JPH1024821A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の運動制御（オーバーステア抑制制御又
はアンダーステア抑制制御）中に運転者がブレーキ操作
を行った場合に、減速応答性を向上させること。 【解決手段】 車輪の制動力を検出し、運動制御中に非
制御車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えたときに、
運動制御手段による制御車輪の制御を禁止し、その車輪
にブレーキ操作に基づく制動力を付与する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時等に
おいて、ブレーキペダルの操作とは無関係に各車輪に対
して制動力を付与することにより、車両の運動状態を安
定させる車両の運動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメント（ヨーモーメント）を直接制御する手段が注目
され、実用化されつつある。例えば、特開平２ー７０５
６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御
手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案
されている。同装置においては、実ヨーレートと目標ヨ
ーレートの比較結果に応じて制動制御手段により車両に
対する制動力を制御するように構成されており、例えば
コーナーリング時の車両の運動に対しても確実に安定性
を維持することができる。

【０００３】一般的に、操舵特性を表す語としてオーバ
ーステアあるいはアンダーステアという語が用いられる
が、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべ
りが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す
状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、
前輪のコーナーリングフォースＣＦｆが後輪のコーナー
リングフォースＣＦｒよりも極端に大きく（ＣＦｆ≫Ｃ
Ｆｒ）なったときに生じる。車両ＶＬが旋回半径Ｒのカ
ーブを旋回するときに必要な横加速度Ｇｙは、車両の速
度をＶとするとＧｙ＝Ｖ² ／Ｒとして求められ、これに
車両ＶＬの質量ｍを乗じた値ｍ・Ｇｙが、旋回半径Ｒを
旋回するときに必要なコーナーリングフォースの合計Ｃ
Ｆ₀ となる（ＣＦ₀ ＝ΣＣＦ＝ｍ・Ｇｙ）。従って、旋
回半径Ｒのカーブを旋回するのに必要なコーナーリング
フォースの合計ＣＦ₀ より前輪及び後輪のコーナーリン
グフォースＣＦｆ，ＣＦｒの和の方が大となり（ＣＦ₀
＜ＣＦｆ＋ＣＦｒ）、且つ前輪のコーナーリングフォー
スＣＦｆが後輪のコーナーリングフォースＣＦｒより極
端に大きくなると（ＣＦｆ≫ＣＦｒ）、車両ＶＬの旋回
半径が小さくなり、車両ＶＬはカーブの内側に回り込
み、図１３に示す状態となる。

【０００４】また、アンダーステアが過大になると、車
両の旋回中に生じる前輪の横すべりが大となり、車両が
所望の旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを
過度のアンダーステアと呼び、後輪のコーナーリングフ
ォースＣＦｒが前輪のコーナーリングフォースＣＦｆよ
り僅かに大きい場合（ＣＦｆ＜ＣＦｒ）、あるいは前輪
と後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒが略釣
り合っており且つ、旋回半径Ｒのカーブを旋回するのに
必要なコーナーリングフォースの合計ＣＦ₀ より前輪及
び後輪のコーナーリングフォースＣＦｆ，ＣＦｒの和の
方が小さくなると（ＣＦ₀ ＞ＣＦｆ＋ＣＦｒ）、車両Ｖ
Ｌの旋回半径が大きくなり、車両ＶＬはカーブの外側に
はみ出し、図１４に示す状態となる。

【０００５】上記過度のオーバーステアは、例えば車体
横すべり角（β）及び車体横すべり角速度（Ｄβ）に基
づいて判定される。車両が旋回中において、過度のオー
バーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前
輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメ
ント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生
ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御
と呼び、安定性制御とも呼ばれる。

【０００６】一方、過度のアンダーステアは、例えば目
標横加速度と実横加速度の差、もしくは目標ヨーレート
と実ヨーレートの差に基づいて判定される。そして、上
記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判定され
たときには、例えば後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪
及び後２輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨ
ーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメ
ントが生じるように制御される。これをアンダーステア
抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。
そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制
制御は、制動操舵制御と総称される。

【０００７】上記のような運動制御装置を備えた車両に
おいて、制動操舵制御中に更に車両を減速させるために
運転者がブレーキ操作を行う場合があり、その場合の対
策案が望まれる。これを記載した文献としては、例えば
特開平７ー８９４２６号公報がある。

【０００８】この公報には、制動操舵制御中に運転者が
ブレーキ操作を行った場合に制動操舵制御を続行させる
ことが開示されている。具体的には、この公報に開示さ
れたものは、推定車体速度の演算を行うために、車両の
４つの車輪の内１つの従動車輪を制動操舵制御の制御対
象から除外して非制御車輪とし、制動操舵制御中にブレ
ーキが操作され非制御車輪に制動力が付与された時の実
スリップ率を演算し、その値を制御車輪の目標スリップ
率に加算し、その加算した目標スリップ率に制御車輪の
実スリップ率を近づけるようにフィードバック制御を行
うものである。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操作を行った場
合に制動操舵制御を続行し、運転者のブレーキ操作量に
相当する分だけ加算した制御車輪の目標スリップ率に制
御車輪の実スリップ率を近づけるようにフィードバック
制御を行うので、制動操舵制御中に運転者がブレーキ操
作を行ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操
作量に相当する分だけ加算した制動力まで至までにはか
なりの時間遅れが生じ、結果、運転者に減速不足感を与
えることとなる。

