JP2001010474A

JP2001010474A - 車両の運動制御装置

Info

Publication number: JP2001010474A
Application number: JP11186746A
Authority: JP
Inventors: Kenji Toutsu; 憲司十津; Akitaka Nishio; 彰高西尾
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1999-06-30
Filing date: 1999-06-30
Publication date: 2001-01-16
Also published as: US6390568B1; DE10031780B4; DE10031780A1

Abstract

(57)【要約】【課題】運動制御中に、液圧制御弁を切換える際に発
生する油撃音を小さくすること。【解決手段】ホイールシリンダと、ブレーキペダルの
操作とは無関係に液圧を発生する自動液圧発生装置と、
自動液圧発生装置及びホイールシリンダ間を連通又は遮
断してホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧
制御弁とを備え、車両の運動状態に応じて少なくとも液
圧制御弁を駆動制御し運動制御を行う。また、自動液圧
発生装置の発生液圧を検出する液圧センサを更に備え、
運動制御中に、制御に必要な液圧を設定し、自動液圧発
生装置の発生液圧と制御に必要な液圧の比較結果に応じ
て、自動液圧発生装置を制御してその発生液圧を調整す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動状態に
応じて、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生
可能な自動液圧発生装置の発生液圧を液圧制御弁を介し
てホイールシリンダに供給する車両の運動制御装置に関
し、制動操舵制御装置（車両横すべり防止制御装置）や
トラクション制御装置等に適用可能である。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両の運動制御装置とし
て、例えば特許第２７９０２８８号公報に示されるもの
が知られている。

【０００３】このものにおいては、真空サーボユニット
（バキュームブースタ）に切換電磁弁が接続され、この
切換電磁弁は、ブレーキペダル非作動においてサーボユ
ニットを作動させない非作動位置と、真空サーボユニッ
トを独力で作動させる作動位置とに選択的に切換可能に
構成されている。駆動輪の加速スリップ時（トラクショ
ン制御時）に、切換電磁弁が付勢されて作動位置に切換
えられ、真空サーボユニットが作動し、マスタシリンダ
が独力で液圧を発生する。このマスタシリンダ液圧は、
モジュレーションユニット（液圧制御弁）によって制御
され、加速スリップしている駆動輪に装着されたホイー
ルシリンダに対し供給される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、トラクション制御中は切換電磁弁が作動位置に維持
されているので、サーボユニットの定圧室に供給される
負圧の変動等によりマスタシリンダ液圧がトラクション
制御に必要な液圧よりも過剰に高くなる場合がある。こ
の状態で、モジュレーションユニットによってホイール
シリンダのブレーキ液圧を調整すると、大きな油撃音が
発生する。

【０００５】具体的には、マスタシリンダ液圧が過剰に
高い場合に、モジュレーションユニットによってマスタ
シリンダ及びホイールシリンダ間を連通状態から遮断状
態に切換えると、大きな遮蔽音が発生する。逆に、モジ
ュレーションユニットによってマスタシリンダ及びホイ
ールシリンダ間を遮断状態から連通状態に切換えると、
マスタシリンダ及びホイールシリンダ間の差圧により大
きな油撃音が発生する。また同様に、モジュレーション
ユニットによってホイールシリンダ及びリザーバ間を連
通又は遮断する場合にも大きな油撃音が発生する。

【０００６】尚、上記現象は、車両横すべり防止制御に
適用した場合には、制御に必要な液圧が高いため、より
顕著に現れる。

【０００７】故に、本発明は、運動制御中に、液圧制御
弁を切換える際に発生する油撃音を小さくし得る車両の
運動制御装置を提供することを、その技術的課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、車両
の各車輪に装着されそれに制動力を付与するホイールシ
リンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発
生する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置と前
記ホイールシリンダとの間に配設され、少なくともこの
両者間を連通又は遮断して前記ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を調整する液圧制御弁と、前記車両の運動状態
に応じて少なくとも前記液圧制御弁を駆動制御し運動制
御を行う制動制御手段とを備えた車両の運動制御装置に
おいて、前記自動液圧発生装置の発生液圧を検出する液
圧検出手段を更に備え、前記制動制御手段を、前記運動
制御中に車両の運動状態に応じて制御に必要な液圧を設
定する必要液圧設定手段と、前記自動液圧発生装置の発
生液圧と前記制御に必要な液圧の比較結果に応じて、前
記自動液圧発生装置を制御してその発生液圧を調整する
液圧調整手段とから構成したものである。ここで、前記
運動制御は、制動操舵制御、トラクション制御、自動ブ
レーキ制御（車間距離制御）等の自動加圧制御を包含す
る。

【０００９】請求項１の発明によれば、自動液圧発生装
置の発生液圧と運動制御に必要な液圧の比較結果に応じ
て、自動液圧発生装置を制御してその発生液圧を調整す
るので、自動液圧発生装置の発生液圧を運動制御に必要
な液圧に制限し得、結果、液圧制御弁を切換える際に発
生する油撃音を小さくし得る。

【００１０】また、自動液圧発生装置の発生液圧と制御
に必要な液圧の比較結果に応じて自動液圧発生装置を制
御するので、液圧制御弁の作動頻度を減らすことがで
き、結果、油撃音の発生頻度を減少させることができ
る。

