JPH09123937A - 車両におけるヨーモーメント制御方法 - Google Patents
車両におけるヨーモーメント制御方法Info
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- JPH09123937A JPH09123937A JP7286206A JP28620695A JPH09123937A JP H09123937 A JPH09123937 A JP H09123937A JP 7286206 A JP7286206 A JP 7286206A JP 28620695 A JP28620695 A JP 28620695A JP H09123937 A JPH09123937 A JP H09123937A
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- vehicle
- turning
- wheels
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- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 接地荷重が大きい前輪（駆動輪）と接地荷重
が小さい後輪（従動輪）とを備えた車両において、定常
旋回中の限界横加速度を増加させて旋回性能を向上させ
る。 【解決手段】 横加速度の大きさに応じて後輪の旋回外
輪に駆動力を発生させるとともに旋回内輪に制動力を発
生させることにより、後輪及び前輪のトータルのコーナ
リングフォースを確保しながら、前輪が負担するコーナ
リングフォースをＣＦｆからＣＦｆ′に減少させ、後輪
が負担するコーナリングフォースをＣＦｒからＣＦｒ′
に増加させる。その結果、接地荷重が大きいために限界
点の近くにある前輪のコーナリングフォースに余裕を持
たせ、その余裕分を使用して限界横加速度を増加させる
ことができる。また前輪及び後輪のスリップアングルの
差がβｆ−βｒからβｆ′−βｒ′に減少するため、操
舵特性をニュートラルステアに近づけることができる。
が小さい後輪（従動輪）とを備えた車両において、定常
旋回中の限界横加速度を増加させて旋回性能を向上させ
る。 【解決手段】 横加速度の大きさに応じて後輪の旋回外
輪に駆動力を発生させるとともに旋回内輪に制動力を発
生させることにより、後輪及び前輪のトータルのコーナ
リングフォースを確保しながら、前輪が負担するコーナ
リングフォースをＣＦｆからＣＦｆ′に減少させ、後輪
が負担するコーナリングフォースをＣＦｒからＣＦｒ′
に増加させる。その結果、接地荷重が大きいために限界
点の近くにある前輪のコーナリングフォースに余裕を持
たせ、その余裕分を使用して限界横加速度を増加させる
ことができる。また前輪及び後輪のスリップアングルの
差がβｆ−βｒからβｆ′−βｒ′に減少するため、操
舵特性をニュートラルステアに近づけることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪の一方
に制動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御する車両におけるヨーモーメ
ント制御方法に関する。
に制動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御する車両におけるヨーモーメ
ント制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の左右の車輪を変速機及びトルク伝
達クラッチで相互に連結し、前記トルク伝達クラッチの
トルク伝達容量を変化させることにより車両のヨーモー
メントを制御するものが、本出願人により既に提案され
ている（特願平７−２４７３３６号参照）。
達クラッチで相互に連結し、前記トルク伝達クラッチの
トルク伝達容量を変化させることにより車両のヨーモー
メントを制御するものが、本出願人により既に提案され
ている（特願平７−２４７３３６号参照）。
【０００３】このものは、旋回中の車両が加速或いは減
速するときに発生する望ましくないヨーモーメントを、
左右の車輪に制動力及び駆動力を発生させることにより
打ち消すもので、その際に前記制動力及び駆動力の値を
車両の前後加速度及び横加速度の積の関数として設定す
ることにより、旋回性能及び高速安定性能を確保するよ
うになっている。
速するときに発生する望ましくないヨーモーメントを、
左右の車輪に制動力及び駆動力を発生させることにより
打ち消すもので、その際に前記制動力及び駆動力の値を
車両の前後加速度及び横加速度の積の関数として設定す
ることにより、旋回性能及び高速安定性能を確保するよ
うになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、車両が旋回中に加速或いは減速するとき、即ち前
後加速度及び横加速度が共に発生しているときに有効な
制御を行うことができるが、車両が定常旋回をしていて
前後加速度が発生していないときには、前記制動力及び
駆動力の値がゼロになって制御が行われなくなる問題が
ある。
のは、車両が旋回中に加速或いは減速するとき、即ち前
後加速度及び横加速度が共に発生しているときに有効な
制御を行うことができるが、車両が定常旋回をしていて
前後加速度が発生していないときには、前記制動力及び
駆動力の値がゼロになって制御が行われなくなる問題が
ある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両が定常旋回中にある場合においても、左右の非
駆動輪に制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメント
