CN117141460A - 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN117141460A
CN117141460A CN202311121101.XA CN202311121101A CN117141460A CN 117141460 A CN117141460 A CN 117141460A CN 202311121101 A CN202311121101 A CN 202311121101A CN 117141460 A CN117141460 A CN 117141460A
Authority
CN
China
Prior art keywords
wheel
slip angle
braking force
vehicle
reduced
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202311121101.XA
Other languages
English (en)
Inventor
牟恒达
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Xiaomi Automobile Technology Co Ltd
Original Assignee
Xiaomi Automobile Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Xiaomi Automobile Technology Co Ltd filed Critical Xiaomi Automobile Technology Co Ltd
Priority to CN202311121101.XA priority Critical patent/CN117141460A/zh
Publication of CN117141460A publication Critical patent/CN117141460A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/101—Side slip angle of tyre
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，属于车辆技术领域，所述方法包括：获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。如此，能够缩小车辆前后轮侧偏角的差异，有助于保障车辆的稳定性。

Description

车辆控制方法、装置、存储介质及车辆
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及车辆控制方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
车辆在弯道中行驶时前后轮都会产生侧偏角。如果车辆在弯道行驶时还处于制动状态，则车辆容易出现侧滑的现象。当车辆前轴先侧滑时，可能出现转向不足的问题。当车辆后轴先侧滑时，可能出现转向过度的问题。但不论是转向不足还是转向过度，都可能影响车辆行驶的稳定性以及安全性。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：
获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
可选地，所述通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力，包括：
确定第一车轮减少的制动力；
根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力；
通过所述线控制动系统为第二车轮增加目标制动力。
可选地，所述根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力，包括：
确定小于或等同于第一车轮减少的制动力的大小的目标制动力。
可选地，所述减小所述第一车轮的制动力，包括：
将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值；
所述方法还包括：
重复执行从所述获取车辆的前轮的侧偏角，至所述在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力的步骤。
可选地，所述方法包括：
根据所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值确定所述第一车轮的制动力的减少数值，得到目标数值，所述目标数值与所述差异值正相关；
所述减小所述第一车轮的制动力，包括：
将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值。
可选地，所述方法包括：
划分多个侧偏角区间；
在所述第一侧偏角所属的侧偏角区间与所述第二侧偏角所属的侧偏角区间不同的情况下，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：
第一获取模块，被配置为获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
第二获取模块，被配置为获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
第一确定模块，被配置为根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
第一执行模块，被配置为在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
可选地，所述第一执行模块，包括：
第一确定子模块，被配置为确定第一车轮减少的制动力；
第二确定子模块，被配置为根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力；
第一执行子模块，被配置为通过所述线控制动系统为第二车轮增加目标制动力。
可选地，所述第二确定子模块，包括：
第三确定子模块，被配置为确定小于或等同于第一车轮减少的制动力的大小的目标制动力。
可选地，所述第一执行模块，包括：
第二执行子模块，被配置为将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值；
所述车辆控制装置还包括：
第二执行模块，被配置为重复执行如下步骤：
获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
可选地，所述车辆控制装置包括：
第三执行模块，被配置为根据所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值确定所述第一车轮的制动力的减少数值，得到目标数值，所述目标数值与所述差异值正相关；
所述第一执行模块，包括：
第三执行子模块，被配置为将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值。