【００１１】請求項１において、請求項２の発明に示す
ように、前記必要液圧設定手段は、前記運動制御中に車
両の運動状態に応じて制御車輪毎に必要液圧を設定し、
複数の制御車輪が存在する場合に前記複数の制御車輪の
必要液圧の内の最大値を演算し、前記液圧調整手段は、
前記自動液圧発生装置の発生液圧と前記複数の制御車輪
の必要液圧の最大値との比較結果に応じて、前記自動液
圧発生装置を制御してその発生液圧を調整するように構
成されていると、好ましい。

【００１２】この構成によれば、複数の制御車輪が存在
する場合、自動液圧発生装置の発生液圧と複数の制御車
輪の必要液圧の最大値との比較結果に応じて自動液圧発
生装置の発生液圧を調整するので、全制御車輪に対し確
実に必要な液圧を供給できる。

【００１３】請求項１において、請求項３の発明に示す
ように、前記液圧調整手段は、前記自動液圧発生装置の
発生液圧を前記制御車輪の必要液圧に一致させるべく自
動液圧発生装置を制御するように構成されると、好まし
い。

【００１４】この構成によれば、液圧制御弁を切換える
際に発生する油撃音を小さくし得ると共に、油撃音の発
生頻度も減少させ得る。また、制御車輪に対し制御に必
要な液圧を供給できる。

【００１５】請求項１において、請求項４の発明に示す
ように、前記必要液圧設定手段は、前記車両に対し複数
の運動制御が実行されている場合、制御に必要な液圧を
運動制御毎に設定し、この複数の必要液圧の内の最大値
を演算し、前記液圧調整手段は、前記自動液圧発生装置
の発生液圧と前記必要液圧の最大値の比較結果に応じ
て、前記自動液圧発生装置を制御してその発生液圧を調
整するように構成されると、好ましい。

【００１６】この構成によれば、前記車両に対し複数の
運動制御が実行されている場合、制御に必要な液圧を運
動制御毎に設定し、この複数の必要液圧の内の最大値と
前記自動液圧発生装置の発生液圧の比較結果に応じて、
自動液圧発生装置の発生液圧を調整するので、複数の運
動制御を適切に実行できる。

【００１７】請求項４において、請求項５の発明に示す
ように、前記制動制御手段は、加速中に前記車両の駆動
輪の加速スリップ状態に応じて前記液圧制御弁を制御し
前記駆動輪に制動トルクを付与するトラクション制御手
段と、前記車両のオーバーステア又はアンダーステアの
傾向に応じて前記液圧制御弁を制御し車両の少なくとも
１車輪に制動力を付与する制動操舵制御手段とを有し、
前記必要液圧設定手段は、前記トラクション制御中に加
速スリップ状態に応じて制御に必要な液圧を設定し、前
記制動操舵制御中に車両のオーバーステア又はアンダー
ステアの傾向に応じて制御車輪毎に必要な液圧を設定
し、前記車両に対しトラクション制御及び制動操舵制御
の両者が実行されている場合、トラクション制御の必要
液圧と制動車輪毎に設定された操舵制御車輪の必要液圧
の内の最大値を演算し、前記液圧調整手段は、前記自動
液圧発生装置の発生液圧と前記必要液圧の最大値の比較
結果に応じて、前記自動液圧発生装置を制御してその発
生液圧を調整するように構成されると、好ましい。

【００１８】この構成によれば、前記車両に対しトラク
ション制御及び制動操舵制御の両者が実行されている場
合、自動液圧発生装置の発生液圧をトラクション制御車
輪の必要液圧と制動操舵制御車輪の必要液圧の内の最大
値と比較し、その結果に応じて自動液圧発生装置の発生
液圧を調整するので、トラクション制御及び制動操舵制
御を適切に実行できる。

【００１９】請求項１において、請求項６の発明に示す
ように、前記自動液圧発生手段は、前記ブレーキペダル
の操作力に対応した液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタ
と、前記バキュームブースタを駆動させない前記非作動
位置と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記バ
キュームブースタを少なくとも部分的に駆動して前記マ
スタシリンダを作動させる前記作動位置とに選択的に切
換可能な切換電磁弁とを有し、前記液圧調整手段は、前
記マスタシリンダ液圧と前記制御車輪の必要液圧の比較
結果に応じて、前記切換電磁弁を駆動制御して前記マス
タシリンダ液圧を調整するように構成されると、好まし
い。

【００２０】この構成によれば、運動制御装置のブレー
キ制御アクチュエータを安価に構成できる。

【００２１】請求項５において、請求項６の発明に示す
ように、前記バキュームブースタは、可動壁と、前記可
動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可
動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入さ
れる状態と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に
選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操
作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断
続すると共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する
弁機構と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダル
の移動に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に、前
記ブレーキペダルの非操作時に前記マスタシリンダを駆
動する補助可動壁と、前記補助可動壁と前記可動壁との
間に形成する補助変圧室とを備え、前記切換電磁弁は、
前記補助変圧室に負圧を導入する前記非作動位置と、前
記補助変圧室を大気に連通する前記作動位置とに選択的
に切り換わるように構成されていると、好ましい。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００２３】図１は本実施形態の車両の制動制御装置の
全体構成を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御
装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、ス
ロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの
操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロ
ットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの
出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロット
ルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御され
ると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制
御されるように構成されている。エンジンＥＧは、変速
制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して
車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪
駆動方式が構成されている。

【００２４】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬ
は後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すよう
に構成されており、これについては後述する。

【００２５】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆ
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙ
を検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトγを
検出するヨーレイトセンサＹＳ、メイン及びサブスロッ
トルバルブＭＴ、ＳＴの開度を検出するスロットルセン
サＳＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨー
レイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回
りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度
（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子
制御装置ＥＣＵに出力される。