を適切に制御することを目的とする。
で、車両が定常旋回中にある場合においても、左右の非
駆動輪に制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメント
を適切に制御することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、駆動輪よりも小さい
接地荷重を有する左右の非駆動輪の一方に制動力を発生
させ、他方に駆動力を発生させることによりヨーモーメ
ントを制御する車両において、前記駆動力及び制動力の
値を車両の横加速度の増加に応じて増加させることを特
徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、駆動輪よりも小さい
接地荷重を有する左右の非駆動輪の一方に制動力を発生
させ、他方に駆動力を発生させることによりヨーモーメ
ントを制御する車両において、前記駆動力及び制動力の
値を車両の横加速度の増加に応じて増加させることを特
徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車両の前後加速度が発生していない
ときに、前記駆動力及び制動力の値を車両の横加速度の
増加に応じて増加させることを特徴とする。
１の構成に加えて、車両の前後加速度が発生していない
ときに、前記駆動力及び制動力の値を車両の横加速度の
増加に応じて増加させることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトルク配分制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は旋回中の
車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図３は油
圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを
説明する図、図４はスリップアングルとコーナリングフ
ォースとの関係を示すグラフ、図５は後輪の摩擦円を示
す図、図６は横加速度と最小旋回半径との関係を示すグ
ラフである。
で、図１はトルク配分制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は旋回中の
車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図３は油
圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを
説明する図、図４はスリップアングルとコーナリングフ
ォースとの関係を示すグラフ、図５は後輪の摩擦円を示
す図、図６は横加速度と最小旋回半径との関係を示すグ
ラフである。
【００１０】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
【００１１】従動輪である左後輪ＷRL及び右後輪RRの車
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
【００１２】即ち、変速機２は左右の車軸１L ，１R と
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されとともに、右車軸
１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３R が配
置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第２
軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、第
３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大
径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第５
ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されとともに、右車軸
１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３R が配
置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第２
軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、第
３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大
径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第５
ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
【００１３】第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
【００１４】従って、第１油圧クラッチ３L を係合させ
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
【００１５】また、第２油圧クラッチ３R を係合させる
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
【００１６】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１７】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力され
る。
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力され