可选地，所述车辆控制装置包括：
划分模块，被配置为划分多个侧偏角区间；
控制模块，被配置为在所述第一侧偏角所属的侧偏角区间与所述第二侧偏角所属的侧偏角区间不同的情况下，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行第一方面中任一项所述方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现第一方面中任一项所述方法的步骤。
上述方案中，可以获取车辆前轮的第一侧偏角，以及车辆后轮的第二侧偏角。根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，可以从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮。这样，在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，可以通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
应当理解，当差异值大于第一阈值时，可以确定车辆前轮以及后轮的侧偏角的差异较大。此时，容易出现转向不足或转向过度的现象。因此，上述方案在差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。即减少侧偏角较大的车轮的制动力，并增加侧偏角较小的车轮的制动力。通过这样的方式，能够缩小车辆前后轮侧偏角的差异，有助于保障车辆的稳定性。并且，减少侧偏角较大的车轮的制动力，并增加侧偏角较小的车轮的制动力的方式，也实现了对整车的制动力的补偿。这样，能够保障车辆的制动性能。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种侧偏角和摩擦系数的关系示意图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种图2中的步骤S24的实施流程图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在介绍本公开实施例的车辆控制方法、装置、存储介质及车辆之前，首先对本公开实施例的应用场景进行介绍。
车辆在转弯时，前轮和后轮都会产生侧偏角。转弯的程度越大，车辆侧向加速度就越大，需要轮胎提供的侧向力就越大，对应的轮胎的侧偏角就越大。
图1是本公开一示例性实施例所示出的一种侧偏角和摩擦系数的关系示意图，在图1中，横坐标表示轮胎侧偏角，纵坐标表示侧向实际利用的摩擦系数。所述摩擦系数在沥青路面的最大值一般为1，在雪面的最大值在0.3-0.5之间。
以沥青路面为例，摩擦系数最大值可以为图1中的C点，其对应的侧偏角为αmax，此时轮胎能够提供最大的侧向力。而在侧偏角超过了αmax之后，摩擦系数减小，此时轮胎能够提供的侧向力也随之减小。
在驾驶车辆时，有时车辆需要的侧向力可能会超过轮胎能够提供的最大侧向力。例如在一些弯道制动场景中，车辆需要的侧向力可能会超过αmax所对应的侧向力。此时，轮胎可能发生侧滑。在前轮侧滑时，整车容易出现转向不足的现象。在后轮侧滑时，整车容易出现转向过度的现象。但不论是转向不足还是转向过度，都可能影响车辆行驶的稳定性以及安全性。
为此，本公开实施例提供一种车辆控制方法。所述方法可以由控制装置执行，所述控制装置可以集成在车辆中，作为车辆的一部分。所述控制装置也可以与车辆相互独立设置。
图2是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆控制方法的流程图，如图2所示，所述方法包括：
在步骤S21中，获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角。
在步骤S22中，获取车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角。
在一种实施方式中，可以在车辆行驶过程中，通过力学估算的方式，获取前轮的所述第一侧偏角以及后轮的所述第二侧偏角。其中，估算车轮侧偏角的方式请参照相关技术中的说明，本公开对此不做赘述。
在一种实施方式中，也可以通过光学传感器测量所述第一侧偏角以及第二侧偏角。
在步骤S23中，根据第一侧偏角和第二侧偏角，从前轮和后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将前轮和后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮。
示例性的，若第一侧偏角大于第二侧偏角，则可以将前轮作为所述第一车轮，将后轮作为所述第二车轮。若第一侧偏角小于第二侧偏角，则可以将后轮作为所述第一车轮，将前轮作为所述第二车轮。
在步骤S24中，在第一侧偏角与第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过车辆的线控制动系统，减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力。
在一些实施例中，所述差异值可以是第一侧偏角与第二侧偏角的差值的绝对值。
在一些实施例中，所述差异值可以通过如下方式计算：
计算第一侧偏角与第二侧偏角的比值；计算所述比值与1的差值，得到目标差值；将所述目标差值的绝对值作为所述第一阈值。
需要说明的是，当差异值大于第一阈值时，可以确定车辆前轮以及后轮的侧偏角的差异较大。此时，容易出现转向不足或转向过度的现象。因此，可以减小侧偏角较大的车轮的制动力，并增加侧偏角较小的车轮的制动力。基于摩擦圆理论，这种控制可以使侧偏角较小的车轮的侧偏角增大，并使侧偏角较大的车轮的侧偏角缩小。
在控制减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力时，可以基于线控制动系统(Electronic Mechanical Brake system，EMB)进行。线控制动系统是基于电控的制动系统。其没有液压管路，车轮的制动压力通过电信号实现。因此，线控制动系统可以对车轮的制动压力进行解耦，进而可以在此基础上对各个车轮的制动力进行单独控制。
因此，在步骤S24中，可以通过车辆的线控制动系统减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力。
需要说明的是，相关场景中车辆通常搭载基于液压式的制动系统。
在液压式的制动系统中，不论该制动系统是解耦式的还是非解耦式的，其工作原理都可以描述为：在驾驶员踩踏制动踏板时，助力器通过助力的方式帮助驾驶员把制动液从主缸推到轮缸中，轮缸有了压力后，推动摩擦片夹紧制动盘，从而实现制动功能。
一般来说，上述制动系统在设计完成后，前后轮的制动力比例随即固定。因此，对于驾驶员踩踏制动踏板时所需求的制动力，其分配到前后轮时比例是固定的。这些比例可以由制动系统的摩擦片的摩擦系数，卡钳活塞面积，有效制动半径等参数决定。
