JP3772422B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダルの操作とは無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、車両の運動状態を安定させる車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメント（ヨーモーメント）を直接制御する手段が注目され、実用化されつつある。例えば、特開平２ー７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレートと目標ヨーレートの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナーリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。
【０００３】
一般的に、操舵特性を表す語としてオーバーステアあるいはアンダーステアという語が用いられるが、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべりが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、前輪のコーナーリングフォースＣＦｆが後輪のコーナーリングフォースＣＦｒよりも極端に大きく（ＣＦｆ≫ＣＦｒ）なったときに生じる。車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な横加速度Ｇｙは、車両の速度をＶとするとＧｙ＝Ｖ2 ／Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値ｍ・Ｇｙが、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナーリングフォースの合計ＣＦ0 となる（ＣＦ0 ＝ΣＣＦ＝ｍ・Ｇｙ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナーリングフォースの合計ＣＦ0 より前輪及び後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの和の方が大となり（ＣＦ0 ＜ＣＦｆ＋ＣＦｒ）、且つ前輪のコーナーリングフォースＣＦｆが後輪のコーナーリングフォースＣＦｒより極端に大きくなると（ＣＦｆ≫ＣＦｒ）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカーブの内側に回り込み、図１３に示す状態となる。
【０００４】
また、アンダーステアが過大になると、車両の旋回中に生じる前輪の横すべりが大となり、車両が所望の旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度のアンダーステアと呼び、後輪のコーナーリングフォースＣＦｒが前輪のコーナーリングフォースＣＦｆより僅かに大きい場合（ＣＦｆ＜ＣＦｒ）、あるいは前輪と後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒが略釣り合っており且つ、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナーリングフォースの合計ＣＦ0 より前輪及び後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの和の方が小さくなると（ＣＦ0 ＞ＣＦｆ＋ＣＦｒ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両ＶＬはカーブの外側にはみ出し、図１４に示す状態となる。
【０００５】
上記過度のオーバーステアは、例えば車体横すべり角（β）及び車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づいて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
【０００６】
一方、過度のアンダーステアは、例えば目標横加速度と実横加速度の差、もしくは目標ヨーレートと実ヨーレートの差に基づいて判定される。そして、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判定されたときには、例えば後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後２輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生じるように制御される。これをアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は、制動操舵制御と総称される。
【０００７】
上記のような運動制御装置を備えた車両において、制動操舵制御中に更に車両を減速させるために運転者がブレーキ操作を行う場合があり、その場合の対策案が望まれる。これを記載した文献としては、例えば特開平７ー８９４２６号公報がある。
【０００８】
この公報には、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合に制動操舵制御を続行させることが開示されている。具体的には、この公報に開示されたものは、推定車体速度の演算を行うために、車両の４つの車輪の内１つの従動車輪を制動操舵制御の制御対象から除外して非制御車輪とし、制動操舵制御中にブレーキが操作され非制御車輪に制動力が付与された時の実スリップ率を演算し、その値を制御車輪の目標スリップ率に加算し、その加算した目標スリップ率に制御車輪の実スリップ率を近づけるようにフィードバック制御を行うものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このものでは、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合に制動操舵制御を続行し、運転者のブレーキ操作量に相当する分だけ加算した制御車輪の目標スリップ率に制御車輪の実スリップ率を近づけるようにフィードバック制御を行うので、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に相当する分だけ加算した制動力まで至までにはかなりの時間遅れが生じ、結果、運転者に減速不足感を与えることとなる。
【００１０】
故に、本発明は、制動操舵制御（運動制御）中に運転者がブレーキ操作を行った場合に、減速応答性を向上させることを、その技術的課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、図１の実線で示すように、車両の前方及び後方の車輪に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が前記車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態になったと判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修正するために少なくとも１つの車輪に制動力を付与する運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記車両の各車輪に作用する制動力を検出する車輪制動力検出手段と、前記運動制御手段による制御中に前記運動制御手段の制御対象でない非制御車輪の制動力が制御対象である制御車輪の制動力を越えた時に、前記運動制御手段による制御車輪の制御を禁止する運動制御禁止手段とを備えたものである。
【００１２】
請求項１によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた時に、運動制御手段による制御車輪の制御を禁止するので、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた後、即座に制御車輪に運転者のブレーキ操作量に相当する制動力を付与できる。結果、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に相当する制動力に至るまでに生じる時間遅れを低減でき、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合における減速応答性が向上する。
【００１３】
また、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力よりも小さい時には制御車輪に対し運動制御を続行するので、ブレーキ操作量が小さい時には運動制御を優先させ、車両の安定性を極力確保できる。
【００１４】
請求項１において、請求項２及び図１の点線で示すように、前記運動制御手段を、前記車両状態判定手段が前記車両の運動状態が不安定状態と判定した時に、車両のヨーモーメントを安定方向に修正するために全車輪の内第１の車輪に制動力を付与する回頭制御手段と、車両を減速させるために全車輪の内前記第１の車輪を除く第２の車輪に制動力を付与する減速制御手段とから構成し、前記運動制御禁止手段を、前記運動制御手段による制御中に前記非制御車輪の制動力が前記制御車輪の制動力を越えた時に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の制御のみを禁止する減速制御禁止手段から構成すると、好ましい。
【００１５】
請求項２によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御の対象である第２の車輪の制動力を越えた時に、減速制御手段による減速制御のみを禁止するので、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御対象である第２の車輪の制動力を越えた後でも、前記回頭制御が続行され、車両の安定性を確保できる。
【００１６】
また、減速制御車輪には、常に減速制御に基づく制動力とブレーキ操作に基づく制動力の内の大きい方が付与されるため、車両の減速性は良好なものとなる。
請求項２において、請求項３及び図１の点線で示すように、前記各車輪の速度を検出する車輪速度センサを更に備え、前記車輪制動力検出手段を、前記車輪速度センサにより検出された各車輪の速度に基づき各車輪の減速度を演算する車輪減速度演算手段から構成し、減速制御禁止手段は、前記運動制御手段による制御中に前記非制御車輪の減速度が前記制御車輪の減速度を越えた時に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の制御を禁止すると、好ましい。
【００１７】
ここで、車輪の減速度は、車輪に作用する制動力に略一致し、それが大きければ車輪の制動力が大きくなる。
【００１８】
請求項３によれば、車輪速度センサの検出結果から演算された車輪減速度に基づき、減速制御手段による制御を禁止するので、マスタシリンダ圧センサやホイールシリンダ圧センサ等の高価な圧力センサを使用することなく、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合において減速応答性を向上させることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２４】
図２は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２５】
次に、制動系については、車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬは後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図３に示すように構成されており、これについては後述する。
【００２６】
