JP3573382B2 - 車両におけるヨーモーメント制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の車輪の一方に制動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることによりヨーモーメントを制御する車両におけるヨーモーメント制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の左右の車輪を変速機及びトルク伝達クラッチで相互に連結し、前記トルク伝達クラッチのトルク伝達容量を変化させることにより車両のヨーモーメントを制御するものが、本出願人により既に提案されている（特願平７−２４７３３６号参照）。
【０００３】
このものは、旋回中の車両が加速或いは減速するときに発生する望ましくないヨーモーメントを、左右の車輪に制動力及び駆動力を発生させることにより打ち消すもので、その際に前記制動力及び駆動力の値を車両の前後加速度及び横加速度の積の関数として設定することにより、旋回性能及び高速安定性能を確保するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、車両が旋回中に加速或いは減速するとき、即ち前後加速度及び横加速度が共に発生しているときに有効な制御を行うことができるが、車両が定常旋回をしていて前後加速度が発生していないときには、前記制動力及び駆動力の値がゼロになって制御が行われなくなる問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両が定常旋回中にある場合においても、左右の非駆動輪に制動力及び駆動力を発生させてヨーモーメントを適切に制御することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、駆動輪よりも小さい接地荷重を有する左右の非駆動輪の一方に制動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることによりヨーモーメントを制御する車両において、前記駆動力及び制動力の値を車両の横加速度の増加に応じて増加させることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、車両の前後加速度が発生していないときに、前記駆動力及び制動力の値を車両の横加速度の増加に応じて増加させることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１はトルク配分制御装置を備えたフロントエンジン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図３は油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを説明する図、図４はスリップアングルとコーナリングフォースとの関係を示すグラフ、図５は後輪の摩擦円を示す図、図６は横加速度と最小旋回半径との関係を示すグラフである。
【００１０】
図１に示すように、車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥ及びトランスミッションＭにより駆動輪である左前輪Ｗ_ＦＬ及び右前輪Ｗ_ＦＲが駆動される。
【００１１】
従動輪である左後輪Ｗ_ＲＬ及び右後輪_ＲＲの車軸１_Ｌ ，１_Ｒ 間に、左右の後輪Ｗ_ＲＬ，後輪_ＲＲをそれらが相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３_Ｌ 及び第２油圧クラッチ３_Ｒ が設けられており、第１油圧クラッチ３_Ｌ を係合させると、左後輪Ｗ_ＲＬの回転数が減速されて右後輪_ＲＲの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３_Ｒ を係合させると、右後輪_ＲＲの回転数が減速されて左後輪Ｗ_ＲＬ回転数が増速される。
【００１２】
即ち、変速機２は左右の車軸１_Ｌ ，１_Ｒ と同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１_Ｌ ，１_Ｒ と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に前記第１油圧クラッチ３_Ｌ が配置されとともに、右車軸１_Ｒ と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３_Ｒ が配置される。右車軸１_Ｒ に設けた小径の第１ギヤ７が第２軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するとともに、第３軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大径の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１_Ｌ に設けた第５ギヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
【００１３】
第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定される。
【００１４】
従って、第１油圧クラッチ３_Ｌ を係合させると、右後輪_ＲＲは右車軸１_Ｒ 、第１ギヤ７、第２ギヤ８、第２軸５、第１油圧クラッチ３_Ｌ 、第３軸６、第６ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１_Ｌ を介して左後輪Ｗ_ＲＬに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ８の歯数比に応じて、右後輪_ＲＲの回転数に対して左後輪Ｗ_ＲＬの回転数が減速される。即ち、左右後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３_Ｌ を係合させると、右後輪_ＲＲの回転数が増速されて左後輪Ｗ_ＲＬの回転数が減速される。
【００１５】
また、第２油圧クラッチ３_Ｒ を係合させると、右後輪_ＲＲは右車軸１_Ｒ 、第２油圧クラッチ３_Ｒ 、第１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１_Ｌ を介して左後輪Ｗ_ＲＬに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ９に歯数比に応じて、右後輪_ＲＲの回転数に対して左後輪Ｗ_ＲＬの回転数が増速される。即ち、左右後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲが同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３_Ｒ を係合させると、右後輪_ＲＲの回転数が減速されて左後輪Ｗ_ＲＬの回転数が増速される。
【００１６】
第１油圧クラッチ３_Ｌ 及び第２油圧クラッチ３_Ｒ の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを調整することにより無段階に制御することが可能であり、従って左右後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの回転数比も、前記第１〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１７】
第１油圧クラッチ３_Ｌ 及び第２油圧クラッチ３_Ｒ が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ_１ 、ステアリングホイール１３の回転角を検出する舵角センサＳ_２ 、エンジンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサＳ_３ 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサＳ_４ 及び車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ_５ 〜Ｓ_８ からの信号が入力される。
【００１８】
電子制御ユニットＵは、横加速度センサＳ_１ で検出した車体の実横加速度を、舵角センサＳ_２ で検出したステアリングホイール１３の回転角及び車輪速センサＳ_５ 〜Ｓ_８ で検出した車輪速から演算した推定横加速度に基づいて補正し、時間遅れの無い車両の横加速度Ｙｇを演算する。また電子制御ユニットＵは、吸気管内絶対圧センサＳ_３ 及びエンジン回転数センサＳ_４ の出力から演算したエンジントルクにトランスミッションギヤ比を乗算して駆動輪トルクを演算し、この駆動輪トルクに基づいて車両の前後加速度Ｘｇを演算する。そして、電子制御ユニットＵは、前記横加速度Ｙｇ及び前後加速度Ｘｇに基づいて第１油圧クラッチ３_Ｌ 及び第２油圧クラッチ３_Ｒ の係合力を制御する。
【００１９】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２０】
図２は重量Ｗの車両が横加速度Ｙｇで左旋回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｒの和に釣り合っている。
【００２１】
Ｗ×Ｙｇ＝ＣＦｆ＋ＣＦｒ …（１）
車両の重心位置と前輪との距離をａとし、重心位置と後輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ_１ は、
Ｍ_１ ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（２）
で与えられる。
【００２２】
ところで、車両が直進走行しているときに左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。その結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重が増加する。
【００２３】
また、車両が定速走行しているときに前後輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速すると前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方向と逆方向のモーメントＭ_１ が作用し、また減速時には車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋回方向と同方向のモーメントＭ_１ が作用する（図２の実線矢印及び破線矢印参照）。
【００２４】
車両が定速直線走行しているとき、左右の前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重はそれぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内側の前輪の接地荷重Ｗ_ＦＩ及び旋回外側の前輪の接地荷重Ｗ_ＦＯは、
Ｗ_ＦＩ＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（３）
Ｗ_ＦＯ＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（４）
で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとすると旋回内側の後輪の接地荷重Ｗ_ＲＩ及び旋回外側の後輪の接地荷重Ｗ_ＲＯは、
Ｗ_ＲＩ＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（５）
Ｗ_ＲＯ＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（６）
で与えられる。（３）式〜（６）式において、係数Ｋｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
【００２５】
Ｋｆ＝（Ｇｆ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｆ×Ｗｆ）／ｔｆ …（７）
Ｋｒ＝（Ｇｒ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｒ×Ｗｒ）／ｔｒ …（８）
Ｋｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ） …（９）
ここで使用されている記号は以下の通りである。
【００２６】
Ｇｆ，Ｇｒ；前輪、後輪ロール剛性
Ｇｆ′，Ｇｒ′；前輪、後輪ロール剛性配分
Ｇｆ′＝Ｇｆ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
Ｇｒ′＝Ｇｒ／（Ｇｆ＋Ｇｒ）
ｈｆ，ｈｒ；前輪、後輪ロールセンター高さ
ｈｇ；重心高さ
ｈｇ′；重心〜ロール軸間距離
ｈｇ′＝ｈｇ−（ｈｆ×Ｗｆ＋ｈｒ×Ｗｒ）／Ｗ
ｔｆ，ｔｒ；前輪、後輪トレッド
Ｌ；ホイールベース
Ｌ＝ａ＋ｂ
タイヤのコーナリングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣＦｆは、（３）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷重Ｗ_ＦＩと、（４）式で与えられる旋回外側の前輪の接地荷重Ｗ_ＦＯと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００２７】

