JP3116787B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレー
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にスピンやドリフトアウトが生じてもそ
の不安定な挙動が低減されるので、かかる制動力制御が
行われない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させる
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車輌の旋回時に於ける
不安定な挙動としてスピン状態及びドリフトアウト状態
があるが、これらは必ずしもそれぞれ単独でのみ発生す
るものではなく、スピン状態及びドリフトアウト状態が
同時に発生することがある。例えば車体のスリップ角が
過大でありこの点に於いて車輌はスピン状態にあるが、
車輌の旋回軌跡は目標軌跡に対し外側にありこの点に於
いて車輌はドリフトアウト状態でもある状況が発生する
ことがある。
不安定な挙動としてスピン状態及びドリフトアウト状態
があるが、これらは必ずしもそれぞれ単独でのみ発生す
るものではなく、スピン状態及びドリフトアウト状態が
同時に発生することがある。例えば車体のスリップ角が
過大でありこの点に於いて車輌はスピン状態にあるが、
車輌の旋回軌跡は目標軌跡に対し外側にありこの点に於
いて車輌はドリフトアウト状態でもある状況が発生する
ことがある。
【０００５】一般に車輌がスピン状態にあるときには、
例えば旋回外側前輪に制動力を付与して車輌に大きいア
ンチスピンモーメントを応答性よく発生させ、これによ
りスピンを抑制することが好ましい。しかしアンチスピ
ンモーメントはドリフトアウト状態を助長する方向に作
用するため、スピン状態及びドリフトアウト状態が同時
に発生している状況に於いてスピン状態を抑制すべくス
ピン状態のみが発生している場合と同様の大きいアンチ
スピンモーメントを発生させるとドリフトアウト状態が
悪化する。またドリフトアウト状態を抑制すべく旋回補
助モーメントを発生させるとスピン状態が悪化する。
例えば旋回外側前輪に制動力を付与して車輌に大きいア
ンチスピンモーメントを応答性よく発生させ、これによ
りスピンを抑制することが好ましい。しかしアンチスピ
ンモーメントはドリフトアウト状態を助長する方向に作
用するため、スピン状態及びドリフトアウト状態が同時
に発生している状況に於いてスピン状態を抑制すべくス
ピン状態のみが発生している場合と同様の大きいアンチ
スピンモーメントを発生させるとドリフトアウト状態が
悪化する。またドリフトアウト状態を抑制すべく旋回補
助モーメントを発生させるとスピン状態が悪化する。
【０００６】本発明は、車輌の旋回挙動の制御に於ける
上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の
主要な課題は、スピン状態及びドリフトアウト状態が同
時に発生したときには適度のアンチスピンモーメントを
適宜に発生させることにより、ドリフトアウト状態を大
きく悪化させることなくスピン状態を適宜に低減するこ
とである。
上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の
主要な課題は、スピン状態及びドリフトアウト状態が同
時に発生したときには適度のアンチスピンモーメントを
適宜に発生させることにより、ドリフトアウト状態を大
きく悪化させることなくスピン状態を適宜に低減するこ
とである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のスピ
ン状態を検出するスピン検出手段と、車輌のドリフトア
ウト状態を検出するドリフトアウト検出手段と、スピン
状態のみが検出されているときにはスピン状態に応じて
アンチスピンモーメントが発生するよう前輪の制動力を
制御し、スピン状態及びドリフトアウト状態が検出され
ているときにはスピン状態のみが検出されている場合に
比してスピン状態の悪化に対するアンチスピンモーメン
トの増大率を低減してアンチスピンモーメントが発生す
るよう前輪の制動力を制御する制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置によって達成される。
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のスピ
ン状態を検出するスピン検出手段と、車輌のドリフトア
ウト状態を検出するドリフトアウト検出手段と、スピン
状態のみが検出されているときにはスピン状態に応じて
アンチスピンモーメントが発生するよう前輪の制動力を
制御し、スピン状態及びドリフトアウト状態が検出され
ているときにはスピン状態のみが検出されている場合に
比してスピン状態の悪化に対するアンチスピンモーメン
トの増大率を低減してアンチスピンモーメントが発生す
るよう前輪の制動力を制御する制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置によって達成される。
【０００８】この構成によれば、スピン状態のみが発生
しているときにはスピン状態に応じてアンチスピンモー
メントが発生するよう前輪の制動力が制御されるので、
スピン状態が効果的に抑制され、またスピン状態及びド
リフトアウト状態の両方が生じているときにはスピン状
態のみが生じている場合に比してスピン状態の悪化に対
するアンチスピンモーメントの増大率を低減してアンチ
スピンモーメントが発生するよう前輪の制動力が制御さ
れるので、スピン状態のみが生じている場合と同様にア
ンチスピンモーメントが発生するよう前輪の制動力が制
御される場合に比してドリフトアウト状態の悪化が低減
され、しかもドリフトアウト状態のみが低減されるよう
制動力が制御される場合に比してスピン状態が確実に低
減される。
しているときにはスピン状態に応じてアンチスピンモー
メントが発生するよう前輪の制動力が制御されるので、
スピン状態が効果的に抑制され、またスピン状態及びド
リフトアウト状態の両方が生じているときにはスピン状
態のみが生じている場合に比してスピン状態の悪化に対
するアンチスピンモーメントの増大率を低減してアンチ
スピンモーメントが発生するよう前輪の制動力が制御さ
れるので、スピン状態のみが生じている場合と同様にア
ンチスピンモーメントが発生するよう前輪の制動力が制
御される場合に比してドリフトアウト状態の悪化が低減
され、しかもドリフトアウト状態のみが低減されるよう
制動力が制御される場合に比してスピン状態が確実に低
減される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制御
手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出されて
いるときにはスピン状態のみが検出されている場合に比
して旋回外側前輪の制動力の大きさを小さくするよう構
成される（請求項２の構成）。この構成によれば、旋回
外側前輪の制動力の大きさが小さくされ、左右前輪の制
動力差が低減されるので、スピン状態の悪化に対するア
ンチスピンモーメントの増大率を小さくしてアンチスピ
ンモーメントが発生するよう前輪の制動力が制御され
る。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制御
手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出されて