車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ及び車両ヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００２７】
尚、従動輪側の左右の車輪ＮＬ，ＮＲの車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwf1 ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳｌ及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＤＬ，ＤＲの舵角を制御することもできる。
【００２８】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図８に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２９】
図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置ＰＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて前輪側及び後輪側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは前輪側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは後輪側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００３０】
一対のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ側の前輪側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、３ポート２位置電磁切換弁（以下、単に切換弁という）ＳＴＦが配設されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。
【００３１】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示状態）の切換弁ＳＴＦを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳＦに接続されている。
【００３２】
補助リザーバＲＳＦには、逆止弁ＣＶ９，ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ６及び液圧路ＭＦｐを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザーバＲＳＦは、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００３３】
そして、切換弁ＳＴＦの３つのポートの内第１ポートはマスタシリンダＭＣに接続され、第２ポートは開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続され、第３ポートは液圧路ＭＦｃを介して、液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ９との間に連通接続されている。従って、切換弁ＳＴＦは、図２に示す常態の第１の位置で第１ポートと第２ポートが連通して（第３ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２が連通し、第２の位置で第１ポートと第３ポートが連通して（第２ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。また、切換弁ＳＴＦには並列にリリーフ弁ＲＶＦが配設されている。このリリーフ弁ＲＶＦは、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力以上になった時に、マスタシリンダＭＣを介してマスタリザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。
【００３４】
マスタシリンダＭＣの第１圧力室ＭＣａは、更にバイパス液圧路ＡＭ，ＡＭｒ，ＡＭｌを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続されている。これらの液圧路ＡＭｒ，ＡＭｌには、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、開閉弁という）ＳＢ１，ＳＢ２と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ方向へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２が配設されている。
【００３５】
一方、後輪側のブレーキ液圧系統も、基本的には前輪側のそれと同様であるが、下記の点で異なる。即ち、切換弁ＳＴＲ及びリリーフ弁ＲＶＲと並列にホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＡＶ３が配設されている。
【００３６】
上記電動モータＭ、切換弁ＳＴＦ，ＳＴＲ、開閉弁ＳＢ１〜ＳＢ４並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を始めとする各種制御が行われる。例えば制動操舵制御時には、マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されないので、電動モータＭが駆動されて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が駆動されると共に、切換弁ＳＴＦ，ＳＴＲが第２の位置とされ、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダＭＣに連通接続する。これにより、液圧ポンプによりマスタシリンダＭＣからブレーキ液が吸入昇圧され、それが開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ４を介してホイールシリンダＷＦｒ等に供給される。そして、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧及び保持状態とされ、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行われる。ここで、上記制動操舵制御中には、非制御車輪に対応する開閉弁（例えばＳＢ２）のみが開作動される。
【００３７】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御、トラクション制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると図４乃至図８等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３８】
図４は制動操舵制御の作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００３９】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算され、ステップ１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。
【００４０】
そして、ステップ１０６において、車両の重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微分することにより演算されると共に、車両の各車輪位置における前後方向の車体加速度（以下各輪位置車体加速度という）ＤＶso**が正規化各輪位置車体速度ＮＶso**を微分することにより演算される。次いで、ステップ１０７にて、上記ステップ１０３及び１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と重心位置推定車体速度Ｖso（あるいは、正規化された各輪位置推定車体速度ＮＶso**）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso−Ｖw**)／Ｖsoとして求められる。次いで、ステップ１０８にて重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇｙａに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇｙａ2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。
【００４１】
続いて、ステップ１０９にて、車体横すべり角速度がＤβ＝Ｇｙ／Ｖso−γとして求められる。尚、Ｇｙは車両の横加速度、Ｇｙ／Ｖsoは理論上のヨーレート、γは実ヨーレイトを表す。次いで、ステップ１１０にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したものであり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることもできる。
【００４２】
次に、図５のステップ１１１に進み制動操舵制御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、次いで、後述のステップ１１９の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１２に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、ステップ１１３にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００４３】
ステップ１１２にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１４に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１５に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１６に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１７にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１８にて制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１９にて液圧サーボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１３，１１５，１１７，１１８に基づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００４４】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００４５】
次に、図４のステップ１１１における制動操舵制御処理の詳細を図６を用いて説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御（ＯＳ抑制制御）及びアンダーステア抑制制御（ＵＳ抑制制御）が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。オーバーステア抑制制御としては、車両のヨーモーメントを旋回外方向に修正するために旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の制動力を制御しそれを制御する回頭制御と、車両を減速させるために旋回外側の後輪に制動力を付与しそれを制御する減速制御とがある。また、同様に、アンダーステア抑制制御にも、車両のヨーモーメントを旋回内方向に修正するために旋回内側の後輪に制動力を付与しそれを制御する回頭制御と、車両を減速させるために旋回外側の前輪及び後輪に制動力を付与しそれを制御する減速制御とがある。
