には
前述した図４０のルーチンを実施するブロック１４１，
１４２をも併せて示されている。

【０１５０】選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜
１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１
４１を通過した後の駆動モードＭabs(i)と、前述したヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)が入
力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロ
ック１４２を通過した後のパルス幅Ｗabs(i)と、ヨーモ
ーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗy(i)が入力され
るようになっている。

【０１５１】スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御
にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2と、これ
らフラグをリセットする０とが入力されるようになって
いる。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御
にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路１４
７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモー
タ駆動フラグＦmabsが入力され、また、このモータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供
給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦ
mabsは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであ
り、ＡＢＳ制御が開始されたときＦmabs＝１に設定され
る。

【０１５２】上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部
１４８から出力されるフラグの結果を受けて切り換えら
れるものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路
１４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪
が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制
御での駆動モードＭy(i)が減圧モードでないときに、減
圧モードの車輪に対応したフラグＦmy(i)＝１をＡＮＤ
回路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制
御中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けて
フラグＦabs3＝１が供給されるようになっている。

【０１５３】また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調
制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードでないとき
に駆動モードＭabs(i)＝１が入力され、そして、ＡＮＤ
回路１５０からは、その入力のフラグＦmy(i)とＭabs
(i)中、ｉの番号が一致したフラグＦm#a(i)を１に設定
してスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するように
なっている。

【０１５４】車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、
判定部１４８からスイッチ１４５４，１４６に向けてフ
ラグＦabs3＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１
４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝
Ｆv2＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグ
ＦmabsをＦmとして出力する。これに対し、スイッチ１
４５，１４６にフラグＦabs3＝０が供給される場合、ス
イッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞ
れＦv1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆
動フラグＦmtrをＦmとして出力する。ここで、モータ駆
動フラグＦmabsはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４
６に供給されているから、このスイッチ１４６の切り換
えに拘わらず、モータ駆動フラグＦmabs，Ｆmtrの何れ
かが１に設定された時点で、スイッチ１４６からはモー
タ駆動フラグＦm＝１が出力されることになる。

【０１５５】一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満た
されると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，
１４４にフラグＦm#a(i)＝１が供給され、この場合、ス
イッチ１４３は駆動モードＭabs(i)を駆動モードＭＭ
(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗabs(i)
をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。これに対し、スイ
ッチ１３４，１４４にフラグＦm#a(i)＝０が供給されて
いる場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭy(i)を駆
動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパル
ス幅Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。

【０１５６】：駆動信号初期設定： 制御信号選択回路１４０から駆動モードＭＭ(i)及びパ
ルス幅ＷＷ(i)が出力されると、これらは図３では駆動
信号初期設定部１５１、また、図４ではステップＳ９に
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)とし
て設定され、そして、実駆動モードＭexe(i)及び実パル
ス幅Ｗexe(i)に初期値が与えられる。

【０１５７】ステップＳ９は図４２に詳細に示されてお
り、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ス
テップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が判別される（ステ
ップＳ902）。ステップＳ902の判別結果が非制御モード
である場合には、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが
設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチ
ンの制御周期Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ90
3）、そして、割込許可処理が実行された後（ステップ
Ｓ904）、ここでのルーチンは終了する。

【０１５８】ステップＳ902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合には、実
駆動モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧
モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパル
ス幅ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このル
ーチンはステップＳ904を経て終了する。

【０１５９】次回のルーチンが実行されたときにもステ
ップＳ902の判別結果が増圧モードに維持されている
と、この場合、ステップＳ905の判別結果は真となっ
て、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも小さ
いか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メ
インルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に
伴い減少するので、ステップＳ907での判別結果によ
り、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ(i)が
残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長ければ、その実パル
ス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ(i)を設定する（ス
テップＳ908)。しかしながら、ステップＳ907の判別結
果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗexe(i)に新た
なパルスＷＷ(i)を設定し直すことなく、残りの実パル
ス幅Ｗexe(i)が維持される。

【０１６０】一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設
定される。更に、ステップＳ902の判別結果が減圧モー
ドである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モード
が設定される（ステップＳ913)。

【０１６１】：駆動信号出力： 前述したようにして実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗ(i)が設定されると、これらは図３では駆動信号初
期設定部１５１からバルブ駆動部１５２に出力され、ま
た、図４のメインルーチンではステップＳ１０が実施さ
れる。ステップＳ10では、実駆動モードＭexe(i)及び実
パルス幅Ｗ(i)に加え、前述の制御信号選択ルーチンに
て設定されたカット駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆動
フラグＦmに基づき、カットオフバルブ１９，２０及び
モータ１８を駆動するための駆動信号もまた出力され
る。