【００２６】尚、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子
制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によ
って車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。

【００２７】電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互
に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等
から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上
記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチ
ＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、
横加速度センサＹＧ、スロットルセンサＳＳ等の出力信
号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴから
プロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成さ
れている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣ
Ｔを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制
御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成され
ている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモ
リＲＯＭは図３等に示したフローチャートを含む種々の
処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニッ
トＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成さ
れている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当
該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶
する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関
連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータ
を構成し、相互間を電気的に接続しても良い。

【００２８】図２はブレーキ液圧制御装置ＰＣを示すも
ので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブ
ースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動さ
れ、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて
車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマス
タシリンダ液圧が出力されるようになっている。つま
り、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣ
はタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室ＭＣ
ａ、ＭＣｂが夫々各ブレーキ液圧系統に接続されてい
る。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブ
レーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続され
る。ここで、マスタシリンダＭＣの出力側には、その出
力液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｃを検出する圧力セ
ンサＰＳが設けられ、検出信号は電子制御装置ＥＣＵに
入力される。

【００２９】バキュームブースタＶＢは、従前のバキュ
ームブースタと同様な構成であり、可動壁Ｂ１により定
圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１は
ブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１に
は、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバ
キュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との
間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁
機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時
エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に
連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、
変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と連通
して負圧が導入される状態と定圧室Ｂ２と遮断され大気
に連通する状態が選択されるように構成されている。而
して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４の
バキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２
と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応
じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達さ
れる。

【００３０】本実施形態のバキュームブースタＶＢにお
いては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置さ
れ、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されてい
る。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共に
マスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダ
ルＢＰの操作とは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移
動し、これを駆動し得るように構成されている。即ち、
補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁（切換電磁弁）ＳＢ
の作動に応じて、エンジンＥＧのインテークマニホール
ドに連通して負圧が導入される状態と、大気に連通する
状態とが選択されるように構成されている。ブースタ切
換弁ＳＢは、ソレノイドＳＬを有する３ポート２位置の
切換電磁弁で構成され、ソレノイドＳＬへの非通電時
（常態）の非作動位置において補助変圧室Ｂ６をインテ
ークマニホールドに連通し、通電時の作動位置において
補助変圧室Ｂ６が大気ＡＲに連通するように切り換えら
れる。

【００３１】而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助
変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば、補助可動壁Ｂ５
は可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペ
ダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動す
るが、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧
室Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダル
ＢＰの操作とは無関係に（即ちブレーキペダルＢＰが非
操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じて
マスタシリンダＭＣが駆動され、マスタシリンダ液圧が
発生する。

【００３２】このように、バキュームブースタＶＢ、ブ
ースタ切換弁ＳＢ及びマスタシリンダＭＣは、本発明の
自動液圧発生装置を構成する。

【００３３】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。

【００３４】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を
介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液
がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが解放された時に、ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，Ｒ
Ｆｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）
が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出
液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。

【００３５】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６を
介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出
側は逆止弁ＣＶ７を介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流
側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプ
ＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、補
助リザーバＲＳ１かららブレーキ液を吸入し吐出側に戻
す。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマス
タリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキ
ュムレータということもでき、ピストンとスプリングを
備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成
されている。逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ
１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規
制する吸入弁及び吐出弁であり、通常は液圧ポンプＨＰ
１内に一体的に構成されている。

【００３６】尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤ
Ｐ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至
る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装され
ている。

【００３７】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ
３，ＣＶ４，ＣＶ９，ＣＶ１０、補助リザーバＲＳ２、
ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設
けられている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによ
って液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。

【００３８】尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、各車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁を
構成する。

【００３９】上記ブースタ切換弁ＳＢ、開閉弁ＰＣ１及
至ＰＣ８及び電動モータＭは、電子制御装置ＥＣＵによ
って駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制
制御又はアンダーステア抑制制御）、トラクション制御
等の各種の運動制御が行われる。イグニッションスイッ
チ（図示せず）が開成されると、６ｍｓの演算周期で図
３のフローチャートに対応した運動制御のプログラムが
実行される。

【００４０】先ずステップ１０１にてマイクロコンピュ
ータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされ
る。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角
θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイ
トγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加
速度であり、Ｇyaで表す）、液圧センサＰＳの検出信号
（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）等が読み込まれ
る。

【００４１】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖ
w** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算さ
れ、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正
規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次い
で、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw**
に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重
心位置車体速度という）Ｖsoが演算される。具体的に
は、重心位置車体速度Ｖsoが、車両の加速走行中又は定
速走行中であればＶso＝ＭＩＮ（Ｖw** ）として、制動
中であればＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算される。
次いで、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位
置車体速度という）Ｖso**が求められる。そして、必要
に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回
時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行
われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖ
so**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶ
r**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように
設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪ＦＲ
等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）
は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇy
a) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ
（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを
基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪
差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップ
に従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップ
に従って設定される。更に、車両の重心位置における前
後方向の車体加速度（以下重心位置車体加速度という）
ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微分することにより演
算される。