る。
【００１８】電子制御ユニットＵは、横加速度センサＳ
1 で検出した車体の実横加速度を、舵角センサＳ2 で検
出したステアリングホイール１３の回転角及び車輪速セ
ンサＳ5 〜Ｓ8 で検出した車輪速から演算した推定横加
速度に基づいて補正し、時間遅れの無い車両の横加速度
Ｙｇを演算する。また電子制御ユニットＵは、吸気管内
絶対圧センサＳ3 及びエンジン回転数センサＳ4 の出力
から演算したエンジントルクにトランスミッションギヤ
比を乗算して駆動輪トルクを演算し、この駆動輪トルク
に基づいて車両の前後加速度Ｘｇを演算する。そして、
電子制御ユニットＵは、前記横加速度Ｙｇ及び前後加速
度Ｘｇに基づいて第１油圧クラッチ３L及び第２油圧ク
ラッチ３R の係合力を制御する。
1 で検出した車体の実横加速度を、舵角センサＳ2 で検
出したステアリングホイール１３の回転角及び車輪速セ
ンサＳ5 〜Ｓ8 で検出した車輪速から演算した推定横加
速度に基づいて補正し、時間遅れの無い車両の横加速度
Ｙｇを演算する。また電子制御ユニットＵは、吸気管内
絶対圧センサＳ3 及びエンジン回転数センサＳ4 の出力
から演算したエンジントルクにトランスミッションギヤ
比を乗算して駆動輪トルクを演算し、この駆動輪トルク
に基づいて車両の前後加速度Ｘｇを演算する。そして、
電子制御ユニットＵは、前記横加速度Ｙｇ及び前後加速
度Ｘｇに基づいて第１油圧クラッチ３L及び第２油圧ク
ラッチ３R の係合力を制御する。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２０】図２は重量Ｗの車両が横加速度Ｙｇで左旋
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
【００２１】 Ｗ×Ｙｇ＝ＣＦｆ＋ＣＦｒ …（１） 車両の重心位置と前輪との距離をａとし、重心位置と後
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（２） で与えられる。
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（２） で与えられる。
【００２２】ところで、車両が直進走行しているときに
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
【００２３】また、車両が定速走行しているときに前後
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図２の実
線矢印及び破線矢印参照）。
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図２の実
線矢印及び破線矢印参照）。
【００２４】車両が定速直線走行しているとき、左右の
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（３） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（４） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられる。（３）式〜（６）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（３） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（４） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられる。（３）式〜（６）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
【００２５】 Ｋｆ＝（Ｇｆ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｆ×Ｗｆ）／ｔｆ …（７） Ｋｒ＝（Ｇｒ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｒ×Ｗｒ）／ｔｒ …（８） Ｋｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ） …（９） ここで使用されている記号は以下の通りである。
【００２６】 Ｇｆ，Ｇｒ；前輪、後輪ロール剛性 Ｇｆ′，Ｇｒ′；前輪、後輪ロール剛性配分 Ｇｆ′＝Ｇｆ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） Ｇｒ′＝Ｇｒ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） ｈｆ，ｈｒ；前輪、後輪ロールセンター高さ ｈｇ；重心高さ ｈｇ′；重心〜ロール軸間距離 ｈｇ′＝ｈｇ−（ｈｆ×Ｗｆ＋ｈｒ×Ｗｒ）／Ｗ ｔｆ，ｔｒ；前輪、後輪トレッド Ｌ；ホイールベース Ｌ＝ａ＋ｂ タイヤのコーナリングフォースが該タイヤの接地荷重に
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（３）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（４）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（３）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（４）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