【０１６２】ここで、カット駆動フラグＦv1がＦv1＝１
の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号
が出力され、カット駆動フラグＦv2がＦv2＝１の場合に
は、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力さ
れる。これに対し、カット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０に
リセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０
は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦm
がＦm＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が
出力され、Ｆm＝０の場合、モータ１８は駆動されな
い。

【０１６３】：入口及び出口バルブの駆動： 前述したバルブ駆動部１５２に実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗ(i)が供給されると、このバルブ駆動部
１５２では図４３に示す駆動ルーチンに従って入口及び
出口バルブ１２，１３を駆動する。ここで、図４３の駆
動ルーチンは、図４のメインルーチンとは独立して実行
され、その実行周期は１msecである。

【０１６４】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの
判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否
かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)
はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。従
って、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９
又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイール
ブレーキは増圧されることになる。

【０１６５】実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設
定される（ステップＳ1004）。

【０１６６】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判
別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実
行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ス
テップＳ1006の実施により、車輪に対応したホイールブ
レーキは減圧されることになる。

【０１６７】この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保
持モードに設定される（ステップＳ1007）。

【０１６８】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁さ
れる（ステップＳ1008）。図４４を参照すると、前述し
た駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)、実駆動モード
Ｍexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)の関係がタイムチャート
で示されている。

【０１６９】ヨーモーメント制御の作用： 対角輪制御：今、車両が走行中にあり、図４のメインル
ーチンが繰り返して実行されているとする。この状態
で、メインルーチンのステップＳ３、即ち、図８の旋回
判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから
車両の旋回を示す旋回フラグＦdがＦd＝１に設定されて
いると、この場合、車両は右旋回している状態にある。

【０１７０】右旋回中：この後、メインルーチンのステ
ップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグＦymc（図２４の判定回路参照）がＦymc＝１であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図２６の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドＭ(i)が設定される。

【０１７１】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図２６の選択ルーチンではステップＳ601
の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップ
が実施される。 ＵＳ傾向の右旋回：この場合、ステップＳ602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグＦcusがＦcus＝１であ
って、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前
輪（外前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モー
ドＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の
制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される（表１及びステップＳ603参照）。

【０１７２】この後、各車輪の制御モードＭ(i)及ぶ要
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードＭpls(i)が設定され（図２８の設定ルーチン参
照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗ
pls(i)は、図２３の増圧禁止補正部９０及び制御信号の
強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス
幅Ｗy(i)となる。

【０１７３】一方、図２３の駆動判定部１２４、つま
り、図３６〜図３９の判定回路において、図３６の判定
回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動
中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そ
のＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ
１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)、ま
た、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ
１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦcov
(i)がそれぞれ１に設定される。

【０１７４】具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強
い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれてい
る状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆcov
(4)＝１となり、そして、図３７の判定回路１３１（Ｏ
Ｒ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1＝１
として出力され、また、図３９の判定回路、即ち、ＯＲ
回路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１と
して出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)＝Ｆcov
(3)＝０であるから、図３８の判定回路１３５（ＯＲ回
路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦvd2に関
してはＦvd2＝０となる。

【０１７５】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この
後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグ
Ｆmtr＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図４１
ではスイッチ１４５，１４）を経てＦv1＝１，Ｆv2＝
０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供
給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１
９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪
ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポ
ンプ１６，１７から圧液が吐出される。

【０１７６】一方、ブレーキペダル３が踏み込まれてい
ない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷLの制御モ
ードＭ(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御
モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２
７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆ
mon(4)＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ
１３０からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されること
になる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmt
r＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が
駆動され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に
設定される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁され
る。

【０１７７】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更
部１１１（図２３）にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部１１８（図３５）の出力であるフラグＦ
hldが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換え
られ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更されることに留意すべきである。

【０１７８】また、非制動時（Ｆb＝０）の場合にあっ
ては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し（図１０参
照）、その補正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大き
い1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは
嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭpl
s(i)、即ち、Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短
くすることになるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード
又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行され
ることに留意すべきである。

【０１７９】この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗ
y(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動
モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ１２，１３が駆動される（図４３の駆動ルーチン参
照）。

【０１８０】具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果
（図４３のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁さ
れる（図４３のステップＳ1003）。ここで、この時点で
は、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、
そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動され
ている状況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレー
キに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマ
スタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、
これにより、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブ
レーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を
受け、この結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加され
ることになる。