因此，对于搭载液压式的制动系统的车辆，其前后轮的制动力比例在车辆设计完成后便固定。所以，不论该车辆是直线行驶还是弯道行驶，所述车辆都无法自行分配前后轮的制动力比例。因而也就无法执行减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力的步骤。
以下对步骤S24中通过车辆的线控制动系统，减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力的实施方式进行示例性说明。
在一些实施例中，在减小第一车轮的制动力之前，还包括：
根据所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值确定所述第一车轮的制动力的减少数值，得到目标数值，所述目标数值与所述差异值正相关。
也就是说，当第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值越大，所述目标数值越大。
作为一种示例，可以设置多个差异值的区间，每一区间设置有对应的制动力减少数值。其中，差异值较大的区间的制动力减少数值大于差异值较小的区间的制动力减少数值。这样，可以确定所述差异值所处的区间，并将所述区间的制动力减少数值作为所述目标数值。
采用上述方案，第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值越大，所述目标数值越大，即第一车轮所减少的制动力也越多。这样，可以更快的对前后轮的侧偏角进行调整。
此外，在一些实施场景中，所述目标数值也可以是设定的经验值，本公开对此不做限制。
获得目标数值之后，可以对第一车轮的制动力进行调整。例如，所述减小所述第一车轮的制动力，包括：
将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值。
除了减小第一车轮的制动力，还可以增加第二车轮的制动力。图3是本公开一示例性实施例所示出的一种图2中的步骤S24的实施流程图，参照图3，通过车辆的线控制动系统，减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力，包括：
在步骤S31中，确定第一车轮减少的制动力。
在步骤S32中，根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力。
在一种实施方式中，可以确定等同于第一车轮减少的制动力的大小的目标制动力。示例性的，若第一车轮减少的制动力为1000N，则目标制动力也为1000N。通过这样的方式，能够保障车辆的制动力维持不变。
在一种实施方式中，可以确定小于第一车轮减少的制动力的大小的目标制动力。
例如，若第一车轮减少的制动力为1000N，则目标制动力可以小于1000N，如500N、600N等等。通过这样的方式，能够对车辆的制动力进行补偿，减小车辆的制动力损失。
在步骤S33中，通过线控制动系统为第二车轮增加目标制动力。
沿用上述例子，若第一车轮减少的制动力为1000N，目标制动力也为1000N。则可以通过线控制动系统为第二车轮额外分配1000N的制动力。
上述方案中，可以获取车辆前轮的第一侧偏角，以及车辆后轮的第二侧偏角。根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，可以从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮。这样，在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，可以通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
应当理解，当差异值大于第一阈值时，可以确定车辆前轮以及后轮的侧偏角的差异较大。此时，容易出现转向不足或转向过度的现象。因此，上述方案在差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。即减少侧偏角较大的车轮的制动力，并增加侧偏角较小的车轮的制动力。通过这样的方式，能够缩小车辆前后轮侧偏角的差异，有助于保障车辆的稳定性。并且，减少侧偏角较大的车轮的制动力，并增加侧偏角较小的车轮的制动力的方式，也实现了对整车的制动力的补偿。这样，能够保障车辆的制动性能。
需要说明的是，在减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力之后，所述车辆的第一侧偏角和第二侧偏角的差异值仍可能大于第一阈值。因此，在一些实施场景中，图2所示的方法步骤也可以是重复执行的。
作为一种示例，车辆控制方法可以包括：
重复执行如下步骤：
获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值，并增加所述第二车轮的制动力。
这样，可以对第一车轮和第二车轮的制动力进行多次调整，直至第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值小于或等于第一阈值。
图4是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆控制方法的流程图，参照图4，所述方法在图2的基础上包括：
在步骤S25中，划分多个侧偏角区间；
在步骤S26中，在第一侧偏角所属的侧偏角区间与第二侧偏角所属的侧偏角区间不同的情况下，通过车辆的线控制动系统，减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力。
结合图1进行说明，可以划分侧偏角区间0A、AB、BC以及CD。
其中，0A的利用摩擦系数为0-0.3，为稳定驾驶区间，车轮的侧偏角在0A范围时，车辆行驶较为稳定。
AB的利用摩擦系数为0.3-0.8，此时车辆可能处于紧急转向等场景中。相对于车轮的侧偏角在0A范围，车轮的侧偏角在AB范围时，车辆行驶较为激烈。
BC的利用摩擦系数为0.8-1，为侧滑临界区间。当车轮的侧偏角处于BC范围时，车轮容易出现侧滑现象。相对于车轮的侧偏角在AB范围，车轮的侧偏角在BC范围时，车辆接近侧滑极限。
CD的利用摩擦系数为大于1，为侧滑区间。当车轮的侧偏角处于CD范围时，该车轮已经发生侧滑。
这样，可以确定第一侧偏角所属的侧偏角区间与第二侧偏角所属的侧偏角区间。例如，第一侧偏角可以处于AB段，第二侧偏角可以处于BC段。尽管第一侧偏角与第二侧偏角的差异值可能小于第一阈值，但由于第一侧偏角所属的侧偏角区间与第二侧偏角所属的侧偏角区间不同，因此仍可以通过车辆的线控制动系统，减小第一车轮的制动力，并增加第二车轮的制动力。
同时，如果第一侧偏角与第二侧偏角的差异值较大，为了更快地让车辆恢复稳定，可以增加制动力转移的速度。也就是说，制动力从第一车轮向第二车轮转移的速度是可变的。
另外，考虑到CD段已经出现侧滑，在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：在第一侧偏角和/或第二侧偏角属于侧偏角的侧滑区间时，降低第三车轮的制动力。所述第三车轮为所述前轮和所述后轮中的一者或多者，所述第三车轮的侧偏角属于所述侧滑区间。