【００４６】
先ず、ステップ２０１にて後述するように上記の減速制御の許可判別が行われる。次いで、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００４７】
ステップ２０２におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図９の矢印の曲線で示したように制御される。そして、後述するように、制御領域と非制御領域の境界（図９の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４８】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１０の矢印の曲線で示したように制御される。
【００４９】
続いて、ステップ２０４にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０５にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図５のメインルーチンに戻る。ステップ２０５にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０６に進み、減速制御許可フラグがＯＮか否かが判定される。ここで、減速制御許可フラグはステップ２０１で設定される。減速制御許可フラグがＯＮであれば、ステップ２０７で旋回外側の前輪及び後輪の目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御における減速制御用Ｓtud fo，Ｓtud roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御における回頭制御用Ｓturiに設定される。尚、ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御（の回頭制御）」を表し、"ud " は「アンダーステア抑制制御の減速制御」を表し、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００５０】
ステップ２０６で減速制御許可フラグがＯＦＦであれば、ステップ２０８に進み、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御における回頭制御用Ｓturiに設定される。つまり、旋回外側の前輪及び後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御における減速制御用に設定されず、後述のステップ４１５で示すように、旋回外側の前輪及び後輪は非制御とされ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ操作に基づく制動力が付与される。
【００５１】
一方、ステップ２０４にてオーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０９に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２１０に進む。ステップ２１０にて減速制御フラグがＯＮか否かが判定され、そうであればステップ２１１に進み、旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の目標スリップ率が夫々オーバーステア抑制制御の回頭制御用Ｓtefo，Ｓteriに設定され、旋回外側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の減速制御用Ｓted roに設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御（の回頭制御）」を表し、 " ed " は「オーバーステア抑制制御の減速制御」を表す。
【００５２】
ステップ２１０で減速制御許可フラグがＯＦＦであれば、ステップ２１２に進み、旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御における回頭制御用Ｓtefo，Ｓteriに設定される。つまり、旋回外側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御における減速制御用に設定されず、後述のステップ４１５で示すように、旋回外側の後輪は非制御とされ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ操作に基づく制動力が付与される。
【００５３】
一方、ステップ２０９でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２１３にて減速制御許可フラグがＯＮか否かが判定され、そうであればステップ２１４に進む。ステップ２１４で旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の回頭制御用Ｓtefoに設定され、旋回外側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の減速制御用Ｓtud roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００５４】
ステップ２１３で減速制御許可フラグがＯＦＦであれば、ステップ２１５に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の回頭制御用Ｓtefoに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定される。つまり、旋回外側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の減速制御用に設定されず、旋回外側の後輪は非制御とされ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ操作に基づく制動力が付与される。
【００５５】
尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００５６】
上記オーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。回頭制御に供する旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、減速制御に供する旋回外側後輪の目標スリップ率Ｓted roはＳted ro＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定され、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｓteriは、Ｓteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪の目標スリップ率Ｓtefo及びＳted roは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。また、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５に設定され、減速制御用の目標スリップ率は、回頭制御用の目標スリップ率よりもかなり小さい値に設定されている。つまり、減速制御により車輪に付与する制動力は、回頭制御により車輪に付与する制動力よりもかなり小さい値に設定されている。
【００５７】
ここで、オーバーステア抑制制御の回頭制御輪として旋回外側前輪及びその対角輪である旋回内側後輪を選択する理由について簡単に述べる。
【００５８】
車両全体のヨーモーメントは、各車輪位置における制動力に基づくヨーモーメントＭB** とコーナリングフォースに基づくヨーモーメントＭC** の和の総和で表されるが、旋回外側前輪及び旋回内側後輪では、両ヨーモーメントＭB** ，ＭC** の極性（向き）が同じになるため、制動力を付与した時の各車輪位置のヨーモーメントは旋回外向きとなり、常に同じ極性になる。これに対し、例えば旋回外側後輪では、両ヨーモーメントＭB** ，ＭC** の極性（向き）が異なるため、制動力を付与した時の各車輪位置のヨーモーメントは常に旋回外向きとなるとは限らず、常に同じ極性にはならない。
【００５９】
また、アンダーステア抑制制御における目標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００６０】
上記アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtud foはＫ7 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対する目標スリップ率Ｓtud ro及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。尚、Ｋ8 ＝Ｋ9 ，Ｋ7 ≦Ｋ9 ／２に設定される。
【００６１】
次に、図６のステップ２０１の減速制御許可判別の詳細を図７を用いて説明する。
【００６２】
先ず、ステップ３０１にて、ブレーキスイッチＢＳの検出信号及びタイマー（図示せず）の情報に基づき、ブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が比較的短い第１の所定時間Ｔ0 （ここでは０．１ｓｅｃ）以内か否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。つまり、ブレーキ遅れを補償するために、ブレーキスイッチＢＳがＯＮになった瞬間に（オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の）減速制御が禁止される。尚、ステップ３０２が終了すると、図６のステップ２０７に戻る。
【００６３】
また、ステップ３０１でブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が第１の所定時間Ｔ0 以内でないと判定されると、ステップ３０３に進み、ブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が第１の所定時間Ｔ0 よりも長い第２の所定時間Ｔ1 （ここでは０．３ｓｅｃ）以内か否かが判定され、そうであればステップ３０４に進む。ステップ３０４において、図４のステップ１０４で演算した各車輪加速度ＦＤＶw** の内、非制御輪（ここでは旋回内側前輪) の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1（ここでは、−０．３Ｇ）よりも小さいか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。ステップ３０４で非制御輪の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1以上と判定されると、後述するステップ３０６に進む。
【００６４】
また、ステップ３０３でブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が第２の所定時間Ｔ1 以上と判定されると、ステップ３０５に進む。ステップ３０５で、非制御輪の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1よりも小さい第２の所定値ＫG2（ここでは、−０．４Ｇ）よりも小さいか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。ステップ３０５の判定は、ブレーキスイッチが故障した場合の補償用である。ステップ３０５で、非制御輪の加速度ＦＤＶwNが第２の所定値ＫG2以上と判定されれば、ステップ３０６に進む。
【００６５】