【０１８１】ここで、図４５に示したスリップ率に対す
る制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲におい
て、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆxが減少する
とスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加
するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリ
ップ率の減少はコーナリングフォースの増加させ、これ
に対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減
少させることがわかる。

【０１８２】従って、図４６に示されているように左前
輪ＦＷLの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように減少さ
れると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒
矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷRの制動
力Ｆxが白矢印から黒矢印のように増加されると、その
コーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように
減少する。この結果、左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが減少することに加えてコーナリングフォースＦy
が強く働き、一方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力
Ｆxが増加することに加えてコーナリングフォースＦyが
減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメン
トＭ(+)が発生する。

【０１８３】なお、図４６中、ハッチング矢印は制動力
Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±Δ
Ｆyを示している。ここで、車両の対角車輪である左前
輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及
び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに
基づき設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周
期Ｗexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメン
トＭ(+)を適切に付加することができ、これにより、車
両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止す
ることができる。

【０１８４】また、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのブレ
ーキ圧の増加量及び減少量は同一の要求ヨーモーメント
γdに基づいて算出されるため、それらの絶対値は同一
である。従って、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのブレー
キ圧が減増されても、車両全体の制動力が変動すること
はなく、車両の制動フィーリングが悪化することもな
い。

【０１８５】更に、要求ヨーモーメントγdは、前述し
たように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算出
されているので（図１１の算出ルーチン中、ステップＳ
504，Ｓ505参照）、その要求ヨーモーメントγdに基づ
き、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状態
に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能となる。

【０１８６】しかも、要求ヨーモーメントγdはヨーレ
イト偏差Δγ及びヨーレイト偏差微分値Δγsを基準と
して算出されているので、その要求ヨーモーメントγd
はその時点での車両が旋回挙動を正確に示すことにな
る。従って、その要求ヨーモーメントγdに基づき、対
角車輪の制動力が増減されると、車両の不安定な旋回挙
動が迅速に立ち直り、極めて安定した車両の旋回が可能
となる。

【０１８７】なお、要求ヨーモーメントγdの算出にあ
たっては、前述したヨーレイトフィードバック制御によ
らず、横Ｇyや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン
制御を使用することも可能である。また、制動力を制御
すべき対角車輪を決定するに際し、車両の旋回方向をヨ
ーレイトセンサ３０の出力に基づいて判定するようにし
たので、その旋回方向を高精度に判定でき、ヨーモーメ
ント制御の実行を正確に行うことができる。

【０１８８】前述のヨーモーメント制御の実行中且つ車
両の制動中にある場合、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの
入口及び出口バルブ１２，１３に関しては、その実駆動
モードＭexe(i)が非制御モードに設定されているから、
右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキと組を
なすカットオフバルブ２０は開弁状態に維持されてい
る。従って、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブ
レーキはマスタシリンダ圧を受けるので、これら右前輪
ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧はドライバによるブ
レーキペダル３の操作によって制御され、それらのブレ
ーキ圧にドライバの意志を反映させることができる。こ
の結果、ヨーモーメント制御に対するフェイルセーフを
も十分に確保することができる。

【０１８９】これに対し、ヨーモーメント制御の実行
中、車両が非制動状態にある場合には、前述したように
右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷL側の入口及び出口バルブ１
２，１３はそれらの実駆動モードＭexe(i)が保持モード
に強制的に変更されているので、このとき、それら車輪
の入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁されている
（図４３の駆動ルーチンにおいて、ステップＳ1008が実
行されている）。従って、モータ１８によりポンプ１６
が駆動されていても、このポンプ１６の吐出圧が入口バ
ルブ１２を介して右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイー
ルブレーキに加わることはなく、これにより、これら右
前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が不所望に増加
するのを防止できる。

【０１９０】また、非制動時にあっては、左前輪ＦＷL
のブレーキ圧が立ち上がっていないので、ブレーキ圧の
減圧制御は実質的に実行不能であり、これにより、回頭
モーメントＭ(+)が不足することになる。しかしなが
ら、非制動時にあっては前述したように要求ヨーモーメ
ントγdの算出に関し、その要求ヨーモーメントγdを嵩
上げして求めているので、この場合、右後輪ＲＷRのブ
レーキ圧は制動時の場合よりも更に強く増圧される。従
って、その車輪のスリップ率の増加に伴い、コーナリン
グフォースＦyが更に減少するので、左前輪ＦＷLのコー
ナリングフォースが相対的に強く働き、制動時の場合と
同程度の回頭モーメントＭ(+)を車両に与えることがで
きる。