また、後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、（５）式で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重Ｗ_ＲＩと、（６）式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重Ｗ_ＲＯと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００２８】

（１０）式及び（１１）式を（２）式に代入すると、

ここで、ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ＝０であり、また（９）式からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１２）式は、
Ｍ_１ ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３）
となり、ヨー軸回りのモーメントＭ_１ は前後加速度Ｘｇと横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従って、（１３）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ_１ を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び制動力を配分すれば、旋回中における加速時或いは減速時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができる。
【００２９】
一方、図３に示すように、例えば旋回内輪に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉとすると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸回りのモーメントＭ_２ は、

で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッチトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
【００３０】
従って、モーメントＭ_２ でモーメントＭ_１ を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ_１ ＝Ｍ_２ と置くことにより、
Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５）
で与えられる。（１５）式から明らかなように、クラッチトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定したので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密にはコーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
【００３１】
而して、表１に示すように、車両が左旋回中に加速するとき、第１油圧クラッチ３_Ｌ を（１５）式で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が減速されて制動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が増速されて駆動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と逆方向のモーメントＭ_１ が打ち消されて旋回性能が向上する。同様に、車両が右旋回中に加速するときに第２油圧クラッチ３_Ｒ を前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメントＭ_１ が打ち消されて旋回性能が向上する。
【００３２】
また、車両が左旋回中に減速するとき、第２油圧クラッチ３_Ｒ を（１５）式で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速されて駆動力Ｆ／ｉが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減速されて制動力Ｆが発生することにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ_１ が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３_Ｌ を前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメントＭ_１ が打ち消されて高速安定性能が向上する。
【００３３】
【表１】