【００４２】次いで、ステップ１０５にて、上記ステッ
プ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw*
* と各輪位置車体速度Ｖso**に基づき各車輪の実スリッ
プ率Ｓa** が演算される。図４を用いてこの詳細を説明
すると、先ずステップ２０１において、ブレーキスイッ
チＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキスイッチＢ
Ｓがオフであれば（即ち車両の加速走行中又は定速走行
中であれば）、ステップ２０２に進み、実スリップ率Ｓ
ａ**＝（Ｖｗ**−Ｖｓｏ**）／Ｖｗ**として演算され、
ブレーキスイッチＢＳがオンであれば（即ち車両の減速
走行中であれば）、ステップ２０３に進み、実スリップ
率Ｓａ**＝（Ｖｓｏ**−Ｖｗ**）／Ｖｓｏ**として演算
される。

【００４３】次いで、ステップ１０６にて、重心位置車
体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実
横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝
（ＤＶso^２＋Ｇya^２）^1/2 として推定される。尚、この
路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ
**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も
演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレ
イトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速
度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位
置車体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝
Ｇya／Ｖso−γとして求められる。次いで、ステップ１
０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求め
られる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべ
り角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔで
ある。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx と
これに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａ
ｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。

【００４４】次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制
御演算処理が実行され、制御に供する目標スリップ率等
が設定され、ステップ１１０において、トラクション制
御演算処理が実行され、制御に供する目標スリップ率等
が設定される。これらの制動操舵制御演算処理及びトラ
クション制御演算処理の詳細については後述する。最後
に、ステップ１１１に進み、液圧サーボ制御が実行さ
れ、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣ
が制御された後、ステップ１０２に戻る。尚、この液圧
サーボ制御の詳細についても後述する。

【００４５】図５を用いて、図３のステップ１０９にお
ける制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここ
で、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御
及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御が含まれ、制御車
輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダース
テア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。

【００４６】先ず、ステップ３０１，３０２においてオ
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開
始終了判定が行われる。

【００４７】ステップ３０１におけるオーバーステア抑
制制御の開始終了判定は、図１０の斜線で示す制御領域
にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時におけ
る車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制
御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制
御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、
図１０の矢印の曲線で示したように制御される。そし
て、制御領域と非制御領域の境界（図１０の２点鎖線）
から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるよう
に各車輪の制動力が制御される。

【００４８】一方、アンダーステア抑制制御の開始・終
了判定は、図１１の斜線で示す制御領域にあるか否かに
基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速
度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖
線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダー
ステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダ
ーステア抑制制御が終了とされ、図１１の矢印の曲線で
示したように制御される。

【００４９】続いて、ステップ３０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
３のメインルーチンに戻る。ステップ３０４にてアンダ
ーステア抑制制御中と判定されればステップ３０５に進
み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標
スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳtu
ri，Ｓtufo, Ｓtufiに設定される。ここで示したスリッ
プ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後
述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダ
ーステア抑制制御」を表し、"ｆ" は「前輪」を、"r"
は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」
を夫々表す。

【００５０】この目標ステップ率の設定には、目標横加
速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目
標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求
められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ
／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求め
られ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリング
ギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。アンダーステ
ア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇ
ytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のよう
に設定される。即ち、Ｓtufoは、Ｋ5・ΔＧyに設定さ
れ、定数Ｋ5は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を
行なう値に設定される。またＳtufi及びＳturiは夫々Ｋ
6・ΔＧy 及びＫ7・ΔＧy に設定され、定数Ｋ6，Ｋ7は
何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。

【００５１】そして、ステップ３０６に進み、制御輪
（即ち、両前輪及び旋回内側後輪）の荷重Ｆｚ**が演算
される。即ち、旋回外側前輪荷重が、Ｆｚfo＝Ｗｆ−Ｗ
・ＤＶｓｏ・Ｋｘ＋Ｗ・Ｇｙａ・Ｋｙとして演算され、
旋回内側前輪荷重が、Ｆｚfi＝Ｗｆ−Ｗ・ＤＶｓｏ・Ｋ
ｘ−Ｗ・Ｇｙａ・Ｋｙとして演算され、旋回内側後輪荷
重が、Ｆｚri＝Ｗｒ＋Ｗ・ＤＶｓｏ・Ｋｘ−Ｗ・Ｇｙａ
・Ｋｙとして演算される。ここで、Ｗｆは前輪静荷重、
Ｗｒは後輪静荷重、Ｗは総荷重、Ｋｘは前後荷重移動係
数、Ｋｙは左右荷重移動係数を示し、Ｗ・ＤＶｓｏ・Ｋ
ｘは前後荷重移動量、Ｗ・Ｇｙａ・Ｋｙは左右荷重移動
量を示す。

【００５２】一方、ステップ３０３にてオーバーステア
抑制制御中と判定されると、ステップ３０７に進みアン
ダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステ
ア抑制制御中でなければステップ３０８に進む。ステッ
プ３０８にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が選択さ
れ、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo，Ｓteri（＝
０）に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。

【００５３】この目標スリップ率の設定には、車体横す
べり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即
ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ3・β
＋Ｋ4・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1〜Ｋ４は定
数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、加圧
方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定
され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧
方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定
される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓte
ri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５
に設定されている。

【００５４】そして、ステップ３０９に進み、制御輪
（即ち、旋回外側前輪及び旋回内側後輪）の荷重Ｆｚf
o，Ｆｚriが、Ｆｚfo＝Ｗｆ−Ｗ・ＤＶｓｏ・Ｋｘ＋Ｗ
・Ｇｙａ・Ｋｙ、Ｆｚri＝Ｗｒ＋Ｗ・ＤＶｓｏ・Ｋｘ−
Ｗ・Ｇｙａ・Ｋｙとして演算される。