【００２７】 ＣＦｆ＝ＷFI×Ｙｇ＋ＷFO×Ｙｇ ＝Ｗｆ×Ｙｇ−２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１０） また、後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、（５）式
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（６）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（６）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００２８】 ＣＦｒ＝ＷRI×Ｙｇ＋ＷRO×Ｙｇ ＝Ｗｒ×Ｙｇ＋２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１１） （１０）式及び（１１）式を（２）式に代入すると、 Ｍ1 ＝ａ×（Ｗｆ×Ｙｇ−２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） −ｂ×（Ｗｒ×Ｙｇ＋２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） ＝（ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ）×Ｙｇ −２×Ｋｈ×Ｌ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１２） ここで、ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ＝０であり、また（９）式
からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１
２）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１３）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１
２）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１３）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
【００２９】一方、図３に示すように、例えば旋回内輪
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１４） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１４） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
【００３０】従って、モーメントＭ2 でモーメントＭ1
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） で与えられる。（１５）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） で与えられる。（１５）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
【００３１】而して、表１に示すように、車両が左旋回
中に加速するとき、第１油圧クラッチ３L を（１５）式
で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内
輪の回転数が減速されて制動力Ｆが発生するとともに、
旋回外輪の回転数が増速されて駆動力Ｆ／ｉが発生する
ことにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と
逆方向のモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上
する。同様に、車両が右旋回中に加速するときに第２油
圧クラッチ３R を前記クラッチトルクＴで係合させれ
ば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメ
ントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上する。
中に加速するとき、第１油圧クラッチ３L を（１５）式
で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内
輪の回転数が減速されて制動力Ｆが発生するとともに、
旋回外輪の回転数が増速されて駆動力Ｆ／ｉが発生する
ことにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と
逆方向のモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上
する。同様に、車両が右旋回中に加速するときに第２油
圧クラッチ３R を前記クラッチトルクＴで係合させれ
ば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメ
ントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上する。
【００３２】また、車両が左旋回中に減速するとき、第
２油圧クラッチ３R を（１５）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆ／ｉが発生するとともに、旋回外輪の回転数
が減速されて制動力Ｆが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
２油圧クラッチ３R を（１５）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆ／ｉが発生するとともに、旋回外輪の回転数