続いてステップ３０６において、非制御輪の加速度ＦＤＶwNが減速制御輪の加速度ＦＤＶwCd （オーバーステア抑制制御では旋回外側後輪の加速度，アンダーステア抑制制御では旋回外側前後輪の加速度）よりも小さいか否かが判定される。換言すれば、非制御輪の減速度が減速制御輪の減速度よりも大きいか否かが判定される。つまり、非制御輪に付与される制動力が減速制御輪に付与される制動力よりも大きいか否かが判定される。そうであれば、ステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされ、そうでなければステップ３０７に進む。尚、ステップ３０６では車輪減速度を比較しているが、その代わりに車輪の実スリップ率を比較しても良い。
【００６６】
ステップ３０７において、重心位置車体加速度ＤＶsoが第２の所定値ＫG2よりも小さい第３の所定値ＫG3（ここでは、−０．５Ｇ）よりも小さいか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされ、そうでなければステップ３０８に進む。そして、ステップ３０８で、非制御輪がアンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。そうでなければステップ３０９に進み、減速制御許可フラグがＯＮとされ、図６のステップ２０２に戻る。
【００６７】
次に、図５のステップ１１９の液圧サーボ制御処理の詳細を図８を用いて説明するが、ここでは各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００６８】
先ず、前述のステップ２０７，２０８，２１１，２１２，２１４，２１５にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。このフローチャートでは記載を省略したが、アンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。アンチスキッド制御中でないと判定されると、前後制動力配分制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** に前後制動力配分制御モード用のスリップ率補正量ΔＳb** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。前後制動力配分制御中でないと判定されると、トラクション制御中か否かが判定される。そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にトラクション制御モード用のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。
【００６９】
そして、ステップ４０２において各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ４０２において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０３において、基準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００７０】
続いて、ステップ４０４に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ４０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt** ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ４０５にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次に、ステップ４０７乃至４１０において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ４１１に進む。
【００７１】
ステップ４１１においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１２の実線で示すように設定される。また、ステップ４１２において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図１２の破線で示すように一定の値である。
【００７２】
この後、ステップ４１３に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４１３にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００７３】
ステップ４１３にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ４１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ４１５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００７４】
アンダーステア抑制制御中に減速制御許可フラグがオフになった場合には、ステップ２０８で旋回外側前後輪の減速制御を禁止するが、このとき、このステップ４１５において、旋回外側前後輪に対応する開閉弁（左旋回の場合ＰＣ１，ＰＣ３、右旋回の場合ＰＣ２，ＰＣ４）が閉作動されると共に、開閉弁（左旋回の場合ＳＢ１，ＳＢ３、右旋回の場合ＳＢ２，ＳＢ４）が開作動される。その結果、旋回外側前後輪が非制御となり、ブレーキ操作に基づく制動力が旋回外側前後輪に付与される。ここで、制御基準車輪は旋回内側前輪であるため、この場合前輪共に非制御となる。従って、前輪に対応する切換弁ＳＴＦを第１位置に切り換えることにより、通常ブレーキに移行しても良い。
【００７５】
また同様に、オーバーステア抑制制御中に減速制御許可フラグがオフになった場合には、ステップ２１２で旋回外側後輪の減速制御を禁止するが、このとき、このステップ４１５において、旋回外側後輪に対応する開閉弁（左旋回の場合ＰＣ３、右旋回の場合ＰＣ４）が閉作動されると共に、開閉弁（左旋回の場合ＳＢ３、右旋回の場合ＳＢ４）が開作動される。その結果、旋回外側後輪が非制御となり、ブレーキ操作に基づく制動力が旋回外側前後輪に付与される。
【００７６】
以上示したように、本実施形態においては、制動操舵制御中に非制御車輪の制動力が減速制御車輪の制動力よりも大きくなった時に、減速制御車輪に対する減速制御のみを禁止しているが、本発明はこれに限定される必要はなく、回頭制御車輪に対する回頭制御も禁止したり、回頭制御のみを禁止したりしても良い。
【００７７】
また、本実施形態では、制動操舵制御中にブレーキスイッチＢＳがＯＮになった時に、所定時間減速制御車輪に対する減速制御のみを禁止しているが、本発明はこれに限定される必要はなく、回頭制御車輪に対する回頭制御も禁止したり、回頭制御のみを禁止したりしても良い。
【００７８】
また、本実施形態では、制動操舵制御中に運転者がブレーキペダルを踏んだ時に、減速制御対象車輪に対する減速制御を禁止している。つまり、制御車輪の数を減らしているため、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の板ブレーキ感が極力回避される。
【００７９】
【発明の効果】
請求項１によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた時に、運動制御手段による制御車輪の制御を禁止するので、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた後、即座に制御車輪に運転者のブレーキ操作量に相当する制動力を付与できる。結果、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に相当する制動力に至るまでに生じる時間遅れを低減でき、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合における減速応答性が向上する。
【００８０】
また、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力よりも小さい時には制御車輪に対し運動制御を続行するので、ブレーキ操作量が小さい時には運動制御を優先させ、車両の安定性を極力確保できる。
【００８１】
請求項２によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御の対象である第２の車輪の制動力を越えた時に、減速制御手段による減速制御のみを禁止するので、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御対象である第２の車輪の制動力を越えた後でも、前記回頭制御が続行され、車両の安定性を確保できる。
【００８２】
また、減速制御車輪には、常に減速制御に基づく制動力とブレーキ操作に基づく制動力の内の大きい方が付与されるため、車両の減速性は良好なものとなる。請求項３によれば、車輪速度センサの検出結果から演算された車輪減速度に基づき、減速制御手段による制御を禁止するので、マスタシリンダ圧センサやホイールシリンダ圧センサ等の高価な圧力センサを使用することなく、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合において減速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の実施形態の全体構成図である。
【図３】図２のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体を示すフローチャートである。
【図６】図５の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図６の減速制御許可判別処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図５の液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図９】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１１】本実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフである。
【図１２】本実施形態における車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【図１３】過度のオーバーステアを説明する説明図である。
【図１４】過度のアンダーステアを説明する説明図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪
ＰＣ ブレーキ液圧制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダルの操作とは無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、車両の運動状態を安定させる車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメント（ヨーモーメント）を直接制御する手段が注目され、実用化されつつある。例えば、特開平２ー７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレートと目標ヨーレートの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナーリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。
【０００３】