【００５５】ステップ３０７でアンダーステア抑制制御
も制御中と判定されると、ステップ３１０に進み、旋回
外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御
用Ｓtefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率
がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓtufiに設定され
る。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑
制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪は
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定
され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御
の目標スリップ率と同様に設定される。

【００５６】そして、ステップ３１１に進み、制御輪
（即ち、両前輪及び旋回内側後輪）の荷重Ｆｚ**が、ス
テップ３０６と同様に演算される。

【００５７】尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、
前輪駆動車における従動輪）は、重心位置車体速度Ｖso
演算用のため非制御とされ、目標スリップ率等は設定さ
れない。

【００５８】図６を用いて、図３のステップ１１０のト
ラクション制御演算の詳細について説明する。

【００５９】先ずステップ４０１において、各車輪にお
いてトラクション制御を行ない得る状態か否かについて
の判定、即ち許可判定が行われる。具体的には、スロッ
トルセンサＳＳの検出信号に基づき、アクセルペダルＡ
Ｐが操作されているか否かが判定され、ブレーキスイッ
チＢＳの検出信号に基づき、ブレーキペダルＢＰが操作
されているか否かが判定される。そして、アクセルペダ
ルＡＰが操作されており且つブレーキペダルＢＰが操作
されてない時には、制御許可と判定され、アクセルペダ
ルＡＰが操作されてないとき、あるいはアクセルペダル
ＢＰ及びブレーキペダルＢＰの両者が操作されていると
きには、制御禁止と判定される。

【００６０】次いで、ステップ４０２において、各車輪
に関しトラクション制御の開始要否が判定される。具体
的には、ステップ４０１において制御許可と判定され且
つ車輪の実スリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓｓを
越えていれば、トラクション制御開始要と判定され、ス
テップ４０１において制御禁止と判定されたとき、ある
いはステップ４０１において制御許可と判定されている
が、車輪の実スリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓｓ
以下のときには、制御開始不要と判定される。

【００６１】次いで、ステップ４０３にてトラクション
制御の終了要否が判定される。具体的には、ステップ４
０１において判定状態が制御許可から制御禁止へ切り換
わったとき、もしくはステップ４０１において制御許可
と判定されているが、車輪の実スリップ率Ｓａ**が所定
のスリップ率Ｓｅを下回ったときに、トラクション制御
終了要と判定され、ステップ４０１において制御許可と
判定されており且つ車輪の実スリップ率Ｓａ**が所定の
スリップ率Ｓｅ以上であれば、制御終了不要と判定され
て制御が続行される。

【００６２】次に、ステップ４０４において、トラクシ
ョン制御中か否かが判定され、制御中であればステップ
４０５に進み、制御中でなければ図３のメインルーチン
に戻る。ステップ４０５においては、図３のステップ１
０６で推定された路面μに応じて目標スリップ率Ｓｔｔ
が設定される。そして、ステップ４０６に進み、制御車
輪の駆動トルクＴＤが演算される。具体的には、スロッ
トル開度θｔ及びエンジン回転数ＮＥに基づき、所定の
マップを用いてエンジントルクＥｔが算出され、このエ
ンジントルクＥｔに基づき制御輪の駆動トルクＴＤがＴ
Ｄ＝Ｅｔ／２として演算される。つまり、制御車輪が両
前輪の場合、これらの駆動トルクは等しい。

【００６３】次に、図７を用いて、図３のステップ１１
１の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここで
は各制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ
率サーボ制御が行なわれる。

【００６４】先ず、ステップ５０１において、図５のス
テップ３０５，３０８，３１０にて設定された制動操舵
制御を実行すべき車輪の目標スリップ率（以下Ｓtｖ**
と総称する）及び図６のステップ４０５にて設定され
たトラクション制御を実行すべき車輪の目標スリップ率
Ｓｔｔが読み出される。尚、このフローチャートでは記
載を省略したが、ある車輪に対し制動操舵制御及びトラ
クション制御の両者を実行する場合、制動操舵制御用の
目標スリップ率Ｓtｖ**にトラクション制御用の目標ス
リップ率Ｓｔｔが加算された値が目標スリップ率Ｓｔ**
として更新される。

【００６５】そして、ステップ５０２において制御車輪
毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステ
ップ５０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算され
る。具体的には、ステップ５０２において、制御車輪の
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
され、スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt**
＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ５０３において、
重心位置車体加速度ＤＶsoと制御車輪の車輪加速度ＤＶ
w **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求め
られる。このときの車体加速度偏差ΔＤＶso**はトラク
ション制御、制動操舵制御等の制御モードに応じて演算
が異なるが、これらについては説明を省略する。

【００６６】続いて、ステップ５０４に進み、各制御モ
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs**・ΔＳt**（但、Ｇs：定数）として演算
される。また、ステップ５０５において、ブレーキ液圧
制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**
（但、Ｇd**：定数）として演算される。

【００６７】この後、ステップ５０６に進み、制御車輪
毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示
す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１２
においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ５０６にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００６８】次いで、ステップ５０７において、制御車
輪の必要液圧の最大値が演算され、ステップ５０８に
て、ブースタ切換弁ＳＢの駆動処理が行われる。これら
については後述する。その後、ステップ５０９に進み、
ステップ５０６で設定された液圧モードに応じて液圧制
御弁である開閉弁ＰＣ＊が制御され、ホイールシリンダ
のブレーキ液圧が増圧、保持又は減圧される。最後に、
ステップ５１０において、モータＭの駆動処理が行われ
る。即ち、トラクション制御や制動操舵制御が実行され
ている間、モータＭはフル通電される。