【０１９１】更に、ヨーモーメント制御の実行中、ドラ
イバがブレーキペダル３を所定のペダルストローク速度
（50mm/s)よりも速い速度で踏み込んだ場合には、図６
の設定ルーチンに関して説明したように、ブレーキペダ
ル３の踏み増しフラグＦppに１が設定される。この場
合、踏み増しフラグＦpp＝１が制御信号の強制変更部１
１１（図２３参照）に供給されると、この強制変更部１
１１ではそのスイッチ１１６（図３５参照）が踏み増し
フラグＦpp＝１の供給を受けて切り換えらる結果、全て
の車輪の駆動モードＭy(i)が非制御モードに設定され
る。

【０１９２】それ故、要求フラグＦmon(i)及び要求フラ
グＦcov(i)の何れもが０にリセットされ（図３６参
照）、そして、カット駆動フラグＦvd1（Ｆv1）及びモ
ータ駆動フラグＦmtr（Ｆm）もまた０にリセットされる
ので（図３７，３８参照）、カットオフバルブ１９が開
弁される一方、モータ１８はその駆動が停止される。そ
して、各車輪の入口バルブ１２は開弁され、その出口バ
ルブ１３は閉弁される。この場合、図４３の駆動ルーチ
ンでは、増圧モード側のステップＳ1003が実行されるこ
とになるが、このとき、各車輪のホイールブレーキはマ
スタシリンダ圧の供給を受けるので、ドライバによるブ
レーキペダル３の踏み込みに応じたブレーキ圧が各車輪
のホイールブレーキ内に立ち上げられ、車両の制動力を
十分に確保することができる。

【０１９３】ＯＳ傾向の右旋回：図２６の制御モード選
択ルーチンにおいて、ステップＳ602の判別結果が偽で
あり、ステップＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１と
なり、車両のＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪Ｆ
ＷLの制御モードＭ(1)が増圧モードに設定されるととも
に、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定
される点のみで、ＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及び
ステップＳ605参照）。

【０１９４】ここで、車両の制動時にあっては、図４７
に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少
し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減
少する一方コーナリングフォースＦyが増加することに
なるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)
が発生する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾
向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車
両のスピンを確実に回避することができる。

【０１９５】なお、ＯＳ傾向の右旋回にあっても、非制
動時や、また、踏み増しフラグＦppが１に設定された場
合には、ＵＳ傾向での右旋回の場合と同様にして前述の
作用効果が得られることは言うまでもない。 非ＵＳ傾向且つ非ＯＳ傾向での右旋回：図２６の制御モ
ード選択ルーチンにおいて、ステップＳ602，Ｓ604の判
別結果が共に偽である場合、つまり、車両の旋回傾向が
ＵＳでもなくまたＯＳでもない場合には、左前輪ＦＷL
及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に保持
モードに設定される（表１及びステップＳ606参照）。

【０１９６】この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側
の入口及び出口バルブ１２，１３は閉弁される。従っ
て、これら車輪のブレーキ圧は保持されることになり、
ここでは、その回頭モーメントＭ(+)及び復元モーメン
トＭ(-)の何れも発生させることはない。 左旋回：前述した旋回フラグＦd及び制御開始終了フラ
グＦymcがＦd＝Ｆymc１＝１となって左旋回でのヨーモ
ーメント制御が実行されると、ここでも、前述の右旋回
の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強い状況にあっては
回頭モーメントＭ(+)を発生させ、これに対し、そのＯ
Ｓ傾向が強い場合には復元モーメントＭ(-)を発生させ
るべく右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が制御
され、この結果、右旋回の場合な効果を得ることができ
る（表１及び図２６のステップＳ607〜Ｓ611、図４３の
駆動ルーチン参照）。

【０１９７】カウンタステア：車両の非制動時、図４８
に示されているように車両の進行方向（実線の矢印：ヨ
ーイング方向）とドライバの意図する進行方向（破線の
矢印：ステアリングハンドルの操作方向）とが異なるよ
うなカウンタステアの状態、つまり、ドライバ自身もま
た車両に復元モーメントを要求しているような状況に至
ると、図８の旋回判定ルーチンにおいて、旋回方向フラ
グＦdyとＦdsの値が一致しないので、この場合、カウン
タステア状態を示すカウンタステアフラグＦcsに１が設
定される（ステップＳ314）。