一般的に、操舵特性を表す語としてオーバーステアあるいはアンダーステアという語が用いられるが、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべりが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、前輪のコーナーリングフォースＣＦｆが後輪のコーナーリングフォースＣＦｒよりも極端に大きく（ＣＦｆ≫ＣＦｒ）なったときに生じる。車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な横加速度Ｇｙは、車両の速度をＶとするとＧｙ＝Ｖ2 ／Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値ｍ・Ｇｙが、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナーリングフォースの合計ＣＦ0 となる（ＣＦ0 ＝ΣＣＦ＝ｍ・Ｇｙ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナーリングフォースの合計ＣＦ0 より前輪及び後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの和の方が大となり（ＣＦ0 ＜ＣＦｆ＋ＣＦｒ）、且つ前輪のコーナーリングフォースＣＦｆが後輪のコーナーリングフォースＣＦｒより極端に大きくなると（ＣＦｆ≫ＣＦｒ）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカーブの内側に回り込み、図１３に示す状態となる。
【０００４】
また、アンダーステアが過大になると、車両の旋回中に生じる前輪の横すべりが大となり、車両が所望の旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度のアンダーステアと呼び、後輪のコーナーリングフォースＣＦｒが前輪のコーナーリングフォースＣＦｆより僅かに大きい場合（ＣＦｆ＜ＣＦｒ）、あるいは前輪と後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒが略釣り合っており且つ、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナーリングフォースの合計ＣＦ0 より前輪及び後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの和の方が小さくなると（ＣＦ0 ＞ＣＦｆ＋ＣＦｒ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両ＶＬはカーブの外側にはみ出し、図１４に示す状態となる。
【０００５】
上記過度のオーバーステアは、例えば車体横すべり角（β）及び車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づいて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
【０００６】
一方、過度のアンダーステアは、例えば目標横加速度と実横加速度の差、もしくは目標ヨーレートと実ヨーレートの差に基づいて判定される。そして、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判定されたときには、例えば後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後２輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生じるように制御される。これをアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は、制動操舵制御と総称される。
【０００７】
上記のような運動制御装置を備えた車両において、制動操舵制御中に更に車両を減速させるために運転者がブレーキ操作を行う場合があり、その場合の対策案が望まれる。これを記載した文献としては、例えば特開平７ー８９４２６号公報がある。
【０００８】
この公報には、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合に制動操舵制御を続行させることが開示されている。具体的には、この公報に開示されたものは、推定車体速度の演算を行うために、車両の４つの車輪の内１つの従動車輪を制動操舵制御の制御対象から除外して非制御車輪とし、制動操舵制御中にブレーキが操作され非制御車輪に制動力が付与された時の実スリップ率を演算し、その値を制御車輪の目標スリップ率に加算し、その加算した目標スリップ率に制御車輪の実スリップ率を近づけるようにフィードバック制御を行うものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このものでは、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合に制動操舵制御を続行し、運転者のブレーキ操作量に相当する分だけ加算した制御車輪の目標スリップ率に制御車輪の実スリップ率を近づけるようにフィードバック制御を行うので、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に相当する分だけ加算した制動力まで至までにはかなりの時間遅れが生じ、結果、運転者に減速不足感を与えることとなる。
【００１０】
故に、本発明は、制動操舵制御（運動制御）中に運転者がブレーキ操作を行った場合に、減速応答性を向上させることを、その技術的課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、図１の実線で示すように、車両の前方及び後方の車輪に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が前記車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態になったと判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修正するために少なくとも１つの車輪に制動力を付与する運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記車両の各車輪に作用する制動力を検出する車輪制動力検出手段と、前記運動制御手段による制御中に前記運動制御手段の制御対象でない非制御車輪の制動力が制御対象である制御車輪の制動力を越えた時に、前記運動制御手段による制御車輪の制御を禁止する運動制御禁止手段とを備えたものである。
【００１２】
請求項１によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた時に、運動制御手段による制御車輪の制御を禁止するので、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた後、即座に制御車輪に運転者のブレーキ操作量に相当する制動力を付与できる。結果、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に相当する制動力に至るまでに生じる時間遅れを低減でき、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合における減速応答性が向上する。
【００１３】
また、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力よりも小さい時には制御車輪に対し運動制御を続行するので、ブレーキ操作量が小さい時には運動制御を優先させ、車両の安定性を極力確保できる。
【００１４】
請求項１において、請求項２及び図１の点線で示すように、前記運動制御手段を、前記車両状態判定手段が前記車両の運動状態が不安定状態と判定した時に、車両のヨーモーメントを安定方向に修正するために全車輪の内第１の車輪に制動力を付与する回頭制御手段と、車両を減速させるために全車輪の内前記第１の車輪を除く第２の車輪に制動力を付与する減速制御手段とから構成し、前記運動制御禁止手段を、前記運動制御手段による制御中に前記非制御車輪の制動力が前記制御車輪の制動力を越えた時に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の制御のみを禁止する減速制御禁止手段から構成すると、好ましい。
【００１５】
請求項２によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御の対象である第２の車輪の制動力を越えた時に、減速制御手段による減速制御のみを禁止するので、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御対象である第２の車輪の制動力を越えた後でも、前記回頭制御が続行され、車両の安定性を確保できる。
【００１６】
また、減速制御車輪には、常に減速制御に基づく制動力とブレーキ操作に基づく制動力の内の大きい方が付与されるため、車両の減速性は良好なものとなる。
請求項２において、請求項３及び図１の点線で示すように、前記各車輪の速度を検出する車輪速度センサを更に備え、前記車輪制動力検出手段を、前記車輪速度センサにより検出された各車輪の速度に基づき各車輪の減速度を演算する車輪減速度演算手段から構成し、減速制御禁止手段は、前記運動制御手段による制御中に前記非制御車輪の減速度が前記制御車輪の減速度を越えた時に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の制御を禁止すると、好ましい。
【００１７】
ここで、車輪の減速度は、車輪に作用する制動力に略一致し、それが大きければ車輪の制動力が大きくなる。
【００１８】
請求項３によれば、車輪速度センサの検出結果から演算された車輪減速度に基づき、減速制御手段による制御を禁止するので、マスタシリンダ圧センサやホイールシリンダ圧センサ等の高価な圧力センサを使用することなく、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合において減速応答性を向上させることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００２４】
図２は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２５】
次に、制動系については、車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬは後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図３に示すように構成されており、これについては後述する。
【００２６】
車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ及び車両ヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００２７】
尚、従動輪側の左右の車輪ＮＬ，ＮＲの車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwf1 ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳｌ及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＤＬ，ＤＲの舵角を制御することもできる。
【００２８】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図８に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２９】