【００６９】図８を用いて、図７のステップ５０７の必
要液圧最大値演算の詳細について説明する。

【００７０】先ず、ステップ６０１において、図６のス
テップ４０６で演算された制御車輪の駆動トルクＴＤに
基づき、トラクション制御に必要な液圧Ｐｔｔが全制御
車輪に対し一律に演算される。即ち、駆動トルクＴＤが
第1設定値未満であれば、全制御車輪の必要液圧Ｐｔｔ
は第1設定圧（例えば２Ｍｐａ）に設定され、第1設定値
よりも大きな第２設定値以上であれば、必要液圧Ｐｔｔ
は第1設定圧よりも高い第２設定圧（例えば６Ｍｐａ）
に設定される。また、駆動トルクＴＤが第1設定値以上
で第２設定値（第1設定値より大）未満であれば、必要
液圧Ｐｔｔは、第1設定圧以上第2設定圧未満で且つ駆動
トルクＴＤに正比例した値に設定される。つまり、駆動
トルクＴＤが大きい程、（加速スリップの程度が大きい
と判断し）必要液圧Ｐｔｔが高くなる。

【００７１】次いで、ステップ６０２において、図３の
ステップ１０６で推定された路面μに応じて、上記必要
液圧Ｐｔｔの補正量ΔＰｔｔが演算される。即ち、路面
μが第1設定値（例えば０．１Ｇ）未満であれば、補正
量ΔＰｔｔが第1設定量（例えば１Ｍｐａ）に設定さ
れ、第1設定値よりも大きな第２設定値（例えば０．８
Ｇ）以上であれば、補正量ΔＰｔｔが第1設定量よりも
大きな第２設定量（例えば３Ｍｐａ）に設定される。ま
た、路面μが第1設定値以上第２設定値未満であれば、
補正量ΔＰｔｔが、第1設定値以上で第2設定値未満であ
り、且つ第1路面μに比例した量に設定される。つま
り、路面μが高い程、補正量ΔＰｔｔも大きくなる。そ
して、ステップ６０３において、必要液圧ＰｔｔがＰｔ
ｔ’＝Ｐｔｔ−ΔＰｔｔとして補正される。これらステ
ップ６０２、６０３においては、高μ時は、低μ時に比
べて、補正量ΔＰｔｔが大に設定され、結果、補正後の
必要液圧Ｐｔｔ’が小に設定される。これは、高μ時に
は、低μ時に比べて、加速スリップの程度が小さいと見
なすことができるからである。

【００７２】次に、ステップ６０４において、図７のス
テップ５０２で演算されたスリップ率偏差ΔＳｔ**に基
づき、制動操舵制御に必要な液圧Ｐｔｖ**が制御車輪毎
に演算される。即ち、各制御車輪のスリップ率偏差ΔＳ
ｔ**が設定値（例えば３０％）未満であれば、各制御車
輪の必要液圧Ｐｔｖ**はそのスリップ率偏差ΔＳｔ**に
正比例した値に設定される。つまり、スリップ率偏差Δ
Ｓｔ**が大きい程、必要液圧Ｐｔｖ**が高くなる。ま
た、各制御車輪のスリップ率偏差ΔＳｔ**が設定値（例
えば３０％）以上であれば、必要液圧Ｐｔｖ**は所定圧
（例えば１２Ｍｐａ）に設定される。

【００７３】次いで、ステップ６０５において、図３の
ステップ１０６で推定された路面μ及び図５のステップ
３０６、３０９、３１１で演算された車輪荷重Ｆｚ**の
積に応じて、上記必要液圧Ｐｔｖ**の補正係数Ｋｖ**が
演算される。即ち、路面μと車輪荷重比Ｆｚ**／Ｗ**の
積（Ｗ**は車輪の静荷重）が第1設定値（例えば０．１
Ｇ）未満であれば、補正係数Ｋｖ**が１未満の正値（例
えば０．３）に設定され、第1設定値よりも大きな第２
設定値（例えば０．８Ｇ）以上であれば、補正係数Ｋｖ
**が１に設定される。また、μ・Ｆｚ**が第1設定値以
上第２設定値未満であれば、補正係数Ｋｖ**が、０．３
〜１であり且つμ・Ｆｚ**に正比例した値に設定され
る。つまり、μ・Ｆｚ**が高い程補正係数Ｋｖ**も大き
くなる。そして、ステップ６０６において、必要液圧Ｐ
ｔｖ**がＰｔｖ**’＝Ｋｖ**・Ｐｔｖ**として補正され
る。

【００７４】このように、低μ時には、高μに比べて、
補正係数Ｋｖ**が小さい値とされ、補正後の必要液圧Ｐ
ｔｖ**が小さい液圧とされる。また、荷重Ｆｚ**の小さ
い車輪は、大きい車輪に比べて、補正後の必要液圧Ｐｔ
ｖ**が小さい液圧とされる。低μ時及び荷重Ｆｚ**の小
さい車輪は、より車輪がロックし易いからである。

【００７５】次に、ステップ６０７に進み、制動操舵制
御中か否かが判定され、制動操舵制御中であればステッ
プ６０８に進み、トラクション制御中か否かが判定され
る。トラクション制御中でなければ、ステップ６０９に
進み、全制御車輪の必要液圧の最大値ＰMAXがＰMAX＝Ｍ
ＡＸ（Ｐｔｖ**’）として演算される。即ち、制動操舵
制御中であれば、全制御車輪の補正後必要液圧Ｐｔｖ*
*’の内最大の液圧が、必要液圧最大値ＰMAXとされる。