【０１９８】このような状況において、前述したように
車両の旋回方向がヨーレイトセンサ３０からの出力に基
づいて判定されていても、その旋回方向は左旋回である
と判定され且つ制御実行フラグＦcosの値は１となるか
ら（表１及び図２６の選択ルーチン参照）、この場合、
その旋回方向でみて外輪となる右前輪ＦＷLの制動力が
増加される。従って、車両に復元モーメントＭ(-)が発
生される結果、車両は安定して旋回することができる。
なお、ここでは、非制動時であるから左後輪ＲＷLの減
圧は実行されない。

【０１９９】しかしながら、制動旋回時、特にＡＢＳ制
御が作動されるような車両の限界制動時にあっては、右
前輪ＦＷLのスリップ率は既に大きいから、そのブレー
キ圧の増加に伴いスリップ率を増加させても、そのコー
ナリングフォースは更に減少してしまい（図４５参
照）、車両に有効な復元モーメントを発生させることは
できない。

【０２００】それ故、前輪が限界制動域にあると、図８
の旋回判定ルーチンに示されているようにステップＳ30
9の判別結果を経て、旋回フラグＦdをハンドル角ベース
の旋回方向フラグＦds、即ち、ハンドル角θに基づいて
設定するようにしてあるので（ステップＳ311）、この
場合、図４９に示されているように車両の進行方向（破
線の矢印）が左であっても、その旋回方向は右（実線の
矢印）であるとして判定される。

【０２０１】このようにして旋回方向が変更されると、
要求ヨーモーメントγdの算出の項で説明したようにヨ
ーレイト偏差Δγの正負が反転されるので、ここでは実
行制御フラグＦcosではなく制御実行フラグＦcusが１に
設定される。従って、この場合には、表１及び図２６の
選択ルーチンから明らかなように左前輪ＦＷLのブレー
キ圧が減少され、そのスリップ率が減少されることにな
る。この結果、図４９に示されているように左前輪ＦＷ
LのコーナリングフォースＦyが増加し、車両に回頭モー
メントＭ(+)が発生する。この回頭モーメントＭ(+)は図
４８中の復元モーメントＭ(-)と同一方向に作用するか
ら、結果的に車両には復元モーメントが有効に働き、こ
れにより、車両の旋回を安定させることができる。

【０２０２】ここで、表１及び図２６の選択ルーチンに
従えば、左前輪ＦＷLのブレーキ圧が減少される場合、
右後輪ＲＷRのブレーキ圧は同時に増加されるべきであ
る。しかしながら、カウンタステアの状態にあっては、
右後輪ＲＷRに関し、そのブレーキ圧の増圧は禁止され
る。即ち、前述したカウンタステアフラＦcsの値が１に
設定されていると（Ｆcs＝１）、図２９の設定部９４
（増減圧禁止補正部９０）においては、そのＡＮＤ回路
９７の入力条件が満たされ、ＡＮＤ回路９７から増圧禁
止フラグＦk1(i)がスイッチ９１に供給されることにな
る。従って、この場合、増圧モードにある右後輪ＲＷR
のパルス幅Ｗpls(4)が０に強制的に変更されることにな
る。この結果、ＡＢＳ制御が作動しても、制御信号選択
部（図３及び図４１参照）を経てヨーモーメント制御で
のパルス幅Ｗpls(4)がパルス幅ＷＷ(4)として優先して
出力される場合、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増圧され
ることがない。

【０２０３】ここで、右後輪ＲＷRの制動力の増加に伴
いスリップ率を増加させても、そのコーナリングフォー
スは減少してしまうので、この場合、右後輪ＲＷRでの
スリップ率増大は図４９の回頭モーメントＭ(+)の付加
に全く寄与しないか、又は悪影響を与えてしまうことに
なるが、しかしながら、この場合、右後輪ＲＷRにおけ
るブレーキ圧の増圧が禁止されているから、上述の不具
合を受けることはない。

【０２０４】過大スリップ：図２９の設定部９５（増減
圧禁止補正部９０）において、そのＡＮＤ回路９８の入
力が何れもオンとなる状況に至ると、即ち、増圧モード
にある車輪のスリップ率Ｓl(i)がその許容スリップ率Ｓ
lmax(i)よりも大きくなると、ＡＮＤ回路９８からスイ
ッチ９２に増圧禁止フラグＦk2(i)＝１が出力される結
果、スイッチ９２が切り換えられ、そのパルス幅Ｗpls
(i)が０に強制的に変更される。