が減速されて制動力Ｆが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
【００３３】
【表１】 尚、車両の直進走行中に加速或いは減速を行っても、車
両のヨーモーメントは変化しないため、第１油圧クラッ
チ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合状態に保たれ
る。
両のヨーモーメントは変化しないため、第１油圧クラッ
チ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合状態に保たれ
る。
【００３４】以上説明したように、旋回中の車両が加速
或いは減速する際に発生するヨーモーメントの大きさは
前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例
した値となるが、加速或いは減速を行わない定常旋回中
の車両には前後加速度Ｘｇが作用しないために前記ヨー
モーメントも発生せず、従って定常旋回中には第１油圧
クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合状態に
保たれる。しかしながら、車両の定常旋回中にも第１油
圧クラッチ３L 或いは第２油圧クラッチ３R を係合さ
せ、左右の後輪ＷRL，ＷRRに積極的にトルクを配分して
ヨーモーメントを発生させることにより、車両の限界横
加速度Ｙｇを増加させて旋回性能を向上させることがで
きる。
或いは減速する際に発生するヨーモーメントの大きさは
前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例
した値となるが、加速或いは減速を行わない定常旋回中
の車両には前後加速度Ｘｇが作用しないために前記ヨー
モーメントも発生せず、従って定常旋回中には第１油圧
クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合状態に
保たれる。しかしながら、車両の定常旋回中にも第１油
圧クラッチ３L 或いは第２油圧クラッチ３R を係合さ
せ、左右の後輪ＷRL，ＷRRに積極的にトルクを配分して
ヨーモーメントを発生させることにより、車両の限界横
加速度Ｙｇを増加させて旋回性能を向上させることがで
きる。
【００３５】図４は、前輪のスリップアングルβｆに対
するコーナリングフォースＣＦｆの関係と、後輪のスリ
ップアングルβｒに対するコーナリングフォースＣＦｒ
の関係とを示すものである。コーナリングフォースＣＦ
ｆ，ＣＦｒの大きさはスリップアングルβｆ，βｒがゼ
ロから増加するのに応じてゼロから増加し、やがてスリ
ップアングルβｆ，βｒが限界点に達すると減少し始め
る。また、エンジンＥから近い位置にあって接地荷重が
大きい前輪のコーナリングフォースＣＦｆは、エンジン
Ｅから遠い位置にあって接地荷重が小さい後輪のコーナ
リングフォースＣＦｒよりも大きくなっている。
するコーナリングフォースＣＦｆの関係と、後輪のスリ
ップアングルβｒに対するコーナリングフォースＣＦｒ
の関係とを示すものである。コーナリングフォースＣＦ
ｆ，ＣＦｒの大きさはスリップアングルβｆ，βｒがゼ
ロから増加するのに応じてゼロから増加し、やがてスリ
ップアングルβｆ，βｒが限界点に達すると減少し始め
る。また、エンジンＥから近い位置にあって接地荷重が
大きい前輪のコーナリングフォースＣＦｆは、エンジン
Ｅから遠い位置にあって接地荷重が小さい後輪のコーナ
リングフォースＣＦｒよりも大きくなっている。
【００３６】さて、旋回中に前輪及び後輪が負担すべき
コーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの値は横加速度Ｙ
ｇの値に依存し、（１）式の関係を保ちながら変化す
る。横加速度Ｙｇが増加すると前輪及び後輪のスリップ
アングルβｆ，βｒは共に増加し、それに伴って前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒも共に増
加する。そして、前輪のスリップアングルβｆ及びコー
ナリングフォースＣＦｆが図４のＡ点に達したとき、即
ち前輪のコーナリングフォースＣＦｆがそれ以上増加で
きない限界点に達したときの横加速度Ｙｇが、その車両
の限界横加速度Ｙｇとなる。このとき、後輪のスリップ
アングルβｒ及びコーナリングフォースＣＦｒは図４の
Ｂ点にあり、従って後輪のコーナリングフォースＣＦｒ
は未だマージンｍ1 を残している。
コーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの値は横加速度Ｙ
ｇの値に依存し、（１）式の関係を保ちながら変化す
る。横加速度Ｙｇが増加すると前輪及び後輪のスリップ
アングルβｆ，βｒは共に増加し、それに伴って前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒも共に増
加する。そして、前輪のスリップアングルβｆ及びコー
ナリングフォースＣＦｆが図４のＡ点に達したとき、即
ち前輪のコーナリングフォースＣＦｆがそれ以上増加で
きない限界点に達したときの横加速度Ｙｇが、その車両
の限界横加速度Ｙｇとなる。このとき、後輪のスリップ
アングルβｒ及びコーナリングフォースＣＦｒは図４の
Ｂ点にあり、従って後輪のコーナリングフォースＣＦｒ
は未だマージンｍ1 を残している。
【００３７】仮に、図４において前輪のスリップアング
ルβｆ及びコーナリングフォースＣＦｆをＡ点に設定
し、後輪のスリップアングルβｒ及びコーナリングフォ
ースＣＦｒをＢ0 点に設定することができれば、前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ，Ｃｆｒを最大限