いるときにはスピン状態のみが検出されている場合に比
して旋回外側前輪の制動力の大きさを小さくするよう構
成される（請求項２の構成）。この構成によれば、旋回
外側前輪の制動力の大きさが小さくされ、左右前輪の制
動力差が低減されるので、スピン状態の悪化に対するア
ンチスピンモーメントの増大率を小さくしてアンチスピ
ンモーメントが発生するよう前輪の制動力が制御され
る。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於て、前記制御
手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出されて
いるときにはスピン状態のみが検出されている場合に比
して早期に旋回外側前輪の制動力が発生するよう構成さ
れる（請求項３の構成）。この構成によれば、左右前輪
の制動力差が早期に発生されると共に左右前輪の制動力
差が低減されるので、小さいアンチスピンモーメントが
早期に発生し、これによりドリフトアウト状態を大きく
悪化させることなくスピン状態の抑制が早期に開始され
る。
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於て、前記制御
手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出されて
いるときにはスピン状態のみが検出されている場合に比
して早期に旋回外側前輪の制動力が発生するよう構成さ
れる（請求項３の構成）。この構成によれば、左右前輪
の制動力差が早期に発生されると共に左右前輪の制動力
差が低減されるので、小さいアンチスピンモーメントが
早期に発生し、これによりドリフトアウト状態を大きく
悪化させることなくスピン状態の抑制が早期に開始され
る。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制御
手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出されて
いるときにはスピン状態のみが検出されている場合に比
してスピン状態の悪化に伴う旋回外側前輪の制動圧の増
圧勾配を小さくするよう構成される（請求項４の構
成）。この構成によれば、スピン状態の悪化に伴う旋回
外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされ、これにより
左右前輪の制動力差の増大率が低減されるので、スピン
状態の悪化に対するアンチスピンモーメントの増大率を
小さくしてアンチスピンモーメントが発生するよう前輪
の制動力が制御される。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記制御
手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出されて
いるときにはスピン状態のみが検出されている場合に比
してスピン状態の悪化に伴う旋回外側前輪の制動圧の増
圧勾配を小さくするよう構成される（請求項４の構
成）。この構成によれば、スピン状態の悪化に伴う旋回
外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされ、これにより
左右前輪の制動力差の増大率が低減されるので、スピン
状態の悪化に対するアンチスピンモーメントの増大率を
小さくしてアンチスピンモーメントが発生するよう前輪
の制動力が制御される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於て、前記制御
手段はドリフトアウト状態の程度が大きいほど旋回外側
前輪の制動力の大きさを小さくするよう構成される（請
求項５の構成）。この構成によれば、ドリフトアウト状
態の程度が大きいほど旋回外側前輪の制動力の大きさが
大きく低減され、これによりドリフトアウト状態の程度
が大きいほど左右前輪の制動力差が大きく低減される。
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於て、前記制御
手段はドリフトアウト状態の程度が大きいほど旋回外側
前輪の制動力の大きさを小さくするよう構成される（請
求項５の構成）。この構成によれば、ドリフトアウト状
態の程度が大きいほど旋回外側前輪の制動力の大きさが
大きく低減され、これによりドリフトアウト状態の程度
が大きいほど左右前輪の制動力差が大きく低減される。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項４の構成に於て、前記制御
手段はドリフトアウト状態の程度が大きいほど旋回外側
前輪の制動圧の増圧勾配を小さくするよう構成される
（請求項６の構成）。この構成によれば、ドリフトアウ
ト状態の程度が大きいほどスピン状態の悪化に伴う旋回
外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされる度合が大き
くされ、これによりドリフトアウト状態の程度が大きい
ほど左右前輪の制動力差の増大率が大きく低減される。
効果的に達成すべく、請求項４の構成に於て、前記制御
手段はドリフトアウト状態の程度が大きいほど旋回外側
前輪の制動圧の増圧勾配を小さくするよう構成される
（請求項６の構成）。この構成によれば、ドリフトアウ
ト状態の程度が大きいほどスピン状態の悪化に伴う旋回
外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされる度合が大き
くされ、これによりドリフトアウト状態の程度が大きい
ほど左右前輪の制動力差の増大率が大きく低減される。
【００１４】また一般にドリフトアウト状態の程度が大
きいほど挙動制御によりドリフトアウト状態を低減する
に要する時間が長くなる。従って本発明によれば、上述
の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項５又は６の
構成に於て、前記制御手段はドリフトアウト状態の継続
時間が長いほどドリフトアウト状態の程度が大きいと判
定するよう構成される（請求項７の構成）。
きいほど挙動制御によりドリフトアウト状態を低減する
に要する時間が長くなる。従って本発明によれば、上述
の主要な課題を効果的に達成すべく、請求項５又は６の
構成に於て、前記制御手段はドリフトアウト状態の継続
時間が長いほどドリフトアウト状態の程度が大きいと判
定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、前記制御手段はスピン状態のみが発生しているとき
にスピン状態を低減するための旋回外側前輪のスリップ
率ＲSSP と、スピン状態及びドリフトアウト状態の両方
が生じているときにスピン状態を低減するための旋回外
側前輪のスリップ率ＲSSPdf とを演算し、スピン状態及
びドリフトアウト状態の両方が生じているときにはスリ
ップ率ＲSSP 及びSSPdf についてドリフトアウト状態の
継続時間に基づく内分比の値を演算し、それを旋回外側
前輪のスリップ率の目標値ＲSSfoとするよう構成され
る。
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、前記制御手段はスピン状態のみが発生しているとき
にスピン状態を低減するための旋回外側前輪のスリップ
率ＲSSP と、スピン状態及びドリフトアウト状態の両方
