JPH03276856A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

車両の旋回挙動制御装置

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JPH03276856A
JPH03276856A JP2075617A JP7561790A JPH03276856A JP H03276856 A JPH03276856 A JP H03276856A JP 2075617 A JP2075617 A JP 2075617A JP 7561790 A JP7561790 A JP 7561790A JP H03276856 A JPH03276856 A JP H03276856A
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turning
braking force
steering
wheel
steering speed
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JP2075617A
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Hideaki Inoue
秀明 井上
Hirotsugu Yamaguchi
博嗣 山口
Atsushi Namino
淳 波野
Shinji Matsumoto
真次 松本
Hideto Murakami
秀人 村上
Shunichi Inoue
俊一 井上
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/313—ESP control system with less than three sensors (yaw rate, steering angle, lateral acceleration)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に制動を利用して
旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。
（従来の技術） 車両の旋回制動時に制動力を制御する装置として、実開
昭５９−１５５２６４号公報に記載の如きものがある。
このものは、外輪側のブレーキ込めタイミングを内輪側
のそれよりも遅らせるようになっており、制動時に走行
舵の一定以上の切れ角を検知すると、制御手段は旋回外
側に位置する車輪のブレーキ込めタイミングを遅らせる
よう制御する。
かかる手法によれば、操舵角に応して旋回方向外側車輪
の液圧上界、即ちブレーキ液圧の上昇を遅らせ、初期回
頭性を得るための制動力差を生しさせることができる。
（発明が解決しようとする課Ｂ） しかして、アンダーステア傾向を補正すべく内外輪制動
力差によりヨーモーメントを発生させて旋回性の向上を
図る場合、制動力差を操舵量等で規定される旋回状態の
みで一律に決定し、制御するときは、操舵量を変化させ
つつある過渡期での制御において運転者の意思を十分に
反映させ得ない。上記公報のものの如く操舵角のみで制
御を行うと、保舵時と操舵時とで制動力差による発生ヨ
ーレイトに差がなく、夫々の場合に適合した制御は望め
ない。又、例えば、運転者の急な操舵入力に対してヨー
レイトの立上がりが遅れ、この場合は車両の運動は応答
遅れを伴う結果、速い操舵に対し十分な対応も期待でき
ない。
本発明は操舵量を変化させつつある過渡期においても適
切な挙動制御を行える応答性に優れた車両の旋回挙動制
御装置を掃供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、 操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、これら手段か
らの信号に応答し、車両旋回時旋回状態に応じて車両に
ヨーレイトを発生させるよう旋回方向内外側間で車輪制
動力を異ならせると共に、操舵速度に応じて制動力差を
設定する車輪制動力設定手段とを具備してなるものであ
る。
（作　用） 車両の旋回時、車両の旋回状態及び操舵速度を夫々検出
する旋回状態検出手段及び操舵速度検出手段からの信号
に応答して車輪制動力設定手段は、旋回状態に応じて車
両にヨーレイトを発生させるよう旋回方向内外側間で車
輪制動力を異ならせ、その制動力差を操舵速度にも応じ
たものとする。
これにより、制動力差は操舵速度をも考慮して決定され
ることとなり、ヨーレイトについては、かかる制動力差
を利用して旋回状態及び操舵速度に応じたものを発生さ
せることができる。操舵速度を加味した制御は、操舵量
を変化させつつある過渡期での適切な車両挙動を可能と
し、応答性を高め、運転者の操舵フィーリングの向上に
も寄与する。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例の構成を示
す。
第２図中ＩＬ、　ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒは左右
後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリ
ンダを夫々示す。各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは
ホイールシリンダ５Ｌ、　ＳＲ，６Ｌ、　６Ｒを備え、
これらホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液
圧を供給される時、各車輪は個々に制動されるものとす
る。
ここで、ブレーキ液正系を説明するに、マスターシリン
ダ４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、圧力応答切換弁８Ｆ
、パイロットシリンダ９Ｆの出力室９ａ。
管路１０Ｆ、　ＩＩＦ、　１２Ｆ　、液圧制御弁１３Ｆ
、　１４Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ、　５
Ｒに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ
系７Ｒは、圧力応答切換弁８Ｒ、パイロットシリンダ９
Ｒの出力室９ａ、管路１０Ｒ，ＩＩＲ，１２Ｒ、液圧制
御弁１３Ｒ，１４Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６
Ｌ、　６Ｒに至らしめる。
パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの入力室９ｂに関連し
て、ポンプ１５、リザーバ１６及びアキュムレータ１７
を含む自動ブレーキ用液圧源を設け、これとパイロット
シリンダ入力室９ｂとの間に電磁切換弁１８を介挿する
。この弁１８は、常態でパイロットシリンダ入力室９ｂ
をリザーバ１６に通じることによりバイロフトシリンダ
９Ｆ、　９Ｒを図示の非作動位置にし、ＯＮ時パイロッ
トシリンダ入力室９ｂを、ポンプ１５の適宜駆動で一定
圧内に保たれたアキュムレータ１７に通じてこれからの
液圧によりバイロフトシリンダ９Ｆ、　９Ｒのピストン
９Ｃを内蔵ばね９ｄに抗しストロークさせ、出力室９ａ
内の液を吐出するものとする。
又、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒは、常態で対応する系
７Ｆ、　７Ｒを図示の如くに開通し、電磁切換弁１８の
ＯＮでバイロフトシリンダ９Ｆ、　９Ｒを作動させる時
これへの圧力で切換わり、系７Ｆ、　７Ｒを逆止（マス
ターシリンダ４に向う液流を阻止）する状態になるもの
とする。
上記電磁切換弁１８の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流ｉ、によって行われるものであり、電流ｉ、がＯＡの
場合（フートブレーキ時も含む）に切換弁１８はＯＦＦ
　（即ち常態）、電流ｉ、が２ＡのときＯＮとなるもの
とする。更に、そのＯＮ時には、上述の如く系７Ｆ、　
７Ｒが逆止され、又パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの
出力室９ａ内の液が吐出される結果、管路１０Ｆ、　Ｉ
ＯＲ以降の系は、ブレーキペダル３の踏込みによらずし
て、自動ブレーキ液圧源に基づいて液圧が高められ、従
って車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、その夫々の液
圧制御弁１３Ｆ、１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒのうち制御
の対象とされるものと対応する該当車輪について、自動
的に制動が行われる（自動ブレーキ）。
液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒは、夫
々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ
、　６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アンチ
スキッド及び本発明旋回挙動制御の用に供するもので、
ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に
向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しない
保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部リザ
ーバ１９Ｆ、　１９Ｒへ逃がして低下させる減圧位置に
なるものとする。
これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）１
１〜ｉ４によって行われ、電流ｉ、〜ｉ４がＯＡの時に
は上記増圧位置、電流１１〜ｉ４が２への時には上記保
圧位置、電流ｉ　Ｉ−ｊ　４が５Ａの時には上記減圧位
置になるものとする。
なお、リザーバ１９Ｆ、　１９Ｒ内のブレーキ液は上記
の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ２０Ｆ、　２ＯＲ
により管路１０Ｆ、　ＩＯＲに戻し、これら管路にも同
様のアキュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒを接続して設ける
。アキュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒは、自動ブレーキ時
パイロットシリンダのピストン９Ｃのストロークによる
液圧を蓄圧する。
液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒ及び電
磁切換弁１８は夫々コントローラ２２により、ＯＮ、　
ＯＦＦ制御し、このコントローラ２２には操舵角θを検
出する操舵角センサ２３からの信号、及びブレーキペダ
ル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ２４からの信
号、並びに車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速
ＶＷＩ〜ＶＷ４を検出する車輪速センサ２５〜２８から
の信号、車体の横加速度ｇを検出する横加速度センサ（
横Ｇセンサ）２９からの信号を夫々入力する。車輪速セ
ンサからの信号はアンチスキッドやトラクション制御に
用いられる。トラクション制御のためには、コントロー
ラ２２からエンジン出力調整器への制御信号が送出され
るものとする。
又、コントローラ２２には各輪のホイールシリンダ５Ｌ
　　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒの液圧Ｐ、〜Ｐ４を検出する液
圧センサ３１Ｒ，３１Ｌ、　３２Ｌ、　３２Ｒからの信
号が入力される。
各車輪用の液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧
の目標値を設定して該目標値と実際のホイールシリンダ
液圧との偏差が零となるように（即ちホイールシリンダ
液圧をその目標値に一致させるように）ブレーキ液圧を
フィードバンク制御する場合の制御信号として用いられ
る。
上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、制
動は次のようにしてなされる。
ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応動
して閉じるブレーキスイッチ２４からの信号を受けてコ
ントローラ２２は電磁切換弁１８を０ＦＦ（ｉｓ＝ｏ）
のままとする。これによりパイロットシリンダ９Ｆ、　
９Ｒは、入力室９ｂをリザーバ１６に接続されて図示位
置を保ち、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒも図示位置を保
ち、前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒを開通している。又
、コントローラ２２は、車輪ＩＬ、　ＩＲ。
２Ｌ、　２Ｒが制動ロックを生じない限り液圧制御弁１
３Ｆ　　１４Ｆ　　１３Ｒ１４ＲをＯＦＦ　（Ｌ〜１４
＝Ｏ）して図示の状態に保つ。
よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシリ
ンダ４からの前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒへ同時に出
力された同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧
力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｆ、
　９Ｒの出力室９ａ、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ及び液圧制
御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを通り、ブレ
ーキ液圧としてホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、
　６Ｒに至す、各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒを個
々に制動する。
この間コントローラ２２は、センサ２５〜２８で検出し
た車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速（車輪速
）ＶＷＩ〜Ｖｌ１１４から周知の演算により疑似車速を
求め、これと個々の車輪速とから各車輪の制動スリップ
率を演算する。そして、コントローラ２２はこのスリッ
プ率から各車輪の制動ロックを判定し、ロヅクしそうに
なる時該当車輪の液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。
１３Ｒ又は１４Ｒを１段階０１１１して保圧位置となす
ことにより該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を
阻止する。これにもかかわらず制動コックを生ずると、
コントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を２段階ＯＮ
として減圧位置となすことにより、該当車輪のブレーキ
液圧を低下させて制動ロックを防止する。これにより該
当車輪が回転を回復（スピンナツブ）し始めたところで
、コントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置
にしてブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。そし
て車輪の回転が回復するにつれ、コントローラ２２は該
当車輪の液圧制御弁をＯＦＦ　して増圧位置にすること
により、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向は上
昇させる。以上のスキッドサイクルの繰返しにより各車
輪のブレーキ液圧は最大制動効率が達成される値に制御
され、通常のアンチスキッド制御がなされる。
第３図はコントローラ２２により実行される操舵速度に
応じた制動力差修正処理を含む本旋回挙動制御のための
一例（フートブレーキ中の旋回挙動制′ａ）を示す制御
プログラムである。この処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間Δを毎の定時割り込みで遂行さ
れる。
先ずステップ１０１では、操舵角センサ２３の信号から
ステアリングホイールの操舵角θを読込むと共に、操舵
速度θを読込む。操舵速度θは、本例では次式による演
算によってこれを得るようにな即ち、今回の操舵角θと
前回の（Δを時間前の）操舵角θ（ＯＬＤ）との差（Δ
を時間中における操舵角変化量）を求めてこれを操舵速
度θとして読込む。なお、操舵速度θはこれ以外に他の
方法により検出してもよい。
次のステップ１０２では、ブレーキスイッチ２４がＯＮ
か否かにより、運転者によってブレーキペダル３が踏ま
れているか否かを判断する。その結果、ＮＯならば即ち
ブレーキペダル３を踏込んでいなければ、本プログラム
例では、本旋回挙動制御が不要であることから、ステッ
プ１０６へ進んで後述するブレーキ液圧差指令値として
のΔＰを値０とする。なお、この場合は、ステップ１０
４．１０５を経て本プログラムを終了するが、各液圧制
御弁駆動電流１１〜ｉ４はＯＡのままとされ、各液圧制
御弁は常態の第１図のＯＦＦ位置を維持する。
一方、ステップ１０２の答がＹｅｓでブレーキペダル３
の踏込みが判別された場合ステップ１０３以下へ進んで
本発明が狙いとする旋回挙動制御を行う。
即ち、旋回状態と操舵速度に応じて前輪側及び／又は後
輪側の左右の制動力に差を生しさせ、旋回方向外輪の制
動力を旋回方向内輪の制動力よりも低い値となるように
制御するための処理を実行する。
ステップ１０３では、操舵角θの大きさに応じた旋回方
向内外輪のブレーキ液圧差ΔＰ、を決定すると共に、か
かる液圧差ΔＰ、を基に操舵速度θに応じて制動力差を
修正するだめの補正を施して最終的なブレーキ液圧差指
令値としてのΔＰ値を演算する。第４図は操舵角θに応
じて設定すべき液圧差ΔＰ１を算出するための特性の一
例を示し、液圧差Δｐ、は操舵角θが所定値０１以上の
範囲で操舵角θが大きいほど大なる値となるように設定
されている。又、第５図は上記補正に用いられる補正係
数に、の特性の一例を示す。補正係数に、は、操舵速度
θによって制御ゲインを調整するため前記ΔＰ１値に乗
算する係数であって、急操舵時に、より一層ヨーが発生
するように、所定値（ｍａｘ）までの範囲で操舵速度θ
に対応して第５図のような特性に設定されている。
操舵速度θがＯであれば、これは操舵角θがθ〈θ１の
操舵状態であっても、運転者が操舵量を変化させていな
い保舵時であることを意味することになる。ここで、第
５図のデータ例では、補正係数に１は、操舵速度θに応
じて値１．０以下の所定下限値までの範囲の値に設定さ
れているが、上述のような保舵時、あるいは操舵量を変
化させつつある旋回過渡期であるもののその変化の度合
の低い操舵時には、急操舵時に比し発生ヨーレイトを小
とするべくブレーキ液圧差が小さなものとなるようにす
る一方、立上がりの速い応答性の高い回頭を要求される
急操作時はどより大きなヨーレイトが得られるように、
値を値１．０に近付はブレーキ液圧差（従って制動力差
）が大きなものとなるようになす。
なお、第４図、第５図のデータテーブル例の場合、操舵
速度θが所定値（ｗａｘ）のときは、係数に１は値１．
０であり、第４図で求められる液圧差ΔＰ。
を補正しない、それ故、操舵角θに対する設定ΔＰ１値
を示す第４図のデータは、本例では、急操舵時用のもの
が基準（補正対象）として設定されているが、基準はこ
れに限らず、例えば緩操舵時用のものとしてもよい（こ
の場合は、急操舵時に、よりヨーが発生するよう値１を
超える係数を補正係数として適用すればよい）。
しかして、ステップ１０３゛では当該ステップ実行時点
での操舵角θ及び操舵速度θに基づいて上述の関係から
ブレーキ液圧差ΔＰ、を求めると同時に、補正係数に＋
を決定し、これらを用いて実際の内外輪間のブレーキ液
圧差ΔＰを次式に従って算出、決定する。
ΔＰ＝に、×ΔＰＩ　　　　　　　　　−−−−（２）
次にステップ１０４．１０５では、上記で決定した液圧
差ΔＰを用いて、旋回方向内外車輪間でそれらのブレー
キ液圧の差が値ΔＰとなるようにブレーキ液圧Ｐｊ（ｊ
＝１〜４）を設定し、対応する液圧制御弁駆動電流ｉを
ルックアップし出力する。決定した液圧差になるように
するには、例えば、液圧差ΔＰが内外輪間で生ずるよう
旋回方向外側車輪ＩＲ。
２Ｒ（左旋回時）又はＩＬ、　２Ｌ　（右旋回時）の液