図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置ＰＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて前輪側及び後輪側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは前輪側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは後輪側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００３０】
一対のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ側の前輪側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、３ポート２位置電磁切換弁（以下、単に切換弁という）ＳＴＦが配設されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。
【００３１】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示状態）の切換弁ＳＴＦを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳＦに接続されている。
【００３２】
補助リザーバＲＳＦには、逆止弁ＣＶ９，ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ６及び液圧路ＭＦｐを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザーバＲＳＦは、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００３３】
そして、切換弁ＳＴＦの３つのポートの内第１ポートはマスタシリンダＭＣに接続され、第２ポートは開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続され、第３ポートは液圧路ＭＦｃを介して、液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ９との間に連通接続されている。従って、切換弁ＳＴＦは、図２に示す常態の第１の位置で第１ポートと第２ポートが連通して（第３ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２が連通し、第２の位置で第１ポートと第３ポートが連通して（第２ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。また、切換弁ＳＴＦには並列にリリーフ弁ＲＶＦが配設されている。このリリーフ弁ＲＶＦは、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力以上になった時に、マスタシリンダＭＣを介してマスタリザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。
【００３４】
マスタシリンダＭＣの第１圧力室ＭＣａは、更にバイパス液圧路ＡＭ，ＡＭｒ，ＡＭｌを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続されている。これらの液圧路ＡＭｒ，ＡＭｌには、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、開閉弁という）ＳＢ１，ＳＢ２と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ方向へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２が配設されている。
【００３５】
一方、後輪側のブレーキ液圧系統も、基本的には前輪側のそれと同様であるが、下記の点で異なる。即ち、切換弁ＳＴＲ及びリリーフ弁ＲＶＲと並列にホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＡＶ３が配設されている。
【００３６】
上記電動モータＭ、切換弁ＳＴＦ，ＳＴＲ、開閉弁ＳＢ１〜ＳＢ４並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を始めとする各種制御が行われる。例えば制動操舵制御時には、マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されないので、電動モータＭが駆動されて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が駆動されると共に、切換弁ＳＴＦ，ＳＴＲが第２の位置とされ、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダＭＣに連通接続する。これにより、液圧ポンプによりマスタシリンダＭＣからブレーキ液が吸入昇圧され、それが開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ４を介してホイールシリンダＷＦｒ等に供給される。そして、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧及び保持状態とされ、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行われる。ここで、上記制動操舵制御中には、非制御車輪に対応する開閉弁（例えばＳＢ２）のみが開作動される。
【００３７】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御、トラクション制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると図４乃至図８等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３８】
図４は制動操舵制御の作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００３９】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算され、ステップ１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。
【００４０】
そして、ステップ１０６において、車両の重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微分することにより演算されると共に、車両の各車輪位置における前後方向の車体加速度（以下各輪位置車体加速度という）ＤＶso**が正規化各輪位置車体速度ＮＶso**を微分することにより演算される。次いで、ステップ１０７にて、上記ステップ１０３及び１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と重心位置推定車体速度Ｖso（あるいは、正規化された各輪位置推定車体速度ＮＶso**）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso−Ｖw**)／Ｖsoとして求められる。次いで、ステップ１０８にて重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇｙａに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇｙａ2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。
【００４１】
続いて、ステップ１０９にて、車体横すべり角速度がＤβ＝Ｇｙ／Ｖso−γとして求められる。尚、Ｇｙは車両の横加速度、Ｇｙ／Ｖsoは理論上のヨーレート、γは実ヨーレイトを表す。次いで、ステップ１１０にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したものであり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることもできる。
【００４２】
次に、図５のステップ１１１に進み制動操舵制御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、次いで、後述のステップ１１９の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１２に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、ステップ１１３にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００４３】
ステップ１１２にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１４に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１５に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１６に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１７にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１８にて制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１９にて液圧サーボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１３，１１５，１１７，１１８に基づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００４４】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００４５】
次に、図４のステップ１１１における制動操舵制御処理の詳細を図６を用いて説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御（ＯＳ抑制制御）及びアンダーステア抑制制御（ＵＳ抑制制御）が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。オーバーステア抑制制御としては、車両のヨーモーメントを旋回外方向に修正するために旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の制動力を制御しそれを制御する回頭制御と、車両を減速させるために旋回外側の後輪に制動力を付与しそれを制御する減速制御とがある。また、同様に、アンダーステア抑制制御にも、車両のヨーモーメントを旋回内方向に修正するために旋回内側の後輪に制動力を付与しそれを制御する回頭制御と、車両を減速させるために旋回外側の前輪及び後輪に制動力を付与しそれを制御する減速制御とがある。
【００４６】
先ず、ステップ２０１にて後述するように上記の減速制御の許可判別が行われる。次いで、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００４７】
ステップ２０２におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図９の矢印の曲線で示したように制御される。そして、後述するように、制御領域と非制御領域の境界（図９の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４８】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１０の矢印の曲線で示したように制御される。
【００４９】