【０２０５】従って、ヨーモーメント制御の実行に伴
い、増圧モードにある車輪の制動力が増加される結果、
そのスリップ率が許容値以上に増加すると、これ以上、
その車輪の制動力は増加されないので、その車輪に過大
なスリップを発生させることはなく、ＡＢＳ制御の作動
を招くこともない。ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)
は、図３２に示したように要求ヨーモーメントγdに基
づいて設定されるから、その要求ヨーモーメントγdが
大きく、車両がヨーモーメント制御を強く要求している
ような状況にあっては、増圧禁止フラグＦk2(i)が１に
設定され難くなるので、増圧モードの車輪が不所望にし
て増圧禁止となるようなこともなく、そのヨーモーメン
ト制御を効果的に実行することができる。

【０２０６】一方、ヨーモーメント制御の実行に伴い、
車輪のブレーキ圧が増圧モードで制御され続けた結果、
その車輪に対してＡＢＳ制御が開始されてしまうと、こ
の場合、許容スリップ率Ｓlmax(i)の最大値は、ＡＢＳ
制御が開始された時点での車輪のスリップ率つまり判定
スリップ率Ｓlst(i)（又はＳlst(i)の９５％）に設定さ
れ、そして、その増加比率もまた新たな最大値に基づい
て設定される（図３１の増圧禁止フラグＦk2(i)の設定
ルーチン参照）。

【０２０７】従って、ＡＢＳ制御により車輪のロック傾
向が解消され、その車輪の制御がＡＢＳ制御からヨーモ
ーメント制御に復帰したとしても、この後のヨーモーメ
ント制御では車輪の増圧モードが禁止されるので、その
車輪が再びロック傾向となることはなく、ＡＢＳ制御と
ヨーモーメント制御との間で制御が頻繁に切り替わるよ
うなこともない。

【０２０８】ＡＢＳ協調：ＡＢＳ制御が作動され、各車
輪が前述した駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)
に基づいて制御される場合、図５０に示されるように右
旋回ＵＳ時にあっては、基本的なヨーモーメント制御で
の制御対象である対角車輪、即ち、左前輪ＦＷL及び右
後輪ＲＷRに加え、右前輪ＦＷRもまた制御の対象とな
り、右前輪ＦＷRは減圧モードで制御されることにな
る。

【０２０９】右後輪ＲＷRに関してＡＢＳ制御が作動さ
れているような状況にあると、右後輪ＲＷRにおける制
動力Ｆxの増大、即ち、そのコーナリングフォースＦyの
減少は望むべくもないけれども、その分、右前輪ＦＷR
の制動力の減少に伴いそのコーナリングフォースＦyが
増加されるので、この場合には主として車両前後のコー
ナリングフォースＦyの差に基づき、車両に回頭モーメ
ントＭ(+)を十分に発生させることができる。

【０２１０】また、図５１に示されるように右旋回ＯＳ
時にあっても、ヨーモーメント制御での制御対象である
左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRに加え、左後輪ＲＷLが減
圧モードで制御されるので、ＡＢＳ制御により左前輪Ｆ
ＷLでのコーナリングフォースＦyの減少が有効に発揮さ
れなくても、前述の場合と同様に主として車両前後のコ
ーナリングフォースＦyの差に基づき、車両に復元モー
メントＭ(-)を十分に発生させることができる。

【０２１１】更に、ヨーモーメント制御が前述したよう
に左右後輪を制御対象車輪として実行されていて、図５
２に示されているように右旋回ＵＳ時にあっては、その
制御対象車輪に加えて、左前輪ＦＷLが減圧モードで制
御される結果、ＡＢＳ制御により右後輪ＲＷRでの制動
力の増加が機能しなくても、その分、左前輪ＦＷLのコ
ーナリングフォースＦｙを増加させて車両に回頭モーメ
ントＭ(+)を発生させることができ、また、図５３に示
されているように右旋回ＯＳ時にあっては、その制御対
象車輪に加えて右後輪ＲＷRが減圧モードで制御される
ので、左前輪ＦＷLでの増圧が不能であっても、その
分、右後輪ＲＷRでのコーナリングフォースＦyを増加さ
せることで、車両に復元モーメントＭ(-)を発生させる
ことができる。

【０２１２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の旋回制御
装置によれば、対象車輪となる前後２輪の制動力を増減
して、車両に回頭又は復元ヨーモーメントを発生させる
ようにしたから、少ない対象車輪数を制御するだけで、
車両の旋回挙動を効果的に安定させることができる。こ
の場合、非対象車輪に対してはドライバの意志によりそ
の制動力を制御できるから、ドライバに制動の違和感を
与えることもないし、安全性をも十分に確保することが
できる。