【００７６】また、ステップ６０８において、トラクシ
ョン制御中と判定されると、ステップ６１０に進み、必
要液圧の最大値ＰMAXがＰMAX＝ＭＡＸ（Ｐｔｔ，Ｐｔｖ
**’）として演算される。即ち、車両に対し制動操舵制
御及びトラクション制御の両者が実行されていれば、ト
ラクション制御の補正後必要液圧Ｐｔｔ及び制動操舵制
御の全制御車輪の補正後必要液圧Ｐｔｖ**’の内最大の
液圧が、必要液圧最大値ＰMAXとされる。

【００７７】一方、ステップ６０７において、制動操舵
制御中でないと判定されると、ステップ６１１に進み、
トラクション制御中か否かが判定される。トラクション
制御中であれば、ステップ６１２に進み、必要液圧の最
大値ＰMAXがＰｔｔに設定される。また、ステップ６１
１において、トラクション制御中でないと判定される
と、必要液圧の最大値ＰMAXはセットされずに、そのま
まメインルーチンに戻る。

【００７８】最後に、図９を用いて、図７のステップ５
０９のブースタ切換弁駆動処理の詳細について説明す
る。

【００７９】先ず、ステップ７００において、トラクシ
ョン制御中又は制動操舵制御中か否かが判定され、そう
であればステップ７０１に進み、マスタシリンダ液圧Ｐ
ｍｃが図８で演算された必要液圧の最大値ＰMAXと比較
される。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが必要液圧の最大値
ＰMAX以下であれば、ブースタ切換弁ＳＢがオンとさ
れ、補助変圧室Ｂ６が大気に連通される。即ち、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃが必要液圧の最大値ＰMAXよりも低
いとき、もしくはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが必要液圧
の最大値ＰMAXに一致しているときには、ブースタ切換
弁ＳＢがオンとされる。一方、マスタシリンダ液圧Ｐｍ
ｃが必要液圧の最大値ＰMAXよりも高ければ、ブースタ
切換弁ＳＢがオフとされ、補助変圧室Ｂ６を負圧に連通
させる非作動位置とされる。

【００８０】即ち、トラクション制御や制動操舵制御の
開始時には、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは必要液圧の最
大値ＰMAXよりも低い（例えばトラクション制御の場
合、Ｐｍｃ＝０）ので、ブースタ切換弁ＳＢがオンに切
り換えられる。

【００８１】また、トラクション制御中や制動操舵制御
中に、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが必要液圧の最大値Ｐ
MAXを越えたときには、ブースタ切換弁ＳＢがオフとさ
れ、補助変圧室Ｂ６に負圧が導入されてマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃが低下する。一方、マスタシリンダ液圧Ｐｍ
ｃが必要液圧の最大値ＰMAXを下回ったときには、ブー
スタ切換弁ＳＢがオンとされ、補助変圧室Ｂ６に大気が
導入される。このように、制御中には、マスタシリンダ
液圧Ｐｍｃが必要液圧の最大値ＰMAXに一致するよう
に、ブースタ切換弁ＳＢが切換えられる。

【００８２】一方、ステップ７００において、トラクシ
ョン制御及び制動操舵制御の何れも実行されていないと
判定されると、ステップ７０３に進み、ブースタ切換弁
ＳＢがオフとされる。

【００８３】尚、必要液圧の最大値ＰMAXを真の必要液
圧の最大値よりも高い値に設定しても良い。

【００８４】以上示したように、本実施形態では、マス
タシリンダ液圧Ｐｍｃが必要液圧の最大値ＰMAXを越え
たときには、ブースタ切換弁ＳＢがオフとされるので、
マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが必要以上に高まるのを回避
でき、結果、液圧制御弁を切換える際に発生する油撃音
を小さくし得る。

【００８５】また、液圧制御弁の作動頻度を減らすこと
ができ、結果、油撃音の発生頻度を減少させることがで
きる。

【００８６】尚、本実施形態では、自動液圧発生装置を
バキュームブースタＶＢ、ブースタ切換弁ＳＢ及びマス
タシリンダＭＣで構成した例について説明したが、本発
明は、他の例にも適用可能である。即ち、液圧ポンプに
より、マスタシリンダＭＣ又はマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳからブレーキ液を吸入昇圧し、それを液圧制御弁
を介してホイールシリンダに供給するタイプに適用し、
液圧ポンプの吐出圧と必要液圧の最大値ＰMAXの比較結
果に応じて、液圧ポンプを駆動するモータをデューティ
駆動し、液圧ポンプの吐出圧を調整しても良い。

【００８７】また、本実施形態では、トラクション制御
及び制動操舵制御について説明したが、本発明は、自動
ブレーキ制御（車間距離制御）、ブレーキアシスト制御
等のホイールシリンダを自動加圧する制御にも適用可能
である。

【００８８】

【発明の効果】本発明によれば、自動液圧発生装置の発
生液圧と運動制御すべき車輪に必要な液圧の比較結果に
応じて自動液圧発生装置を制御してその発生液圧を調整
するので、自動液圧発生装置の発生液圧を運動制御に必
要な液圧に制限し得、結果、液圧制御弁を切換える際に
発生する油撃音を小さくし得る。

【００８９】また、自動液圧発生装置の発生液圧と制御
に必要な液圧の比較結果に応じて自動液圧発生装置を制
御するので、液圧制御弁の作動頻度を減らすことがで
き、結果、油撃音の発生頻度を減少させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の運動制御装置
の全体構成図である。