如此，可以提高车辆行驶稳定性与安全性。
此外需要说明的是，划分侧偏角区间的步骤可以是预先进行的。因此，在循环执行图4所示的方法步骤的场景中，无需重复执行步骤S25。
基于同一发明构思，本公开实施例还提供一种车辆控制装置。图5是本公开一示例性实施例所示出的一种车辆控制装置的框图，参照图5，车辆控制装置包括：
第一获取模块501，被配置为获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
第二获取模块502，被配置为获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
第一确定模块503，被配置为根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
第一执行模块504，被配置为在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
上述方案中，可以获取车辆前轮的第一侧偏角，以及车辆后轮的第二侧偏角。根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，可以从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮。这样，在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，可以通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
应当理解，当差异值大于第一阈值时，可以确定车辆前轮以及后轮的侧偏角的差异较大。此时，容易出现转向不足或转向过度的现象。因此，上述方案在差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。即减少侧偏角较大的车轮的制动力，并增加侧偏角较小的车轮的制动力。通过这样的方式，能够缩小车辆前后轮侧偏角的差异，有助于保障车辆的稳定性。并且，减少侧偏角较大的车轮的制动力，并增加侧偏角较小的车轮的制动力的方式，也实现了对整车的制动力的补偿。这样，能够降低控制过程中的制动力损失，保障车辆的制动性能。
可选地，所述第一执行模块504，包括：
第一确定子模块，被配置为确定第一车轮减少的制动力；
第二确定子模块，被配置为根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力；
第一执行子模块，被配置为通过所述线控制动系统为第二车轮增加目标制动力。
可选地，所述第二确定子模块，包括：
第三确定子模块，被配置为确定小于或等同于第一车轮减少的制动力的大小的目标制动力。
可选地，所述第一执行模块504，包括：
第二执行子模块，被配置为将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值；
所述车辆控制装置还包括：
第二执行模块，被配置为重复执行如下步骤：
获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
可选地，所述车辆控制装置包括：
第三执行模块，被配置为根据所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值确定所述第一车轮的制动力的减少数值，得到目标数值，所述目标数值与所述差异值正相关；
所述第一执行模块504，包括：
第三执行子模块，被配置为将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值。
可选地，所述车辆控制装置包括：
划分模块，被配置为划分多个侧偏角区间；
控制模块，被配置为在所述第一侧偏角所属的侧偏角区间与所述第二侧偏角所属的侧偏角区间不同的情况下，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
本公开实施例还提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行本公开任意实施例中所述的车辆控制方法的步骤。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开任意实施例中所述的车辆控制方法的步骤。
关于上述实施例中的车辆控制装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关车辆控制方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。车辆600还可以搭载有线控制动系统。
参照图6，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的指令653。
处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(Field ProgrammableGate Array，FPGA)、片上系统(System on Chip，SOC)、专用集成芯片(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。
存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述的车辆控制方法的全部或部分步骤。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力，包括：
确定第一车轮减少的制动力；
根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力；
通过所述线控制动系统为第二车轮增加目标制动力。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力，包括：
确定小于或等同于第一车轮减少的制动力的大小的目标制动力。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述减小所述第一车轮的制动力，包括：
将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值；
所述方法还包括：
重复执行从所述获取车辆的前轮的侧偏角，至所述在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力的步骤。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，包括：
根据所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值确定所述第一车轮的制动力的减少数值，得到目标数值，所述目标数值与所述差异值正相关；
所述减小所述第一车轮的制动力，包括：
将当前的第一车轮的制动力大小降低目标数值。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，包括：
划分多个侧偏角区间；