【０２１３】請求項２の装置によれば、対象車輪の制動
力が制御されても、車両全体としての制動力には変動が
ないので、制動フィーリングが悪化することもない。請
求項３，４の装置によれば、車両の旋回挙動に応じて対
象車輪の制動力を正確且つ迅速に増減でき、きめ細かく
且つ安定性に優れた旋回制御、つまり、ヨーモーメント
制御が可能となる。

【０２１４】請求項５の装置によれば、ヨーレイトセン
サの出力に基づき、旋回方向の判定を行っているので、
その判定を正確に行うことができる。請求項６の装置に
よれば、対象車輪側及び非対象車輪側のブレーキ配管が
互いに独立しているので、安全性に優れたものとなる。
請求項７，８の装置によれば、非制動状態での旋回時に
あっても、車両の旋回挙動を同様にして安定させること
ができ、非制動時と制動時とでヨーモーメント制御の効
果に変動が生じることはない。

【０２１５】請求項９の装置によれば、対象車輪の制動
力が増減されても、非対象輪の制動力がポンプの吐出圧
により増加するのを防止ができる。請求項１０の装置に
よれば、ブレーキペダルが踏み増しされたときには、ド
ライバの意志を各車輪の制動力に反映させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステ
ムの示した概略図である。

【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御
ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニ
ット）の接続関係を示した図である。

【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明する機能ブロック
図である。

【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。

【図６】図４のステップＳ２内の一部であるブレーキペ
ダルの踏み増しフラグ設定ルーチンを示したフローチャ
ートである。

【図７】図３の旋回判定部の詳細を示すブロック図であ
る。

【図８】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。

【図９】図３の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロ
ック図である。

【図１０】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示
すブロック図である。

【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲイン
Ｋpを求めるブロック図である。

【図１３】比例ゲインのＫpに関し、その補正係数Ｋp1
の算出ルーチンを示したフローチャートである。

【図１４】車体速Ｖbと参照横Ｇyrとの関係を示したグ
ラフである。

【図１５】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車
体の旋回挙動を説明するための図である。

【図１６】比例ゲインＫp及び積分ゲインＫiに関し、そ
の補正係数Ｋp2,Ｋi2の算出ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図１７】重心スリップ角速度ｄβと基準補正係数Ｋcb
との関係を示したグラフである。

【図１８】ヨーレイト振動成分γvを算出するブロック
図である。

【図１９】比例ゲインＫpに関し、その補正係数Ｋp3の
算出ルーチンを示したフローチャートである。

【図２０】ヨーレイト振動成γvと補正係数Ｋp3との関
係を示したグラフである。

【図２１】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインＫiを求めるブロック図である。

【図２２】ハンドル角θの絶対値と積分ゲインＫiの補
正係数Ｋi1との関係を示すグラフである。

【図２３】図３のヨーモーメント制御部の詳細を示すブ
ロック図である。

【図２４】図２３中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。

【図２５】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示すグラフである。

【図２６】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図２７】図２６の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードＭ(i)と駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)
との関係を示したタイムチャートである。

【図２８】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図２９】図２３中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。

【図３０】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦ
k1(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。

【図３１】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦ
k2(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。

【図３２】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓl
maxとの関係を示したグラフである。

【図３３】ＡＢＳ制御の作動後における要求ヨーモーメ
ントγdと許容スリップ率Ｓlmaxとの関係を示したグラ
フである。

【図３４】防止フラグＦk3の設定ルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図３５】図２３中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。

【図３６】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３７】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３８】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３９】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図４０】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャート
である。

【図４１】図３中、制御信号選択部の詳細を示したブロ
ック図である。

【図４２】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図４３】駆動ルーチンを示したフローチャートであ
る。

【図４４】駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)と実駆
動モードＭexe(i)、パルス幅Ｗexe(i)との関係を示した
タイムチャートである。

【図４５】スリップ率に対する制動力／コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。

【図４６】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４７】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４８】非制動時でのカウンタステア状態でのヨーモ
ーメント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４９】限界制動時でのカウンタステア状態でのヨー
モーメント制御の実行結果を説明するための図である。

【図５０】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＵＳ時でのヨーモー
メント制御（対角車輪ベース）の実行結果を説明するた
めの図である。

【図５１】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＯＳ時でのヨーモー
メント制御（対角車輪ベース）の実行結果を説明するた
めの図である。