が生じているときにスピン状態を低減するための旋回外
側前輪のスリップ率ＲSSPdf とを演算し、スピン状態及
びドリフトアウト状態の両方が生じているときにはスリ
ップ率ＲSSP 及びSSPdf についてドリフトアウト状態の
継続時間に基づく内分比の値を演算し、それを旋回外側
前輪のスリップ率の目標値ＲSSfoとするよう構成され
る。
【００１６】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、請求項７の構成に於て、前記制御手段
は車輌の走行状態に基づいて基準ヨーレートを演算し、
車輌の実ヨーレートと基準ヨーレートとの偏差に基づき
ドリフトアウト状態量を演算し、ドリフトアウト状態量
が基準値を越える時間によりドリフトアウト状態の継続
時間を判定するよう構成される。
い態様によれば、請求項７の構成に於て、前記制御手段
は車輌の走行状態に基づいて基準ヨーレートを演算し、
車輌の実ヨーレートと基準ヨーレートとの偏差に基づき
ドリフトアウト状態量を演算し、ドリフトアウト状態量
が基準値を越える時間によりドリフトアウト状態の継続
時間を判定するよう構成される。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１８】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１９】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００２０】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００２１】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００２２】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００２３】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００２４】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００２５】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２６】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２７】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２８】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２９】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００３０】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００３１】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
【００３２】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜図４の制御フロー及び図５〜図７のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの状
態量に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に
基づき旋回外側前輪の制動力を制御して旋回挙動を制御
するようになっている。
後述の如く図２〜図４の制御フロー及び図５〜図７のマ
ップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサによ
り検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算
を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのスピン状態量
ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳを求め、これらの状
態量に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推定結果に
基づき旋回外側前輪の制動力を制御して旋回挙動を制御
するようになっている。
【００３３】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。
【００３４】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。
【００３５】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。
【００３６】ステップ６０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演
算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演
算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを
考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されても
よい。
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演
算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演
算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを
考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されても
よい。
【００３７】
【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ
【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００３８】ステップ７０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。
【００３９】
【数３】ＤＶ＝（γt −γ）
【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００４０】ステップ８０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
ステップ９０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図５に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体の目標スリップ率Ｒsallが演算される。
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
ステップ９０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図５に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体の目標スリップ率Ｒsallが演算される。
【００４１】ステップ１００に於いては目標スリップ率