続いて、ステップ２０４にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０５にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図５のメインルーチンに戻る。ステップ２０５にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０６に進み、減速制御許可フラグがＯＮか否かが判定される。ここで、減速制御許可フラグはステップ２０１で設定される。減速制御許可フラグがＯＮであれば、ステップ２０７で旋回外側の前輪及び後輪の目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御における減速制御用Ｓtud fo，Ｓtud roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御における回頭制御用Ｓturiに設定される。尚、ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御（の回頭制御）」を表し、"ud " は「アンダーステア抑制制御の減速制御」を表し、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００５０】
ステップ２０６で減速制御許可フラグがＯＦＦであれば、ステップ２０８に進み、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御における回頭制御用Ｓturiに設定される。つまり、旋回外側の前輪及び後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御における減速制御用に設定されず、後述のステップ４１５で示すように、旋回外側の前輪及び後輪は非制御とされ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ操作に基づく制動力が付与される。
【００５１】
一方、ステップ２０４にてオーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０９に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２１０に進む。ステップ２１０にて減速制御フラグがＯＮか否かが判定され、そうであればステップ２１１に進み、旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の目標スリップ率が夫々オーバーステア抑制制御の回頭制御用Ｓtefo，Ｓteriに設定され、旋回外側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の減速制御用Ｓted roに設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御（の回頭制御）」を表し、 " ed " は「オーバーステア抑制制御の減速制御」を表す。
【００５２】
ステップ２１０で減速制御許可フラグがＯＦＦであれば、ステップ２１２に進み、旋回外側の前輪及び旋回内側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御における回頭制御用Ｓtefo，Ｓteriに設定される。つまり、旋回外側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御における減速制御用に設定されず、後述のステップ４１５で示すように、旋回外側の後輪は非制御とされ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ操作に基づく制動力が付与される。
【００５３】
一方、ステップ２０９でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２１３にて減速制御許可フラグがＯＮか否かが判定され、そうであればステップ２１４に進む。ステップ２１４で旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の回頭制御用Ｓtefoに設定され、旋回外側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の減速制御用Ｓtud roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００５４】
ステップ２１３で減速制御許可フラグがＯＦＦであれば、ステップ２１５に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の回頭制御用Ｓtefoに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定される。つまり、旋回外側の後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御の減速制御用に設定されず、旋回外側の後輪は非制御とされ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ操作に基づく制動力が付与される。
【００５５】
尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００５６】
上記オーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。回頭制御に供する旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、減速制御に供する旋回外側後輪の目標スリップ率Ｓted roはＳted ro＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定され、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｓteriは、Ｓteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪の目標スリップ率Ｓtefo及びＳted roは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。また、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５に設定され、減速制御用の目標スリップ率は、回頭制御用の目標スリップ率よりもかなり小さい値に設定されている。つまり、減速制御により車輪に付与する制動力は、回頭制御により車輪に付与する制動力よりもかなり小さい値に設定されている。
【００５７】
ここで、オーバーステア抑制制御の回頭制御輪として旋回外側前輪及びその対角輪である旋回内側後輪を選択する理由について簡単に述べる。
【００５８】
車両全体のヨーモーメントは、各車輪位置における制動力に基づくヨーモーメントＭB** とコーナリングフォースに基づくヨーモーメントＭC** の和の総和で表されるが、旋回外側前輪及び旋回内側後輪では、両ヨーモーメントＭB** ，ＭC** の極性（向き）が同じになるため、制動力を付与した時の各車輪位置のヨーモーメントは旋回外向きとなり、常に同じ極性になる。これに対し、例えば旋回外側後輪では、両ヨーモーメントＭB** ，ＭC** の極性（向き）が異なるため、制動力を付与した時の各車輪位置のヨーモーメントは常に旋回外向きとなるとは限らず、常に同じ極性にはならない。
【００５９】
また、アンダーステア抑制制御における目標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００６０】
上記アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtud foはＫ7 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対する目標スリップ率Ｓtud ro及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。尚、Ｋ8 ＝Ｋ9 ，Ｋ7 ≦Ｋ9 ／２に設定される。
【００６１】
次に、図６のステップ２０１の減速制御許可判別の詳細を図７を用いて説明する。
【００６２】
先ず、ステップ３０１にて、ブレーキスイッチＢＳの検出信号及びタイマー（図示せず）の情報に基づき、ブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が比較的短い第１の所定時間Ｔ0 （ここでは０．１ｓｅｃ）以内か否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。つまり、ブレーキ遅れを補償するために、ブレーキスイッチＢＳがＯＮになった瞬間に（オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の）減速制御が禁止される。尚、ステップ３０２が終了すると、図６のステップ２０７に戻る。
【００６３】
また、ステップ３０１でブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が第１の所定時間Ｔ0 以内でないと判定されると、ステップ３０３に進み、ブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が第１の所定時間Ｔ0 よりも長い第２の所定時間Ｔ1 （ここでは０．３ｓｅｃ）以内か否かが判定され、そうであればステップ３０４に進む。ステップ３０４において、図４のステップ１０４で演算した各車輪加速度ＦＤＶw** の内、非制御輪（ここでは旋回内側前輪) の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1（ここでは、−０．３Ｇ）よりも小さいか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。ステップ３０４で非制御輪の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1以上と判定されると、後述するステップ３０６に進む。
【００６４】
また、ステップ３０３でブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が第２の所定時間Ｔ1 以上と判定されると、ステップ３０５に進む。ステップ３０５で、非制御輪の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1よりも小さい第２の所定値ＫG2（ここでは、−０．４Ｇ）よりも小さいか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。ステップ３０５の判定は、ブレーキスイッチが故障した場合の補償用である。ステップ３０５で、非制御輪の加速度ＦＤＶwNが第２の所定値ＫG2以上と判定されれば、ステップ３０６に進む。
【００６５】
続いてステップ３０６において、非制御輪の加速度ＦＤＶwNが減速制御輪の加速度ＦＤＶwCd （オーバーステア抑制制御では旋回外側後輪の加速度，アンダーステア抑制制御では旋回外側前後輪の加速度）よりも小さいか否かが判定される。換言すれば、非制御輪の減速度が減速制御輪の減速度よりも大きいか否かが判定される。つまり、非制御輪に付与される制動力が減速制御輪に付与される制動力よりも大きいか否かが判定される。そうであれば、ステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされ、そうでなければステップ３０７に進む。尚、ステップ３０６では車輪減速度を比較しているが、その代わりに車輪の実スリップ率を比較しても良い。
【００６６】
ステップ３０７において、重心位置車体加速度ＤＶsoが第２の所定値ＫG2よりも小さい第３の所定値ＫG3（ここでは、−０．５Ｇ）よりも小さいか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされ、そうでなければステップ３０８に進む。そして、ステップ３０８で、非制御輪がアンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。そうでなければステップ３０９に進み、減速制御許可フラグがＯＮとされ、図６のステップ２０２に戻る。