圧Ｐ２＋ｐａ　（左旋回時）又はｐＨｐａｌ　（右旋回
時）を下げるようにする。この場合に、本実施例では各
輪に液圧センサ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒが
設けられているので、旋回方向について操舵角θ信号の
符号により判断した結果、例えば左旋回と判断されたな
らば、次のようにして旋回方向外側の前車輪ＩＲについ
ての設定ブレーキ液圧Ｐ２及び後車輪２Ｒについての設
定ブレーキ液圧Ｐ４を求め、夫々その目標値に一致する
ようにフィードバック制御することができる。
ｈ＝Ｐ＋−ΔＰ　　　　　　　　　−−−−（３）Ｐ４
　＝　ＰＩ−ΔＰ　　　　　　　　　−−−−（４）こ
こに、上記各式中の右辺第１項は、夫々内側前車輪ＩＬ
及び後車輪２Ｌのブレーキペダル踏込力によるホイール
シリンダ５Ｌ、　６Ｌの実際の液圧、即ち液圧センサ３
１Ｌ、　３２Ｌにより検出されたブレーキ液圧である。
本例ではこれを基準として外輪側での液圧が６２分だけ
低目のものとなるように設定されることとなる。かくし
て、内側車輪ＩＬ、　２Ｌの制動力はブレーキペダル踏
込力にまかせるべ（それらの液圧制御弁１３Ｆ、　１３
Ｒの駆動電流ｉ＋＋　ｉ、はこれをＯＡのままにする一
方、外側車輪ＩＲ，２Ｒについてはその制動力を制限す
るように、即ちブレーキ液圧が前記（３）、　（４）式
によるものとなるように液圧制御弁１４Ｆ、　１４Ｒを
作動させるべくその駆動電流ｉＺ＋ｉ４のパターン（制
御弁のＯＮ　−ＯＦＦパターン）を決定して出力すれば
よい。
以上の制御により、ブレーキペダル３の踏込みによる制
動時、旋回方向外側車輪の制動力はブレーキペダル３の
踏力に対応した値より小さくされることから、車両にヨ
ーレイトを発生させ、車両は旋回方向のヨーモーメント
を受けて旋回を助長されるが、この場合、前記（２）式
の如く操舵角θに応じた液圧差ΔＰ、に補正係数に、が
乗算される結果、急操舵時には差圧が大となるように、
即ち制動力差が大きくなって上記ヨーモーメントが大と
なるように補正が行われる。
制動力差を操舵量のみで決定するときは、運転者の意思
が反映されず制御ゲインが不足（あるいは過剰）となる
場合があるのに対し、本実施例では、操舵速度θにも対
応させて制動力を制御し、制動力差は、操舵角θと操舵
速度θの大きさに応じて旋回方向外側車輪の制動力を内
側車輪の制動力よりも小さくすることによって生成して
いる結果、適切に制動力差が設定され、過渡制御も可能
である。操舵速度θは運転者が如何なる旋回を意図して
いるかを反映しており、θが大なるほど速いステアリン
グ操作での車両操縦を望んでいる場合であるが、このよ
うな急な操舵入力に対しても応答遅れが少なく、立上が
りが速く車両挙動が機敏となり、速いステアリング操作
の場合に高い応答性が得られるなどよく運転者の意思と
対応する。
これにより、回顧性の不足を招くことなく、一般に制動
時に発生する回頭性の悪さ、舵の効きの悪さ　（ステア
リングホイールを切っているのに車両はその走行軌跡が
旋回方向外側へふくらもうとする傾向）を解消できると
共に、保舵時と操舵時で発生ヨーレイトに差がなく十分
な効果がないという事態を回避し得、操舵量を変化させ
つつある過渡期においても適切な制御が実現される。
なお、上記ではブレーキ液圧差ΔＰを操舵速度々に応じ
た補正係数に、で修正して求めたが、更にこれに加えて
車速に応じて液圧差を変化させてもよい。
被駆動輪の回転数より車速を推定する等の車速検出手段
によって車速を得、第３図のステ・ンプ１０３での処理
において、第６図に示す如き車速に依存する補正係数Ｋ
ｇを追加して適用し、ΔＰ　＝に＋ｘＫｚ×ΔＰ、の演
算によりブレーキ液圧差ΔＰが決定されるようにするこ
とによって、−層きめの細かい制御が可能である。
又、旋回状態の検出については操舵角θを使用したが、
操舵角θの代わりに又はこれと共にセンサ２９で検出の
横加速度、ヨーレイト等を用いるようにしてもよい。
第７図は本発明の他の例を示す制御プログラムで、前記
プログラムがブレーキペダルを踏んでいる時のみ制御す
る方式であったのに対し、非フートブレーキ時の旋回挙
動制御をも行うようにしたものである。
ステップ１０１〜１０５ｂの処理は第３図のステップ１
０１〜１０５の場合に準じたものであるが、ステップ１
０２でブレーキペダル３が踏まれていないと判別された
場合には、ステップ１０６ａにおいて自動ブレーキＯＮ
タイミングか否かを判別する。これは、例えば、所定の
旋回状態にあるかどうかをみるなどして判断することが
できる。
ステップ１０６ａの答がＹｅｓの場合は、ステップ１０
６ｂで自動ブレーキ用液圧源による制動を行わせるべく
１ｓ＝２Ａの状態、即ち切換弁１８をＯＮとするための
電流に切換え設定し、次のステップ１０６Ｃでステップ
１０３と同様に第４図、第５図に基づき液圧差ΔＰ演算
処理を実行する。しかして、ステ・ノブ１０６ｄで例え
ば旋回方向内側車輪のブレーキ液圧Ｐｉｎ（左旋回時の
場合はＰｌ、Ｐ３、右旋回時の場合はＰＺ＋Ｐ４）を上
記ΔＰ値に設定すると共に、外側車輪のブレーキ液圧Ｐ
。ｕＬについてはこれを０に設定し、ステップ１０５ａ
、　１０５ｂを実行して本プログラムを終了する。この
場合には、旋回方向内側車輪に対応する制御弁駆動電流