に利用して限界横加速度Ｙｇを増加させることができる
が、前述したように前輪及び後輪が負担すべきコーナリ
ングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率が（１）式に依存し
て決定されるため、それは不可能である。
ルβｆ及びコーナリングフォースＣＦｆをＡ点に設定
し、後輪のスリップアングルβｒ及びコーナリングフォ
ースＣＦｒをＢ0 点に設定することができれば、前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ，Ｃｆｒを最大限
に利用して限界横加速度Ｙｇを増加させることができる
が、前述したように前輪及び後輪が負担すべきコーナリ
ングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率が（１）式に依存し
て決定されるため、それは不可能である。
【００３８】しかしながら、後輪の旋回内輪及び旋回外
輪にトルクを配分することにより、前輪及び後輪が負担
すべきコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率を任
意のコントロールし、それらコーナリングフォースＣＦ
ｆ，Ｃｆｒを無駄なく利用して限界横加速度Ｙｇを増加
させることができる。
輪にトルクを配分することにより、前輪及び後輪が負担
すべきコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率を任
意のコントロールし、それらコーナリングフォースＣＦ
ｆ，Ｃｆｒを無駄なく利用して限界横加速度Ｙｇを増加
させることができる。
【００３９】定常旋回中の車両の旋回内輪に制動力を与
え、旋回外輪に駆動力を与えることにより旋回方向にヨ
ーモーメントＭ3 を発生させると、前記（２）式は次の
ようになる。
え、旋回外輪に駆動力を与えることにより旋回方向にヨ
ーモーメントＭ3 を発生させると、前記（２）式は次の
ようになる。
【００４０】 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ＋Ｍ3 …（１６） （１６）式及び（１）式から、前輪のコーナリングフォ
ースＣＦｆ及び後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、 ＣＦｆ＝｛ｂ／（ａ＋ｂ）｝×Ｗ×Ｙｇ−Ｍ3 ／（ａ＋ｂ） …（１７） ＣＦｒ＝｛ａ／（ａ＋ｂ）｝×Ｗ×Ｙｇ＋Ｍ3 ／（ａ＋ｂ） …（１８） で与えられる。（１７）式及び（１８）式は、車両の定
常旋回中に第１、第２油圧クラッチ３L ，３R を係合さ
せてヨーモーメントＭ3 を発生させれば、右辺第２項±
Ｍ3 ／（ａ＋ｂ）により前輪及び後輪のコーナリングフ
ォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率を任意にコントロールでき
ることを示している。
ースＣＦｆ及び後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、 ＣＦｆ＝｛ｂ／（ａ＋ｂ）｝×Ｗ×Ｙｇ−Ｍ3 ／（ａ＋ｂ） …（１７） ＣＦｒ＝｛ａ／（ａ＋ｂ）｝×Ｗ×Ｙｇ＋Ｍ3 ／（ａ＋ｂ） …（１８） で与えられる。（１７）式及び（１８）式は、車両の定
常旋回中に第１、第２油圧クラッチ３L ，３R を係合さ
せてヨーモーメントＭ3 を発生させれば、右辺第２項±
Ｍ3 ／（ａ＋ｂ）により前輪及び後輪のコーナリングフ
ォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率を任意にコントロールでき
ることを示している。
【００４１】而して、図４において車両が限界横加速度
Ｙｇで定常旋回しているとき（つまり、前輪のコーナリ
ングフォースＣＦｆがＡ点にあり、後輪のコーナリング
フォースＣＦｒがＢ点にあるとき）、前記（１７）式及
び（１８）に基づいて前輪のコーナリングフォースＣＦ
ｆをΔＣＦ［ΔＣＦ＝Ｍ3 ／（ａ＋ｂ）］だけ減少させ
てＣＦｆ′（Ａ′点）とし、後輪のコーナリングフォー
スＣＦｒをΔＣＦ［ΔＣＦ＝Ｍ3 ／（ａ＋ｂ）］だけ増
加させてＣＦｒ′（Ｂ′点）とすることができる。その
結果、前輪のコーナリングフォースＣＦｆには新たにマ
ージンｍ2 が発生し、後輪のコーナリングフォースＣＦ
ｒには依然としてマージンｍ3 が残ることになり、前記
マージンｍ2 ，ｍ3 の分だけ車両の速度を増加させ、或
いは車両の旋回半径を減少させて限界横加速度Ｙｇを増
加させることができる。
Ｙｇで定常旋回しているとき（つまり、前輪のコーナリ
ングフォースＣＦｆがＡ点にあり、後輪のコーナリング
フォースＣＦｒがＢ点にあるとき）、前記（１７）式及
び（１８）に基づいて前輪のコーナリングフォースＣＦ
ｆをΔＣＦ［ΔＣＦ＝Ｍ3 ／（ａ＋ｂ）］だけ減少させ
てＣＦｆ′（Ａ′点）とし、後輪のコーナリングフォー
スＣＦｒをΔＣＦ［ΔＣＦ＝Ｍ3 ／（ａ＋ｂ）］だけ増
加させてＣＦｒ′（Ｂ′点）とすることができる。その
結果、前輪のコーナリングフォースＣＦｆには新たにマ
ージンｍ2 が発生し、後輪のコーナリングフォースＣＦ
ｒには依然としてマージンｍ3 が残ることになり、前記
マージンｍ2 ，ｍ3 の分だけ車両の速度を増加させ、或
いは車両の旋回半径を減少させて限界横加速度Ｙｇを増
加させることができる。
【００４２】図５は図４のＢ点に対応する後輪の摩擦円
を示すものである。旋回性能に対して支配的な影響力を
持つ旋回外輪について考えると、旋回外輪の接地荷重は
横加速度Ｙｇの増加に応じて増加するため、その駆動力
の余裕分も横加速度Ｙｇの増加に応じて増加する。従っ
て、横加速度Ｙｇの増加に応じて第１、第２油圧クラッ