【００６７】
次に、図５のステップ１１９の液圧サーボ制御処理の詳細を図８を用いて説明するが、ここでは各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００６８】
先ず、前述のステップ２０７，２０８，２１１，２１２，２１４，２１５にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。このフローチャートでは記載を省略したが、アンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。アンチスキッド制御中でないと判定されると、前後制動力配分制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** に前後制動力配分制御モード用のスリップ率補正量ΔＳb** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。前後制動力配分制御中でないと判定されると、トラクション制御中か否かが判定される。そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にトラクション制御モード用のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。
【００６９】
そして、ステップ４０２において各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ４０２において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０３において、基準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００７０】
続いて、ステップ４０４に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ４０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt** ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ４０５にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次に、ステップ４０７乃至４１０において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ４１１に進む。
【００７１】
ステップ４１１においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１２の実線で示すように設定される。また、ステップ４１２において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図１２の破線で示すように一定の値である。
【００７２】
この後、ステップ４１３に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４１３にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００７３】
ステップ４１３にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ４１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ４１５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００７４】
アンダーステア抑制制御中に減速制御許可フラグがオフになった場合には、ステップ２０８で旋回外側前後輪の減速制御を禁止するが、このとき、このステップ４１５において、旋回外側前後輪に対応する開閉弁（左旋回の場合ＰＣ１，ＰＣ３、右旋回の場合ＰＣ２，ＰＣ４）が閉作動されると共に、開閉弁（左旋回の場合ＳＢ１，ＳＢ３、右旋回の場合ＳＢ２，ＳＢ４）が開作動される。その結果、旋回外側前後輪が非制御となり、ブレーキ操作に基づく制動力が旋回外側前後輪に付与される。ここで、制御基準車輪は旋回内側前輪であるため、この場合前輪共に非制御となる。従って、前輪に対応する切換弁ＳＴＦを第１位置に切り換えることにより、通常ブレーキに移行しても良い。
【００７５】
また同様に、オーバーステア抑制制御中に減速制御許可フラグがオフになった場合には、ステップ２１２で旋回外側後輪の減速制御を禁止するが、このとき、このステップ４１５において、旋回外側後輪に対応する開閉弁（左旋回の場合ＰＣ３、右旋回の場合ＰＣ４）が閉作動されると共に、開閉弁（左旋回の場合ＳＢ３、右旋回の場合ＳＢ４）が開作動される。その結果、旋回外側後輪が非制御となり、ブレーキ操作に基づく制動力が旋回外側前後輪に付与される。
【００７６】
以上示したように、本実施形態においては、制動操舵制御中に非制御車輪の制動力が減速制御車輪の制動力よりも大きくなった時に、減速制御車輪に対する減速制御のみを禁止しているが、本発明はこれに限定される必要はなく、回頭制御車輪に対する回頭制御も禁止したり、回頭制御のみを禁止したりしても良い。
【００７７】
また、本実施形態では、制動操舵制御中にブレーキスイッチＢＳがＯＮになった時に、所定時間減速制御車輪に対する減速制御のみを禁止しているが、本発明はこれに限定される必要はなく、回頭制御車輪に対する回頭制御も禁止したり、回頭制御のみを禁止したりしても良い。
【００７８】
また、本実施形態では、制動操舵制御中に運転者がブレーキペダルを踏んだ時に、減速制御対象車輪に対する減速制御を禁止している。つまり、制御車輪の数を減らしているため、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の板ブレーキ感が極力回避される。
【００７９】
【発明の効果】
請求項１によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた時に、運動制御手段による制御車輪の制御を禁止するので、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた後、即座に制御車輪に運転者のブレーキ操作量に相当する制動力を付与できる。結果、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に相当する制動力に至るまでに生じる時間遅れを低減でき、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合における減速応答性が向上する。
【００８０】
また、非制御車輪の制動力が制御車輪の制動力よりも小さい時には制御車輪に対し運動制御を続行するので、ブレーキ操作量が小さい時には運動制御を優先させ、車両の安定性を極力確保できる。
【００８１】
請求項２によれば、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御の対象である第２の車輪の制動力を越えた時に、減速制御手段による減速制御のみを禁止するので、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御対象である第２の車輪の制動力を越えた後でも、前記回頭制御が続行され、車両の安定性を確保できる。
【００８２】
また、減速制御車輪には、常に減速制御に基づく制動力とブレーキ操作に基づく制動力の内の大きい方が付与されるため、車両の減速性は良好なものとなる。請求項３によれば、車輪速度センサの検出結果から演算された車輪減速度に基づき、減速制御手段による制御を禁止するので、マスタシリンダ圧センサやホイールシリンダ圧センサ等の高価な圧力センサを使用することなく、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合において減速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の実施形態の全体構成図である。
【図３】図２のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体を示すフローチャートである。
【図６】図５の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図６の減速制御許可判別処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図５の液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図９】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１１】本実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフである。
【図１２】本実施形態における車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【図１３】過度のオーバーステアを説明する説明図である。
【図１４】過度のアンダーステアを説明する説明図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪
ＰＣ ブレーキ液圧制御装置
Claims (3)
- 車両の前方及び後方の車輪に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が前記車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態になったと判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修正するために少なくとも１つの車輪に制動力を付与する運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、
前記車両の各車輪に作用する制動力を検出する車輪制動力検出手段と、
前記運動制御手段による制御中に前記運動制御手段の制御対象でない非制御車輪の制動力が制御対象である制御車輪の制動力を超えた時に、前記運動制御手段による制御車輪の制御を禁止する運動制御禁止手段とを備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。 - 請求項１において、
前記運動制御手段は、前記車両状態判定手段が前記車両の運動状態が不安定状態と判定した時に、車両のヨーモーメントを安定方向に修正するために全車輪の内第１の車輪に制動力を付与する回頭制御手段と、車両を減速させるために全車輪の内前記第１の車輪を除く第２の車輪に制動力を付与する減速制御手段とを有し、
前記運動制御禁止手段は、前記運動制御手段による制御中による前記非制御車輪の制動力が前記制御車輪の制動力を超えた時に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の制御のみを禁止する減速制御禁止手段を有することを特徴とする車両の運動制御装置。 - 請求項２において、
前記各車輪の速度を検出する車輪速度センサを更に備え、
前記車輪制動力検出手段は、前記車輪速度センサにより検出された各車輪の速度に基づき各車輪の減速度を演算する車輪減速度演算手段を有し、
前記減速制御禁止手段は、前記運動制御手段による制御中に前記非制御車輪の減速度が前記制御車輪の減速度を越えた時に前記減速制御手段による前記第２の車輪の制御を禁止することを特徴とする車両の運動制御装置。
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