在所述第一侧偏角所属的侧偏角区间与所述第二侧偏角所属的侧偏角区间不同的情况下，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，被配置为获取车辆的前轮的侧偏角，得到第一侧偏角；
第二获取模块，被配置为获取所述车辆的后轮的侧偏角，得到第二侧偏角；
第一确定模块，被配置为根据所述第一侧偏角和所述第二侧偏角，从所述前轮和所述后轮中确定侧偏角较大的一者作为第一车轮，并将所述前轮和所述后轮中侧偏角较小的一者作为第二车轮；
第一执行模块，被配置为在所述第一侧偏角与所述第二侧偏角的差异值大于第一阈值时，通过所述车辆的线控制动系统，减小所述第一车轮的制动力，并增加所述第二车轮的制动力。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一执行模块，包括：
第一确定子模块，被配置为确定第一车轮减少的制动力；
第二确定子模块，被配置为根据第一车轮减少的制动力，确定目标制动力；
第一执行子模块，被配置为通过所述线控制动系统为第二车轮增加目标制动力。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行权利要求1至6中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述方法的步骤。
CN202311121101.XA 2023-08-31 2023-08-31 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 Pending CN117141460A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311121101.XA CN117141460A (zh) 2023-08-31 2023-08-31 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311121101.XA CN117141460A (zh) 2023-08-31 2023-08-31 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN117141460A true CN117141460A (zh) 2023-12-01

Family

ID=88907550

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202311121101.XA Pending CN117141460A (zh) 2023-08-31 2023-08-31 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN117141460A (zh)

Citations (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05319125A (ja) * 1992-05-26 1993-12-03 Mazda Motor Corp ４輪駆動車の走行制御装置
JPH07108915A (ja) * 1993-10-13 1995-04-25 Nissan Motor Co Ltd 制動力制御装置
JPH09123937A (ja) * 1995-11-02 1997-05-13 Honda Motor Co Ltd 車両におけるヨーモーメント制御方法
JPH09123888A (ja) * 1995-10-27 1997-05-13 Toyota Motor Corp 車輌の挙動制御装置
US5762157A (en) * 1995-02-20 1998-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle attitude control apparatus wherein tire slip angle and wheel longitudinal force are controlled
KR19980084283A (ko) * 1997-05-22 1998-12-05 오상수 차량의 제동력 배분 제어방법
JPH10329683A (ja) * 1997-05-29 1998-12-15 Akebono Brake Ind Co Ltd 制動力配分制御方法
JPH11198783A (ja) * 1998-01-20 1999-07-27 Nissan Motor Co Ltd 車両挙動制御装置
JP2001233230A (ja) * 2000-02-23 2001-08-28 Koyo Seiko Co Ltd 車両の姿勢制御装置
JP2007008343A (ja) * 2005-06-30 2007-01-18 Advics:Kk 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法
CN1907775A (zh) * 2005-08-04 2007-02-07 株式会社日立制作所 车辆的驱动控制装置和方法
CN102414576A (zh) * 2009-04-29 2012-04-11 皇家飞利浦电子股份有限公司 用于车辆电子稳定程序的基于激光二极管的自混合传感器
CN106458210A (zh) * 2014-09-29 2017-02-22 日立汽车系统株式会社 车辆的运动控制方法、装置以及搭载该装置的车辆
DE102016214564A1 (de) * 2016-08-05 2018-02-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Steuersystem zur Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs und Fahrzeug
CN112572605A (zh) * 2019-09-29 2021-03-30 郑州宇通客车股份有限公司 一种分布式驱动车辆及其转向控制方法与装置
CN113525313A (zh) * 2021-09-17 2021-10-22 天津所托瑞安汽车科技有限公司 制动力分配方法、设备和存储介质
CN113911107A (zh) * 2021-12-13 2022-01-11 深圳佑驾创新科技有限公司 一种车辆四轮转向控制方法及装置

Patent Citations (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05319125A (ja) * 1992-05-26 1993-12-03 Mazda Motor Corp ４輪駆動車の走行制御装置
JPH07108915A (ja) * 1993-10-13 1995-04-25 Nissan Motor Co Ltd 制動力制御装置
US5762157A (en) * 1995-02-20 1998-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle attitude control apparatus wherein tire slip angle and wheel longitudinal force are controlled