Ｒsallが０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１１０に於いてカウンタのカウ
ント値Ｃd が３インクリメントされ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１２０に於いてカウント値Ｃd が１
デクリメントされた後ステップ１３０へ進む。ステップ
１３０に於いてはカウント値Ｃd が負であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４
０に於いてカウント値Ｃd が０にリセットされた後ステ
ップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ１５０へ進む。
Ｒsallが０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１１０に於いてカウンタのカウ
ント値Ｃd が３インクリメントされ、肯定判別が行われ
たときにはステップ１２０に於いてカウント値Ｃd が１
デクリメントされた後ステップ１３０へ進む。ステップ
１３０に於いてはカウント値Ｃd が負であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４
０に於いてカウント値Ｃd が０にリセットされた後ステ
ップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ１５０へ進む。
【００４２】ステップ１５０に於いてはスピン状態量Ｓ
Ｓに基づき図６に於いて実線にて示されたグラフに対応
するマップよりスピン状態のみに対するスリップ率Ｒss
p が演算され、ステップ１６０に於いてはスピン状態量
ＳＳに基づき図６に於いて破線にて示されたグラフに対
応するマップよりスピン状態及びドリフトアウト状態に
対するスリップ率Ｒsspdf が演算される。
Ｓに基づき図６に於いて実線にて示されたグラフに対応
するマップよりスピン状態のみに対するスリップ率Ｒss
p が演算され、ステップ１６０に於いてはスピン状態量
ＳＳに基づき図６に於いて破線にて示されたグラフに対
応するマップよりスピン状態及びドリフトアウト状態に
対するスリップ率Ｒsspdf が演算される。
【００４３】ステップ１７０に於いてはＫd を正の定数
として下記の数５に従って旋回外側前輪のスリップ率の
目標値Ｒssfoが演算される。
として下記の数５に従って旋回外側前輪のスリップ率の
目標値Ｒssfoが演算される。
【数５】 Ｒssfo＝Ｒssp ＊（Ｋd −Ｃd ）／Ｋd ＋Ｒsspdf ＊Ｃd ／Ｋd ＝Ｒssp ＋（Ｒsspdf −Ｒssp ）＊Ｃd ／Ｋd
【００４４】ステップ１８０に於いては下記の数６に従
って旋回外側前輪、旋回外側後輪、旋回内側前輪、旋回
内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsro 、Ｒsfi 、Ｒ
sriが演算される。
って旋回外側前輪、旋回外側後輪、旋回内側前輪、旋回
内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsro 、Ｒsfi 、Ｒ
sriが演算される。
【数６】Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）／２ Ｒsfi ＝０ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）／２
【００４５】ステップ１９０に於いては全ての車輪の目
標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsro 、Ｒsfi 、Ｒsri が０であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
制動力制御が不要であるのでステップ１０へ戻り、否定
判別が行われときにはステップ２００に於いてヨーレー
トγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることに
より旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪
の最終目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演
算される。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回
の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数７及
び数８に従って求められる。
標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsro 、Ｒsfi 、Ｒsri が０であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
制動力制御が不要であるのでステップ１０へ戻り、否定
判別が行われときにはステップ２００に於いてヨーレー
トγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることに
より旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪
の最終目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演
算される。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回
の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数７及
び数８に従って求められる。
【００４６】
【数７】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri
【数８】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro
【００４７】ステップ２１０に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
９に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
９に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。
【数９】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００４８】ステップ２２０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数１０に従って各輪の目標スリップ量Ｓ
Ｐiが演算される。
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数１０に従って各輪の目標スリップ量Ｓ
Ｐiが演算される。
【数１０】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００４９】ステップ２３０に於いては図７に示された
グラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄriが
演算され、ステップ２４０に於いては図４に示されたル
ーチンに従ってデューティ比Ｄriが必要に応じて補正さ
れることにより前輪の制動圧の増圧勾配が制限される。
グラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄriが
演算され、ステップ２４０に於いては図４に示されたル
ーチンに従ってデューティ比Ｄriが必要に応じて補正さ
れることにより前輪の制動圧の増圧勾配が制限される。
【００５０】更にステップ２５０に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR〜４８RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR〜４８RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。
【００５１】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
【００５２】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比が大きいほど大きい勾配となる。
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比が大きいほど大きい勾配となる。
【００５３】次に図４に示されたフローチャートを参照
して増圧勾配制限ルーチンについて説明する。尚図４に
示されたフローチャートによる制御は所定時間毎の割り
込みにより実行される。
して増圧勾配制限ルーチンについて説明する。尚図４に
示されたフローチャートによる制御は所定時間毎の割り
込みにより実行される。
【００５４】まずステップ３１０に於いては車輌全体の
目標スリップ率Ｒsallが０ではないか否かの判別、即ち
車輌がドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於い
て旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が０ではないか
否かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３３０
へ進む。ステップ３１０及び３２０に於いて否定判別が
行われたときにはそのままこのルーチンを終了する。
目標スリップ率Ｒsallが０ではないか否かの判別、即ち
車輌がドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於い
て旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒsfo が０ではないか
否かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３３０
へ進む。ステップ３１０及び３２０に於いて否定判別が
行われたときにはそのままこのルーチンを終了する。
【００５５】ステップ３３０に於いては右前輪のデュー
ティ比Ｄrfr が基準値Ｄro（１０％程度の正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ３４０に於いてデューティ比Ｄrfr がＤ
roにセットされる。ステップ３５０に於いては左前輪の
デューティ比Ｄrfl が基準値Ｄroを越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままこ
のルーチンを終了し、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３６０に於いてデューティ比Ｄrfl がＤroにセット
される。
ティ比Ｄrfr が基準値Ｄro（１０％程度の正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ３４０に於いてデューティ比Ｄrfr がＤ
roにセットされる。ステップ３５０に於いては左前輪の
デューティ比Ｄrfl が基準値Ｄroを越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままこ
のルーチンを終了し、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３６０に於いてデューティ比Ｄrfl がＤroにセット
される。
【００５６】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてスピン量ＳＶ
が絶対値化された値としてスピン状態量ＳＳが演算され
る。
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてスピン量ＳＶ
が絶対値化された値としてスピン状態量ＳＳが演算され
る。
【００５７】またステップ６０に於いて基準ヨーレート
γt が演算され、ステップ７０に於いてドリフトアウト
量ＤＶが演算され、ステップ８０に於いてドリフトアウ
トＤＶが絶対値化された値としてドリフトアウト状態量
ＤＳが演算され、ステップ９０に於いて車輌全体の目標
スリップ率Ｒsallが演算される。
γt が演算され、ステップ７０に於いてドリフトアウト
量ＤＶが演算され、ステップ８０に於いてドリフトアウ
トＤＶが絶対値化された値としてドリフトアウト状態量
ＤＳが演算され、ステップ９０に於いて車輌全体の目標
スリップ率Ｒsallが演算される。
【００５８】更にステップ１５０に於いてスピン状態の
みに対するスリップ率Ｒssp が演算され、ステップ１６
０に於いてスピン状態及びドリフトアウト状態に対する
スリップ率Ｒsspdf が演算され、ステップ１７０に於い
てこれらのスリップ率に基づき旋回外側前輪のスリップ
率の目標値Ｒssfoが演算され、ステップ１８０に於いて
各輪の目標スリップ率が演算される。
みに対するスリップ率Ｒssp が演算され、ステップ１６
０に於いてスピン状態及びドリフトアウト状態に対する
スリップ率Ｒsspdf が演算され、ステップ１７０に於い
てこれらのスリップ率に基づき旋回外側前輪のスリップ
率の目標値Ｒssfoが演算され、ステップ１８０に於いて
各輪の目標スリップ率が演算される。
【００５９】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
はステップ１９０に於いて肯定判別が行われることによ
りステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ２
００〜２５０による挙動制御は実行されず、これにより
各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏
込み量に応じて制御される。
はステップ１９０に於いて肯定判別が行われることによ
りステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ２
００〜２５０による挙動制御は実行されず、これにより
各車輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏
込み量に応じて制御される。
【００６０】また車輌の旋回挙動が不安定な状態にある
ときにはステップ１９０に於いて否定判別が行われ、ス
テップ２００に於いて各輪の最終目標スリップ率Ｒsiが
演算され、ステップ２１０に於いて各輪の目標車輪速度
Ｖwti が演算され、ステップ２２０〜２５０に於いて各
輪の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれらの
制動力が制御される。
ときにはステップ１９０に於いて否定判別が行われ、ス
テップ２００に於いて各輪の最終目標スリップ率Ｒsiが
演算され、ステップ２１０に於いて各輪の目標車輪速度
Ｖwti が演算され、ステップ２２０〜２５０に於いて各
輪の車輪速度が目標車輪速度Ｖwti になるようそれらの
制動力が制御される。
【００６１】特にステップ９０に於いて演算された車輌
全体の目標スリップ率Ｒsallが０以外のときにはステッ
プ１１０に於いてカウント値Ｃd がインクリメントさ
れ、目標スリップ率Ｒsallが０のときにはステップ１２
０に於いてカウント値Ｃd がデクリメントされ、これに
よりドリフトアウト状態の継続時間に応じて大きくなる
ようカウント値Ｃd が増減される。
全体の目標スリップ率Ｒsallが０以外のときにはステッ
プ１１０に於いてカウント値Ｃd がインクリメントさ
れ、目標スリップ率Ｒsallが０のときにはステップ１２
０に於いてカウント値Ｃd がデクリメントされ、これに
よりドリフトアウト状態の継続時間に応じて大きくなる
ようカウント値Ｃd が増減される。
【００６２】そしてステップ１５０に於いてスピン状態
のみが発生しているときにスピン状態を低減するための
旋回外側前輪のスリップ率ＲSSP が演算され、ステップ
１６０に於いてスピン状態及びドリフトアウト状態の両
方が生じているときにスピン状態を低減するための旋回
外側前輪のスリップ率ＲSSPdf が演算され、ステップ１
７０に於いてスリップ率ＲSSP 及びSSPdf についてカウ
ント値Ｃd に基づく内分比の値が旋回外側前輪のスリッ
プ率の目標値ＲSSfoとして演算され、ステップ１８０に
於いて目標スリップ率Ｒsall及びスリップ率の目標値Ｒ
SSfoに基づき各輪の目標スリップ率が演算される。
のみが発生しているときにスピン状態を低減するための
旋回外側前輪のスリップ率ＲSSP が演算され、ステップ
１６０に於いてスピン状態及びドリフトアウト状態の両
方が生じているときにスピン状態を低減するための旋回
外側前輪のスリップ率ＲSSPdf が演算され、ステップ１
７０に於いてスリップ率ＲSSP 及びSSPdf についてカウ
ント値Ｃd に基づく内分比の値が旋回外側前輪のスリッ
プ率の目標値ＲSSfoとして演算され、ステップ１８０に
於いて目標スリップ率Ｒsall及びスリップ率の目標値Ｒ
SSfoに基づき各輪の目標スリップ率が演算される。
【００６３】従ってスピン状態のみが発生しているとき
には、スピン状態に応じたアンチスピンモーメントを発
生させてスピン状態を効果的に抑制することができ、ま
たスピン状態及びドリフトアウト状態の両方が生じてい
るときには、スピン状態のみが生じている場合に比し
て、ドリフトアウト状態の継続時間が長いほど旋回外側
前輪の制動力の大きさが小さくされるので、スピン状態
の悪化に伴いアンチスピンモーメントが徐々に増大する
ようゆっくりと発生され、これにより短時間のうちにア
ンチスピンモーメントが発生するよう制動力が制御され
る場合に比してドリフトアウト状態を低減することがで
き、しかもドリフトアウト状態のみが低減されるよう制
動力が制御される場合に比してスピン状態を確実に低減
することができる。
には、スピン状態に応じたアンチスピンモーメントを発
生させてスピン状態を効果的に抑制することができ、ま
たスピン状態及びドリフトアウト状態の両方が生じてい
るときには、スピン状態のみが生じている場合に比し
て、ドリフトアウト状態の継続時間が長いほど旋回外側
前輪の制動力の大きさが小さくされるので、スピン状態
の悪化に伴いアンチスピンモーメントが徐々に増大する
ようゆっくりと発生され、これにより短時間のうちにア
ンチスピンモーメントが発生するよう制動力が制御され
る場合に比してドリフトアウト状態を低減することがで
き、しかもドリフトアウト状態のみが低減されるよう制
動力が制御される場合に比してスピン状態を確実に低減
することができる。
【００６４】また図６に示されている如く、スリップ率
ＲSSPdf はスリップ率ＲSSP に比してスピン状態量ＳＳ
が小さい時点からより小さい勾配にて立ち上がるよう設
定されており、従ってスピン状態及びドリフトアウト状
態の両方が生じているときには、スピン状態のみが生じ
ている場合に比して小さいアンチスピンモーメントが早
期に発生する。かくして小さいアンチスピンモーメント
を早期に発生させることにより、より適切にドリフトア
ウト状態を悪化させることなくスピン状態の抑制を早期
に開始させることができる。
ＲSSPdf はスリップ率ＲSSP に比してスピン状態量ＳＳ
が小さい時点からより小さい勾配にて立ち上がるよう設
定されており、従ってスピン状態及びドリフトアウト状
態の両方が生じているときには、スピン状態のみが生じ
ている場合に比して小さいアンチスピンモーメントが早
期に発生する。かくして小さいアンチスピンモーメント
を早期に発生させることにより、より適切にドリフトア
ウト状態を悪化させることなくスピン状態の抑制を早期
に開始させることができる。
【００６５】またステップ２３０に於いて演算されたデ
ューティ比Ｄriが図４のルーチンに従って必要に応じて
補正されることにより制動圧の増圧勾配が制限される。
即ちステップ３１０に於いて車輌がドリフトアウト状態
にあるか否かの判別が行われ、ステップ３２０に於いて
車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われる。
ューティ比Ｄriが図４のルーチンに従って必要に応じて
補正されることにより制動圧の増圧勾配が制限される。
即ちステップ３１０に於いて車輌がドリフトアウト状態
にあるか否かの判別が行われ、ステップ３２０に於いて
車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われる。
【００６６】これら二つのステップの何れかに於いて否
定判別が行われたときには、即ち車輌がスピン状態及び
ドリフトアウト状態の何れでもなく或いはスピン状態の
みであるときには、ステップ３３０〜３６０によるデュ
ーティ比Ｄriの上限ガード処理は実行されず、従ってス
ピン状態のみが生じているときには旋回外側前輪の制動
圧が大きい増圧勾配にて制御されるので、短時間のうち
にアンチスピンモーメントを発生させてスピン状態を効
果的に抑制することができる。
定判別が行われたときには、即ち車輌がスピン状態及び
ドリフトアウト状態の何れでもなく或いはスピン状態の
みであるときには、ステップ３３０〜３６０によるデュ
ーティ比Ｄriの上限ガード処理は実行されず、従ってス
ピン状態のみが生じているときには旋回外側前輪の制動
圧が大きい増圧勾配にて制御されるので、短時間のうち
にアンチスピンモーメントを発生させてスピン状態を効
果的に抑制することができる。
【００６７】これに対しステップ３１０及び３２０に於
いて肯定判別が行われたときには、即ち車輌がスピン状
態及びドリフトアウト状態にあるときには、ステップ３
３０〜３６０に於いてデューティ比ＤriがＤroにて上限
ガードされるので、スピン状態のみが生じている場合に
比してゆっくりとアンチスピンモーメントを発生させ、
このことによっても短時間のうちにアンチスピンモーメ
ントが発生するよう制動力が制御される場合に比してド
リフトアウト状態を低減することができ、しかもドリフ
トアウト状態のみが低減されるよう制動力が制御される
場合に比してスピン状態を確実に低減することができ
る。
いて肯定判別が行われたときには、即ち車輌がスピン状
態及びドリフトアウト状態にあるときには、ステップ３
３０〜３６０に於いてデューティ比ＤriがＤroにて上限
ガードされるので、スピン状態のみが生じている場合に
比してゆっくりとアンチスピンモーメントを発生させ、
このことによっても短時間のうちにアンチスピンモーメ
ントが発生するよう制動力が制御される場合に比してド
リフトアウト状態を低減することができ、しかもドリフ
トアウト状態のみが低減されるよう制動力が制御される
場合に比してスピン状態を確実に低減することができ
る。
【００６８】例えば図８（Ａ）はスピン状態及びドリフ
トアウト状態の両方が発生している状況、即ち車輌１０
０のスリップ角が過大であり且つ車輌の移動軌跡が目標
軌跡１０２より大きく旋回外側へ変化した状況を示して
いる。
トアウト状態の両方が発生している状況、即ち車輌１０
０のスリップ角が過大であり且つ車輌の移動軌跡が目標
軌跡１０２より大きく旋回外側へ変化した状況を示して
いる。
【００６９】かかる状況に於いてスピン状態を低減すべ
く車輌にアンチスピンモーメントを与えると、（Ｂ）に
示されている如くスピン状態は低減されるがドリフトア
ウト状態が悪化する。逆にドリフトアウト状態を低減す
べく車輌に比較的大きい旋回補助ヨーモーメントを与え
ると、（Ｃ）に示されている如くドリフトアウト状態は
低減されるがスピン状態が悪化する。
く車輌にアンチスピンモーメントを与えると、（Ｂ）に
示されている如くスピン状態は低減されるがドリフトア
ウト状態が悪化する。逆にドリフトアウト状態を低減す
べく車輌に比較的大きい旋回補助ヨーモーメントを与え
ると、（Ｃ）に示されている如くドリフトアウト状態は
低減されるがスピン状態が悪化する。
【００７０】これに対し図示の実施形態によれば、スピ
ン状態及びドリフトアウト状態の両方が発生する状況に
於いてはスピン状態のみが生じている場合に比してゆっ
くりとアンチスピンモーメントが発生されるので、車輌
の旋回挙動は図８に於いて（Ｄ）にて示されている如く
なり、（Ｃ）の場合に比してスピン状態を低減するこ度
かでき、しかも（Ｂ）の場合に比してドリフトアウト状
態を低減することができる。
ン状態及びドリフトアウト状態の両方が発生する状況に
於いてはスピン状態のみが生じている場合に比してゆっ
くりとアンチスピンモーメントが発生されるので、車輌
の旋回挙動は図８に於いて（Ｄ）にて示されている如く
なり、（Ｃ）の場合に比してスピン状態を低減するこ度
かでき、しかも（Ｂ）の場合に比してドリフトアウト状
態を低減することができる。
【００７１】尚上述の実施形態に於ては、ステップ３３
０〜３６０に於いてデューティ比Ｄriを上限ガードする
ための基準値Ｄroは一定であるが、図９に示されている
如く、基準値Ｄroは例えばドリフトアウト状態の継続時
間を示すカウント値Ｃd が大きいほど小さくなるよう可
変設定されてもよく、かかる構成によればデューティ比
Ｄriの上限ガード処理をドリフトアウト状態の程度に応
じて適切に行うことができる。
０〜３６０に於いてデューティ比Ｄriを上限ガードする
ための基準値Ｄroは一定であるが、図９に示されている
如く、基準値Ｄroは例えばドリフトアウト状態の継続時
間を示すカウント値Ｃd が大きいほど小さくなるよう可
変設定されてもよく、かかる構成によればデューティ比
Ｄriの上限ガード処理をドリフトアウト状態の程度に応
じて適切に行うことができる。
【００７２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７３】例えば上述の実施例に於いては、各輪の制
動力は車輪速フィードバックにより制御されるようにな
っているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧力
についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
動力は車輪速フィードバックにより制御されるようにな
っているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧力
についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
【００７４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、スピン状態のみが発生し
ているときにはスピン状態に応じてアンチスピンモーメ
ントが発生するよう前輪の制動力が制御されるので、ス
ピン状態を効果的に抑制することができ、またスピン状
態及びドリフトアウト状態の両方が生じているときには
スピン状態のみが生じている場合に比してスピン状態の
悪化に対するアンチスピンモーメントの増大率を低減し
てアンチスピンモーメントが発生するよう前輪の制動力
が制御されるので、スピン状態のみが生じている場合と
同様にアンチスピンモーメントが発生するよう制動力が
制御される場合に比してドリフトアウト状態の悪化を低
減することができ、しかもドリフトアウト状態のみが低
減されるよう制動力が制御される場合に比してスピン状
態を確実に低減することができ、従ってドリフトアウト
状態を大きく悪化させることなくスピン状態を適宜に低
減して車輌の旋回挙動を一層良好に安定化させることが
できる。
明の請求項１の構成によれば、スピン状態のみが発生し
ているときにはスピン状態に応じてアンチスピンモーメ
ントが発生するよう前輪の制動力が制御されるので、ス
ピン状態を効果的に抑制することができ、またスピン状
態及びドリフトアウト状態の両方が生じているときには
スピン状態のみが生じている場合に比してスピン状態の
悪化に対するアンチスピンモーメントの増大率を低減し
てアンチスピンモーメントが発生するよう前輪の制動力
が制御されるので、スピン状態のみが生じている場合と
同様にアンチスピンモーメントが発生するよう制動力が
制御される場合に比してドリフトアウト状態の悪化を低
減することができ、しかもドリフトアウト状態のみが低
減されるよう制動力が制御される場合に比してスピン状
態を確実に低減することができ、従ってドリフトアウト
状態を大きく悪化させることなくスピン状態を適宜に低
減して車輌の旋回挙動を一層良好に安定化させることが
できる。
【００７５】また請求項２の構成によれば、旋回外側前
輪の制動力の大きさが小さくされるので、左右前輪の制
動力差を低減しスピン状態の悪化に対するアンチスピン
モーメントの増大率を小さくしてアンチスピンモーメン
トが発生するよう前輪の制動力を制御することができ、
また請求項４の構成によれば、スピン状態の悪化に伴う
旋回外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされ、これに
より左右前輪の制動力差の増大率が低減されるので、ス
ピン状態の悪化に対するアンチスピンモーメントの増大
率を小さくしてアンチスピンモーメントが発生するよう
前輪の制動力を制御することができる。
輪の制動力の大きさが小さくされるので、左右前輪の制
動力差を低減しスピン状態の悪化に対するアンチスピン
モーメントの増大率を小さくしてアンチスピンモーメン
トが発生するよう前輪の制動力を制御することができ、
また請求項４の構成によれば、スピン状態の悪化に伴う
旋回外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされ、これに
より左右前輪の制動力差の増大率が低減されるので、ス
ピン状態の悪化に対するアンチスピンモーメントの増大
率を小さくしてアンチスピンモーメントが発生するよう
前輪の制動力を制御することができる。
【００７６】特に請求項３の構成によれば、左右前輪の
制動力差が早期に発生されると共に左右前輪の制動力差
が低減されるので、小さいアンチスピンモーメントが早
期に発生し、これによりスピン状態の悪化に伴い徐々に
増大するアンチスピンモーメントが早期に発生するよう
制動力を制御することができ、従ってより適切にドリフ
トアウト状態を悪化させることなくスピン状態の抑制を
早期に開始させることができ、これによりスピン状態の
悪化に対するアンチスピンモーメントの増大率が低減さ
れることを補償してスピン状態の悪化を効果的に防止す
ることができる。
制動力差が早期に発生されると共に左右前輪の制動力差
が低減されるので、小さいアンチスピンモーメントが早
期に発生し、これによりスピン状態の悪化に伴い徐々に
増大するアンチスピンモーメントが早期に発生するよう
制動力を制御することができ、従ってより適切にドリフ
トアウト状態を悪化させることなくスピン状態の抑制を
早期に開始させることができ、これによりスピン状態の
悪化に対するアンチスピンモーメントの増大率が低減さ
れることを補償してスピン状態の悪化を効果的に防止す
ることができる。
【００７７】また請求項５の構成によれば、ドリフトア
ウト状態の程度が大きいほど旋回外側前輪の制動力の大
きさが大きく低減されるので、ドリフトアウト状態の程
度が大きいほど左右前輪の制動力差を大きく低減するこ
とができ、また請求項６の構成によれば、ドリフトアウ
ト状態の程度が大きいほどスピン状態の悪化に伴う旋回
外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされる度合が大き
くされるので、ドリフトアウト状態の程度が大きいほど
左右前輪の制動力差の増大率を大きく低減することがで
きる。
ウト状態の程度が大きいほど旋回外側前輪の制動力の大
きさが大きく低減されるので、ドリフトアウト状態の程
度が大きいほど左右前輪の制動力差を大きく低減するこ
とができ、また請求項６の構成によれば、ドリフトアウ
ト状態の程度が大きいほどスピン状態の悪化に伴う旋回
外側前輪の制動圧の増圧勾配が小さくされる度合が大き
くされるので、ドリフトアウト状態の程度が大きいほど
左右前輪の制動力差の増大率を大きく低減することがで
きる。
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンの前半を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける挙動制御ルーチンの後半を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける前輪の制動圧の増圧勾配制限
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標ス
リップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
リップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【図６】スピン状態量ＳＳとスリップ率Ｒssp 、Ｒsspd
f との間の関係を示すグラフである。
f との間の関係を示すグラフである。
【図７】各輪のスリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄriと
の間の関係を示すグラフである。
の間の関係を示すグラフである。
【図８】車輌の旋回時に於ける種々の挙動を示す説明図
である。
である。
【図９】カウント値Ｃd と基準値Ｄroとの間の関係を示
すグラフである。
すグラフである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−155323（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45453（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−332932（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−223526（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−501693（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96
Claims (7)
- 【請求項１】車輌のスピン状態を検出するスピン検出手
段と、車輌のドリフトアウト状態を検出するドリフトア
ウト検出手段と、スピン状態のみが検出されているとき
にはスピン状態に応じてアンチスピンモーメントが発生
するよう前輪の制動力を制御し、スピン状態及びドリフ
トアウト状態が検出されているときにはスピン状態のみ
が検出されている場合に比してスピン状態の悪化に対す
るアンチスピンモーメントの増大率を低減してアンチス
ピンモーメントが発生するよう前輪の制動力を制御する
制御手段とを有する車輌の挙動制御装置。 - 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
記制御手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出
されているときにはスピン状態のみが検出されている場
合に比して旋回外側前輪の制動力の大きさを小さくする
よう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装
置。 - 【請求項３】請求項２の車輌の挙動制御装置に於て、前
記制御手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出
されているときにはスピン状態のみが検出されている場
合に比して早期に旋回外側前輪の制動力を発生するよう
構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項４】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
記制御手段はスピン状態及びドリフトアウト状態が検出
されているときにはスピン状態のみが検出されている場
合に比してスピン状態の悪化に伴う旋回外側前輪の制動
圧の増圧勾配を小さくするよう構成されていることを特
徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項５】請求項２の車輌の挙動制御装置に於て、前
記制御手段はドリフトアウト状態の程度が大きいほど旋
回外側前輪の制動力の大きさを小さくするよう構成され
ていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。 - 【請求項６】請求項４の車輌の挙動制御装置に於て、前
記制御手段はドリフトアウト状態の程度が大きいほどス
ピン状態の悪化に伴う旋回外側前輪の制動圧の増圧勾配
を小さくするよう構成されていることを特徴とする車輌
の挙動制御装置。 - 【請求項７】請求項５又は６の車輌の挙動制御装置に於
て、前記制御手段はドリフトアウト状態の継続時間が長
いほどドリフトアウト状態の程度が大きいと判定するよ
う構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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