１１＋　１３　（左旋回時）又は１２＋ｉ４（右旋回時
）は、対応する車輪のホイールシリンダ液圧が自動ブレ
ーキ系によって元圧に向けて上昇するとき前記ΔＰ値と
なるように該当する制御弁を作動させるべくそのパター
ン（制御弁のＯＮ−ＯＦＦパターン）が設定される一方
、外側車輪については、当該車輪用液圧制御弁駆動電流
を２Ａとして保圧位置に切換え保持されるようにする。
このようにして各電流１１”””１４＋　ｉｓを設定し
出力して電磁切換弁１８、液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ
、　１３１３Ｒ，１４Ｒを制御することにより、自動ブ
レーキ系が作動し、旋回方向内側車輪のブレーキ液圧が
ΔＰ値に制御され、他方外側車輪についてはそのブレー
キ液圧の上昇は阻止されることとなり、両者間に制動力
差を自動的に生成してヨーレイトを発生させることがで
きると共に、制動力差をそのときの操舵速度に応じた適
切なものにすることができる。
なお、ステップ１０６ａの答がＮＯの場合には、ステッ
プ１０６ｅでΔＰを値０とし、又自動ブレーキ系も非作
動のままとする。
以上のようにして、非制動時（非フートブレーキ時）も
本制御、即ち旋回時に自動ブレーキをかけ、しかも、そ
の場合に操舵速度の大きさにも応じて制動力差が生ずる
ように内側車輪のブレーキ液圧を高くするような制御を
行ってもよい。
上記各側では、前輪及び後輪をともに対象として制御し
たが、前輪側のみ又は後輪側のみを対象として内外輪間
で制動力差が生ずるようにしてもよい。又、液圧差ΔＰ
については、時間の関数としてもよく、例えば−旦決定
した後、時間の経過に伴って漸減し所定時間後ΔＰ＝Ｏ
となるようにしてもよい。更に、制動力差をもたせるた
め車輪のブレーキ液圧を制御するのに、液圧センサを用
いその検出値を利用したが、予め液圧制御弁のＯＮ　−
ＯＦＦ操作と液圧値とを対応させるようにしておけば、
即ちフィードバック制御を行わない制御態様であれば、
本旋回挙動制御には液圧センサは不要であり、又ＯＮ　
−ＯＦＦ型の制御弁ではなく比例弁を用いれば、電流指
令により液圧が決定されるので、この場合も液圧センサ
は不要であり、そのような構成で実施してもよい。
（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、旋回時
に旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせてヨーレイ
トを発生させると共に、その制動力差を操舵速度にも応
じて決定する構成としたから、旋回状態のみでなく操舵
速度にも対応させた適切な過渡制御も可能で、運転者の
操縦意思をより反映した制御を行わせることができ、急
な操舵入力の場合でも高い応答性が得られ運転者の操舵
フィーリングの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明旋回挙動制御装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図は同プログラムで適用される操舵角に応じたブレ
ーキ液圧差ΔＰ１を設定するための特性の一例を示す図
、 第５図は操舵速度による補正係数に、の特性の一例を示
す図、 第６図は車速に依存する補正係数に２の特性の一例を示
す図、 第７図はコントローラの制御プログラムの他の例を示す
フローチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、　２Ｒ・・・後輪 ３・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスターシリンダ ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７
Ｆ・・・前輪ブレーキ系 ７Ｒ・・・後輪ブレーキ系 ８Ｆ、　８Ｒ・・・圧力応答切換弁 ９Ｆ、　９Ｒ・・・パイロットシリンダ１０Ｆ、　ＩＯ
Ｒ，ＩＩＦ、　ＩＩＲ，１２Ｆ、　１２Ｒ・・・管路１
３Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｆ、　１４Ｒ−・・液圧制御弁１
５、２０Ｆ、　２０Ｒ・・・ポンプ １６　１９Ｆ、　１９Ｒ・・・リザーバ１７、２１Ｆ、
　２１Ｒ・・・アキュムレータ１８・・・ｔｖＬ切換弁 ２２・・・コントローラ ２３・・・操舵角センサ ２４・・・ブレーキスイッチ ２５、２６．２７．２８・・・車輪速センサ２９・・・
横加速度センサ ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒ・・・液圧センサ
第３図 θｆ 撞酊＾Ｏ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、車両旋回時旋回状態に
    応じて車両にヨーレイトを発生させるよう旋回方向内外
    側間で車輪制動力を異ならせると共に、操舵速度に応じ
    て制動力差を設定する車輪制動力設定手段とを具備して
    なることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
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