JPH09123888A (ja) * 1995-10-27 1997-05-13 Toyota Motor Corp 車輌の挙動制御装置
JPH09123937A (ja) * 1995-11-02 1997-05-13 Honda Motor Co Ltd 車両におけるヨーモーメント制御方法
KR19980084283A (ko) * 1997-05-22 1998-12-05 오상수 차량의 제동력 배분 제어방법
JPH10329683A (ja) * 1997-05-29 1998-12-15 Akebono Brake Ind Co Ltd 制動力配分制御方法
JPH11198783A (ja) * 1998-01-20 1999-07-27 Nissan Motor Co Ltd 車両挙動制御装置
JP2001233230A (ja) * 2000-02-23 2001-08-28 Koyo Seiko Co Ltd 車両の姿勢制御装置
JP2007008343A (ja) * 2005-06-30 2007-01-18 Advics:Kk 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法
CN1907775A (zh) * 2005-08-04 2007-02-07 株式会社日立制作所 车辆的驱动控制装置和方法
CN102414576A (zh) * 2009-04-29 2012-04-11 皇家飞利浦电子股份有限公司 用于车辆电子稳定程序的基于激光二极管的自混合传感器
CN106458210A (zh) * 2014-09-29 2017-02-22 日立汽车系统株式会社 车辆的运动控制方法、装置以及搭载该装置的车辆
DE102016214564A1 (de) * 2016-08-05 2018-02-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Steuersystem zur Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs und Fahrzeug
CN112572605A (zh) * 2019-09-29 2021-03-30 郑州宇通客车股份有限公司 一种分布式驱动车辆及其转向控制方法与装置
CN113525313A (zh) * 2021-09-17 2021-10-22 天津所托瑞安汽车科技有限公司 制动力分配方法、设备和存储介质
CN113911107A (zh) * 2021-12-13 2022-01-11 深圳佑驾创新科技有限公司 一种车辆四轮转向控制方法及装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
刘志潘: "汽车转弯制动控制策略研究", 中国优秀硕士学位论文全文数据库 工程科技Ⅱ辑, 15 September 2009 (2009-09-15) *

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN106853829B (zh) 用于车辆的坡道起步辅助控制方法和系统
US8504274B2 (en) Adaptive cruise control method on incline
US8483925B2 (en) Device for determining a driving state and method for the driving-state-dependent operation of a combined vehicle brake system
KR102529522B1 (ko) 자동차용 브레이크 패드 마찰계수 보정 시스템 및 방법
US8485612B2 (en) Method and system for controlling vehicle braking
US9662974B2 (en) Torque control for vehicles with independent front and rear propulsion systems
US9511777B2 (en) Vehicle and method of control thereof
US10981548B2 (en) Method for compensating for low actuating dynamics of a mechanical brake of a transportation vehicle and control device
US20200086885A1 (en) Vehicle Control Device
JP2011101515A (ja) 車両の制動力制御装置
CN115556726B (zh) 制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质
US20220219656A1 (en) Vehicle control device
CN111527002B (zh) 力矩调制以线性化轮胎打滑特性
CN114940151A (zh) 控制车辆的制动的系统和方法
US10494023B2 (en) System and method for performing parallel parking maneuvers with single side braking
CN117141460A (zh) 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆
CN115534966A (zh) 车辆漂移控制方法、装置、车辆、存储介质及芯片
US20220185293A1 (en) Method of estimating maximum road friction coefficient
CN115534906A (zh) 制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质
US10017215B2 (en) Vehicle directional control via aerodynamic forces
CN116985813A (zh) 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆
CN116080603B (zh) 制动控制方法、装置、车辆、存储介质及芯片
CN115891942B (zh) 车辆制动方法、装置、车辆、存储介质及芯片
CN117162978A (zh) 车辆制动力的控制方法、装置、存储介质及车辆
CN116039587B (zh) 制动控制方法、装置、系统、车辆、介质及芯片

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination