KR100212775B1

KR100212775B1 - 차량의 선회제어장치

Info

Publication number: KR100212775B1
Application number: KR1019960707394A
Authority: KR
Inventors: 요시아키 사노
Original assignee: 나까무라히로까즈; 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 1999-08-02
Also published as: US5944393A; JP3708989B2; EP0771707A1; WO1996036513A1; KR19980058088A; JPH08310360A; EP0771707A4; KR970703876A; DE69610277T2; DE69610277D1; EP0771707B1

Abstract

본 발명의 차량의 선회제어장치는 4륜의 자동차에 적용되어, 차량이 제동상태로 선회할 때, 차량의 차바퀴중에서, 차량의 선회방향에서 보아 외측의 전륜과 내측의 후륜이 제어대상의 2차바퀴로서 선택되고, 차량의 선회상태에 따라서, 한쪽의 제어대상 차바퀴의 제동력은 증가되고, 이것에 대하여, 다른쪽의 제어대상 차바퀴의 제동력은 감소된다.

Description

차량의 선회제어장치

이러한 종류의 차량의 선회제어장치는 예를들면 일본 특허공개 평 1-237252호 공보 및 일본 특허공개 평 3-143757호 공보에 각각 개시되어 있다. 전자의 제어장치는, 차량이 제동하면서 선회할 때, 차량의 요 각속도에 따라서 좌우후륜의 제동력을 증가 또는 감소시킨다. 이것에 의해, 전자의 제어장치는 차량에 그 스핀을 방지하기 위한 요 모멘트를 발생시킬 수 있다. 후자의 제어장치는, 차량이 제동하면서 선회할 때, 차량의 선회상태에 따라서 전륜 및 후륜의 제동력을 제어한다. 이것에 의해, 후자의 제어장치는, 차량에 그 선회를 돕는 요모멘트를 발생시킬 수 있다.

전자의 제어장치의 경우, 차량의 좌우의 후륜만의 제동력이 제어되는 것만이기 때문에, 이 제어에 의해 차량에 발생하는 요 모멘트는 비교적 작다. 이 때문에, 차량의 선회상황에 의해서는, 차량의 스핀을 유효하게 방지할 수 없는 우려가 있다.

후자의 제어장치의 경우, 차량의 좌우전후의 모든 차바퀴의 제동력이 제어된다. 이 때문에, 그 제어중, 운전자 자신이 차량에 더욱 강한 제동력을 주려고 하여도, 운전자의 의지가 반영되지 않는다. 이 점에서, 제어중에 있어서의 제어장치의 고장을 고려하면, 후자의 제어장치는 안전대책상, 바람직한 것은 아니다.

본 발명의 목적은 차량의 안전성을 충분히 확보하면서, 선회시, 차량의 선회거동을 확실하게 안정시킬 수 있는 차량의 선회제어장치를 제공하는 것에 있다.

본 발명은, 차량의 선회시 그 차바퀴의 제동력을 제어함에 의해, 차량의 선회거동을 안정화시키는 차량의 선회제어장치에 관한 것이다.

제1도는 차량의 요모멘트 제어를 실행하는 브레이크 시스템의 개략도.

제2도는 제1도의 브레이크 시스템중, ECU(전자제어유닛)에 대한 각종 센서 및 HU(하이드로유닛)의 접속관계를 나타낸 설명도.

제3도는 ECU의 기능을 개략적으로 설명하기 위한 기능블럭도.

제4도는 ECU가 실행하는 메인루틴을 나타낸 흐름도.

제5도는 스티어링 핸들이 조작될 때, 핸들각(θ)의 시간변화를 나타낸 그래프.

제6도는 제4도의 단계 S2 내의 일부의 설정루틴을 나타낸 흐름도.

제7도는 제3도의 선회판정블럭의 상세한 내용을 나타낸 도면.

제8도는 제3도의 선회판정블럭으로써 실행되는 판정루틴의 상세한 내용을 나타낸 흐름도.

제9도는 제3도의 목표 요레이트의 계산블럭내의 상세한 내용을 나타낸 설명도.

제10도는 제3도의 요구 요모멘트의 계산블내의 상세한 내용을 나타낸 설명도.

제11도는 요구 요모멘트를 위한 계산루틴을 나타낸 흐름도.

제12도는 요구 요모멘트의 계산에 관하여, 비례게인을 구하기 위한 블럭도.

제13도는 비례게인의 산출에 관하여, 보정계수의 산출루틴을 나타낸 흐름도.

제14도는 차체속도와 참조횡가속도와의 관계를 나타낸 그래프.

제15도는 차량의 선회시, 중심슬립각()에 대한 차량의 선회거동을 설명하기 위한 설명도.

제16도는 비례게인 및 적분게인에 관하여, 보정계수의 산출루틴을 나타낸 흐름도.

제17도는 중심슬립 각속도와 기준보정계수와의 관계를 나타낸 그래프.

제18도는 요레이트의 진동성분을 산출하는 블럭도.

제19도는 비례게인에 관하여, 보정계수의 산출루틴을 나타낸 흐름도.

제20도는 요레이트의 진동성과 보정계수와의 관계를 나타낸 그래프.

제21도는 요구 요모멘트의 계산에 관하여, 적분게인을 구하기 위한 블럭도.

제22도는 핸들각(θ)의 절대값과 적분게인의 보정계수와의 관계를 나타낸 그래프.

제23도는 제3도의 요모멘트 제어의 블럭의 상세한 내용을 나타낸 설명도.

제24도는 제23도중, 온-오프판정 블럭의 상세한 내용을 나타낸 설명도.

제25도는 제어실행 플래그의 설정기준을 나타내는 그래프.

제26도는 제어모드의 선택루틴을 나타내는 흐름도.

제27도는 제어모드, 구동모드 및 펄스폭의 관계를 나타낸 타임차트.

제28도는 구동모드의 설정루틴을 나타낸 흐름도.

제29도는 제23도중, 금지섹션의 상세한 내용을 나타낸 블럭도.

제30도는 금지섹션에 관하여, 하나의 금지플래그의 설정루틴을 나타낸 흐름도.

제31도는 금지섹션에 관하여, 다른 금지플래그의 설정루틴을 나타낸 흐름도.

제32도는 요구 요모멘트와 허용슬립율과의 관계를 나타낸 그래프.

제33도는 ABS에 의한 브레이크압 제어가 개시된 후에 있어서, 요구 요모멘트와 허용스립율과의 관계를 나타낸 그래프.

제34도는 금지섹션에 관하여, 또한 별도의 금지플래그의 설정루틴을 나타낸 흐름도.

제35도는 제23도중, 강제변경섹션의 상세한 내용을 나타낸 블럭도.

제36도는 제23도중, 구동판정섹션의 일부를 나타낸 블럭도.

제37도는 제23도중, 구동판정섹션의 일부를 나타낸 블럭도.

제38도는 제23도중, 구동판정섹션의 일부를 나타낸 블럭도.

제39도는 제23도중, 구동판정섹션의 일부를 나타낸 블럭도.

제40도는 ABS와의 협조루틴을 나타낸 흐름도.

제41도는 제3도중, 선택섹션의 상세한 내용을 나타낸 블럭도.

제42도는 구동신호의 초기 설정루틴을 나타낸 흐름도.

제43도는 구동루틴을 나타낸 흐름도.

제44도는 구동모드, 펄스폭, 실구동모드 및 실펄스폭의 관계를 나타낸 타임차트.

제45도는 차바퀴의 슬립율에 대한 제동력/코너링력 특성을 나타낸 그래프.

제46도는 차량의 제동중, 차량의 오른쪽선회가 언더스테어상태에 있는 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

제47도는 차량의 제동중, 차량의 오른쪽선회가 오버스테어상태에 있을 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

제48도는 차량의 비제동시 또한 차량이 카운터스테어 상태에 있을 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

제49도는 차량의 한계제동상태 또한 카운터스테어 상태에 있을 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

제50도는 ABS에 의한 브레이크압 제어시 또한 차량의 오른쪽선회가 언더스테어 상태에 있을 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

제51도는 ABS에 의한 브레이크압 제어시 또한 차량의 오른쪽선회가 오버스테어상태에 있을 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

제52도는 ABS에 의한 브레이크압 제어시 또한 차량의 오른쪽선회가 언더스테어 상태에 있을 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

제53도는 ABS에 의한 브레이크압 제어시 또한 차량의 오른쪽선회가 오버스테어 상태에 있을 때, 요모멘트 제어의 실행결과를 설명하기 위한 설명도.

상기의 목적은, 본 발명의 차량의 선회제어장치에 의하여 달성된다. 즉, 차량의 선회제어장치는, 차량의 선회상태를 판별하는 판별수단을 구비하고 있고, 이 판별수단은, 차량의 선회를 검출하여, 선회방향을 나타내는 선회신호를 출력하는 선회검출수단과, 차량의 제동을 검출하여, 제동상태를 나타내는 제동신호를 출력하는 제동검출수단을 포함하고 있다. 선회제어장치는 또한, 선회검출수단으로부터의 선회신호에 근거하여, 차량의 선회방향에서 보아 외측의 전륜 및 내측의 후륜을 제어대상의 2차바퀴로서 선택하는 선택수단과, 차량이 제동상태에 있을때, 판별수단으로써 판별된 차량의 선회상태에 따라, 한쪽의 제어대상 차바퀴의 제동력을 증가하고, 다른쪽의 제어대상 차바퀴의 제동력을 감소시키는 제1제동 제어수단을 구비하고 있다.

상술한 선회제어장치에 의하면, 차량이 제동상태에서 선회하는 때, 차량의 선회방향에서 보아 외측의 전륜 및 내측의 후륜이 제어대상 차바퀴로서 선택되고, 이들 제어대상 차바퀴의 제동력은 차량의 선회상태에 따라서 증가 및 감소된다. 그 때문에, 차량에는, 그 차량에 있어서 필요한 회두(回頭) 요모멘트 또는 복원모멘트가 주어진다. 제어대상 차바퀴, 즉, 차량의 선회방향에서 보아, 외측의 전륜 및 내측의 후륜의 제동력이 제어되면, 차량에 주어야 되는 회두 요모멘트 또는 복원 요모멘트가 가장 효과적으로 발생하여, 차량의 선회거동의 안정화가 도모된다. 제어대상 차바퀴는 2륜이기 때문에, 제어대상 차바퀴의 수는 적고, 차바퀴의 제동력제어는 용이하게 된다.

상기의 경우, 제어대상 차바퀴 이외의 차바퀴, 즉, 비제어 차바퀴에 관하여, 그것들 차바퀴의 제동력은 운전자 자신에 의한 브레이크 페달의 밝기조작에 의해서 결정된다. 그 때문에, 비대상 차바퀴의 제동력은, 운전자의 의지에 의해 제어되기 때문에, 운전자에게 제동의 위화감을 주는 일도 없고, 안전성도 충분히 확보된다.

제1제동 제어수단은, 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 절대값으로 보아 동일한 값으로 설정한다. 상기의 경우, 차량전체의 제동력이 변화하는 일은 없고, 차량의 제동감각에 악영향을 미치게 하는 일도 없다.

제1제동력 제어수단은, 차량의 운동상태 및 운전조작상태를 검출하는 차량상태 검출수단과, 검출된 차량의 운동 및 운전조작상태에 근거하여, 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정하는 설정수단을 구비하고 있다. 보다 구체적으로는, 차량상태 검출수단은 차량의 목표 요레이트를 설정하는 수단을 포함하고 있고, 설정수단은, 목표 요레이트와 차량의 실제 요레이트의 사이의 요레이트 편차에 근거하여, 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정할 수 있다. 또한, 설정수단은, 요레이트 편차에 추가하여, 요레이트 편차의 미분치에 근거하여, 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정하는 것도 가능하다. 상기의 경우, 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량이, 차량의 실제의 운동상태를 정확히 반영하는 차량의 요레이트 편차(요레이트 편차의 미분치)에 근거하여 설정되는 결과, 차량의 선회제어, 즉, 차량의 요모멘트 제어는 극히 섬세하고 또한 안정하게 실행된다.

상술한 선회검출수단은, 차량의 요레이트를 검출하는 요레이트 센서와, 이 요레이트 센서의 출력에 근거하여, 차량의 선회방향을 식별하는 식별수단을 포함할 수 있다. 요레이트 센서의 출력은 차량의 실제의 진행방향, 결국, 그 선회방향을 나타내고, 차량의 선회방향은 정확히 식별된다.

제1제동 제어수단은 이른바 크로스식 배관의 브레이크 관로를 포함하고 있다. 상기의 경우, 제어대상 차바퀴의 브레이크 관로와 비제어대상 차바퀴의 브레이크 배관과는 상호 독립하고 있기 때문에, 안전성이 우수하다.

차량의 선회제어장치는, 차량이 비제동상태로 선회할 때, 차량의 선회상태에 따라서, 한쪽의 제어대상 차바퀴의 제동력을 증가시키는 제2제동 제어수단을 또한 구비할 수 있다. 상기의 경우, 차량이 비제동상태에 있어서도, 한쪽의 제어대상 차바퀴의 제동력이 증가되는 결과, 차량에 회두 모멘트 또는 복원모멘트를 줄 수 있다.

제1 및 제2제동 제어수단은, 차량의 운동상태 및 운전조작상태를 검출하는 차량상태 검출수단과, 검출한 차량의 운동 및 운전조작상태에 근거하여, 차량의 선회에 대한 요구제어량을 연산하는 연산수단과, 요구제어량에 근거하여, 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정하는 설정수단을 포함하고 있다. 상기의 경우, 요구제어량을 산출하기 위한 게인은, 차량의 제동시에 있을 때, 비제동시에 있을 때와 다르고, 비제동시에서의 게인은 제동시에서의 경우와 비교하여 큰 값으로 설정되어 있다.

차량이 비제동상태로 선회하고 있을 때, 한쪽의 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량은, 차량이 제동상태로써 선회하는 경우와 비교하여 커지기 때문에, 다른쪽의 제어대상 차바퀴의 제동력이 감소되지 않아도, 차량에 회두 또는 복원모멘트를 충분히 줄 수 있다.

제1제동 제어수단은, 각 차바퀴의 휠브레이크와 각각 협력 작용하고, 대응하는 휠브레이크의 브레이크압을 제어하는 액압제어 밸브와, 각 차바퀴의 휠브레이크에 압액을 공급하는 펌프와, 펌프의 작동중, 비제어대상 차바퀴의 휠브레이크의 브레이크압을 유지하기 위하여, 액압제어 밸브를 전환제어하는 유지수단을 구비하고 있다. 상기의 경우, 제어대상 차바퀴의 휠브레이크에 압액을 공급하기 위한 펌프가 구동되더라도, 비제어대상 차바퀴의 휠브레이크는 펌프로부터의 토출압을 받는 일이 없고, 비제어대상 차바퀴의 제동력이 증가되는 일은 없다.

제동검출수단은, 차량의 브레이크 페달의 밟기증가를 검출하여, 밟기증가신호를 출력하는 밟기증가 검출수단을 구비하고 있고, 그리고, 제1제동 제어수단은 각 차바퀴의 휠브레이크와 각각 협력 작용하여, 대응하는 휠브레이크의 브레이크압을 제어하기 위한 비제어위치에서 전환가능한 액압제어밸브와, 밟기증가신호를 받아들인 때에는 액압제어밸브의 모두를 비제어위치로 되돌리는 복귀수단을 구비하고 있다. 상기의 경우, 브레이크 페달이 밟기증가 되면, 모든 액압제어 밸브는 비제어위치로 되돌아가고, 운전자의 의지에 의해 각 차바퀴의 제동력이 제어된다.

제1도를 참조하면, 차량의 브레이크 시스템이 개략적으로 나타나고 있다. 이 브레이크 시스템은 텐덤형의 마스터실린더(1)를 구비하고 있고, 이 마스터실린더(1)는 진공 브레이크 부스터(2)를 통해 브레이크 페달(3)에 접속되어 있다. 마스터실린더(1)는 한 쌍의 압력실을 가지고, 이 들 압력실은 리저버(4)에 각각 접속되어 있다. 한 쌍의 압력실에서는 메인브레이크 관로(5,6)가 각각 연장되어 있고, 이 들 메인브레이크 관로(5,6)는 액압유닛(HU:7)내를 연장하고 있다. 액압유닛(7)내에서, 메인브레이크 관로(5,6)는 한 쌍의 분기브레이크 관로에 각각 분기되어 있다.

메인브레이크 관로(5)로부터는 분기브레이크 관로(8,9)가 분기되어 있고, 이 들 분기브레이크 관로(8,9)는, 차량의 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 휠브레이크(도시하지 않는다)에 각각 접속되어 있다. 메인브레이크 관로(6)로부터는 분기브레이크 관로(10,11)가 분기되어 있고, 이 들 분기브레이크 관로(10,11)는 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 휠브레이크(도시하지 않음)에 각각 접속되어 있다. 즉, 차량의 각 차바퀴의 휠브레이크는 이른바 크로스배관 형식의 브레이크 관로를 통해 텐덤 마스터실린더(1)에 접속되어 있다.

각 분기브레이크 관로(8-11)에는 전자밸브유닛이 각각 삽입되어 있고, 각 전자밸브유닛은 입구밸브(12)와 출구밸브(13)를 가지고 있다. 후륜의 휠브레이크와 대응하는 전자밸브유닛의 입구밸브(12)의 사이에는 프로포쇼날 밸브(PV)가 각각 삽입되어 있다.

분기브레이크 관로(8,9)의 전자밸브유닛에 관하여, 그것들 전자밸브유닛의 출구밸브(13)로부터는 분기되돌림관로(14)가 각각 연장되고 있다. 이 들 분기되돌림관로(14)는 1개의 메인되돌림관로(14_M)에 접속되어 있고, 이 메인 분기되돌림관로(14_M)는 리저버(4)에 접속되어 있다. 분기브레이크 관로(10,11)의 전자밸브유닛에 관하더라도, 그것들 전자밸브유닛의 출구밸브(13)로부터는 분기되돌림경로(15)가 각각 연장되어 있다. 이 들 분기되돌림관로(15)는 1개의 메인되돌림관로(15_M)에 접속되어 있고, 이 메인분기관로(15_M)가 리저버(4)에 접속되어 있다. 그 때문에, 각 차바퀴의 브레이크압(휠브레이크내의 압력)은, 대응하는 전자밸브유닛의 입구밸브(12) 및 출구밸브(13)를 개폐함에 의하여 제어가능하다.

메인브레이크 관로(5,6)의 각각은 펌프(16,17)가 접속되어 있고, 이 들 펌프(16,17)의 토출구와 메인브레이크 관로(5,6)의 사이에는 체크밸브가 각각 삽입되어 있다. 이 들 체크밸브는 펌프로부터 메인브레이크 관로에의 압유의 흐름만을 허용한다. 펌프(16,17)는 공통의 모터(18)에 연결되어 있고, 모터(18)는 펌프(16,17)를 동기하여 구동한다. 펌프(16,17)의 흡입구는 체크밸브를 통해 상술한 메인되돌림경로(14_M,15_M)에 각각 접속되어 있다.

메인브레이크 관로(5,6)에는 전자밸브로 이루어지는 차단밸브(19,20)가 각각 삽입되어 있고, 이들 차단밸브(19,20)는 펌프(16,17)보다도 상류측에 위치가 부여되어 있다. 또한, 메인브레이크 관로(5,6)에는 차단밸브(19,20)를 바이패스하는 바이패스관로가 또한 설치되어 있고, 이 들 바이패스관로에는 릴리프밸브(21)가 각각 삽입되어 있다. 차단밸브(19,20)는 차단밸브유닛(CVU:22)을 구성하고 있다.

상술한 각 전자밸브유닛의 입구 및 출구밸브(12,13), 차단밸브(19,20) 및 모터(18)는, 전자제어유닛(ECU:23)에 전기적으로 접속되어 있다. 보다 자세하게는, ECU(23)는 마이크로프로세서, RAM, ROM 등의 기억장치, 입력인터페이스 및 출력인터페이스등을 포함하며, 출력인터페이스에 밸브(12,13,19,20) 및 모터(18)가 전기적으로 접속되어 있다. ECU(23)의 입력인터페이스에는, 각 차바퀴에 설치한 차바퀴속도센서(24)라든지, 모터(18)의 회전속도를 검출하는 회전속도센서(25)가 전기적으로 접속되어 있다. 또한, 작도상의 형편으로부터 제1도중, 모터(18)와 ECU(23)의 사이의 접속 및 회전속도센서(25)와 ECU(23)의 사이의 접속은 생략하여 나타나고 있다.

제2도에 나타나고 있는 것같이 ECU(23)의 입력인터페이스에는, 차바퀴 속도센서(24)라든지 회전속도센서(25) 이외에, 핸들각센서(26), 페달스트로크센서(27), 종가속도센서(종G 센서:28), 횡가속도센서(횡G 센서:29) 및 요레이트센서(30)가 전기적으로 접속되어 있다. 핸들각센서(26)는 차량의 스티어링 핸들의 조타각도, 즉, 핸들각을 검출한다. 페달스트로크센서(27)는 차량의 브레이크 페달(3)의 밟기량, 즉, 페달스트로크를 검출한다. 종G 및 횡G 센서(28,29)는 차량에 그 세로방향 및 가로방향으로 작용하는 종가속도 및 횡가속도를 각각 검출한다. 요레이트 센서(30)는,차량의 상하방향을 축으로 하는 각속도 즉 요각속도를 검출한다.

ECU(23)는, 상술한 각종의 센서로부터의 출력신호를 받아들이고, 이들 출력신호 및 차량의 여러가지의 운동제어에 따라서, HU(7) 및 CVC(20)의 작동을 제어한다. 제2도중, ECU(23)의 블럭내에 나타나고 있는 것같이, 차량의 운동제어로서는 요모멘트 제어, 트랙션제어, 안티스키드 브레이크 시스템의 제어(ABS 제어) 및 전후륜의 제동력의 배분제어등이 있다.

제3도 및 제4도는, ECU(23)의 기능중에서, 요모멘트 제어 및 이 제어에 관련한 블럭선도 및 메인루틴을 각각 나타내고 있다. 메인루프의 제어주기(T)는 예를들면 8msec로 설정되어 있다.

상술한 각종의 센서로부터의 출력신호가 ECU(23)으로 공급되면, ECU(23) 내에서, 출력신호 즉 센서신호는 우선 필터처리된다(제3도의 블럭 32). 여기에서의 필터처리에는 재귀형 1차 로우패스필터가 사용된다. 또한, 특히 기재하지 않을 뿐, 후술하는 필터처리에도 재귀형 1차 로우패스 필터가 사용되는 것으로 한다.

다음에, ECU(23)는, 필터처리완료의 센서신호, 즉, 차바퀴속도 Vw(i), 핸들각(θ), 페달스트로크St, 종가속도Gx(종Gx), 횡가속도GY(횡GY) 및 요레이트(γ)를 판독하고(제4도의 단계 S1), 그리고, 이 들 센서신호에 근거하여, 차량의 운동상태를 나타내는 정보라든지 운전자의 운전조작을 판단하기 위해서 정보를 산출한다(단계 S2). 차바퀴속도(Vw(i))의 i는 차량의 차바퀴를 특정하기 위한 번호를 나타낸다. 즉 Vw(1), Vw(2), Vw(3), Vw(4)는 왼쪽전륜의 차바퀴속도, 오른쪽전륜의 차바퀴속도, 왼쪽후륜의 차바퀴속도, 오른쪽후륜의 차바퀴속도를 각각 나타내고 있다. 이후의 참조부호의 (i)도 또한 같은 의미로 사용되고 있다.

제3도에서 본 경우, 단계 S2는 연산블럭(34,36)으로서 각각 실행된다. 결국,연산블럭(34)에서는 차바퀴속도(Vw(i)), 전후Gx, 횡GY 및 요레이트(γ)에 근거하여, 차량의 운동상태가 산출된다. 연산블럭(36)로서는 핸들각(θ) 및 페달스트로크(St)에 근거하여, 운전자에 의한 스티어링 핸들이라든지 브레이크페달의 조작상태가 판단된다.

이하, 차량의 운동상태 및 운전자의 조작상태에 관하여 자세히 설명한다.

[차량의 운동상태]

[A:기준차바퀴속도]

우선, ECU(23) 내에서, 차바퀴속도(Vw(i))중에서 기준차바퀴속도(Vs)가 선택된다. 여기에서, 기준차바퀴속도(Vs)에는, 차바퀴의 제동력제어에 관하여, 슬립의 영향을 받아 어려운 차바퀴의 차바퀴속도(Vw)가 선택된다. 구체적으로는 차량의 비제동시, 기준차바퀴속도(Vs)에는 비구동륜중에 차속이 빠른 쪽의 차바퀴속도(Vw)가 설정된다. 이것에 대하여, 차량의 제동시, 기준차바퀴속도(Vs)에는 차바퀴속도(Vw(i))중, 최고속도의 차바퀴속도(Vw)가 설정된다. 또한, 후술하는 바와 같이 ECU(23) 내에서는, 차량이 비제동시에 있는가 아닌가가 브레이크 플래그(Fb)에 의해 판정된다.

[B:차체속도]

다음에, ECU(23) 내에서는, 기준차바퀴속도(Vs)에서 차량의 중심위치의 속도가 산출되고, 그리고, 이 중심속도에 근거하여 차체속도(V_B)가 결정된다. 여기에서, 중심속도의 산출에 임하여, 차량이 선회중에 있을때의 내측차바퀴 및 외측차바퀴의 속도 및 전후의 차바퀴간의 속도비가 고려된다.

즉, 차량의 프런트 및 리어 트레드가 Tf, Tr에서 나타나는 경우, 좌우전륜간 및 좌우후륜간에서의 내외륜의 속도차(△V_IF, △V_IR)는 다음식으로부터 분명한 것 같이 요레이트(γ)와 트레드와의 곱으로 나타난다.

따라서, 차량전체의 좌우의 속도차의 평균, 즉, 내외륜의 평균속도차(△V_IA)는, 다음식으로 나타난다.

차량의 선회중심이 뒤차축의 연장선상에 있고 또한 차량이 오른쪽 선회중에 있다고 가정하면, 우측 및 좌측에서의 전후의 차바퀴간의 속도비(R_VR, R_VL)는 다음식으로 각각 나타난다.

따라서, 차량의 좌우에 관계되지 않고, 전후의 차바퀴간의 속도비(Rv)는 cos()로 나타난다. 또한,는 전륜키각(핸들각/스티어링 기어비)를 나타내고 있다.

그러나, (4),(5)식은 차량이 저속시(보다 정확히는 횡GY가 작을 때)에 밖에 성립하지 않는다. 이 때문에, (4),(5)식에 근거하는 속도비(Rv)의 산출은, 하기식에 나타낸 바와 같이 차체속도(V_BM)가 낮을 때에만 실행된다.

차체속도(V_BM)가 비교적 높을 때, 속도비(Rv)는 다음식에 의해 일정값으로 설정된다.

V_BM은, 전회의 메인루틴의 실행결과에 의해 산출된 차체속도(V_B)를 나타내고 있고, 이 차체속도(V_B)의 산출에 관하여서는 후술한다.

차량이 전륜 구동차(FF 차)인 경우, 그 차량이 비제동상태로써 선회할 때, 기준차바퀴속도(Vs)는 외측의 후륜의 차바퀴속도에 추종한다. 상기의 경우, 차량의 중심속도는 기준차바퀴속도(Vs)에 대하여, 내외륜의 평균속도차(△V_IA)의 1/2와 뒤차축의 속도와 중심의 속도의 사이의 속도차에 근거하는 보정을 가하는 것으로 산출된다. 이러한 중심속도의 산출은 복잡하기 때문에, 중심속도가 앞차축에서의 속도와 뒤차축에서의 속도와의 중간치와 같다고 정의하면, 필터처리전의 중심속도(V_CGO)는 다음식에 의해 산출할 수 있다.

한편, 차량이 제동하면서 선회할 때, 기준차바퀴속도(Vs)는 외측의 전륜의 차바퀴속도에 추종한다고 생각된다. 상기의 경우, 필터처리전의 중심속도(V_CGO)는 기준차바퀴속도(Vs)에 대하여, 내외륜의 평균속도차(△V_IA)의 1/2과 앞차축의 속도와 중심의 속도의 사이의 속도차에 근거하는 보정을 덧붙여 산출된다. 결국, 중심속도(V_CGO)는 하기식으로부터 구해진다.

그 다음, 중심속도(V_CGO)는 2회의 필터처리(fc=6Hz)를 연속하여 2회받고, 이 결과, (V_CG)(=LPF(LPF(V_CGO))가 얻어진다.

차량의 중심속도(V_CGO)의 산출에 임하여, 차량이 비제동상태에 있는가 아닌가는, 브레이크 플래그(Fb)에 근거하여 판정된다.

통상, 중심속도(V_CG)는 차체속도(V_B)에 추종하는 것으로부터, 차체속도(V_B)에는 중심속도(V_CG)가 설정된다. 즉, 차체속도(V_B)는 통상 하기식에 의해 산출된다.

그러나, 기준차바퀴속도(Vs)를 가지는 기준차바퀴가 로크경향에 빠져, 그 기준차바퀴에 대하여도 안티스키드 브레이크 시스템(ABS)에 의한 브리에크압제어가 개시되도록 하는 상황에 이르면, 기준차바퀴의 슬립에 추종하여 기준차바퀴속도(Vs)는 크게 가라앉는다. 결국, 기준차바퀴속도(Vs)는 실제의 차체속도 보다도 크게 저하한다.

이러한 상황에 이르면, ECU(23) 내에서는, 종Gx에 근거하는 소정의 분리조건이 성립했는가 아닌가가 판정된다. 분리조건이 만족되고 있는 때, 중심속도(V_CG)에 대한 차체속도(V_B)의 추종이 정지되고, 차체속도(V_B)는 중심속도(V_CG)에서 분리한다. 이 분리후, ECU(23)내에서는, 차체속도(V_B)가 소정의 구배로 감소하는 것으로 가정하여, 차체속도(V_B)가 추정된다.

구체적으로는, 분리조건이란, 중심속도(V_CG)의 시간미분 및 분리판정치가 △V_CG, G_XS에서 각각 나타나는 경우, △V_CG≤G_XS의 상태가 50msec 계속하고 있는가, 또는, △V_CG≤-1.4g(g는 중력가속도이다)의 조건이 만족된 때, 차체속도(V_B)는 중심속도(V_CG)로부터 분리된다. 여기에서, 분리판정치(G_XS)는 하기식에 의해 설정되어 있다.

상술한 분리조건이 만족되면, 차체속도(V_B)는 하기식에 근거하여 추정된다.

V_BM은 분리조건이 만족되기 전의 차체속도를 나타내고 있고, △G는 하기식으로부터 설정되는 구배를 나타내고 있다.

ECU(23)내에서, 중심속도(V_CG)에서 분리한 상태로, 차체속도(V_B)가 추정되어 있을 때, 차체속도(V_B)가 중심속도(V_CG)에 다시 추종가능하게 되는 분리종료조건은 하기식에 나타나고 있다.

C:차바퀴의 슬립율

다음에, ECU(23) 내에서는, 차체속도(V_B)에 상술한 평균속도차(△V_IA) 및 속도비(R_V)에 근거하여 보정이 가해지고, 각 차바퀴위치에서의 참조차바퀴속도(V_R(i))가 산출된다. 결국, 참조차바퀴속도(V_R(i))는 하기식에 의해 산출된다.

(15)식중 제2항의 양음기호에 관하여 설명하면, 차량이 오른쪽선회하고 있는 경우, 외측의 참조차바퀴속도의 산출에는 (+)가 사용되고, 내측의 참조차바퀴속도의 산출에는 (1)이 사용된다. 이것에 대하여, 차량이 왼쪽선회하고 있는 경우, 그 양음의 사용은 반대로 된다.

각 차바퀴의 슬립율(S_R(i))은, (16)의 하기식에 의해 산출된 후, 그 산출치를 (17)식에 의해 필터처리(fc=10Hz)하여 구해진다.

S_RO(i)는 필터처리전의 슬립율을 나타내고 있다.

D:중심슬립각속도

차량의 선회중, 그 선회중심방향의 차량의 각속도(차량의 공전속도)가로 나타나는 때, 중심슬립각속도(d)와 요레이트(γ)와의 관계는 다음식으로 나타난다.

g; 중심슬립각

여기서, 중심슬립각(g)이 작다고 가정하면, 차체속도(V_B)와 차속도 V의 사이에는 하기식이 성립한다.

또한, 차속(V)와 횡G_Y의 사이에는 하기식이 성립한다.

상기의 (18),(19),(20)식으로부터, V가 소거되면, 필터처리전의 중심슬립각속도(d ₀)는 하기식으로부터 구할 수 있다.

따라서, ECU(23) 내에서는, 상기의 (21) 식에 근거하여, 필터처리전의 중심슬립각속도(d ₀

그 다음, ECU(23) 내에서, 다음식에 나타나고 있는 것같이 중심슬립각속도(d ₀)는 필터처리(fc=2Hz)되고, 중심슬립각속도(d)가 구해진다.

차량의 선회방향에 관계되지 않고, 중심슬립각속도(d)에 차량의 언더스테어(US) 측에서 양의 값, 오버스테어(OS) 측에서 음의 값을 주기 때문에, 차량이 오른쪽선회하고 있는 때에는, 산출된 중심슬립각속도(d)에는 (-)가 승산되고, 그 중심슬립각속도(d)의 양음은 반전된다.

차량의 저속시, 즉, V_B10km/h의 조건이 만족될 때, ECU(23) 내에서는, 계산의 오버플로를 방지하기 위해서, 중심슬립각속도(d)의 산출이 중지되고, 중심슬립각속도(d)의 값은 0으로 설정된다.

[운전조작의 상태]

E:핸들각속도

지금, 핸들각(θ)이 제5도에 나타낸 바와 같이 변화하였다고 가정한다. 핸들각(θ)로 변화가 생길 때의 핸들각속도(θ_A)는, 핸들각(θ)의 변화량을 그 변화에 요한 시간으로 나누어 구할 수 있다. 예를들면, 제5도에 나타나고 있는 것같이 시각(n)을 기준으로 하여, 시각(n+4)로써 핸들각(θ)이 △θ(n+4)만큼 변화하였다고 하면, ECU(23) 내에서는 시각(n+4)에서의 핸들각속도(θ_A0(n+4))가 다음식에 의해 산출된다.

T는 상술한 바와 같이 메인루틴의 제어주기를 나타낸다.

핸들각(θ)으로 변화가 없는 상황에서는, 핸들각(θ)이 마지막에 변화한 때의 변화방향과 동일방향으로 핸들각(θ)이 최소변화량(△θ_MIN)만큼 변화한다고 가정된다. 상기의 경우, 핸들각속도(θ_A0)는, 최소변화량(△θ_MIN)을 그 변화에 요한 시간으로 나누어 구해진다. 예를들면, ECU(23) 내에서는, 시각(n+2)에서의 핸들각속도(θ_A0(n+2))가 다음식에 의해 산출된다.

그 다음, 다음식에 나타나는 것같이 핸들각속도(θ_A0)는 필터처리(fc=2Hz)되어, 핸들각속도(θ_A)가 구해진다.

F:핸들각속도의 실효치

ECU(23)내에서는 다음식에 나타나고 있는 것같이 핸들각속도(θ_A)의 절대값이 필터처리되어, 핸들각속도의 실효치(θ_AE)가 산출된다.

여기서의 필터처리의 커트오프주파수(fc)의 값은, 핸들각(θ)이 증가하는 경향이 있는가 또는 감소하는 경향에 있는가에 의해서, 즉, 핸들각속도(θ_A)의 값의 양음에 의해서 다르다. 예를들면 핸들각속도(θ_A)가 양의 값인 경우, fc는 20Hz로 설정되고, 이것에 대하여, 핸들각속도(θ_A)가 음의 값인 경우, fc는 0.32Hz로 설정된다.

G:브레이크 페달의 페달스트로크속도

ECU(23)내에서는, 하기식에 나타나고 있는 것같이 페달스트로크(S_t)의 차분, 즉, 그 시간 미분이 필터처리(fc=1Hz)되어, 페달스트로크속도(V_ST)가 산출된다.

S_t(n-1)는, 전회의 메인루틴이 실행된 때에 얻어진 페달스트로크를 나타내고, S_t(n)은 이번의 메인루틴의 실행에 의해 얻어진 페달스트로크를 나타낸다.

H:브레이크 페달의 브레이크 플래그:

ECU(23)내에서는, 페달스트로크(S_t) 또는 페달스트로크속도(V_ST)에 근거하여, 상술한 브레이크 플래그(Fb)가 아래와 같이 하여 설정된다.

S_t _te또는 V_ST50mm/S의 조건이 만족되는 때에는, Fb=1, 상기의 조건이 만족되지 않는 때, Fb=0가 된다.

S_te는, 마스터실린더(2)내에서 압력이 실제로 일어서는 때의 브레이크페달(3)의 밟기량을 나타낸다.

브레이크 플래그(Fb)는 상술한 바와 같이 기준차바퀴속도(Vs)의 선택이라든지, 중심속도(V_CG)의 산출에 사용된다.

I:브레이크 페달의 밟기증가플래그

ECU(23)내에서는, 페달스트로크속도(VST)에 근거하여, 밟기증가플래그(F_PP)가 아래와 같이 하여 설정된다.

V_ST50mm/s인 경우, F_PP=1

VST20mm/s인 경우, F_PP=0

상술한 밟기증가플래그(F_PP)의 설정루틴은 제6도에 나타나고 있다. 이 설정루틴에서는, 페달스트로크속도(V_ST)가 판독되고(단계 S201), 다음 단계 S202, S204에서의 판별결과에 근거하여, 밟기증가플래그(F_PP)가 설정된다(단계 S203,S205).

[선회판정]

다음에, ECU(23)내에서는 단계 S3(제4도 참조), 즉, 차량의 선회판정이 실행된다. 제3도중, 선회방향의 판정은 연산블럭(38)으로써 실행되고, 그 상세한 내용은 제7도에 나타나고 있다. 또한,단계 S3의 상세한 내용은 제8도의 흐름도에 나타나고 있다.

제7도로부터 명백한 바와 같이 차량의 선회판정으로서는, 핸들각(θ) 및 요레이트(γ)에 근거하여 차량의 선회방향이 판정됨과 동시에, 운전자에 의한 스티어링 핸들의 조작이 카운터스테어인가 아닌가가 판정된다.

우선, ECU(23) 내에서는, 핸들각(θ)에 근거하여, 제7도중에 나타낸 맵(Mθ)로부터 핸들각(θ)을 기준으로 한 방향플래그(Fds)가 결정된다. 구체적으로는, 핸들각(θ)이 10deg를 양의 방향으로 초과하면, 방향플래그(Fds)에 1이 세트된다. 상기의 경우, 그 방향플래그 Fds(=1)는 차량이 오른쪽 선회하고 있는 것을 나타낸다. 이것에 대하여, 핸들각(θ)이 -10deg를 음의 방향으로 초과하면, 방향플래그(Fds)에 0이 세트되고, 그 방향플래그(Fds(=0))는 차량이 왼쪽선회하고 있는 것을 나타낸다. 핸들각(θ)이 -10deg≤θ≤10deg의 범위에 있는 경우, 방향플래그(Fds)는 전회의 판정루틴(제8도)으로써 설정된 값으로 유지된다.

상술한 방향플래그(Fds)의 설정순서는, 제8도의 흐름도중, 단계 S301 내지 S304에 나타내고 있다.

한편, ECU(23) 내에서는, 요레이트(γ)에 근거하여, 제7도중에 나타낸 맵(Mγ)로부터 요레이트(γ)를 기준으로 한 방향플래그(Fdy)가 결정된다. 구체적으로는, 요레이트(γ)가 2deg를 양의 방향으로 초과하면, 방향플래그(Fdy)에 1이 세트된다. 상기의 경우, 그 방향플래그(Fdy(=1))는 차량이 오른쪽선회하고 있는 것을 나타낸다. 이것에 대하여, 요레이트(γ)가 -2deg를 음의 방향으로 초과하면, 방향플래그(Fdy)에는 0이 세트되고, 그 방향플래그(Fdy)는 차량이 왼쪽선회하고 있는 것을 나타낸다. 요레이트(γ)가 -2deg≤θ≤2deg의 범위에 있는 경우, 방향플래그(Fdy)는 전회의 판정루틴(제8도)으로써 설정된 값으로 유지된다.

방향플래그(Fdy)의 설정순서는, 제8도중의 흐름도중, 단계 S305로부터 S308에 나타나고 있다.

제7도에 나타나고 있는 것같이 방향플래그(Fds,Fdy)는 스위치(SW_F)에 공급되고, 이 스위치(SW_F)는 판정섹션(40)으로부터 출력되는 전환신호에 의해 전환된다. 따라서, ECU(23) 내에서는, 스위치(SW_F)로부터 출력되는 방향플래그가 선회플래그(Fd)로서 선택한다.

판정섹션(40)은, 적어도 1개의 전륜의 브레이크압이 ABS에 의해서 제어되고 있고 또한 브레이크 플래그(Fb)에 1이 설정되어 있을 때, 스위치(SW_F)를 제7도중 파선의 화살표로 나타낸 바와 같이 상측으로 전환하는 전환신호를 출력한다. 상기의 경우, 선회플래그(Fd)에는 하기식에 나타낸 바와 같이 핸들각(θ)을 기준으로 한 방향플래그(Fds)가 설정된다.

Fd=Fds

그러나, 상술한 조건이 만족되지 않는 때, 판정섹션(40)으로부터 전환신호가 출력되는 것은 아니다. 상기의 경우, 스위치(SW_F)는 실선의 화살표로 나타나는 전환하여 위치에 있고, 선회플래그(Fd)에는 하기식에 나타낸 바와 같이 요레이트(γ)를 기준으로 한 방향플래그(Fdy)가 설정된다.

Fd=Fdy

선회플래그(Fd)의 설정순서는 제8도의 흐름도중, 단계 S309 내지 S311에 나타나고 있다.

그 다음, ECU(23) 내에서는, 운전자에 의한 스티어링 핸들의 조작이 카운터스테어인가 아닌가가 판정된다. 즉, 제8도의 흐름도 중, 단계 S312으로써, 방향플래그(Fds)와 방향플래그(Fdy)의 값이 일치하고 있는가 아닌가가 판별된다, 여기에서의 판별결과가 참(Yes)인 경우, 결국, 차량에 작용하는 요잉의 방향과 스티어링 핸들의 조작방향이 불일치인 경우, 칸타스테어 플래그(Fcs)에 1이 세트된다(단계 S314). 이것에 대하여, 단계 S312의 판별결과가 거짓(No)이면, 카운터 스테어 플래그(Fcs)에 0이 세트된다(단계 S315).

[목표요레이트의 계산]

다음에, ECU(23) 내에서는, 단계 S4 즉 제3도중의 연산블럭(39)로서, 차량의 목표 요레이트(γt)가 계산된다. 연산블럭(39)의 상세한 내용은 제9도에 나타나고 있다.

제9도로부터 명백한 바와 같이 차체속도(V_B) 및 전륜키각()이 연산섹션(42)으로 공급되고, 이 연산섹션(42)으로써, 정상게인이 구해진다. 그 다음, 정상게인이 다음 필터 섹션(44,46)으로써 순차 필터처리되는 결과, 목표 요레이트(γ)t가 구해진다.

전륜키각()은 상술한 스티어링 기어비가로 나타나면, 다음식에 의해 구해진다.

정상게인은, 스티어링 핸들의 조작에 대하여, 차량에 작용하는 요레이트의 응답성을 나타내는 값이다. 구체적으로는, 정상게인은, 차량의 선형 2륜모델로부터 이끌 수 있다. 제1단의 필터섹션(44)에서는, 노이즈제거용의 로우패스 필터(LPF1)가 사용되고, 제2단의 필터섹션(46)에서는, 1차 지연응답용의 로우패스필터(LPF2)가 사용된다.

따라서, ECU(23) 내에서는, 다음식에 근거하여, 목표 요레이트(γt)가 산출된다.

(29)식 중, A는 스태빌리티 팩터, L은 휠베이스를 각각 나타내고 있다.

[목표요모멘트계산]

다음에, ECU(23) 내에서는, 단계 S5(제4도), 즉, 제3도의 연산블럭(41)으로써, 요구요모메지트(γd)가 산출된다. 연산블럭(41) 및 단계 S5의 상세한 내용은, 제10도 및 제11도에 각각 나타내고 있다.

제10도로부터 명백한 바와 같이, 연산블럭(41)은 감산섹션(48)을 가지고, 이 감산부(48)에서는 목표 요레이트(γt)와 요레이트(γ)의 사이의 차분, 즉, 요레이트편차(△γ)가 산출된다. 요레이트편차(△γ)의 산출순서는, 제11도의 흐름도중 단계 S501, S502으로써 나타나고 있다.

단계 S502에 관하여 상술하면, 요레이트 편차(△γ)의 값을 차량의 언더스테어(US) 측에서 양,오버스테어(OS)측에서 음으로 하기 때문에, 차량의 왼쪽선회시, 요레이트 편차(△γ)의 양음은 반전된다. 또한, 차량의 선회방향은 선회플래그(Fd)의 값에 근거하여 판정된다.

또한, 단계 S502에서는, 하기식에 근거하여 요레이트 편차(△γ)의 절대값이 필터처리되고, 최대요레이트 편차(△γ_MAX)가 산출된다.

여기서의 필터처리로서 사용되는 커트오프주파수(fc)는, 요레이트 편차(△γ)가 증가하고 있는가 아닌가에 의해 다르다. 예를들면, 요레이트 편차(△γ)가 증가하고 있는 경우, fc는 10Hz로 설정되어, 요레이트 편차(△γ)가 감소하고 있는 경우, fc는 0.08Hz로 설정된다.

후술하는 요모멘트 제어가 종료할 때(요모멘트 제어에서의 개시종료플래그 Fym이 0일 때), 최대 요레이트 편차(△γ_MAX)에는, 하기식에 나타나는 것 같이 요레이트 편차(△γ)의 절대값이 주어진다.

다음에, 요레이트 편차(△γ)는 미분섹션(50:제10도)으로 공급되고, 미분섹션(50)에서, 요레이트 편차의 차분, 즉, 그 미분치△γs를 산출한다. 그 다음, 미분치△γs는 필터처리(fc=5Hz)된다. 즉, ECU(23)내에서는, 다음식에 근거하여, 요레이트 편차의 미분치(△γs)가 산출된다.

(32)식중, △γm은 전회의 계산루틴(제11도)으로써 산출된 요레이트 편차를 나타낸다. 요레이트 편차(△γ)에 관하여 설명한 바와 같이, 차량의 왼쪽선회시, 요레이트 편차의 미분치(△γs)는 그 양음이 반전된다.

요레이트 편차의 미분치(△γs)의 산출은, 제11도의 흐름도중, 단계 S503으로써 실행된다.

그 다음, 제10도에 나타나고 있는 것 같이 요레이트 편차의 미분치(△γs)는 승산섹션(52)으로 공급되고, 이 승산섹션(52)으로써, 미분치(△γs)에 비례게인(Kp)이 승산된다. 또한, 요레이트 편차(△γ)는 승산섹션(54)으로 공급되고, 이 승산섹션으로써, 요레이트편차(△γ)에 적분게인(Ki)이 승산된다. 승산섹션(52,54)으로부터의 출력은 가산섹션(56)으로써 가산된다.

또한, 가산섹션(56)으로부터의 출력은 승산섹션(58)으로 공급되고, 이 승산섹션(58)에서, 가산섹션(56)의 출력에 보정치(Cpi)가 승산되고, 이 결과, 요구 요모멘트(γd)가 산출된다. 따라서 ECU(23)내에서는, 다음식에 근거하여 요구 요모멘트(γd)가 산출된다.

보정치(Cpi)는, 차량이 제동상태에 있는가 아닌가에 의해, 다른 값으로 설정된다. 예를들면, 보정치(Cpi)는 아래와 같이 설정된다.

제동시(Fb=1)인 경우, Cpi=1.0

비제동시(Fb=0)인 경우, Cpi=1.5

요구 요모멘트(γd)의 산출은 제11도의 흐름도 중, 단계 S504, S505으로써 실행된다. 즉, 단계 S504으로써, 비례 및 적분게인(Kp,Ki)이 산출되고, 비례게인(Kp)의 산출에 관하여, 그 상세한 내용은 제12도에 나타나고 있다.

제12도로부터 명백한 바와 같이, 비례게인(Kp)의 산출에 임하여, ECU(23)는, 언더스테어에서의 선회시와 오버스테어에서의 선회시와 다른 기준치(Kpu:예를 들면, 4k9m/s/(deg/s²), Kpo:예를 들면, 5kgm/s/(deg/s²)를 각각 가지고 있다. 이 들 기준치(Kpu,Kpo)는, 스위치(SW_P)에 의해 선택하여 사용된다.

스위치(SW_P)는, 판정섹션(60)으로부터의 판정신호를 받아전환된다. 이 판정섹션(60)은, 상술한 요레이트 편차의 미분치(△γs)가 0 이상이 되는 차량의 언더스테어시, 스위치(SW_P)를 기준치(Kpu)측으로 전환하는 판정신호를 출력한다.

스위치(SW_P)로부터 출력된 기준치에는 승산섹션(62,64,66)으로써 보정계수(Kp1,Kp2,Kp3가 순차 승산되고, 이 결과, 비례게인(Kp)이 산출된다.

따라서, 비례게인(Kp)은 차량의 선회특성에 따라서, 다음식에 의해 각각 산출된다.

언더스테어시:Kp=Kpu×Kp1×Kp2×Kp3

오버스테아시:Kp=Kpo×Kp1×Kp2×Kp3

차량의 주행상태가 한계영역에 이르기 전의 단계에서, 차량에 대하여 요모멘트 제어가 작동되어 버리면 운전자에게 위화감을 주어버린다. 이것을 방지하기 위해서,요레이트 편차(△γ) 또는 차체의 횡G_Y가 클 때만, 비례게인(Kp)은 보정계수(Kp1)에 의해서 보정되고, 이 결과, 비례게인(Kp)은 유효하게 기능한다. 구체적으로는, 보정계수(Kp1)는, 제13도의 산출루틴에 따라서 산출된다.

제13도의 산출루틴으로서는, 우선, 최대 요레이트 편차(△γ_MAX)가 10deg/s를 초과하는가 아닌가가 판별되고(단계 S506), 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 보정계수(Kp1)에는 1.0이 설정된다(단계 S507).

단계 S506의 판별결과가 거짓인 경우, 차체에 작용하는 횡GY의 절대값은 하기식에 나타낸 바와 같이 필터처리되고, 그 평균횡G_YA가 산출된다(단계 S508).

G_YA=LPF(｜G_Y｜)

여기서의 필터처리에 있어서의 커트오프주파수(fc)에 관하여, 횡GY가 증가하는 경향에 있을 때, fc는 20Hz로 설정되고, 이것에 대하여, 횡GY가 감소경향에 있을 때, fc는 0.23Hz로 설정된다.

그 다음, 차체속도(V_B)에 근거하여 참조횡G_YR이 산출된다(단계 S509). 구체적으로는, ECU(23)의 기억장치에는 제14도에 나타내는 것 같은 맵이 미리 기억되어 있고, 이 맵으로부터 차체속도(V_B)에 근거하여, 참조횡G_YR이 판독되어진다. 차체속도(V_B)가 고속이게 되면 될 수록, 차량의 주행은 불안정하게 되기 쉽기 때문에, 제14도의 맵으로부터 명백한 바와 같이 고속영역에서는 차체속도(V_B)의 증가에 따라, 참조횡G_YR은 서서히 감소된다.

상술한 바와 같이 하여 평균횡G_YA및 참조횡G_YR이 산출되면, 다음에, 평균횡G_YA가 참조횡G_YR보다도 큰가 아닌가가 판별된다(단계 S510), 여기에서의 판별결과가 참인 경우에는, 보정계수(Kp1)에 1.0이 설정된다(단계 S507). 이것에 대하여, 단계 S510의 판별결과가 거짓인 경우, 보정계수(Kp1)에는 0.05가 설정된다(단계 S511).

보정계수(Kp2)는, 이하의 이유로부터 비례게인(Kp)을 보정하기 위해서 사용된다. 즉, 목표 요레이트(γt)에 대하여 요레이트(γ)를 단순히 추종시키면, 노면의 마찰계수가 작은 경우, 즉, 저μ로인 경우, 제15도중, (a)의 차량에 작용하는 횡력은 즉시 한계치에 도달하여, 차체의 중심슬립각()은 급격히 증가한다. 이 결과, (a)의 차량은 스핀하기 쉽다.

그 때문에, 비례게인(Kp)이 적절히 설정된 보정계수(Kp2)에 의해 보정되면, 제15도중(b)의 차량에 나타나는 것같이, 그 차체의 중심슬립각()이 작게 유지되고, 이것에 의해, 차량의 스핀을 방지할 수 있는 것으로 생각된다. 제15도중, (c)는 고μ로를 주행하는 경우의 차량을 나타내고 있다.

구체적으로는, 보정계수(Kp2)는 제16도에 나타내는 설정루틴에 따라서 결정된다. 이 설정루틴에서는, 우선, 중심슬립각속도(d)가 판독되고(단계 S512), 이 중심슬립각속도(d)에 근거하여, 기준보정계수(Kcb)가 제17도에 나타내는 맵으로부터 판독되어진다(단계 S513). 제17도의 맵으로부터 명백한 바와 같이 기준보정계수(Kcb)는 예를들면, 중심슬립각속도(d)가 2deg/s 이상으로 되면, 최대값(1.0)으로부터 서서히 감소하고, 그리고, 5deg/s 이상으로 최소치(0.1)로 유지되는 특성을 가지고 있다.

다음 단계 S514에서는, 요레이트 편차(△γ)가 판독되고, 그리고, 요레이트 편차(△γ)의 양음에 근거하여, 차량의 선회가 언더스테어(US)인지 아닌지가 판별된다(단계 S515). 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 보정계수(Kp2)에는 기준보정계수(Kcb)가 설정되고(단계 S516), 그 판별결과가 가짜인 경우에는 보정계수(Kp2)에 1.0이 설정된다(단계 S517). 결국, 차량의 선회가 언더스테어의 상태에 있으면, 보정계수(Kp2)는 중심슬립각속도(d)에 근거하여 설정된다. 그러나, 차량의 선회가 오버스테어의 상태이면, 보정계수(Kp2)는 정수 1.0으로 설정된다. 또한, 제16도의 흐름도에 관하여, 단계 S518 이후의 단계에 관하여서는 후술한다.

보정계수(Kp3)는, 이하의 이유로부터 비례게인(Kp)을 보정하기 위해서 사용된다. 즉, 차량이 나쁜 길을 주행하고 있으면, 요레이트 센서(30)의 출력, 즉, 요레이트(γ)에 진동성분이 가해진다. 요레이트(γ)의 진동성분은, 요레이트 편차의 미분치(△γs)가 산출될 때에 증폭되고, 그 미분치(△γs), 즉, 요구 요모멘트(γd)가 정확히 산출될 수 없게 된다. 이 결과, 요구 요모멘트(γd)를 사용한 제어에 오류 동작이 발생하거나, 그 제어의 안정성이 손상되는 우려가 있다. 그 때문에, 보정계수(Kp3)는 미분치(△γs)의 진동성분에 의한 영향을 배제하기 위하여, 비례게인(Kp)을 감소시키기 위해서 사용된다.

보정계수(Kp3)를 구하기 위해서, 우선, 요레이트의 진동성분(γv)이 산출된다. 제18도의 블럭선도에 나타나고 있는 것같이, 요레이트 센서(30)로부터의 출력인 요레이트(γ₀)와, 전회의 설정루틴(제19도)으로써 얻어진 요레이트(γ_0M)이란 감산섹션(68)으로 공급된다(제19도의 단계 S522). 이 감산섹션(68)에서, 요레이트(γ₀)와 요레이트(γ_0M)의 사이의 편차, 즉, 그 미분치(△γ₀)가 산출된다.

그 다음, 미분치(△γ₀)는, 제1필터 섹션(69)으로써, 필터처리(fc=12Hz)되어, 감산섹션(70)으로 공급된다. 또한, 제1필터 섹션(69)의 출력은, 제2필터 섹션(71)으로써 필터처리(fc=10Hz)되어, 감산섹션(70)으로 공급된다. 감산섹션(70)으로서는, 필터처리된 2개의 미분치(△γ₀)간의 편차가 산출되고, 그 편차를 연산섹션(72)에 출력한다. 이 연산섹션(72)으로서는 미분치의 편차의 절대값이 구해지고, 이 편차의 절대값은, 제3필터 섹션(73)으로써, 필터처리(fc=0.23Hz)되고, 이 결과, 제3필터 섹션(73)으로부터 요레이트의 진동성분(γv)이 출력된다(제19도의 단계 S523). 따라서, 요레이트의 진동성분(γv)은 이하의 2식으로부터 산출된다.

다음에, 제19도의 단계 S524에 나타나고 있는 것같이, 요레이트의 진동성분(γv)에 근거하여, 보정계수(Kp3)가 산출된다. 구체적으로는, ECU(23)의 기억장치에는 제20도에 나타내는 것 같은 맵이 미리 기억되어 있고, 보정계수(Kp3)는, 제20도의 맵으로부터 요레이트의 진동성분(γv)에 근거하여 판독되어 진다. 제20도의 맵으로부터 명백한 바와 같이 예를들면, 보정계수(Kp3)는,요레이트의 진동성분(γv)의 10deg/s이상으로 되면, 진동성분(γv)의 증가에 따라 1.0으로부터 급격히 감소하고, 진동성분(γv)이 15deg/s이상으로 되면, 0.2의 일정값으로 유지되는 특성을 가지고 있다.

다음에, 상술한 적분게인(Ki)의 산출에 관하여서는, 제21도의 블럭선도에 나타나고 있다. 여기에서도, 비례게인(Kp)의 산출인 경우와 같이, 기준적분게인(K_i0:예를들면, 10kgm/s.(deg/s²))이 미리 준비를 사용하고 있다. 기준적분게인(K_i0)에는 승산섹션(74)으로써 보정계수(Ki1)가 승산되고, 이 승산섹션(74)의 출력에는 승산섹션(76)으로써 보정계수(K_i2)가 승산되고, 이 승산섹션(76)의 출력이 적분게인(Ki)이 된다. 따라서, 적분게인(Ki)은 하기식으로부터 산출된다.

보정계수(Ki1)는, 이하의 이유로부터 적분게인(Ki)을 감소시키기 위해서 사용되고 있다. 전륜의 조타각이 증가하면, 목표 요레이트(γt)의 오차, 즉, 요레이트의 편차(△γ)의 오차가 더욱 확대하고, 이 요레이트의 편차를 사용한 제어가 오류 동작할 우려가 있다. 그 때문에, 이러한 상황에 있어서는 보정계수(K_i0)에 의해 적분게인(Ki)을 감소시킨다.

구체적으로는, 보정계수(Ki1)은 제22도에 나타내는 맵으로부터 핸들각(θ)에 근거하여 설정된다. 제22도로부터 명백한 바와 같이 핸들각(θ)의 절대값이 400deg 이상 큰조타시에 있으면, 보정계수(Ki1)는 핸들각(θ)의 증가에 따라, 그 최대값으로부터 급격히 감소되고, 그리고, 핸들각(θ)가 600deg 이상으로 되면, 0.5의 최소치로 유지되는 것 같은 특성을 가지고 있다.

보정계수(K_i2)는, 상술한 비례게인(Kp)의 보정계수(Kp2)의 사용이유와 같은 이유로부터, 적분게인(Ki)을 감소시키기 위해서 사용되고 있다. 그 때문에, 보정계수(K_i2)의 산출순서는, 제16도의 보정계수(Kp2)의 설정루틴에 더불어 나타나고 있다.

제16도의 단계 S518에서는, 요레이트 편차의 미분치(△γs)가 판독되고, 그리고, 그 미분치(△γs)의 양음에 근거하여, 차량의 선회상태가 언더스테어인지 아닌지가 판별된다(단계 S519). 여기에서의 판별결과가 참이면, 보정계수(K_i2)에는 상술한 기준보정계수(Kcb:제17도 참조)가 설정되고(단계 S520), 그 판별결과가 거짓인 경우, 보정계수(K_i2)에 최대값인 1.0이 설정된다.

[차량의 요모멘트 제어]

상술한 바와 같이 하여 요구 요모멘트(γd)가 산출되면, 제4도의 메인루틴의 단계 S6, 즉, 제3도의 연산블럭(78)에서, 차량의 요모멘트 제어가 실행된다. 연산블럭(78)의 상세한 내용은 제23도에 나타나고 있다.

우선, 제23도의 연산블럭(78)은, 요모멘트 제어의 개시 또는 종료를 판정하는 판정섹션(80)을 가지고 있고, 이 판정섹션(80)에서는, 요구 요모멘트(γd)에 근거하여, 온오프플래그(Fymc)가 결정된다.

구체적으로는, 온-오프플래그(Fymc)는, 제24도의 판정회로에서 결정된다. 판정회로는, 2개의 입력단자를 가진 OR 회로(81)를 구비하고 있고, OR회로(81)의 입력단자에는 요구 요모멘트(γd)에 따른 온 또는 오프신호가 각각 입력된다. 보다 상세하게는, OR 회로(81)의 한쪽의 입력단자에는, 요구모멘트(γd)가 오버스테어측의 임계값(γos:예를 들면-100kgm/s)보다도 작은 때 온 신호가 입력된다. OR회로(81)의 다른쪽의 입력단자에는, 요구모멘트(γd)가 언더스테어측의 임계값(γus:예를들면 200kgm/s)보다도 큰 때 온신호가 입력된다. 따라서, 요구 요모멘트(γd)가 어느쪽인가 한쪽의 임계값을 초과할 때, OR회로(81)의 출력단자로부터 온신호가 출력되고, 이 온신호는 플립플롭(82)의 세트단자(S)에 입력된다. 이 결과, 플립플롭(82)의 출력단자(Q)에서 온-오프플래그(Fymc), 상기의 경우, 제어의 개시를 나타내는 온-오프 Fymc(=1)가 출력된다.

오버스테어측의 임계값(γos)의 절대값(100kgm/s)은 언더스테어측의 임계값(γus)의 절대값(200kgm/s)보다도 작다. 그 때문에, 오버스테어측에서는, 온-오프플래그(Fymc(=1))의 출력타이밍이 언더스테어측에서의 경우와 비교하여 빠르게 된다. 결국, 후술하는 것 같이 요모멘트 제어의 개시타이밍은 오버스테어측에서의 쪽이 언더스테어측에서의 경우보다도 빠르게 된다.

플립플롭(82)의 리세트단자(R)에는, 리세트신호가 공급가능하게 되어 있고, 이리세트신호는, 온-오프플래그(Fymc)의 리세트 타이밍, 결국, 플립플롭(82)으로부터의 Fymc=0의 출력타이밍을 결정한다.

제24도에 나타나고 있는 것같이 리세트신호를 발생하기 위한 회로는 스위치(83)를 구비하고 있고, 이 스위치(83)는 2개의 입력단자를 가지고 있다. 스위치(83)의 한쪽의 입력단자에는 제1판정시간(t_ST1: 예를들면 152msec)이 공급되어 있고, 다른쪽의 입력단자에는 제2판정시간(t_ST2: 예를들면 504msec)이 공급되어 있다.

스위치(83)는, 판정부(84)로부터 출력되는 전환신호를 받아 전환된다. 여기에서, 차체의 거동이 안정하고 있는 경우, 결국, 이하의 조건이 모두 만족되고 있는 상황에 있으면, 판정부(84)는 스위치(83)로 전환신호를 공급하고, 스위치(83)로부터 제1판정시간(t_ST1)을 종료판정시간(t_ST)으로서 출력시키도록 스위치(83)를 전환한다. 그러나, 조건중 하나라도 채워지지 않는 경우, 스위치(83)로부터는, 제2판정시간(t_ST2)이 종표판정시간(t_ST)으로서 출력된다.

조건 1:목표 요레이트(γt)10deg/s

조건 2:요레이트(γ)10deg/s

조건 3:핸들각속도의 실효치(θ_AE)200deg/s

다음에, 종료판정시간(t_ST)은 판정부(85)로 공급된다. 이 판정부(85)에서는, 각 차바퀴의 브레이크압의 제어에 관하여, 그 브레이크압의 제어신호가 유지상태 또는 비제어의 상태(후술하는 제어모드M(i)가 유지 또는 비제어모드에 있다)를 나타내고, 또한, 그 상태가 종료판정시간(t_ST)이상 계속하고 있는가 아닌가를 판정한다. 이 판정이 참인 경우, 판정부(85)는 종료지시 플래그(F_ST(i)=1를 출력하고, 그 판정이 거짓인 경우, 판정부(85)는 종료지시플래그 F_ST(i)=0를 출력한다. 종료지시플래그(F_ST)의 i는 상술한 차바퀴번호를 나타낸다. 각 차바퀴의 브레이크압을 제어하기 위한 제어신호에 관하여서는 후술한다.

종료지시 플래그(F_ST(i))는 AND 회로(86)의 입력단자에 각각 공급되고, 이 AND 회로(86)의 출력단자는 OR 회로(87)의 한쪽의 입력단자에 접속되어 있다. OR 회로(87)의 다른쪽의 입력단자에는, 차체속도(VB)가 10km/h 보다도 느릴 때, 온신호가 입력된다. OR 회로(87)의 출력단자는 상술한 플립플롭(82)의 리세트단자(R)에 접속되어 있다.

AND 회로(86)는 입력신호의 모두가 온, 즉, 종료지시 플래그(F_ST(1))의 값이 모두 1일 때, 온신호를 OR 회로(87)로 공급한다. OR 회로(87)는 그 입력신호의 한쪽이 온신호일 때, 플립플롭(82)의 리세트단자(R)에 온신호를 공급한다. 결국, 차체속도(V_B)가 10km/h 보다도 느리거나, 또는 각 차바퀴에 관하여, 브레이크압의 제어신호가 상술한 조건을 만족하는 신호일 때, 플립플롭(82)에 리세트신호가 공급된다.

플립플롭(82)에 리세트신호가 주어지면, 플립플롭(82)은 제어의 종료를 나타내는 온-오프플래그(Fymc(=0))를 출력한다.

제23도에 나타나고 있는 것같이 판정섹션(80)은 온-오프플래그(Fymc)를 브레이크압 제어모드의 판정섹션(88)으로 공급한다. 이 판정섹션(88)에서는, 공급된 오프-오프플래그(Fymc)의 값이 1인 경우, 요구 요모멘트(γd)와 선회플래그(Fd)에 근거하여, 각 차바퀴의 브레이크압 제어모드가 선택된다.

구체적으로는, 우선, 제25도의 맵으로부터 요구모멘트(γd)와 임계값과의 대소관계에 근거하여, 브레이크압 제어의 제어실행플래그(Fcus,FcoS)가 설정된다. 제어실행 플래그(Fcus)는, 차량의 선회가 언더스테어상태에 있을 때의 플래그이고, 제어실행 플래그(Fcos)는 차량의 선회가 오버스테어 상태에 있을 때의 플래그이다.

언더스테어시:

γdγd_US1(=100kgm/s)인 경우, Fcus=1

γdγd_US0(=80kgm/s)인 경우, Fcus=0

오버스테어:

γdγd_OS1(=-80kgm/s)인 경우, Fcos=1

γdγd_OS0(=-60kgm/s)인 경우, Fcos=0

다음에, 제어실행플래그(Fcus,Fcos)와, 선회플래그(Fd)와의 조합에 근거하여, 각 차바퀴마다의 브레이크압 제어모드(M(i))가 선택되고, 이 선택루틴은 제26도에 나타나고 있다.

제26도의 제어모드의 선택루틴에 있어서는, 우선, 선회플래그(Fd)의 값이 1인가 아닌가가 판별된다(단계 S601). 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 결국, 차량이 오른쪽 선회하고 있는 경우에는, 제어실행플래그(Fcus)의 값이 1인가 아닌가가 판별된다(단계 S602). 여기에서의 판별결과도 또 참이면,차량의 오른쪽선회에 관하여 언더스테어경향이 강하고, 또한, 요구모멘트(γd)가 임계값(γd_US1)이상 큰 값이고, 상기의 경우, 차량에 회두 모멘트를 주어야 되는 상황에 있는 것을 나타내고 있다. 그 때문에, 다음 단계 S603으로써, 왼쪽전륜(FW_L)의 제어모드(M(1))은 감압모드로 설정되는데 대하여, 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(4))는 증압모드로 설정되고, 그리고, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 제어모드(M(2), M(3))는 비제어모드로 설정된다.

단계 S602의 판별결과가 거짓이면, 제어실행플래그(Fcos)의 값이 1인가 아닌가가 판별된다(단계 S604). 여기에서의 판별결과를 참으로 하면, 차량의 오른쪽선회에 관하여 차량의 오버스테어경향이 강하고, 또한, 요구모멘트(γd)가 임계값(γd_OS1)보다도 음측으로 큰 값이고, 상기의 경우, 차량에 복원모멘트를 주어야 되는 상황에 있는 것을 나타내고 있다. 그 때문에, 다음 단계 S605으로써, 왼쪽전류(FW_L)의 제어모드(M1(1))는 증압모드로 설정되는데 대하여, 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(4))는 감압모드로 설정되고, 그리고, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 제어모드(M(2), M(3))는 비제어모드로 설정된다.

상술한 단계 S602, S604의 판별결과가 동시에 거짓이면, 차량의 선회에 관하여, 그 언더스테어경향 및 오버스테어경향은 모두 강하지 않고, 상기의 경우에는, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(1), M(4))는 동시에 유지모드로 설정되고, 그리고, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 제어모드(M(2), M(3))는 비제어모드로 설정된다(단계 S606).

한편, 단계 S601의 판별결과가 거짓, 즉, 차량이 왼쪽선회하고 있는 경우에는, 제어실행 플래그(Fcus)의 값이 1인가 아닌가가 판별된다(단계 S607).

여기에서의 판별결과가 참으로 되면, 상술한 오른쪽선회에서의 경우와 같이, 차량에 회두 모멘트를 주어야되는 상황에 있는 것을 나타내고 있다. 그 때문에, 다음 단계 S608에서는, 오른쪽선회인 경우와는 반대로, 오른쪽전륜(FW_R)의 제어모드 M(2)가 감압모드로 설정되는데 대하여, 왼쪽후륜(RW_L)의 제어모드 M(3)가 증압모드로 설정되고, 그리고, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(1), M(4))는 비제어모드로 설정된다.

단계 S607의 판별결과가 거짓이면, 제어실행플래그(Fcos)의 값이 1인가 아닌가가 판별된다(단계 S609). 여기에서의 판별결과가 참이면, 차량에 복원모멘트를 주어야되는 상황에 있다. 그 때문에, 다음 단계 S610으로써, 오른쪽전륜(FW_R)의 제어모드 M(2)가 증압모드로 설정되는데 대하여, 왼쪽후륜(RW_R)의 제어모드 M(3)가 감압모드로 설정되고, 그리고, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(1), M(4))는 비제어모드로 설정된다.

단계 S607, S609의 판별결과가 동시에 거짓인 경우에는, 상술한 오른쪽 선회에서의 경우와 같이, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L) 의 제어모드(M(2), M(3))는 동시에 유지모드로 설정되고, 그리고, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(1), M(4))는 비제어모드로 설정된다(단계 S611).

상술한 제어모드 M(1)의 선택은, 이하의 표 1에 모아서 나타내고 있다.

판정섹션(88)으로써 선택된 각 차바퀴의 제어모드 M(1) 및 요구 요모멘트(γ)d는 밸브제어신호의 계산섹션(89)으로 공급되고, 이 계산섹션(89)은, 제어모드 M(i)와 요구 요모멘트(γ)d에 근거하여, 각 차바퀴의 브레이크압을 제어하는 전자밸브유닛(입구 및 출구밸브(12,13))를 위한 제어신호를 계산한다.

구체적으로 설명하면, 우선 계산섹션(89)으로서는, 요구 요모멘트(γd)를 얻기 위해서 각 차바퀴의 브레이크압을 증가 또는 감소시킬 때의 제어레이트가 산출된다. 그리고, 이 제어레이트에 따라서, 차바퀴의 브레이크압을 일정한 압력치(△P:예를들면±5kg/cm)마다 변화시키는데 임하여, 그 압력치(△P)만큼 변화시키는데 요하는 입구밸브(12) 또는 출구밸브(13)의 구동펄스, 즉, 밸브제어신호가 산출된다. 밸브제어신호는 펄스주기(T)와 펄스폭(W(i))으로 나타난다. 브레이크압 제어의 응답성을 확보하기 위해서, 첫회의 압력치(△P)는±10kg/cm으로 설정되어 있다.

제27도를 참조하면, 차바퀴, 즉, 휠실린더내의 브레이크압이 압력치(△P)마다 증가 및 감소되어 있는 모양이 나타나고 있다.

입구 및 출구밸브(12,13)는, 유지모드를 기준으로 한 밸브제어신호의 공급을 받아, 그 밸브제어신호에 따라서 구동된다. 여기에서, 메인루틴의 제어주기(T)(8msec)마다 입구 및 출구밸브(12,13)에 구동지시가 주어지기 때문에, 실제의 밸브의 구동이 펄스주기(T)마다 행하여 지도록, 구동모드(M(1))가 설정된다.

이하, 펄스주기(T), 펄스폭(W(i)) 및 구동모드(M(1))에 관하여 상세히 설명한다.

우선, 전륜(휠실린더내)의 브레이크압이 △P만큼 변화될 때, 차체에 작용하는 요모멘트의 변화량(△Mz)은, 차체의 횡력을 무시하면 하기식으로 나타낼 수 있다.

B_F는 차량의 프론트 브레이크계수(kg/cm²→kg), T_F는 차량의 프론트트레드를 나타내고 있다.

그 때문에, 요구 요모멘트(γd)가 주어졌을 때의 브레이크압의 제어레이트(R_PWC(kg/cm²/s))는 하기식으로 나타낼 수 있다.

한편, 압력치(△P:5kg/cm²또는 10kg/cm²)가 고정되어 있는 경우, 제어레이트(R_PWC)와 펄스주기(T_PLS)와의 관계로부터, 다음식이 이끌어진다.

상기의 (38),(39)식으로부터 펄스주기(T_PLS)는 다음식으로 나타난다.

단, 2≤T_PLS≤12

펄스주기(T_PLS)는, 후륜측의 전자밸브유닛의 입구 및 출구밸브(12,13)에도 적용된다.

펄스폭(W_PLS(i))은 실험에 의해 미리 설정되어 있다. 이 설험에서는, 마스터실린더압 및 휠브레이크압(브레이크압)의 각각에 기준압이 주어지고 있다. 이 상태로, 입구밸브 또는 출구밸브가 구동되고 나서, 휠브레이크압에 압력치(△P:5kg/cm²또는 10kg/cm²)의 변화가 나타날 때까지의 시간이 계측되고, 이 계측시간에 근거하여, 펄스폭(W_PLS(i))이 설정된다. 휠브레이크압을 증가시키기 위해서는, 상술한 펌프(16 또는 17)로부터의 토출압이 이용되기 때문에, 펄스폭(W_PLS(i))은, 펌프(16 또는 17)의 응답지연을 고려하여 설정되어 있다.

구동모드(M_PLS(i))는 제28도에 나타내는 설정루틴에 따라서 설정된다. 이 설정루틴으로서는, 우선, 제어모드(M(1))가 판정된다(단계 S612). 여기에서, 제어모드(M(i))가 비제어모드인 경우, 증압제어를 위한 가산카운터(CNT₁(i)) 및 감압제어를 위한 가산카운터(CNT_D(1))의 값은 동시에 0으로 리세트되고, 그리고, 구동모드(M_PLS(i))는 비제어모드로 설정된다(단계 S613).

제어모드(M(i))가 유지모드이면, 구동모드(M_PLS(i))에는 유지모드가 설정된다(단계 S614).

제어모드 M(i)가 증압모드이면, 가산카운터(CNT_I(i))만 작동이 개시된다(단계 S615). 다음에, 가산카운터(CNT_I(1))의 값이 펄그주기(T_PLS)에 도달했는가 아닌가가 판별된다(단계 S616). 가산카운터(CNT_I(i))의 작동이 개시된 직후에 있어서는, 단계 S617의 판별결과는 거짓이 되고, 다음 단계 S617으로써 가산카운터(CNT_I(1))의 값이 0인가 아닌가가 판별된다. 여기에서의 판별결과는 참이 되기 때문에, 구동모드(M_PLS(i))에는 증압모드가 설정된다(단계 S618).

그 다음, 설정루틴이 반복하여 실행되면, 단계 S615로써 가산카운터(CNT_I(i))의 값은 1 씩 증가되는 결과, 단계 S616의 팔별결과가 거짓으로 유지되어 있는 한, 단계 S617의 판별결과는 거짓이 되어, 구동모드(M_PLS(i))에는 유지압모드가 설정된다(단계 S619).

그러나, 시간의 경과에 따라, 단계 S616의 판별결과가 참으로 되면, 가산카운터(CNT_I(i))의 값은 0으로 리세트된다(단계 S620). 상기의 경우, 단계 S617의 판별결과가 참이 되어, 구동모드(M_PLS(i))에는 증가압모드가 설정된다(단계 S618). 이 결과, 제어모드(M(i))가 증압모드로 유지되어 있는 한, 구동모터(M_PLS(i))는 펄스주기(T_PLS)마다 증압모드로 설정된다.

한편, 제어모드(M(i))가 감압모드인 경우, 제28도의 흐름도중, 단계 S621 내지 S626의 단계가 실행되는 결과, 구동모터(M_PLS(i))는 펄스주기(T_PLS)마다 감압모드로 설정된다.

그 다음, 다음 금지섹션(90: 제23도 참조)은, 스티어링 핸들의 조작이 카운터 스테어일 때라든지 차바퀴의 슬립이 과대할 때, 또한, 요구 요모멘트가 감소경향에 있을 때, 펄스폭(W_PLS(i))을 보정하여, 브레이크압의 제어를 금지한다, 금지섹션(90)의 상세한 내용은 제29도의 블럭선도에 나타나고 있다.

금지섹션(90)은 3 개의 스위치(91, 92, 93)를 구비하고 있다. 전단계의 계산섹션(89)으로부터 출력된 펄스폭(W_PLS(i))은 스위치(91, 92, 93)를 통과한 후, 펄스폭(W_PLS(i))으로서 출력된다. 스위치(91, 92, 93)는, 설정부(94, 95, 96)에서 설정된 플래그의 값에 근거하여 바꾸어진다. 즉, 스위치(91, 92, 93)가 도시된 전환위치에 있을 때, 금지섹션(90)으로부터 출력되는 W_PLS1(i)은 W_PLS(i)로 되고, 이것에 대하여, 스위치(91, 92, 93)의 어느쪽인가 하나가 도시의 위치에서 바꾸어지면, W_PLS1(i)은 그 값이 0으로 리세트된다. 또한, 펄스폭(W_PLS1(i))의 값을 0으로 리세트하는 대신에, 펄스폭(W_PLS1(i))에 W_PLS(i)보다도 작지 않은 값을 줄 수도 있다. 또한, 제29도로부터 명백한 바와 같이 구동모드(M_PLS(i))는 금지섹션(90)을 그대로 통과하고 있다.

설정부(94)에서는, 카운터 스테어시의 금지플래그(F_K1(i))가 설정된다. 구체적으로는, 설정부(94)는 AND 회로(97)를 구비하고 있다. 이 AND 회로(97)의 출력이 금지플래그(F_K1(i))로서 스위치(91)에 공급된다. AND 회로(97)는 3개의 입력조건이 모두 만족된 때, 즉, 그 입력의 모두가 온일 때 금지플래그(F_K1(i))의 값을 1로 설정하고, 어느 것인가의 입력조건이 거짓인 경우, 금지플래그(F_K1(i))의 값을 0으로 설정한다. 제1의 입력조건은 자륜(自輪)이 후륜인 경우, 즉, 차바퀴번호(i)가 3 또는 4인 경우에 온이 되고, 제2의 입력조건은 카운터 스테어 플래그(Fcs)가 1인 경우에 온이 된다. 그리고, 제3의 입력조건은, 제어모드(M(i))가 증압모드인 경우에 온이 된다.

금지플래그(F_K1(i))가 1인 경우, 스위치(91)는 도시의 위치에서 전환되어, 이것에 의해, 펄스폭(W_PLS1(i))의 값은 0이 된다.

제30도에는, 금지플래그(F_K1(i))의 설정루틴이 나타나고 있다. 이 설정루틴에서는, 단계 S627 내지 S631의 판별결과가 모두 참으로 되는 때만, 금지플래그(F_K1(i))에 1이 세트된다.

설정부(95)에서는, 차바퀴의 슬립이 과대할 대, 금지플래그(F_K1(i))에 1이 세트된다. 즉, 설정부(95)는 AND 회로(98)를 가지고 있고, 이 AND 회로(98)의 출력이 금지플래그(F_K2i))와 스위치(92)로 공급된다. AND 회로(98)는 2개의 입력조건이 모두 만족될 때, 즉, 그 입력이 모두 온일 대, 금지플래그(F_K1(i))의 값을 1로 세트하고, 이것에 대하여, 입력의 하나가 오프인 때, 금지플래그(F_K2(i))의 값을 0으로 리세트로 한다. 여기에서, 입력조건의 하나는, 차바퀴의 슬립율(S_L(i))이 허용슬립율(S_LMAX(i))보다도 큰 경우에 온이 되고, 다른 입력조건은 제어모드(M(i))가 증압모드인 경우에 온이 된다.

스위치(92)는 플래그(F_K2)i))=1 을 받아들이면, 도시의 위치에서 변환되고, 상기의 경우, 펄스폭(W_PLS1(i))의 값에 0으로 세트된다.

제31도를 참조하면, 금지플래그(F_K2(i))를 위한 설정루틴이 상세하게 나타나고 있다. 이 설정루틴에서는, 우선, 상술한 온-오프플래그 Fymc의 값이 1인가 아닌가, 결국, 요모멘트 제어중에 있는가 아닌가가 판별된다(단계 S634). 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 제어모드(M(i))가 증압모드에 있는 차바퀴(증압모드의 차바퀴)에 대하여, ABS에 의한 브레이크압 제어가 작용하고 있는가 아닌가가 판별된다(단계 S635). 여기에서의 판별에는 후술하는 플래그(F_ABS(i))가 사용된다. 그 때문에, 제29도의 설정부(95)에는 플래그(F_ABS(i))도 또한 공급되어 있다.

단계 S635에서의 판별결과가 참인 경우, ABS에 의한 브레이크압제어가 개시된 시점에서의 증압모드의 차바퀴의 슬립율이 판정슬립율(S_LST(i))로서 유지된다(단계 S636). 단계 S635의 판별결과가 거짓인 경우, 단계 S636는 실행되지 않는다. ABS에 의한 브레이크압제어에 관하여서는 후술한다.

한편, 단계 S634의 판별결과가 거짓인 경우, 결국, 요모멘트 제어가 실행되어 있지 않은 때에는, 판정슬립율(S_LST(i))은 0으로 리세트된다(단계 S637).

단계 S635, S636, S637의 어느쪽인가로부터, 다음의 단계 S638가 실행되면, 여기에서는, 판정슬립율(S_LST(i))이 0인가 아닌가가 판별된다. 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 결국, 증압모드의 차바퀴에 관하여 ABS에 의한 브레이크압 제어가 작용하고 있지 않은 경우, 허용슬립용(S_LMAX(i))이 산출된다(단계 S639). 구제적으로는, 허용슬립용(S_LMAX(i))는, 제32도에 나타나고 있는 맵으로 부터 요구 요모멘트(γd)에 근거하여 판독되어진다. 제32도로부터 명백한 바와 같이, 허용슬립용(S_LMAX(i))은, 요구 요모멘트(γd)가 증가하는데 따라 소정의 비율로 증가하는 특성을 가지고, 그 최대값은 20%로 설정되어 있다.

다음에, 증압모드의 차바퀴의 슬립율(S_L(i))이 허용슬립용(S_LMAX(i))보다도 큰가 아닌가가 판별된다(단계 S641). 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 금지플래그(F_K2(i))는 1로 세트되고(단계 S642), 그 판별결과가 거짓인 경우, 금지플래그(F_K2(i))는 0으로 리세트된다(단계 S643).

한편, 단계 S638의 판별결과가 참인 경우, 결국, 증압모드의 차바퀴에 대하여 ABS에 의한 브레이크압 제어가 작용하고 있는 상황에서는, 허용슬립용(S_LMAX(i))의 판독에 사용되는 맵이 수정된다(단계 S640). 구체적으로는, 단계 S640에서는, 제32도의 맵이 제33에 나타내는 맵으로 대체된다. 제33도의 맵의 경우, 허용슬립용(S_LMAX(i))의 최대값은 판정슬립율(S_LST(i) 또는 S_LST(i)의 95%)로 설정되어 있다. 또한, 허용슬립용(S_LMAX(i))의 증가율도 또한, 판정슬립율(S_LST(i))에 따라서 변경된다.

상술한 바와 같이 증압모드의 차바퀴에 대하여 ABS에 의한 브레이크압 제어가 작용하고 있는 상황에 있으면, 허용슬립용(S_LMAX(i))에 판정슬립율(S_LST(i))이 설정되기 때문에, 단계 S641의 판별결과는 참이 된다. 이 결과, 금지플래그(F_K2(i))는 1로 세트된다(단계 S642).

설정부(96: 제29도 참조)에서는, 요구 요모멘트(γd)의 절대값이 소정의 비율이상으로 감소하고 있을 때, 즉, 조건이 만족될 때, 요모멘트 제어의 오버슈트를 방지하기 위해서, 금지플래그(Fk3)는 1로 세트된다. 이것에 대하여, 상기 조건이 만족될 때, 금지플래그(Fk3)는 0으로 리세트된다. 금지플래그(Fk3)는 설정부(96)로부터 스위치(93)로 공급되고, 스위치(93)는 금지플래그(Fk3)의 값에 따라서 바꾸어진다. 금지플래그(Fk3)가 1로 세트되면, 스위치(93)가 도시의 위치에서 바꾸어져, 펄스폭(W_PLS1(i))의 값은 0으로 리세트된다.

제34도를 참조하면, 금지플래그(Fk3)을 위한 설정루틴이 상세히 나타나고 있다. 이 설정루틴에서는 우선, 요구 요모멘트(γd)가 판독되고(단계 S644), 그리고, 그 요구 요모멘트(γd)의 절대값의 미분치(γd)가 산출된다(단계 S645). 또한, 미분치(γd)에는 필터처리(fc=2Hz)가 행해진다(단계 S646).

단계, S645, S646에서의 처리는 하기식으로 나타낼 수 있다.

γdm : 전회의 루틴으로써 산출된 요구 요모멘트

다음에,γd가 오버슈트를 위한 판정치(γov : 예를들면 -125㎏m/s²)보다도 큰가 아닌가가 판별된다(단계 S647). 여기에서의 판별결과가 참인 경우에는, 금지플래그(Fk3)에 1이 세트되고(단계 S648), 그 판별결과가 거짓인 경우에는 금지플래그(F_k3)에 0이 세트된다(단계 S649).

제23도를 재차 참조하면, 요모멘트 제어의 블럭에는 예압제어를 위한 판정섹션(100)이 포함되고 있다. 이 판정섹션(100)은, 요모멘트 제어의 개시에 앞서서, 상술한 펌프(16, 17)라든지, 각 전자밸브유닛(입구 및 출구밸브(12, 13)) 및 차단밸브(19, 20)의 작동을 제어하기 위한 예압플래그(F_PRE1, F_PRE2)를 각각 설정한다. 구체적으로는, 요구 요모멘트의 절대값이 소정치이상으로 증가하거나, 또는, 요모맨트의 최대편차(γ_MAX)가 소정치이상으로 증가하여, 요모멘트 제어가 개시되는 것 같은 상황에 이르면, 예압플래그(F_PRE1또는 F_PRE2)에 1이 세트되고, 이 상태는 일정한 계속시간(예를들면 96msec)만큼 유지된다. 이 계속 시간중, 요모멘트제어가 개시되면, 그 개시시점에서 예압플래그(F_PRE1또는 F_PRE2)는 0으로 리세트된다. 예압플래그(F_PRE1)은 차량의 오른쪽선회를 위해 준비되어 있고, 이것에 대하여, 예압플래그(F_PRE2)는 차량의 왼쪽선회를 위해 준비되어 있다.

또한, 제23도에 나타나고 있는 것 같이 요모멘트 제어의 블럭에는, 밸브 제어신호를 위한 강제변경섹션(111)이 포함되고 있다. 이 강제변경섹션(111)의 상세한 내용은 제35도에 나타나고 있다. 이 강제변경섹션(111)내에서는, 펄스폭(W_PLS(i)) 및 구동모드(M_PLS(i))가 어려가지의 상황에 따라서 강제적으로 변경된다. 이 들 펄스폭(W_PLS(i)) 및 구동모드(M_PLS(i))는 강제변경섹션(111)으로부터 펄스폭(Wy(i)) 및 구동모드(My(i))로서 출력된다.

구체적으로는, 제35도로부터 명백한 바와 같이 구동모터(M_PSL(i))는 스위치(112 내지 117)를 통과한 후, 구동모터(My(i))로서 출력된다. 이 들 스위치(112 내지 117)는 플래그의 공급을 받아, 그 플래그의 값에 따라서 바꾸어진다.

스위치(112)는, 홀드판정부(118)로부터 출력되는 홀드플래그(F_HLD(i))의 값에 따라서 바꾸어진다. 판정부(118)에서는, 차량이 비제동중(Fb=0), 또한, 펌프(16, 17)가 작동하고 있을 때(후술하는 구동플래그(F_MTR)가 1로 세트되어 있을 때), 비제어모드의 차바퀴를 위한 홀드플래그 F_HLD(i)에 1이 세트된다. 상기의 경우, 스위치(112)는 도시의 위치에서 전환되어, 비제어모드를 가진 구동모터(M_PSL(i))만이 유지모드로 강제적으로 바꾸어진다. 홀드플래그(F_HLD(i))의 모두가 0으로 리세트되어있는 경우, 구동모터(M_PSL(i))는 스위치(112)로부터 그대로 출력된다. 따라서, 차량의 비제동시, 펌프(16, 17)가 구동되더라도, 구동모터(M_PSL(i))중의 비제어모드는 유지모드로 강제적으로 변경되어, 펌프(16, 17)로부터의 토출압이 차바퀴의 휠브레이크로 공급되는 일이 없다.

스위치(113)는, 종료제어의 판정섹션(119)으로부터 출력되는 종료플래그(F_FIN(i))의 값에 따라서 바꾸어진다. 요모멘트 제어가 종료하여, 온-오프플래그(Fymc)가 0으로 리세트되면, 판정섹션(119)은 종료플래그(F_FIN(i))를 일정기간(예를들면 340msec)에 걸쳐서, 주기적으로 1로 세트한다. 즉, 종래플래그(F_FIN(i))는 소정의 주기(예를들면 40msec)마다, 소정시간(예를들면 16msec)만큼 1로 세트된다. 종료플래그(F_FIN(i))는 후술하는 바와 같이 차단밸브(19,20)의 개폐제어를 위해서도 사용된다.

종료플래그(F_FIN(i))에 1이 세트되면, 스위치(113)는 도시의 위치에서 바꾸어진다. 그 때문에, 구동모드(M_PLS(i))중에 있어서, 요모멘트 제어의 대상으로 되어있는 차바퀴의 구동모드가 유지모드로 강제적으로 변경된다. 종료플래그(F_FIN(i))의 모두가 0으로 리세트되어있는 경우, 구동모드(M_PLS(i))는 스위치(113)으로부터 그대로 출력된다. 요모멘트제어의 종료후, 제어대상의 차바퀴의 구동모드가 주기적으로 유지모드로 바꾸면, 제어대상의 차바퀴의 브레이크압은 급격히 변화하지 않고, 차량의 거동이 안정한다.

스위치(114)는 예압제어의 판정섹션(100)으로부터 출력되는 예압플래그(F_PRE1, F_PRE2)의 값에 따라서 바꾸어진다. 예압플래그(F_PRE1또는 F_PRE2)가 1로 세트되면, 스위치(114)는 도시의 위치에서 바꾸어진다. 상기의 경우 구동모드(M_PLS(i))중, 제어대상의 차바퀴의 구동모드가 유지모드로 강제적으로 변경된다. 예압플래그(F_PRE1, F_PRE2)가 동시에 0으로 리세트되어있는 경우, 스위치(114)로부터는 구동모드(M_PLS(i))가 그대로 출력된다.

제23도에서는 온-오프플래그(Fymc)의 공급을 받아, 판정섹션(28)에서 제어모드(M(i)) 및 구동모드(M_PLS(i))가 설정되도록 나타나고 있다. 그러나, 이들 제어모드(M(i)) 및 구동모드(M_PLS(i))는, 제26도 및 제28도로부터 명백한 바와 같이 온-오프플래그(Fymc)의 값에 관계되지 않고 설정된다. 그 때문에, 요모멘트 제어의 개시전에, 후술하는 예압제어가 개시되더라도, 제어대상이 되는 차바퀴의 브레이크압에 악영향을 미치는 것은 아니다.

스위치(115)는 브레이크 페달의 해방을 판정하는 판정섹션(120)으로써 설정되는 해방플래그(F_RP)에 근거하여 바꾸어진다. 차량의 제동시에 요모멘트 제어가 실행되어 있을 때, 브레이크 페달(3)이 해방되면, 판정섹션(120)은, 소정시간(예를들면 64msec)만큼, 해방플래그(F_RP)를 1로 세트한다. 상기의 경우, 스위치(115)는 도시의 위치에서 바꾸어져, 구동모드(M_PLS(i))중, 제어대상의 차바퀴의 구동모드를 강제적으로 감압모드로 변경한다. 해방플래그(F_RP)가 0으로 리세트되어있는 경우, 스위치(115)는 구동모드(M_PLS(i))를 그대로 출력한다.

제35도로부터 명백한 바와 같이 해방플래그(F_RP)는 스위치(121)에도 공급되어 있다. 해방플래그(F_RP)가 1로 세트되어 있는 경우, 스위치(121)는 도시의 위치에서 바꾸어져, 펄스폭(W_PLS(i))), 즉, 펄스폭(Wy(i))의 값은 강제적으로 제어주기(T)(=8msec)로 변경된다. 해방플래그(F_RP)가 0으로 리세트되어있는 경우, 스위치(121)로부터는 펄스폭(W_PLS(i))이 그대로 펄스폭(Wy(i))으로서 출력된다.

스위치(116)는, 브레이크 페달의 밟기증가를 판정하는 판정섹션(122)으로부터의 밟기증가플래그(F_PP)의 값에 따라서 바꾸어진다. 밟기증가플래그(F_PP)는, 상술한 제6도의 루틴에 근거하여 설정된다. 밟기증가플래그(F_PP)가 1로 세트되면, 스위치(116)는 도시의 위치에서 바꾸어져, 구동모드(M_PLS(i))는 모두 비제어모드로 강제적으로 변경된다. 밟기증가플래그(F_PP)가 0으로 리세트되어 있는 경우, 스위치(116)로부터는 구동모드(M_PLS(i))가 그대로 출력된다. 전체 차바퀴의 구동모드가 비제어모드로 강제적으로 변경되면, 운전자에 의한 브레이크 페달조작이 전체 차바퀴의 브레이크압에 반영된다.

스위치(117)는 후퇴판정부(123)로부터 출력되는 후퇴플래그(F_REV)의 값에 따라서 바꾸어진다. 후퇴판정부(123)는, 차량의 변속기의 변속단에 후퇴기어가 선택될 때, 후퇴플래그(F_REV)를 1로 세트하여, 변속단에 전-진단이 선택되어 있는 경우, 후퇴플래그(F_REV)를 0으로 리세트한다. 후퇴플래그(F_REV)에 1이 세트되면, 스위치(117)는 도시의 위치에서 바꾸어져, 구동모드(M_PLS(i))는 모두 비제어모드로 강제적으로 변경된다. 후퇴(F_REV)가 0으로 리세트되어 있는 경우, 스위치(117)로부터는, 구동모드(M_PLS(i))가 그대로, 구동모드(My(i))로서 출력된다.

제23도로부터 명백한 바와 같이 밸브제어신호의 강제변경섹션(111)으로부터의 출력, 즉, 구동모드(My(i)), 또한, 예압제어의 판정섹션(100)으로부터의 출력, 즉, 예압플래그(F_PRE1, F_PRE2)는, 구동판정섹션(124)에도 공급되어 있다. 이 구동판정섹션(124)의 상세한 내용은, 제36도로부터 제39도에 나타나고 있다.

우선, 구동판정섹션(124)은, 제36도의 판정회로(125)를 구비하고 있고, 이 판정회로(125)로써, 각 차바퀴의 훨실린더마다, 차단밸브(19,20) 및 모터(18)의 구동을 요구하기 위한 요그플래그가 각각 설정된다. 판정회로(125)는 2개의 AND 회로(126,127)를 가지고 있다. 브레이크 플래그(Fv)가 1로 세트되고, 또한, 구동모드(My(i))가 증가압모드일 때, 한쪽의 AND 회로(126)의 입력은 모두 온이 된다. 상기의 경우, AND 회로(126)로부터는 증압모드의 차바퀴번호(i)가 OR 회로(128)에 출력된다.

브레이크 플래그(Fb)가 0으로 리세트되고, 또한, 구동모드(My(i))가 비제어모드가 아닐 때, 다른쪽의 AND 회로(127)의 입력은 모두 온이 된다. 상기의 경우, AND 회로(127)로부터는, 비제어모드에 없는 차바퀴번호(i)가 OR회로(128)에 출력된다. 즉, 제36도로부터 명백한 바와 같이 AND 회로(127)의 한쪽의 입력조건은 NOT 회로(129)에 의해서 반전되어 있다.

AND 회로(126,127)로부터의 출력을 받으면, OR 회로(128)는 모터(18)의 구동을 요구하는 요구플래그(F_MON(i))를 출력한다. 상기의 경우, OR 회로(128)로 공급된 차바퀴번호(i)에 대응하는 요구플래그(F_MON(i))가 1로 세트된다.

OR 회로(128)의 출력은 플립플롭(130)은 세트단자에도 공급되어 있다. 그리고, 플립플롭(130)의 리세트단자에는, 구동모드(My(i))중, 비제어모드의 차바퀴번호(i)에 대응한 리세트신호가 각각 공급된다.

플립플롭(130)의 세트단자에 요구플래그(F_MON(1))가 공급되면, 플립플롭(130)은, 차단밸브(19,20)의 구동을 요구하는 요구플래그(Fcov(i))를 출력한다. 상기의 경우, 요구플래그(Fcov(i))중, 그 값이 1로 세트되어 있는 요구플래그(F_MON(i))에 대응한 차바퀴번호(i)의 요구플래그(Fcov(i))가 1로 세트되어 있다. 플립플롭(130)이 리세트신호를 받아들이면, 모든 요구플래그(Fcov(i))가 0으로 리세트된다.

다음에, 구동판정섹션(124)은 제37도의 판정회로(131)를 또한 포함하고 있고, 이 판정회로(131)는 OR 회로(132)를 가지고 있다. 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)측의 차단밸브(19)를 위한 요구플래그(Fcov(1), (Fcov(4))라든지, 종료플래그(F_FIN(1), F_FIN(4)), 또한 예압플래그(F_PRE1) 중의 어느쪽인가 1로 세트되어 있으면, OR 회로(132)는 차단밸브(19)를 구동하기 위한 구동플래그(F_VD1)를 1로 세트하여 출력한다.

OR 회로(132)로부터 출력라인에는 스위치(133,134)가 각각 삽입되어 있다. 스위치(133)는, 밟기증가플래그(F_PP)의 값에 따라서 바꾸어지고, 스위치(134)는 후퇴플래그(F_REV)의 값에 따라서 바꾸어진다. 결국, 밟기증가플래그(F_PP) 또는 후퇴플래그(F_REV)가 1로 세트되어 있으면, 스위치(133) 또는 스위치(134)는 도시의 위치에서 바꾸어진다. 상기의 경우, OR 회로(132)로써, 구동플래그(F_VD1)가 1로 세트되더라도, 구동플래그(F_VD1)은 0(비제어모드)으로 리세트된다.

또한, 구동판정섹션(124)은 제38도의 판정회로(135)를 포함하고 있다. 이 판정회로(135)는 제37도의 판정회로(131)와 같은 구성 및 기능를 가지고 있지만, 판정회로(131)와는 이하의 점에서 다르다. 판정회로(135)의 OR 회로(136)는, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(FW_L) 측의 차단밸브(20)를 위한 요구플래그(Fcov(2), Fcov(3)), 종료플래그(F_FIN(2), F_FIN(3)), 예압플래그(F_PRE2)의 어느쪽인가가 1로 세트되어 있으면, 차단밸브(20)를 구동하기 위한 구동플래그(F_VD2)에 1을 세트하여 출력한다.

판정구동섹션(124)은 제39도의 판정회로를 또한 포함하고 있다. 이 판정회로는 OR 회로(139)를 가지며, OR 회로(139)는, 요구플래그(F_MON(i))의 어느쪽인가가 1로 세트되어 있는지, 또는, 예압플래그(F_PRE1, F_PRE2)의 적어도 한쪽이 1로 세트되어 있는 상태가 계속되어 있을 때, 모터를 위한 구동플래그(F_MTR)에 1을 세트하여 출력한다.

[ABS를 위한 협동제어]

상술한 요모멘트 제어의 블럭(78: 제3도 참조)으로써, 구동모드(My(i)), 펄스폭(Wy(i)), 구동플래그(F_VD1, F_VD2), 플래그(F_MTR)이 설정되면, ABS를 위한 협조제어가 실시된다. 이 협조제어는 제3도중의 판정블럭(78a) 및 제4도의 단계 S7에 나타나고 있다.

협조제어에서는, ABS에 의한 브레이크압제어가 개시된 경우, 그 브레이크압 제어에 협조하여 요모멘트 제어를 실행하기 위하여 구동모드(M_ABS(i)) 및 펄스폭(W_ABS(i))이 각각 설정된다. 여기에서, 구동모드(M_ABS(i)) 및 펄스폭(W_ABS(i))의 설정에 관하여 상세하게 설명하지 않는다. 구동모드(M_ABS(i)) 및 펄스폭(W_ABS(i))에 대하여도, 상술한 금지섹션(0: 제29도) 및 강제변경섹션(111: 제35도)에 의한 제어가 적용되어 있는 것에 유의하여야 한다.

협조제어에서의 1개의 기능을 이하에 간단히 설명한다. ABS에 의한 브레이크압의 제어중에 차량이 선회되고, 그리고, 차량이 회복 또는 복원모멘트를 요구하는 상황에 있으면, 협조제어에서는 제40도의 협조루틴에 따라서, 구동모드(M_ABS(i)) 및 펄스폭(W_ABS(i))이 설정된다.

즉, 우선, 단계 S701에서는, ABS에 의한 브레이크압제어가 작동중에 있는가 아닌가가 판별된다. 여기에서의 판별에는 플래그(F_ABS(i))가 사용되고, 이 플래그(F_ABS(i))는 그 대응하는 차바퀴가 ABS에 의한 브레이크압제어의 대상이 될 때, 1로 세트된다. 즉, 플래그(F_ABS(i))는, 도시하지 않는 ABS 제어루틴으로써, 차바퀴의 슬립율의 변화동향에 근거하여 1로 세트된다.

단계 S701의 판별결과가 참이면, 상술한 제어실행플래그(Fcus 또는 Fcos)가 1인가 아닌가가 판별된다(단계 S702). 여기에서의 판별결과가 참인 경우, 결국, 선회시, 차량이 회복 또는 복원모멘트를 요구하는 상황에 있으면, 다음 단계 S703에서, 구동모드(M_ABS(i)) 및 펄스폭(W_ABS(i))는 아래와 같이 설정된다.

요모멘트 제어가 차량의 대각선상에 있는 2개의 차바퀴에 대하여 실행되는 경우,

1) 차량에 회복모멘트를 주기 위해서는, 차량의 선회방향에서 보아, 내측의 전륜(FW)의 구동모드(M_ABS(i))가 감압모드로 설정되고, 그 펄스폭(W_ABS(i))은 외측의 전륜(FW)의 펄스폭과 동일하게 설정된다.

2) 차량에 복원모드를 또한 주기 위해서는, 외측의 후륜(RW)의 구동모드(M_ABS(i))가 감압모드로 설정되고, 그 펄스폭(W_ABS(i))는 내측의 후륜의 펄스폭과 동일하게 설정된다.

요모멘트제어는, 차량의 대각선상에 있는 2개의 차바퀴에 한정되지 않고, 전후의 좌우의 차바퀴에 대하여도 실행가능하다. 결국, 좌우의 차바퀴간의 제동력의 차이에 근거하여, 모멘트제어가 실행되는 경우, 차량에 복원모멘트를 주기 위해서는 외측의 차바퀴의 구동모드(M_ABS(i))가 증압모드로 설정되고, 내측의 차바퀴의 구동모드(M_ABS(i))는 감압모드로 설정된다. 이것에 대하여, 차량에 회복모멘트를 주기 위해서는, 외측의 차바퀴의 구동모드(M_ABS(i))가 감압모드로 설정되고, 내측차바퀴의 구동모드(M_ABS(i))는 증압모드로 설정된다.

요모멘트 제어가 좌우의 후륜을 대상으로 하여 실행되는 경우, 그 대상 차바퀴에 전륜을 부가하는 것도 가능하다. 즉, 차량에 회복모멘트를 또한 주기 위해서는, 외측의 전륜의 구동모드(M_ABS(i))가 감압모드로 설정되고, 그 펄스폭(W_ABS(i))은 외측후륜의 펄스폭과 동일하게 설정된다.

요모멘트 제어가 좌우의 전륜을 대상으로 하여 실행되는 경우에 있어서도, 그 대상 차바퀴에 후륜을 부가할 수 있다. 상기의 경우, 차량에 복원모멘트를 또한 주기 위해서는, 내측의 후륜의 구동모드(M_ABS(i))가 감압모드로 설정되고, 그 펄스폭(W_ABS(i))는 내측전륜의 펄스폭과 동일하게 설정된다.

[밸브제어신호의 선택]

상술한 협조루틴(제4도의 단계 S7)이 실행된 후, 다음 단계 S8, 즉, 제41도의 선택회로(140)로써, 밸브제어신호의 선택루틴이 실행된다. 또한, 제41도에는, 제40도의 루틴을 실행하는 섹션(141,142) 또한 더불어 나타나고 있다.

선택회로(140)는 4개의 스위치(143 내지 146)를 구비하고 있다. 스위치(143)에는, 섹션(141)으로부터 출력되는 구동모드(M_ABS(i))와, 상술한 요모멘트 제어로써 설정된 구동모드(My(i))가 각각 입력된다. 스위치(144)에는, 섹션(142)으로부터 출력되는 펄스폭(W_ABS(i))과, 요모멘트 제어로써 설정된 펄스폭(Wy(i))이 각각 입력된다. 스위치(145)에는, 요모멘트 제어로써 설정된 구동플래그(F_VD1, F_VD2)와, 이 들 플래그(F_VD1, F_VD2)를 리세트하는 0이 입력된다. 그리고, 스위치(146)에는 요모멘트 제어로써 설정된 구동플래그(F_MTR)가 OR 회로(147)를 통해 입력됨과 동시에, 구동플래그(F_MABS)가 입력된다. 구동플래그(F_MABS)는 OR 회로(147)에도 공급되어 있다. 구동플래그(F_MABS)는, ABS에 의한 브레이크압제어가 개시될 때, 1로 세트된다.

상술한 스위치(143 내지 146)는, 판정섹션(148)으로부터 출력되는 플래그의 값에 따라서 바꾸어진다. 즉, 판정섹션(148)은 OR 회로(149)를 구비하고 있다. ABS에 의한 브레이크압제어가 3개이상 차바퀴에 대하여 실행되어 있을 때, 또는, 요모멘트 제어에 의한 구동모드(My(i))가 감압모드가 아닐 때, OR 회로(149)로부터 출력되는 플래그(F_MY(i))중, 감압모드의 차바퀴에 대응한 플래그(F_MY(i))가 1로 세트된다. 플래그(F_MY(i))는 AND 회로(150)로 공급된다. ABS에 의한 브레이크압제어가 3개이상 차바퀴에 대하여 실행되어 있을 때, 스위치(145,146)에는 그 값을 1로 세트한 플래그(F_ABS3)가 공급된다.

AND 회로(150)에는 플래그(F_MY(i))에 덧붙여 플래그(F_MZ(i))가 공급되어 있다. 플래그(F_MZ(i))는, 협조제어에 의한 구동모드(M_ABS(i))중, 비제어모드에 없는 차바퀴번호i에 대응한 것이 1로 세트되어 있다. AND 회로(150)로부터는 플래그(F_{M_A}(i))가 출력되고, 플래그(F_{M_A}(i))는 스위치(143,144)에 각각 공급된다. 플래그(F_{M_A}(i))중, 플래그(F_MY(i), (F_MZ(i))로써 동시에 1로 세트되어 있는 차바퀴번호(i)에 대응한 것이 1로 세트되어 있다. 즉, 감압모드의 차바퀴번호(i)에 대응한 플래그(F_{M_A}(i))가 1로 세트되어 있다.

차량의 3개의 차바퀴이상에 대하여, ABS에 의한 브레이크압제어가 작동하고 있을 때, 판정섹션(148)으로부터 스위치(145,146)를 향하여 공급되는 플래그(F_ABS3)에는 1이 세트되어 있다. 그 때문에, 스위치(145,146)는 도시의 위치에서 전환된다. 상기의 경우, 스위치(145)로부터 출력되는 구동플래그(F_V1, F_V2)는 동시에 1로 세트되고, 스위치(146)는 구동플래그(F_MABS)를 구동플래그(F_M)로서 출력한다. 이것에 대하여, 플래그(F_ABS3)가 0으로 리세트되어 있는 경우, 스위치(145)는 구동플래그(F_VD1, F_VD2)를 각각(F_VD1, F_VD2)로서 출력하고, 스위치(146)는 구동플래그(F_MTR)를 F_M으로서 출력한다. 여기에서, 구동플래그(F_MABS)는 OR 회로(147)를 통해 스위치(146)로 공급되어 있기 때문에, 스위치(146)의 전환에 개의치않고, 구동플래그(F_MABS, F_MTR)의 어느쪽인가가 1로 세트된 시점에서, 스위치(146)로부터 출력되는 구동플래그(F_M)는 1로 세트된다.

AND 회로(150)의 입력조건이 만족되면, AND 회로(150)로부터 스위치(143, 144)에 출력되는 플래그(F_{M_A}(i))의 값에 따라서 또한 차바퀴번호(i)에 따라서, 스위치(143)는 구동모드(M_ABS(i), M_Y(i))의 한쪽을 구동모드(MM(i))로서 출력하고, 또한, 스위치(144)는 펄스폭(W_ABS(i), W_Y(i))의 한쪽을 펄스폭(WW(i))으로서 출력한다.

[구동신호를 위한 초기설정]

밸브제어신호의 선택회로(140)로부터 구동모드(MM(i)) 및 펄스폭(WW(i))이 출력되면, 이들은 제3도의 구동신호를 위한 초기 설정섹션(151: 제4도의 단계 S9)으로 공급된다. 이 섹션(151)으로서는 구동모드(MM(i)) 및 펄스폭(WW(i))이 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭(W_EXE(i))으로서 설정되고, 그리고, 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭( W_EXE(i))에 초기값이 주어진다.

단계 S9는 제42도에 상세하게 나타나고 있다. 제42도로부터 명백한 바와 같이, 우선, 개입의 금지처리가 실행된 후(단계 S901), 구동모드(MM(i))가 식별된다(단계 S902).

단계 S902의 식별결과가 비제어모드인 경우, 실구동모드(M_EXE(i))에 증압모드가 설정됨과 동시에, 실펄스폭(W_EXE(i))에 메인루틴의 제어주기(T)(=8msec)가 설정된다(단계 S903). 그리고, 개입의 허가처리가 실행된 후(단계 S904), 여기서의 루틴은 종료한다.

단계 S902의 식별결과가 증압모드인 경우, 실구동모드(M_EXE(i))가 증압모드인가 아닌가가 판별된다(단계 S905). 이 시점에서는 아직 실구동모드(M_EXE(i))가 설정되어 있지 않기 때문에, 그 판별결과는 거짓이 된다. 상기의 경우, 실구동모드(M_EXE(i))에 구동모드(M_EXE(i)), 즉, 증압모드가 설정됨과 동시에 실펄스폭(W_EXE(i))에 펄스폭(WW(i))이 설정된다(단계 S906). 그 다음, 이 루틴은 단계 S904을 거쳐서 종료한다.

다음번, 루틴이 반복하여 실행될 때, 단계 S9032의 판별결과가 증압모드로 유지되어 있으면, 단계 S905의 판별결과는 참이 된다. 상기의 경우, 펄스폭(WW(i))이 실펄스폭(W_EXE(i))보다도 작은가 아닌가가 판별된다(단계 S907). 여기에서, 메인루틴이 제어주기(T)마다 실행되기 때문에, 펄스폭(WW(i))은 제어주기(T)마다 새롭게 설정된다. 그러나, 입구 또는 출구밸브(12,13)가 실제로 구동되면, 실펄스폭(W_EXE(i))은 후술하는 바와 같이 그 구동에 따라 감소한다. 그 때문에, 단계 S907에서의 판별결과에 의해, 현시점에서, 새롭게 설정된 펄스폭(WW(i))가 나머지의 실펄스폭(W_EXE(i))보다도 길면, 그 실펄스폭(W_EXE(i))에 새로운 펄스폭(WW(i))이 설정된다(단계 S908). 개개에 대하여, 단계 S907의 판별결과를 거짓으로 하면, 실펄스폭(W_EXE(i))이 새로운 펄스폭(WW(i))으로 설정하여 고쳐지는 일은 없고, 나머지의 실펄스폭(W_EXE(i))이 유지된다.

한편, 단계 S902의 판별결과가 감압모드인 경우, 단계 S909로부터 S912의 단계가 실시되고, 상술한 증압모드에서의 경우와 같이하여, 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭(W_EXE(i))이 설정된다.

또한, 단계 S902의 판별결과가 유지모드인 경우, 실구동모드(M_EXE(i))에는 유지모드가 설정된다[단계 S913].

[구동신호의 출력]

상술한 바와 같이 하여 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭(W_EXE(i))이 설정되면, 이 들은 제3도에서 보아, 구동신호의 초기 설정섹션(151)으로부터 밸브구동섹션[152]에 출력되고, 단계 S10(제4도)이 실행된다.

단계 S10에서는, 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭W_EXE(i)에 가하여, 상술한 제어신호의 선택루틴으로써 설정된 구동플래그(F_V1, F_V2), 플래그(F_M)에 근거하여, 차단밸브(19,20) 및 모터(18)를 위한 구동신호도 또한 출력된다.

여기에서, 구동플래그(F_V1)가 1로 세트되어 있는 경우, 차단밸브(19)를 폐밸브하는 구동신호가 출력되고, 구동플래그(F_V2)가 1로 세트되어있는 경우, 차단밸브(20)를 폐밸브하는 구동신호가 출력된다. 이것에 대하여, 구동플래그(F_V1, F_V2)가 0으로 리세트되어있는 경우, 차단밸브(19,20)는 개밸브상태로 유지된다. 한편, 구동플래그(F_M)가 1로 세트되어 있는 경우, 모터(18)를 구동하기 위한 구동신호가 출력되고, 구동플래그[F_M]가 0으로 리세트되어 있는 경우, 모터(18)는 구동되지 않는다.

[입구 및 출구밸브]

상술한 밸브구동섹션(152)에 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭(W_EXE(i)) 이 공급되면, 이 구동섹션(152)은 제43도에 나타내는 구동루틴에 따라서, 입구 및 출구밸브(12,13)를 구동한다. 제43도의 구동루틴은, 제4도의 메인루틴과는 독립하여 실행되고, 그 실행주기는 1msec이다.

구동루틴에 있어서는, 우선 실구동모드(M_EXE(i))가 식별된다(단계 S1001). 여기에서의 식별로써, 실구동모드(M_EXE(i))가 중압모드인 경우, 실펄스폭(W_EXE(i))이 0보다 큰가 아닌가가 판별된다(단계 S1002). 여기에서의 판별결과가 참이면, 대응한 차바퀴의 입구 및 출구밸브(12,13)에 관하여, 입구밸브(12)가 개밸브됨과 동시에 출구밸브(13)는 폐밸브되고, 그리고, 실펄스폭(W_EXE(i))은 구동루틴의 실행주기만큼 감소된다(단계 S1003). 따라서, 단계 S1003이 실행될 때, 모터(18)가 이미 구동되고, 그리고, 대응하는 차단밸브(19 또는 20)가 폐밸브되어 있으면, 대응한 차바퀴의 브레이크압은 증가된다.

실구동모드(M_EXE(i))가 증압모드로 유지되어 있는 상태로, 구동루틴이 반복하여 실행되어 있을 때, 단계 S1002의 판별결과가 가짜가 되면, 이시점에서, 대응한 차바퀴의 입구 및 출구밸브(12,13)에 관한여, 이 들 입구 및 출구밸브는 동시에 폐밸브되고, 그리고, 실구동모드(M_EXE(i))는 유지모드로 설정된다[단계 S1004].

단계 S1001의 식별로써, 실구동모드(M_EXE(i))가 감압모드인 경우에는, 실펄스폭(W_EXE(i))이 0보다 큰가 아닌가가 판별된다(단계 S1005). 여기에서의 판별결과가 참이면, 대응한 차바퀴의 입구 및 출구밸브(12,13)에 관하여, 입구밸브(12)는 폐밸브됨과 동시에 출구밸브(13)는 개밸브되고, 그리고, 실펄스폭(W_EXE(i))은 실행주기만큼 감소된다(단계 S1006). 따라서, 단계 S1006의 실행에 의해, 대응한 차바퀴의 브레이크압은 감소된다.

실구동모드(M_EXE(i))가 감압모드로 유지되어있는 상태로, 구동루틴이 반복하여 실행되어 있을 때, 단계 S1005의 판별결과가 거짓이 되면, 이 시점에서, 대응한 차바퀴의 입구 및 출구밸브(12,13)는 동시에 폐밸브되고, 그리고, 실구동모드(M_EXE(i))는 유지모드로 설정된다(단계 S1007).

단게 S1001의 식별로써, 실구동모드(M_EXE(i))가 유지모드인 경우, 대응한 차바퀴의 입구 및 출구밸브(12,13)는 동시에 폐밸브된다(단계 S1008).

제44도를 참조하면, 구동모드(MM(i)), 펄스폭(WW(i)), 실구동모드(M_EXE(i)), 실펄스폭(W_EXE(i))의 관계가 타임차트로 나타나고 있다.

[요모멘트제어의 유효성]

차량의 대각선상에 있는 차바퀴에 적용되는 경우:

지금, 차량이 주행중에 있고, 제4도의 메인루틴이 반복하여 실행되고 있다고 한다. 이 상태로, 단계 S3, 즉 제8도의 선회판정루틴으로써, 핸들각(θ) 및 요레이트(γ)에 근거하여, 선회플레그(Fd)가 1로 세트되면, 상기의 경우, 차량은 오른쪽선회하고 있는 상태에 있다.

(a) 차량의 오른쪽선회중

그 다음, 메인루틴의 단계 S5로써 요구 요모멘트(γd)가 구해지고, 그리고, 단계 S6에서 모멘트제어가 실행되면, 이 요모멘트 제어에서는, 온-오프 플래그(Fymc : 제24도의 판정회로참조)가 1로 세트되어 있는 것을 조건으로서, 제어모드의 선택루틴이 실행된다. 즉, 제26도의 선택루틴에 따라서, 각 차바퀴 마다의 제어모드(M(i))가 설정된다.

여기에서는, 차량이 오른쪽선회하고 있다고 가정하고 있기 때문에, 제26도의 선택루틴에서는 단계 S601의 판별결과가 참이 되어, 단계 S602 이후의 단계가 실행되게 된다.

(b) 언더스테어경향에 있는 차량의 오른쪽선회

단계 S602의 판별결과가 참, 즉, 제어실행 플래그(Fcus)가 1로 세트되고, 차량의 언더스테어경향이 강한 상황에 있으면, 왼쪽전륜(외측전륜 : FW_L)의 제어모드 M(1)는 감압모드로 설정됨과 동시에, 오른쪽후륜(내측후륜 : RW_R)의 제어모드(M(4))는 증압모드로 설정된다. 그리고, 다른 2바퀴의 제어모드(M(2), M(3))는 각각 비제어모드로 설정된다(표 1 및 단계 S603 참조).

그 다음, 각 차바퀴의 제어모드(M(i)) 및 요구 요모멘트(γd)에 근거하여, 구동모드(M_PLS(i))가 설정되고(제28도의 설정루틴 참조), 또한, 각 차바퀴마다의 펄스폭(W_PLS(i))이 설정된다. 그리고, 이 들 구동모드(M_PLS(i)) 및 펄스폭(W_PLS(i))은, 제23의 금지섹션(90) 및 강제변경섹션(111)을 거쳐서, 구동모드(My(i)) 및 펄스폭(Wy(i)이 된다.

한편, 제23도의 구동판섹션(124), 즉, 제36도 내지 제39도의 판정회로에 있어서, 제36도의 판정회로(125)에서는, 브레이크 플래그(Fb)가 1로 세트되고(차량의 제동중) 또한 구동모드(My(i))가 중압모드이면, AND 회로(126) 및 OR 회로(128)를 통해 출력되는 요구플래그(F_MON(i)), 플립플롭(130)을 통해 출력되는 요구플래그(F_COV(i))중, 제어대상이 되는 차바퀴에 대응한 것에 1이 세트된다.

구체적으로는, 언더스테어경향이 강한 차량의 오른쪽선회시, 브레이크 페달(3)이 밟아지고 있으면, 판정회로(125 : 제36도로부터의 출력중, F_MON(4) 및 F_COV(4)가 1로 세트된다. 그리고, 제37도의 판정회로(131 : OR회로(132))로부터 출력되는 구동플래그(F_VD1)에 1이 세트된다. 또한, 제39도의 판정회로, 즉, OR 회로(139)로부터 출력되는 구동플래그(F_MTR)에 1이 세트된다. 여기에서, 요구플래그(F_COV(2), F_COV(3))는 동시에 0으로 리세트되어 있기 때문에, 제38도의 판정회로(135 : OR회로(136))로부터 출력되는 구동플래그(F_VD2)는 0으로 리세트되어 있다.

따라서, 그 다음, 제3도의 제어신호의 선택부(140 : 제41도에서는 스위치(145, 146))로부터 출력되는 구동플래그(F_V1, F_M)는 1로 세트되고, 그리고, 구동플래그(F_V2)는 0으로 리세트된다. 그리고, 이 들 플래그는 구동신호로서 차단밸브(19, 20) 및 모터(18)에 각각 공급된다. 즉, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 휠브레이크와 조를 이루는 차단밸브(19)가 폐밸브됨과 동시에, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽전륜(RW_L)의 휠브레이크와 조를 이루는 차단밸브(20)는 개밸브상태로 유지되고, 그리고, 모터(18)가 구동된다. 모터(18)의 구동에 의해, 펌프(16, 17)로부터 압액이 토출된다.

한편, 브레이크 페달(3)이 밟혀지고 있지 않은 차량의 비제동시, 왼쪽전륜(FW_L)의 제어모드 M(1) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드 M(4)는 비제어모드가 아니기 때문에, 판정회로(125)의 OR 회로(128)로부터 출력되는 요구플래그(F_MON(1), F_MON(4))는 1로 세트되고, 그리고, 플립플롭(130)으로부터 출력되는 요구플래그(F_COV(i), F_COV(4))는 1로 세트된다. 따라서, 상기의 경우에도, 구동플래그(F_MTR)가 1로 세트되고, 모터(18), 즉, 펌프(16, 17)가 구동된다. 그리고, 구동플래그(F_VD1)만이 1로 세트되는 결과, 차단밸브(19)만이 폐밸브된다.

그러나, 비제동시인 경우, 상술한 구동모드(M_PLS(i))가 강제변경섹션(111 : 제23도)으로써 처리되면, 휠판정부(118 : 제35도)의 출력인 플래그(F_HLD(i))에 1로 세트된다. 상기의 경우, 스위치(112)가 전환되어, 비제어모드에 있는 구동모드(M_PLS(i))는 유지모드로 강제적으로 변경된다.

비제동시(Fb=0)인 경우에, 요구 요모멘트(γd)가 산출될 때(제10도 참조), 보정치(Cpi)는, 제동시인 경우의 1.0 보다도 큰 1.5로 설정되어 있기 때문이고, 요구 요모멘트(γd)는 증가된다. 이 증가는, 구동모드(M_PLS(i)), 즉, My(i)가 실행되는 펄스주기(T_PLS)를 짧게 한다. 이 결과, 구동모드(My(i))가 증압모드 또는 감압모드인 경우, 브레이크압의 증가 또는 감소가 강력히 실행된다.

그 다음, 구동모드(My(i)) 및 펄스폭(My(i))은 상술한 바와 같이 제어신호의 선택섹션(140)을 거쳐서 구동모드(MM(i)) 및 펄스폭(WW(i))으로서 설정되고, 또한, 이 들에 근거하여, 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭(W_EXE(i))이 설정된다. 이 결과, 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스폭(M_EXE(i))에 따라서, 대응하는 차바퀴의 입구 및 출구밸브(12, 13)가 구동된다(제43도의 구동루틴 참조).

구체적으로는, 언더스테어경향이 강한 차량의 오른쪽선회시에 있어서 또한 차량이 제동되어 있는 경우, 왼쪽전륜(FW_L)을 위한 실구동모드(M_EXE(i))가 감압모드이기 때문에, 왼쪽전륜(FW_L)을 위한 입구밸브(12)는 폐밸브됨과 함께 출구밸브(13)는 개밸브되고(제43도의 단계 S1006), 왼쪽전륜(FW_L)의 브레이크압은 감소된다. 한편, 오른쪽후륜(RW_R)을 위한 실구동모드((M_EXE(4))는 증압모드이기 때문에, 오른쪽후륜(RW_R)을 위한 입구밸브(12)는 개밸브됨과 동시에 출구밸브(13)는 폐밸브된다(제43도의 단계 S1003). 이 시점에서는, 상술한 바와 같이 차단밸브(19)가 폐밸브되고, 그리고, 모터(18)에 의해 펌프(16, 17)가 구동되어 있기 때문에, 오른쪽후륜(RW_R)의 휠브레이크에 이르는 분기브레이크 관로(8 : 제1도 참조) 안의 압력은, 마스터실린더압과는 독립하여 이미 개시되고 있다. 이것에 의해, 오른쪽후륜(RW_R)의 휠브레이크는 분기브레이크 관로(8)로부터 입구밸브(12)를 통하여 압액의 공급을 받고, 이 결과, 오른쪽후륜(RW_R)의 브레이크압은 증가된다.

제45에는, 차바퀴의 슬립율에 대한 제동력 및 코너링력의 특성이 나타나고 있다. 제45도로부터 명백한 바와 같이, 차량이 통상의 주행상태에 있는 차바퀴의 슬립율범위에 있어서, 차바퀴의 브레이크압, 결국, 그 제동력(Fx)이 감소하면, 슬립율도 감소하고, 이것에 대하여, 코너링력(Fy)이 증가하면 슬립율도 증가하는 것을 알았다. 한편, 슬립율의 감소는 코너링력을 증가시키고, 이것에 대하여, 슬립율의 증가는 코너링력을 감소시키는 것을 알았다.

그 때문에, 제46도에 나타나고 있는 것같이 왼쪽전륜(FW_L)의 제동력(Fx)이 백화살표로부터 흑화살표와 같이 감소되면, 왼쪽전륜(FW_L)의 코너링력(Fy)은 백화살표로부터 흑화살표와 같이 증가하고, 이것에 대하여, 오른쪽후륜(RW_R)의 제동력(Fx)이 백화살표로부터 흑화살표와 같이 증가되면, 오른쪽후륜(RW_R)의 코너링력(Fy)은 백화살표로부터 흑화살표와 같이 감소한다. 이 결과, 왼쪽전륜(FW_L)에 관하여서는, 그 제동력(Fx)이 감소하는 한편, 코너링력(Fy)이 강하게 작용하고, 한편, 오른쪽후륜(RW_R)에 관하여는 그 제동력(Fx)이 증가하는 한편, 코너링력(Fy)이 감소한다. 이 결과, 차량에는 그 선회의 방향에 회두 모멘트 M(+)가 발생한다. 제46도중, 해칭화살표는 제동력(Fx), 코너링력(Fy)의 변화분(±△Fx, ±△Fy)을 각각 나타내고 있다.

여기서, 차량의 대각선상에 있는 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)에서, 이들 차바퀴를 위한 입구 및 출구밸브(12,13)는, 요구 요모멘트(γd)에 근거하여 설정된 실구동모드(M_EXE(i)) 및 실펄스주기(W_EXE(i))에 따라서 개폐되기 때문에, 차량에 회두 모멘트(M(+))를 적절히 부가할 수 있다. 이 결과, 차량의 언더스테어경향이 해소되고, 차량의 드리프트아웃이 방지된다.

왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 브레이크압의 증가량 및 감소량은 동일한 요구 요모멘트(γd)에 근거하여 산출되고 있기 때문에, 증압량 및 감소량의 절대값은 동일하다. 따라서, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 브레이크압이 각각 감소 및 증가되더라도, 차량전체의 제동력에 변동은 없고, 차량의 제동감각이 악화하는 일도 없다.

또한, 요구 요모멘트(γd)는, 상술한 바와 같이 차량의 운동상태라든지 운전조작상태를 고려하여 산출되어 있기 때문에(제11도의 산출루틴중, 단계 S504, S505 참조), 요구 요모멘트(γd)에 근거하여, 차량의 대각선상에 있는 차바퀴의 제동력이 증가 또는 감소되면, 차량의 선회상태에 따라서, 차량의 요모멘트 제어를 섬세하고 치밀하게 실행가능하게 된다.

요구 요모멘트(γd)는 요레이트 편차(△γ) 및 요레이트 편차의 미분치(△γs)를 기준으로 산출되어 있기 때문에, 산출된 요구 요모멘트(γd)는 그 시점에서의 차량의 선회거동을 정확히 나타낸다. 따라서, 요구 요모멘트(γd)에 근거하여, 차량의 대각선상에 있는 차바퀴의 제동력이 증가 또는 감소되면, 차량의 불안정한 선회거동은 즉시 해소되고, 차량은 극히 안정한 선회를 행할 수 있다.

요구 요모멘트(γd)의 산출에서는, 상술한 요레이트 피드백제어에 상관없이, 횡G_Y라든지, 차속(V)와 조타각()에 따른 오픈제어를 사용하는 것도 가능하다.

또한, 차량의 선회방향이 요레이트 센서(30)의 출력에 근거하여 판정되어 있기 때문에, 차량의 선회방향을 고정밀도로 판정할 수 있고, 요모멘트 제어는 정확히 실행된다.

상술한 요모멘트 제어가 실행중에 있고 또한 차량이 제동되어 있는 경우, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)을 위한 입구 및 출구밸브(12,13)에 관하여, 그것들의 실구동모드(M_EXE(i)) 비제어모드로 설정되어 있다. 그 때문에, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 휠브레이크와 조를 이루는 차단밸브(20)는 개밸브상태로 유지되어 있다. 따라서, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 휠브레이크는 마스터 실린더압을 받을 수 있고, 이들 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 브레이크압은 운전자에 의한 브레이크 페달(3)의 조작에 의해서 제어된다. 이 결과, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 브레이크압에 운전자의 의지에 의해서 제어되고, 요모멘트 제어에 대한 페일세이프 기능도 충분히 확보되어 있다.

요모멘트 제어의 실행중, 차량이 비제동상태에 있는 경우, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)을 위한 입구 및 출구밸브(12,13)에 관하여, 이들 밸브의 실구동모드(M_EXE(i))는 유지모드로 강제적으로 변경되어 있고, 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)을 위한 입구 및 출구밸브(12,13)는 동시에 폐밸브된 상태에 있다(제43도의 구동루틴중, 단계 S1008를 참조).

따라서, 이때, 모터(18)에 의해 펌프(16)가 구동되어 있더라도, 이 펌프(16)의 토출압이 입구밸브(12)를 통해 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 휠브레이크에 가해지는 것은 아니고, 이들 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 브레이크압이 희망하는 바와 다르게 증가되는 것은 아니다.

차량의 비제동시에는, 왼쪽전륜(FW_L)의 브레이크압은 개시되고 있지 않기 때문에, 상기의 경우 왼쪽전륜(FW_L)의 브레이크압을 감압제어하는 것은 실질적으로 불능하게 되어, 차량에 주어야되는 회두 모멘트(M(+))가 부족하다. 그러나, 차량의 비제동시에 있어서는, 상술한 바와 같이 요구 요모멘트(γd)의 산출에 관하여, 그 요구 요모멘트(γd)가 증가되어 있기 때문에, 상기의 경우 오른쪽후륜(RW_R)의 브레이크압은, 차량의 제동시인 경우보다도 더욱 강하게 증가시킨다. 따라서, 오른쪽후륜(RW_R)의 슬립율이 증가함에 따라서, 오른쪽후륜(RW_R)의 코너링력(Fy)이 또한 감소한다. 이 결과, 왼쪽전륜(FW_L)의 코너링력이 상대적으로 강하게 작용하기 때문에, 차량의 제동시인 경우와 같은 정도의 회두 모멘트(M(+))가 차량에 주어진다.

또한, 요모멘트 제어의 실행중, 운전자가 브레이크 페달(3)을 소정의 페달스트로크속도(50mm/s)보다도 빠른 속도로 밟은 경우, 제6도의 설정루틴에 관하여 설명한 바와 같이, 브레이크 페달(3)의 밟기증가플래그(F_PP)에 1이 세트된다. 상기의 경우, 강제변경섹션(111: 제23도참조)에서는, 스위치(116: 제35도참조)가 도시의 위치에서 전환되는 결과, 모든 차바퀴의 구동모드(My(i))가 비제어모드로 강제적으로 변경된다.

그 때문에, 요구플래그(F_MON, F_COV(i))의 어느쪽인가가 0으로 리세트되고(제36도참조), 그리고, 구동플래그(F_VD1(F_V1), F_MTR(F_M))도 또한 동시에 0으로 리세트된다(제37,38도참조). 따라서, 차단밸브(19)는 개밸브되는 한편, 모터(18)의 구동이 정지된다. 그리고, 각 차바퀴를 위한 입구밸브(12)는 개밸브되고, 그 출구밸브(13)는 폐밸브된다. 상기의 경우, 제43도의 구동루틴으로서는, 증압모드측의 단계 S1003이 실행되게 되어, 각 차바퀴의 휠브레이크는 마스터실린더압의 공급을 받을 수 있다. 따라서, 운전자에 의한 브레이크 페달(3)이 밟기에 따른 브레이크압이 각 차바퀴의 휠브레이크내에 개시되고, 차량의 제동력을 충분히 확보할 수 있다.

오버스테어 경향에 있는 차량의 오른쪽선회:

제26도의 선택루틴에 있어서, 단계 S602의 판별결과가 거짓이 되고, 그리고, 단계 S604의 판별결과가 참으로 되면, 차량은 오버스테어경향이 강한 선회상황에 있다. 이 상황에서는, 상술한 언더스테어경향인 경우와는 달리, 왼쪽전륜(FW_L)의 제어모드(M(i))에 증압모드가 설정되고, 그리고, 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(4))에 감압모드가 설정된다(표 1 및 단계 S605 참조).

여기서, 차량이 제동상태에 있을 때, 제47도에 나타나고 있는 것같이, 왼쪽전륜(FW_L)의 제동력(Fx)이 증가하는 한편, 그 코너링력(Fy)은 감소한다. 이것에, 대하여, 오른쪽후륜(RW_R)의 제동력(Fx)은 감소하고, 그 코너링력(Fy)은 증가한다. 따라서, 상기의 경우에는, 차량에 복원모멘트M(-)가 주어진다. 이 복원모멘트 M(-)는 차량의 오버스테어경향을 해소하고, 이것에 의해, 차량의 태크인에 기인한 차량의 스핀이 확실하게 회피된다.

차량의 오른쪽선회가 오버스테어 경향에 있는 상황에 있어서, 차량이 비제동시라든지, 또는, 밟기증가플래그(F_PP)에 1이 세트되면, 상술한 언더스테어인 경우와 같은 작용이 발휘된다.

차량의 오른쪽선회가 비언더스테어 또한 비오버스테어인 경우:

제26도의 선택루틴에 있어서, 단계 S602, S604의 판별결과가 동시에 거짓이 되고, 차량의 선회경향이 언더스테어도 오버스테어도 아닌 경우, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 제어모드(M(1), M(4))는 동시에 유지모드로 설정된다(표 1 및 단계 S606 참조).

상기의 경우, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)을 위한 입구 및 출구밸브(12,13)는 동시에 폐밸브된다. 따라서, 이들 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)의 브레이크압은 유지되게 되어, 여기에서는, 차량에 회두 모멘트(M(+)) 및 복원모멘트(M(-))의 어느쪽도 주어지는 것은 아니다.

차량의 왼쪽선회:

상술한 선회플래그(Fd) 및 온-오프플래그(Fymc)가 1로 세트되면, 차량의 왼쪽선회에 있어서, 요모멘트 제어가 실행된다. 여기에서도, 상술한 차량의 오른쪽선회에서의 경우와 같이, 차량의 언더스테어 경향이 강한 상황에 있어서는 차량에 회두 모멘트(M(+))을 주고, 이것에 대하여, 차량의 오버스테어 경향이 강한 상황에서는, 차량에 복원모멘트(M(-))를 주기 위하여 오른쪽전륜(FW_R) 및 왼쪽후륜(RW_L)의 브레이크압이 제어된다. 이 결과, 차량이 왼쪽선회하더라도, 그 오른쪽선회에서의 경우인 효과를 얻을 수 있다(표 1 및 제26도의 단계 S607 내지 S611, 제43도의 구동루틴참조).

차량의 카운터스테어:

차량의 비제동시, 제48도에 나타나고 있는 것같이 차량의 진행방향(실선의 화살: 요잉방향)과 운전자의 의도하는 진행방향(파선의 화살표: 스티어링핸들의 조작방향)이 다른 카운터 스테어의 상황에 있을 때, 결국, 운전자자신도 또한 차량에 복원모멘트를 요구하고 있는 때에는, 제8도의 선회판정루틴에 있어서, 선회방향 플래그(Fdy와 Fds)의 값이 일치하지 않고, 상기의 경우, 카운터 스테어상태를 나타내는 카운터 스테어 플래그(Fcs)는 1로 세트되어 있다(단계 S314).

이러한 상황에서는, 차량의 선회방향이 요레이트 센서(30)로부터의 출력에 근거하여 판정되어 있더라도, 차량의 선회방향은 왼쪽선회라고 판정되고 또한 제어실행 플래그(Fcos)에 1이 세트된다(표 1 및 제26도의 선택루틴참조). 상기의 경우, 차량의 선회방향에서 보아, 외측바퀴가 되는 오른쪽전륜(FW_R)의 제동력이 증가되게 된다. 따라서, 차량에 복원모멘트M(-)이 주어지는 결과, 차량은 안정하게 선회할 수 있다. 또한, 여기에서는, 차량은 비제동상태에 있기 때문에, 왼쪽후륜(RW_L)의 감압은 실행되지 않는다.

그러나, 차량이 제동되면서 선회하고 있고, 또한, 이때, ABS에 의한 브레이크압 제어가 가해지는 것 같은 차량의 한계제동시에 있으면, 오른쪽전륜(FW_R)의 슬립율은 이미 크기 때문에, 오른쪽전륜(FW_R)의 브레이크압을 증가시키더라도, 즉, 오른쪽전륜(FW_R)의 슬립율을 증가시키더라도, 오른쪽전륜(FW_R)의 코너링력은 더욱 감소한다(제45도참조). 이 결과, 차량에 유효한 복원모멘트를 주는 것은 가능하지 않다.

그 때문에, 전륜이 한계제동영역에 있으면, 제8도의 선회판정루틴에 나타나고 있는 것같이 단계 S309의 판별결과가 참이 되어, 선회플래그(Fd)는, 핸들각(θ)에 근거하여 설정된다(단게 S311). 상기의 경우, 제49도에 나타나고 있는 것같이 차량의 진행방향(파선의 화살표)이 왼쪽이라도, 그 선회방향은 오른쪽(실선의 화살표)라고 하여 판정된다.

이렇게하여 차량의 선회방향이 판정되면, 요구 요모멘트(γd)의 산출의 항에서 설명한 바와 같이 요레이트 편차(△γ)의 양음이 반전되기 때문에, 여기에서는 실행제어 플래그(Fcos)가 아닌 제어실행플래그(Fcus)에 1이 세트된다. 따라서, 상기의 경우, 표 1 및 제26도의 선택루틴으로부터 명백한 바와 같이 왼쪽전륜(FW_L)의 브레이크압이 감소되어, 그 슬립율이 감소된다. 이 결과, 제49도에 나타나고 있는 것 같이 왼쪽전륜(FW_L)의 코너링력(Fy)이 증가하고, 차량에는 회두 모멘트(M(+))가 주어진다. 이 회두 모멘트(M(+))는 제48도중의 복원모멘트(M(-))와 동일방향으로 작용하기 때문에, 결과적으로 차량에는 복원모멘트가 유효하게 작용하고, 이것에 의해, 차량의 선회를 안정시킬 수 있다.

여기서, 표 1 및 제26도의 선택루틴에 따르면, 왼쪽전륜(FW_L)의 브레이크압이 감소되는 경우, 오른쪽후륜(RW_R)의 브레이크압은 동시에 증가되어야 할 것이다. 그러나, 카운터스테어의 상태에 있어서는, 오른쪽후륜(RW_R)에서의 브레이크압의 증가는 금지된다. 즉, 상술한 카운터 스테어 플래그(Fcs)가 1로 세트되어 있으면, 제29도의 설정부(94: 금지섹션(90))에 있어서, AND 회로(97)의 입력조건이 만족되고, AND 회로(97)로부터 스위치(91)로 공급되는 금지플래그(F_K1(i))에 1이 세트되고, 스위치(91)가 전환된다. 그 때문에, 상기의 경우, 증압모드의 오른쪽후륜(RW_R)의 펄스폭W_PLS(4)이 0으로 강제적으로 변경된다. 따라서, ABS에 의한 브레이크압 제어가 작동하더라도, 제어신호의 선택섹션(제3도 및 제41도 참조)에서는, 요모멘트 제어에서의 펄스폭(W_PLS(4))이 펄스폭(WW(4))으로서 출력되고, 오른쪽후륜(RW_R)의 브레이크압이 증압되는 것은 아니다.

여기서, 오른쪽후륜(RW_R)의 제동력을 증가시키는 것으로, 그 슬립율을 증가시키더라도, 오른쪽후륜(RWR)의 코너링력은 감소하여, 상기의 경우, 오른쪽후륜(RWR)에서의 슬립율의 증가는 제49도중에 회두 모멘트(M(+))의 부가에 전혀 기여하지 않거나, 또는 악영향을 주어버리게 된다. 그러나, 상기의 경우, 오른쪽후륜(RW_R)에서의 브레이크압의 증가가 금지되어 있기 때문에, 상술한 불편함을 받는 일은 없다.

과대슬립:

제29도의 설정부(95: 금지섹션90)에 있어서, 그 AND 회로(98)의 입력이 어느쪽도 온이 되는 상황에 이르면, 즉, 증압모드에 있는 차바퀴의 슬립율(S_L(ii))이 그 허용슬립율(S_LMAX(i))보다도 커지면, AND 회로(98)로부터 스위치(92)로 공급되는 금지플래그(F_K2(i))에 1이 세트되어, 스위치(92)가 전환된다. 이 결과, 펄스폭(W_PLS(i))은 0으로 강제적으로 변경된다. 따라서, 요모멘트 제어의 실행에 따라, 증압모드에 있는 차바퀴의 제동력이 증가되는 결과, 그 슬립율이 허용치이상으로 증가하면, 이 이상, 그 차바퀴의 제동력은 증가되지 않는다. 이 결과, 차바퀴에 과대한 슬립을 발생시키는 일은 없고, ABS에 의한 브레이크압 제어가 희망하는 바와 달리 작동되는 일은 없다.

여기서, 허용슬립율(S_LMAX(i))는, 제32도에 나타낸 바와 같이 요구 요모멘트(γd)에 근거하여 설정되기 때문에, 그 요구 요모멘트(γd)가 크고, 차량이 요모멘트제어를 강하게 요구하고 있는 것 같은 상황에서는, 금지플래그(F_K2(i))가 1로 세트되기 어렵게 된다. 따라서, 증가압모드의 차바퀴로써, 희망하는 바와 달리 브레이크압의 증가가 금지되는 일도 없고, 요모멘트 제어를 효과적으로 실행할 수 있다.

한편, 요모멘트 제어의 실행에 따라, 차바퀴의 브레이크압이 증압모드로 제어되기를 계속한 결과, 그 차바퀴에 대하여 ABS에 의한 브레이크압 제어가 개시되어 버리는 일도 있다. 상기의 경우, 허용슬립용(S_LMX(i))의 최대값은, ABS에 의한 브레이크압 제어가 개시된 시점에서의 차바퀴의 슬립율 결국 판정슬립율(S_LST(i) 또는 S_LST(i)의 95%)로 설정되고, 그리고, 그 증가비율도 또 새로운 최대값에 근거하여 설정된다(제31도의 금지플래그(F_K2(i))의 설정루틴참조). 따라서, ABS에 의해 차바퀴의 로크경향이 해소되고, 그 차바퀴의 제어가 ABS에서 요모멘트 제어에 복귀하였다고 해도, 그 다음의 요모멘트 제어에서는 차바퀴의 증압모드가 금지된다. 그 때문에, 그 차바퀴가 다시 로크경향에 이르는 것 같은 일은 없고, ABS에 의한 브레이크압 제어와 요모멘트 제어와의 사이에서, 그 제어가 빈번히 바뀌는 것 같은 일도 없다.

ABS와의 협조:

ABS가 작동되어, 각 차바퀴의 브레이크압이 상술한 구동모드(M_ABS(i)) 및 펄스폭(W_ABS(i))에 근거하여 제어되는 경우, 제50도에 나타나는 것같이 차량이 오른쪽선회되어, 그 선회가 언더스테어 경향에 있다고 가정한다. 상기의 경우에는, 요모멘트 제어로써 제어의 대상이 되는 2개의 차바퀴, 즉, 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)에 가하여, 오른쪽전륜(FW_R)도 또한 제어의 대상이 되어, 상기 오른쪽전륜(FW_R)은 감압모드로 제어된다.

오른쪽후륜(RW_R)에 관하여 ABS에 의한 브레이크압 제어가 작동되고 있는 상황에 있어서는, 오른쪽후륜(RW_R)에서의 제동력(F_X)의 증가, 즉, 그 코너링력(Fy)의 감소는 바라도록 되지 않는다. 그러나, 오른쪽전륜(FW_R)의 제동력의 감소에 따라, 그 코너링력(Fy)이 증가되면, 상기의 경우에는 주로 차량전후의 코너링력(Fy)의 차이에 근거하여, 차량에 회두 모멘트 M(+)를 충분히 주는 것이 가능하다.

또한, 제51도에 나타나는 것같이 차량이 오른쪽선회하여, 그 선회가 오버스테어 경향에 있는 때에는, 요모멘트 제어로써 제어의 대상이 되는 왼쪽전륜(FW_L) 및 오른쪽후륜(RW_R)에 덧붙여, 왼쪽후륜(RW_L)도 또한 제어의 대상이 되고, 왼쪽후륜(RW_L)은 감압모드로 제어된다. 상기의 경우, ABS에 의한 브레이크압제어에 의하여 왼쪽전륜(FW_L)에서의 코너링력(Fy)의 감소가 유효하게 발휘되지 않더라도, 상술한 경우와 같이, 주로 차량전후의 코너링력(Fy)의 차이에 근거하여, 차량에 복원모멘트(M(-))를 충분히 줄 수 있다.

또한, 요모멘트 제어가 좌우후륜을 제어의 대상 차바퀴로 설정하고 있는 경우, 제52도에 나타나고 있는 것같이 차량이 오른쪽 선회하고 있고, 그 선회가 언더스테어 경향에 있으면, 왼쪽전륜(FW_L)도 또한 제어의 대상 차바퀴로서 가해져, 왼쪽전륜(FW_L)은 감압모드로 제어된다. 이 결과, ABS에 의한 브레이크압 제어에 의하여, 오른쪽후륜(RW_R)에서의 제동력의 증가가 기능하지 않더라도, 그 만큼, 왼쪽전륜(FW_L)의 코너링력(Fy)이 증가되기 때문에, 차량에 회두 모멘트(M(+))를 줄 수 있다. 제53도에 나타나고 있는 것같이 차량이 오른쪽선회하고 있고, 그 선회가 오버스테어경향에 있는 경우에는, 그 제어의 대상 차바퀴로서 오른쪽후륜(RW_R)이 가해지어, 오른쪽후륜(RW_R)은 감압모드로 제어된다. 상기의 경우, 왼쪽전륜(FW_L)에서의 브레이크압의 증가가 불능이라도, 그 만큼, 오른쪽후륜(RW_R)에서의 코너링력(Fy)이 증가되기 때문에, 차량에 복원모멘트(M(-))를 줄 수 있다.

Claims

차량의 선회상태를 판별하는 판별수단에서, 상기 판별수단은 차량의 선회를 검출하고, 차량의 선회방향을 나타내는 선회신호를 출력하는 선회검출수단과, 차량의 제동을 검출하여, 차량의 제동상태를 나타내는 제동신호를 출력하는 제동 검출수단을 포함하는 판별수단과, 상기 선회 검출수단으로 부터의 상기 선회신호에 근거하여, 차량의 선회방향에서 보아 외측의 전륜 및 내측의 후륜을 제어대상인 두 개의 차륜으로서 선택수단과, 차량이 제동상태에 있을 때, 상기 판별수단에서 판별된 차량의 상기 선회상태에 따라, 한쪽의 상기 제어대상 차바퀴의 제동력을 증가하고, 다른쪽의 상기 제어대상 차바퀴의 제동력을 감소시키는 제1제동 제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제1항에 있어서, 상기 제1제동 제어수단은, 상기 한쪽의 제어대상 차바퀴에서의 제동력의 증가량과, 상기 다른쪽의 제어대상 차바퀴에서의 제동력의 감소량을 절대값으로 보고 동일한 값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제1항에 있어서, 상기 판별수단은, 차량의 운동상태 및 운전조작상태를 검출하는 차량상태 검출수단을 또한 포함하며, 상기 제1제동 제어수단은, 검출된 차량의 운동상태 및 운전조작상태에 근거하여, 상기 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정하는 설정수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제3항에 있어서, 상기 차량상태 검출수단은, 차량의 목표 요레이트를 설정하는 수단을 포함하며, 상기 제1제동 제어수단의 상기 설정수단은, 상기 목표 요레이트와 차량의 실제 요레이트 사이의 요레이트 편차에 근거하여, 상기 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제4항에 있어서, 상기 제1제동 제어수단의 상기설정수단은, 상기 요레이트 편차와 상기 요레이트 편차의 미분치에 근거하여, 상기 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제1항에 있어서, 상기 선회검출수단은, 차량의 요레이트를 검출하는 요레이트 센서와, 이 요레이트 센서의 출력에 근거하여, 차량의 선회방향을 식별하는 식별수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제1항에 있어서, 상기 제1제동 제어수단은, 왼쪽전륜 및 오른쪽후륜의 휠브레이크에 브레이크압을 공급하는 제1브레이크 관로와, 오른쪽전륜 및 왼쪽후륜의 휠브레이크에 브레이크압을 공급하는 제2브레이크 관로를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제1항에 있어서, 상기 선회제어장치는, 차량이 비제동 상태로서 선회하고 있을 때, 상기 판별수단에 의해 판별된 차량의 선회상태에 따라서, 한쪽의 상기 제어대상 차바퀴의 제동력을 증가시키는 제2제동 제어수단을 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제8항에 있어서, 상기 판별수단은, 차량의 운동상태 및 운전조작상태를 검출하는 차량상태검출수단을 또한 포함하며, 상기 제1 및 제2제동 제어수단은, 상기 차량상태검출수단에 의해 검출된 차량의 운동 및 운전조작상태에 근거하여, 차량의 선회시, 차량에 주어야되는 요구제어량을 연산하는 연산수단으로서, 이 연산수단은, 상기 요구제어량을 산출하기 위한 게인을 가지고, 이 게인이 차량의 제동시와 비교하여 차량의 비제동시에서의 경우의 쪽이 크게 설정되어 있는, 연산수단과, 상기 연산수단으로부터의 요구제어량에 근거하여, 상기 제어대상 차바퀴에 있어서의 제동력의 증가량 및 감소량을 설정하는 설정수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제1항에 있어서, 상기 제1제동 제어수단은, 각 차바퀴의 휠브레이크와 각각 함께 작용하여, 대응하는 휠브레이크의 브레이크압을 제어하는 액압제어 밸브와, 각 차바퀴의 휠브레이크에 압액을 공급하는 펌프와, 상기 펌프의 작동중, 상기 제어대상 차바퀴 이외의 차바퀴에 있어서의 휠브레이크의 브레이크압을 유지하기 위하여, 상기 액압제어 밸브를 전환제어하는 유지수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.
제1항에 있어서, 상기 제동검출수단은, 차량의 브레이크 페달의 밟기 증가를 검출하여, 밟기증가신호를 출력하는 밟기증가검출수단을 포함하고 있고, 상기 제1제동 제어수단은, 각 차바퀴의 휠브레이크와 각각 함께 작용하여, 대응하는 휠브레이크의 브레이크압을 제어하기 위하여 비제어위치로부터 전환되는 액압제어 밸브와, 상기 밟기증가신호를 받아들일 때, 상기 액압제어 밸브의 모두를 비제어위치로 되돌리는 복귀수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 선회제어장치.