尚、車両の直進走行中に加速或いは減速を行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第１油圧クラッチ３_Ｌ 及び第２油圧クラッチ３_Ｒ は非係合状態に保たれる。
【００３４】
以上説明したように、旋回中の車両が加速或いは減速する際に発生するヨーモーメントの大きさは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、加速或いは減速を行わない定常旋回中の車両には前後加速度Ｘｇが作用しないために前記ヨーモーメントも発生せず、従って定常旋回中には第１油圧クラッチ３_Ｌ 及び第２油圧クラッチ３_Ｒ は非係合状態に保たれる。しかしながら、車両の定常旋回中にも第１油圧クラッチ３_Ｌ 或いは第２油圧クラッチ３_Ｒ を係合させ、左右の後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに積極的にトルクを配分してヨーモーメントを発生させることにより、車両の限界横加速度Ｙｇを増加させて旋回性能を向上させることができる。
【００３５】
図４は、前輪のスリップアングルβｆに対するコーナリングフォースＣＦｆの関係と、後輪のスリップアングルβｒに対するコーナリングフォースＣＦｒの関係とを示すものである。コーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの大きさはスリップアングルβｆ，βｒがゼロから増加するのに応じてゼロから増加し、やがてスリップアングルβｆ，βｒが限界点に達すると減少し始める。また、エンジンＥから近い位置にあって接地荷重が大きい前輪のコーナリングフォースＣＦｆは、エンジンＥから遠い位置にあって接地荷重が小さい後輪のコーナリングフォースＣＦｒよりも大きくなっている。
【００３６】
さて、旋回中に前輪及び後輪が負担すべきコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの値は横加速度Ｙｇの値に依存し、（１）式の関係を保ちながら変化する。横加速度Ｙｇが増加すると前輪及び後輪のスリップアングルβｆ，βｒは共に増加し、それに伴って前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒも共に増加する。そして、前輪のスリップアングルβｆ及びコーナリングフォースＣＦｆが図４のＡ点に達したとき、即ち前輪のコーナリングフォースＣＦｆがそれ以上増加できない限界点に達したときの横加速度Ｙｇが、その車両の限界横加速度Ｙｇとなる。このとき、後輪のスリップアングルβｒ及びコーナリングフォースＣＦｒは図４のＢ点にあり、従って後輪のコーナリングフォースＣＦｒは未だマージンｍ_１ を残している。
【００３７】
仮に、図４において前輪のスリップアングルβｆ及びコーナリングフォースＣＦｆをＡ点に設定し、後輪のスリップアングルβｒ及びコーナリングフォースＣＦｒをＢ_０ 点に設定することができれば、前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ，Ｃｆｒを最大限に利用して限界横加速度Ｙｇを増加させることができるが、前述したように前輪及び後輪が負担すべきコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率が（１）式に依存して決定されるため、それは不可能である。
【００３８】
しかしながら、後輪の旋回内輪及び旋回外輪にトルクを配分することにより、前輪及び後輪が負担すべきコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率を任意のコントロールし、それらコーナリングフォースＣＦｆ，Ｃｆｒを無駄なく利用して限界横加速度Ｙｇを増加させることができる。
【００３９】
定常旋回中の車両の旋回内輪に制動力を与え、旋回外輪に駆動力を与えることにより旋回方向にヨーモーメントＭ_３ を発生させると、前記（２）式は次のようになる。
【００４０】
Ｍ_１ ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ＋Ｍ_３ …（１６）
（１６）式及び（１）式から、前輪のコーナリングフォースＣＦｆ及び後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、
ＣＦｆ＝｛ｂ／（ａ＋ｂ）｝×Ｗ×Ｙｇ−Ｍ_３ ／（ａ＋ｂ） …（１７）
ＣＦｒ＝｛ａ／（ａ＋ｂ）｝×Ｗ×Ｙｇ＋Ｍ_３ ／（ａ＋ｂ） …（１８）
で与えられる。（１７）式及び（１８）式は、車両の定常旋回中に第１、第２油圧クラッチ３_Ｌ ，３_Ｒ を係合させてヨーモーメントＭ_３ を発生させれば、右辺第２項±Ｍ_３ ／（ａ＋ｂ）により前輪及び後輪のコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの比率を任意にコントロールできることを示している。
【００４１】