【図５２】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＵＳ時でのヨーモー
メント制御（左右後輪ベース）の実行結果を説明するた
めの図である。

【図５３】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＯＳ時でのヨーモー
メント制御（左右前輪ベース）の実行結果を説明するた
めの図である。

【符号の説明】

２ タンデムマスタシリンダ ３ ブレーキペダル １２ 入口バルブ １３ 出口バルブ １６，１７ ポンプ １８ モータ １９，２０ カットオフバルブ ２２ ＨＵ（ハイドロユニット） ２３ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２４ 車輪速センサ ２６ ハンドル角センサ ２７ ペダルストロークセンサ ２８ 前後Ｇセンサ ２９ 横Ｇセンサ ３０ ヨーレイトセンサ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行時、車両の旋回を検出し、旋
   回方向を示す旋回信号を出力する旋回検出手段と、 車両の走行時、車両の制動を検出し、制動状態を示す制
   動信号を出力する制動検出手段と、 前記旋回信号に基づき、外側の前輪及び内側の後輪のみ
   を対象車輪として選択する選択手段と、 前記旋回信号及び前記制動信号を受け取った時、車両の
   旋回状態に応じて前記対象車輪のうちの一方の制動力を
   増加し、他方の制動力を減少させる第１制動力制御手段
   とを具備したことを特徴とする車両の旋回制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１制動力制御手段は、対象車輪の
   制動力増加量と制動力減少量とを同一に設定することを
   特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１制動力制御手段は、車両の運動
   状態及び運転操作状態を検出する状態手段と、検出され
   た車両の運動及び運転操作状態に基づき、前記対象車輪
   における制動力の増減量を設定する増減量設定手段とを
   含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記状態手段は車両の目標ヨーレイトを
   設定する手段を含み、前記増減量設定手段は、前記目標
   ヨーレイトと車両の実ヨーレイトとの間のヨーレイト偏
   差及び前記ヨーレイト偏差の微分値に基づき前記制動力
   の増減量を設定することを特徴とする請求項３に記載の
   車両の旋回制御装置。
5. 【請求項５】 前記旋回検出手段は、車両のヨーレイト
   を検出するヨーレイトセンサと、このヨーレイトセンサ
   の出力に基づき、車両の旋回方向を判定する判定手段と
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制
   御装置。
6. 【請求項６】 前記第１制動力制御手段は、左右前輪及
   び左右後輪のホイールブレーキまで延びるブレーキ配管
   系統を備えており、このブレーキ配管系統はクロス式配
   管であることを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回
   制御装置。
7. 【請求項７】 非制動状態での旋回時、車両の旋回状態
   に応じて前記対象車輪のうちで一方の制動力を増加させ
   る第２制動力制御手段を更に具備していることを特徴と
   する請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
8. 【請求項８】 前記第１及び第２制動力制御手段は、車
   両の運動状態及び運転操作状態を検出する状態手段と、
   検出した車両の運動及び運転操作状態に基づき、車両の
   旋回に対する要求制御量を設定する要求制御量設定手段
   と、前記要求制御量に基づき、前記対象車輪における制
   動力の増減量を設定する増減量設定手段とを含み、 前記要求制御量設定手段は、前記要求制御量を算出する
   ためのゲインを有し、このゲインは車両の制動時に比べ
   て非制動時の場合の方が大きく設定されることを特徴と
   する請求項７に記載の車両の旋回制御装置。
9. 【請求項９】 前記第１制動力制御手段は、各車輪のホ
   イールブレーキとそれぞれ協働し、対応するホイールブ
   レーキのブレーキ圧を制御可能な液圧制御弁と、作動
   時、各車輪のホイールブレーキに向けて圧液を供給し、
   前記一方の対象車輪におけるホイールブレーキのブレー
   キ圧を増圧可能とするポンプと、前記ポンプの作動中に
   は非対象車輪におけるホイールブレーキのブレーキ圧を
   保持すべく前記液圧制御弁を切り換え制御する保持手段
   とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回
   制御装置。
10. 【請求項１０】 前記制動検出手段は、車両のブレーキ
    ペダルの踏み増しを検出し、踏み増し信号を出力する踏
    み増し検出手段を含み、 前記第１制動力制御手段は各車輪のホイールブレーキと
    それぞれ協働し、対応するホイールブレーキのブレーキ
    圧を制御すべく非制御位置から切り換え可能な液圧制御
    弁と、前記踏み増し信号を受け取ったときには前記液圧
    制御弁の全てを非制御位置に戻す復帰手段とを含むこと
    を特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。