チ３L ，３R のクラッチトルクＴを増加させれば、旋回
外輪に最大限のコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒを
発生させて旋回性能を向上させることができる。
を示すものである。旋回性能に対して支配的な影響力を
持つ旋回外輪について考えると、旋回外輪の接地荷重は
横加速度Ｙｇの増加に応じて増加するため、その駆動力
の余裕分も横加速度Ｙｇの増加に応じて増加する。従っ
て、横加速度Ｙｇの増加に応じて第１、第２油圧クラッ
チ３L ，３R のクラッチトルクＴを増加させれば、旋回
外輪に最大限のコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒを
発生させて旋回性能を向上させることができる。
【００４３】このように横加速度Ｙｇに応じて後輪
ＷRL，ＷRRに駆動力及び制動力を発生させているので、
前後加速度Ｘｇがゼロである定常旋回中においても前記
駆動力及び制動力を発生させて旋回性能を向上させるこ
とができる。
ＷRL，ＷRRに駆動力及び制動力を発生させているので、
前後加速度Ｘｇがゼロである定常旋回中においても前記
駆動力及び制動力を発生させて旋回性能を向上させるこ
とができる。
【００４４】図６は横加速度と最小旋回半径との関係を
示すもので、破線は前記ヨーモーメントＭ3 を与えない
従来の車両の最小旋回半径を、実線は前記ヨーモーメン
トＭ 3 を与えた本発明の車両の最小旋回半径を示してい
る。同図から明らかなように、本発明のものは横加速度
Ｙｇが一定の場合には最小旋回半径が減少し、また最小
旋回半径が一定の場合には横加速度（即ち、車速）が増
加して旋回性能が向上する。
示すもので、破線は前記ヨーモーメントＭ3 を与えない
従来の車両の最小旋回半径を、実線は前記ヨーモーメン
トＭ 3 を与えた本発明の車両の最小旋回半径を示してい
る。同図から明らかなように、本発明のものは横加速度
Ｙｇが一定の場合には最小旋回半径が減少し、また最小
旋回半径が一定の場合には横加速度（即ち、車速）が増
加して旋回性能が向上する。
【００４５】更に、図４に示すように、前記ヨーモーメ
ントＭ3 を与えることにより前輪のスリップアングルβ
ｆがβｆ′に減少し、後輪のスリップアングルβｒがβ
ｒ′に増加するため、前輪及び後輪のスリップアングル
βｆ′，βｒ′の差を減少させてニュートラルステアに
近づけることができる。
ントＭ3 を与えることにより前輪のスリップアングルβ
ｆがβｆ′に減少し、後輪のスリップアングルβｒがβ
ｒ′に増加するため、前輪及び後輪のスリップアングル
βｆ′，βｒ′の差を減少させてニュートラルステアに
近づけることができる。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４７】例えば、第１油圧クラッチ３L 及び第２油
圧クラッチ３R に代えて、電磁クラッチや流体カップリ
ング等の他のクラッチを用いることができる。
圧クラッチ３R に代えて、電磁クラッチや流体カップリ
ング等の他のクラッチを用いることができる。
【００４８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、駆動輪よりも小さい接地荷重を有する左右の
非駆動輪の一方及び他方に横加速度の増加に応じて増加
する制動力及び駆動力を発生させることにより、接地荷
重が大きいために限界点の近くにある駆動輪のコーナリ
ングフォースを減少させることができる。これにより、
駆動輪のコーナリングフォースに余裕を持たせ、その余
裕分を使用して横加速度が更に大きい旋回を行わせるこ
とが可能となり、車両の旋回性能の向上に寄与すること
ができる。しかも、駆動輪及び従動輪のスリップアング
ルの差を減少させ、操舵特性をニュートラルステアに近
づけることができる。
によれば、駆動輪よりも小さい接地荷重を有する左右の
非駆動輪の一方及び他方に横加速度の増加に応じて増加
する制動力及び駆動力を発生させることにより、接地荷
重が大きいために限界点の近くにある駆動輪のコーナリ
ングフォースを減少させることができる。これにより、
駆動輪のコーナリングフォースに余裕を持たせ、その余
裕分を使用して横加速度が更に大きい旋回を行わせるこ
とが可能となり、車両の旋回性能の向上に寄与すること
ができる。しかも、駆動輪及び従動輪のスリップアング
ルの差を減少させ、操舵特性をニュートラルステアに近
づけることができる。
【００４９】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の前後加速度が発生していないときに駆動力及び制
動力の値を増加させるので、定常旋回中の車両の旋回性
能を向上させることができる。
車両の前後加速度が発生していないときに駆動力及び制
動力の値を増加させるので、定常旋回中の車両の旋回性
能を向上させることができる。
【図１】トルク配分制御装置を備えたフロントエンジン
・フロントドライブ車の全体構成図
・フロントドライブ車の全体構成図
【図２】旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明
する図
する図
【図３】油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモ
ーメントを説明する図
ーメントを説明する図
【図４】スリップアングルとコーナリングフォースとの
関係を示すグラフ
関係を示すグラフ
【図５】後輪の摩擦円を示す図
【図６】横加速度と最小旋回半径との関係を示すグラフ