而して、図４において車両が限界横加速度Ｙｇで定常旋回しているとき（つまり、前輪のコーナリングフォースＣＦｆがＡ点にあり、後輪のコーナリングフォースＣＦｒがＢ点にあるとき）、前記（１７）式及び（１８）に基づいて前輪のコーナリングフォースＣＦｆをΔＣＦ［ΔＣＦ＝Ｍ_３ ／（ａ＋ｂ）］だけ減少させてＣＦｆ′（Ａ′点）とし、後輪のコーナリングフォースＣＦｒをΔＣＦ［ΔＣＦ＝Ｍ_３ ／（ａ＋ｂ）］だけ増加させてＣＦｒ′（Ｂ′点）とすることができる。その結果、前輪のコーナリングフォースＣＦｆには新たにマージンｍ_２ が発生し、後輪のコーナリングフォースＣＦｒには依然としてマージンｍ_３ が残ることになり、前記マージンｍ_２ ，ｍ_３ の分だけ車両の速度を増加させ、或いは車両の旋回半径を減少させて限界横加速度Ｙｇを増加させることができる。
【００４２】
図５は図４のＢ点に対応する後輪の摩擦円を示すものである。旋回性能に対して支配的な影響力を持つ旋回外輪について考えると、旋回外輪の接地荷重は横加速度Ｙｇの増加に応じて増加するため、その駆動力の余裕分も横加速度Ｙｇの増加に応じて増加する。従って、横加速度Ｙｇの増加に応じて第１、第２油圧クラッチ３_Ｌ ，３_Ｒ のクラッチトルクＴを増加させれば、旋回外輪に最大限のコーナリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒを発生させて旋回性能を向上させることができる。
【００４３】
このように横加速度Ｙｇに応じて後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに駆動力及び制動力を発生させているので、前後加速度Ｘｇがゼロである定常旋回中においても前記駆動力及び制動力を発生させて旋回性能を向上させることができる。
【００４４】
図６は横加速度と最小旋回半径との関係を示すもので、破線は前記ヨーモーメントＭ_３ を与えない従来の車両の最小旋回半径を、実線は前記ヨーモーメントＭ_３ を与えた本発明の車両の最小旋回半径を示している。同図から明らかなように、本発明のものは横加速度Ｙｇが一定の場合には最小旋回半径が減少し、また最小旋回半径が一定の場合には横加速度（即ち、車速）が増加して旋回性能が向上する。
【００４５】
更に、図４に示すように、前記ヨーモーメントＭ_３ を与えることにより前輪のスリップアングルβｆがβｆ′に減少し、後輪のスリップアングルβｒがβｒ′に増加するため、前輪及び後輪のスリップアングルβｆ′，βｒ′の差を減少させてニュートラルステアに近づけることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、第１油圧クラッチ３_Ｌ 及び第２油圧クラッチ３_Ｒ に代えて、電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラッチを用いることができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、駆動輪よりも小さい接地荷重を有する左右の非駆動輪の一方及び他方に横加速度の増加に応じて増加する制動力及び駆動力を発生させることにより、接地荷重が大きいために限界点の近くにある駆動輪のコーナリングフォースを減少させることができる。これにより、駆動輪のコーナリングフォースに余裕を持たせ、その余裕分を使用して横加速度が更に大きい旋回を行わせることが可能となり、車両の旋回性能の向上に寄与することができる。しかも、駆動輪及び従動輪のスリップアングルの差を減少させ、操舵特性をニュートラルステアに近づけることができる。
【００４９】
また請求項２に記載された発明によれば、車両の前後加速度が発生していないときに駆動力及び制動力の値を増加させるので、定常旋回中の車両の旋回性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トルク配分制御装置を備えたフロントエンジン・フロントドライブ車の全体構成図
【図２】旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明する図
【図３】油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを説明する図
【図４】スリップアングルとコーナリングフォースとの関係を示すグラフ
【図５】後輪の摩擦円を示す図
【図６】横加速度と最小旋回半径との関係を示すグラフ
【符号の説明】
Ｗ_ＦＬ 左前輪（駆動輪）
Ｗ_ＦＲ 右前輪（駆動輪）
Ｗ_ＲＬ 左後輪（非駆動輪）
Ｗ_ＲＲ 右後輪（非駆動輪）
Ｘｇ 前後加速度
Ｙｇ 横加速度

Claims (2)

1. 駆動輪（Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ）よりも小さい接地荷重を有する左右の非駆動輪（Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）の一方に制動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることによりヨーモーメントを制御する車両において、前記駆動力及び制動力の値を車両の横加速度（Ｙｇ）の増加に応じて増加させることを特徴とする車両におけるヨーモーメント制御方法。
2. 車両の前後加速度（Ｘｇ）が発生していないときに、前記駆動力及び制動力の値を車両の横加速度（Ｙｇ）の増加に応じて増加させることを特徴とする、請求項１記載の車両におけるヨーモーメント制御方法。

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