【図２】図1の運動制御装置の液圧系を示す構成図であ
る。

【図３】本実施形態における運動制御の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図４】図３の実スリップ率演算の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図５】図３の制動操舵制御演算の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図６】図３のトラクション制御演算の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図７】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図８】図７の必要液圧最大値演算の詳細を示すフロー
チャートである。

【図９】図７のブースタ切換弁駆動処理の詳細を示すフ
ローチャートである。

【図１０】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御
領域を示すグラフである。

【図１１】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御
領域を示すグラフである。

【図１２】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供
するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＢＰブレーキペダルＭＣマスタシリンダＶＢバキュームブースタＰＣ１〜ＰＣ８開閉弁（液圧制御弁）ＳＢブースタ切換弁（切換電磁弁）ＰＳ液圧センサＥＣＵ電子制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着されそれに制動力を
付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作と
は無関係に液圧を発生する自動液圧発生装置と、前記自
動液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設さ
れ、少なくともこの両者間を連通又は遮断して前記ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、
前記車両の運動状態に応じて少なくとも前記液圧制御弁
を駆動制御し運動制御を行う制動制御手段とを備えた車
両の運動制御装置において、前記自動液圧発生装置の発
生液圧を検出する液圧検出手段を更に備え、前記制動制
御手段は、前記運動制御中に車両の運動状態に応じて制
御に必要な液圧を設定する必要液圧設定手段と、前記自
動液圧発生装置の発生液圧と前記制御に必要な液圧の比
較結果に応じて、前記自動液圧発生装置を制御してその
発生液圧を調整する液圧調整手段とを有することを特徴
とする車両の運動制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記必要液圧設定手
段は、前記運動制御中に車両の運動状態に応じて制御車
輪毎に必要液圧を設定し、複数の制御車輪が存在する場
合に前記複数の制御車輪の必要液圧の内の最大値を演算
し、前記液圧調整手段は、前記自動液圧発生装置の発生液圧
と前記複数の制御車輪の必要液圧の最大値との比較結果
に応じて、前記自動液圧発生装置を制御してその発生液
圧を調整するように構成されていることを特徴とする車
両の運動制御装置。
【請求項３】請求項１において、前記液圧調整手段
は、前記自動液圧発生装置の発生液圧を前記制御車輪の
必要液圧に一致させるように調整することを特徴とする
車両の運動制御装置。
【請求項４】請求項１において、前記必要液圧設定手
段は、前記車両に対し複数の運動制御が実行されている
場合、制御に必要な液圧を運動制御毎に設定し、この複
数の必要液圧の内の最大値を演算し、前記液圧調整手段
は、前記自動液圧発生装置の発生液圧と前記必要液圧の
最大値の比較結果に応じて、前記自動液圧発生装置を制
御してその発生液圧を調整することを特徴とする車両の
運動制御装置。
【請求項５】請求項４において、前記制動制御手段
は、加速中に前記車両の駆動輪の加速スリップ状態に応
じて前記液圧制御弁を制御し前記駆動輪に制動トルクを
付与するトラクション制御手段と、前記車両のオーバー
ステア又はアンダーステアの傾向に応じて前記液圧制御
弁を制御し車両の少なくとも１車輪に制動力を付与する
制動操舵制御手段とを有し、前記必要液圧設定手段は、
前記トラクション制御中に加速スリップ状態に応じて制
御に必要な液圧を設定し、前記制動操舵制御中に車両の
オーバーステア又はアンダーステアの傾向に応じて制御
車輪毎に必要な液圧を設定し、前記車両に対しトラクシ
ョン制御及び制動操舵制御の両者が実行されている場
合、トラクション制御の必要液圧と制動車輪毎に設定さ
れた操舵制御車輪の必要液圧の内の最大値を演算し、前
記液圧調整手段は、前記自動液圧発生装置の発生液圧と
前記必要液圧の最大値の比較結果に応じて、前記自動液
圧発生装置を制御してその発生液圧を調整することを特
徴とする車両の運動制御装置。
【請求項６】請求項１において、前記自動液圧発生手
段は、前記ブレーキペダルの操作力に対応した液圧を発
生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを倍力駆
動するバキュームブースタと、前記バキュームブースタ
を駆動させない前記非作動位置と、前記ブレーキペダル
の操作とは無関係に前記バキュームブースタを少なくと
も部分的に駆動して前記マスタシリンダを作動させる前
記作動位置とに選択的に切換可能な切換電磁弁とを有
し、前記液圧検出手段は、前記マスタシリンダの発生液
圧を検出する液圧センサを有し、前記液圧調整手段は、
前記マスタシリンダの発生液圧と前記制御に必要な液圧
の比較結果に応じて、前記切換電磁弁を駆動制御して前
記マスタシリンダの発生液圧を調整することを特徴とす
る車両の運動制御装置。
【請求項７】請求項６において、前記バキュームブースタは、可動壁と、前記可動壁の前
方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後
方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態
と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に
設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じ
て、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると
共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構
と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダルの移動
に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に、前記ブレ
ーキペダルの非操作時に前記マスタシリンダを駆動する
補助可動壁と、前記補助可動壁と前記可動壁との間に形
成する補助変圧室とを備え、前記切換電磁弁は、前記補助変圧室に負圧を導入する前
記非作動位置と、前記補助変圧室を大気に連通する前記
作動位置とに選択的に切り換わるように構成されている
ことを特徴とする車両の運動制御装置。