ＷFL 左前輪（駆動輪） ＷFR 右前輪（駆動輪） ＷRL 左後輪（非駆動輪） ＷRR 右後輪（非駆動輪） Ｘｇ 前後加速度 Ｙｇ 横加速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川中 竜一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪（ＷFL，ＷFR）よりも小さい接地
荷重を有する左右の非駆動輪（ＷRL，ＷRR）の一方に制
動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることにより
ヨーモーメントを制御する車両において、前記駆動力及
び制動力の値を車両の横加速度（Ｙｇ）の増加に応じて
増加させることを特徴とする車両におけるヨーモーメン
ト制御方法。 - 【請求項２】 車両の前後加速度（Ｘｇ）が発生してい
ないときに、前記駆動力及び制動力の値を車両の横加速
度（Ｙｇ）の増加に応じて増加させることを特徴とす
る、請求項１記載の車両におけるヨーモーメント制御方
法。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28620695A JP3573382B2 (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 車両におけるヨーモーメント制御方法 |
| TW085110100A TW330182B (en) | 1995-09-26 | 1996-08-19 | Process for controlling yaw moment in a vehicle |
| DE19637193A DE19637193B4 (de) | 1995-09-26 | 1996-09-12 | Verfahren zum Beeinflussen des Gierverhaltens eines Fahrzeugs |
| US08/710,303 US6076033A (en) | 1995-09-26 | 1996-09-17 | Process for controlling yaw moment in vehicle |
| KR1019960040782A KR100227600B1 (ko) | 1995-09-26 | 1996-09-19 | 차량의 요우 모우멘트 제어방법 |
| CN96113365A CN1059395C (zh) | 1995-09-26 | 1996-09-25 | 控制车辆偏摆力矩的方法 |
| CA002186444A CA2186444C (en) | 1995-09-26 | 1996-09-25 | Process for controlling yaw moment in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28620695A JP3573382B2 (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 車両におけるヨーモーメント制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09123937A true JPH09123937A (ja) | 1997-05-13 |
| JP3573382B2 JP3573382B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=17701346
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28620695A Expired - Fee Related JP3573382B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-11-02 | 車両におけるヨーモーメント制御方法 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3573382B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006044319A (ja) * | 2004-07-30 | 2006-02-16 | Toyoda Mach Works Ltd | 差動装置 |
| JP2007137151A (ja) * | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Hitachi Ltd | パワーステアリング装置 |
| JP2008062832A (ja) * | 2006-09-08 | 2008-03-21 | Suzuki Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2014208530A (ja) * | 2014-06-06 | 2014-11-06 | 株式会社日立製作所 | 加加速度情報を用いて運動制御される車両 |
| CN108973985A (zh) * | 2017-06-05 | 2018-12-11 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 基于组合滑移的驾驶员命令解释器 |
| CN117141460A (zh) * | 2023-08-31 | 2023-12-01 | 小米汽车科技有限公司 | 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 |
-
1995
- 1995-11-02 JP JP28620695A patent/JP3573382B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
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