【００１０】故に、本発明は、制動操舵制御（運動制
御）中に運転者がブレーキ操作を行った場合に、減速応
答性を向上させることを、その技術的課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の運動制御装置は、図１
の実線で示すように、車両の前方及び後方の車輪に対し
少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与
するブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判
定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判
定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレー
キペダルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定
手段が前記車両の運動状態が過度のオーバーステア及び
過度のアンダーステアの内の少なくとも一方の不安定状
態になったと判定した時に、前記車両の運動状態を安定
側に修正するために少なくとも１つの車輪に制動力を付
与する運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置にお
いて、前記車両の各車輪に作用する制動力を検出する車
輪制動力検出手段と、前記運動制御手段による制御中に
前記運動制御手段の制御対象でない非制御車輪の制動力
が制御対象である制御車輪の制動力を越えた時に、前記
運動制御手段による制御車輪の制御を禁止する運動制御
禁止手段とを備えたものである。

【００１２】請求項１によれば、運動制御中に非制御車
輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた時に、運動制御
手段による制御車輪の制御を禁止するので、非制御車輪
の制動力が制御車輪の制動力を越えた後、即座に制御車
輪に運転者のブレーキ操作量に相当する制動力を付与で
きる。結果、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行っ
てから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に相
当する制動力に至るまでに生じる時間遅れを低減でき、
運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合におけ
る減速応答性が向上する。

【００１３】また、非制御車輪の制動力が制御車輪の制
動力よりも小さい時には制御車輪に対し運動制御を続行
するので、ブレーキ操作量が小さい時には運動制御を優
先させ、車両の安定性を極力確保できる。

【００１４】請求項１において、請求項２及び図１の点
線で示すように、前記運動制御手段を、前記車両状態判
定手段が前記車両の運動状態が不安定状態と判定した時
に、車両のヨーモーメントを安定方向に修正するために
全車輪の内第１の車輪に制動力を付与する回頭制御手段
と、車両を減速させるために全車輪の内前記第１の車輪
を除く第２の車輪に制動力を付与する減速制御手段とか
ら構成し、前記運動制御禁止手段を、前記運動制御手段
による制御中に前記非制御車輪の制動力が前記制御車輪
の制動力を越えた時に、前記減速制御手段による前記第
２の車輪の制御のみを禁止する減速制御禁止手段から構
成すると、好ましい。

【００１５】請求項２によれば、運動制御中に非制御車
輪の制動力が減速制御の対象である第２の車輪の制動力
を越えた時に、減速制御手段による減速制御のみを禁止
するので、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御
対象である第２の車輪の制動力を越えた後でも、前記回
頭制御が続行され、車両の安定性を確保できる。

【００１６】また、減速制御車輪には、常に減速制御に
基づく制動力とブレーキ操作に基づく制動力の内の大き
い方が付与されるため、車両の減速性は良好なものとな
る。請求項２において、請求項３及び図１の点線で示す
ように、前記各車輪の速度を検出する車輪速度センサを
更に備え、前記車輪制動力検出手段を、前記車輪速度セ
ンサにより検出された各車輪の速度に基づき各車輪の減
速度を演算する車輪減速度演算手段から構成し、減速制
御禁止手段は、前記運動制御手段による制御中に前記非
制御車輪の減速度が前記制御車輪の減速度を越えた時
に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の制御を禁
止すると、好ましい。

【００１７】ここで、車輪の減速度は、車輪に作用する
制動力に略一致し、それが大きければ車輪の制動力が大
きくなる。

【００１８】請求項３によれば、車輪速度センサの検出
結果から演算された車輪減速度に基づき、減速制御手段
による制御を禁止するので、マスタシリンダ圧センサや
ホイールシリンダ圧センサ等の高価な圧力センサを使用
することなく、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行
った場合において減速応答性を向上させることができ
る。

【００１９】上記技術的課題を解決するため、請求項４
の発明の車両の運動制御装置は、図１の実線及び点線で
示すように、車両の前方及び後方の車輪に対し少なくと
もブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレ
ーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車
両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に
基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダル
の操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が前
記車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度のア
ンダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態になっ
たと判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修正
するために少なくとも１つの車輪に制動力を付与する運
動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前
記ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキ
操作検出手段と、前記運動制御手段による制御中に前記
ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキペダルの操作を検
出した時に、前記運動制御手段による制御を中止する運
動制御中止手段とを備えたものである。

【００２０】請求項４によれば、運動制御中に運転者の
ブレーキ操作を検出した時に、運動制御手段による制御
を中止するので、運動制御中にブレーキ操作が行われた
直後にブレーキ操作に基づく制動力を運動制御を中止し
た車輪に付与できる。

【００２１】請求項４において、請求項５及び図１の点
線で示すように、前記運動制御手段を、前記車両状態判
定手段が前記車両の運動状態が不安定状態と判定した時
に、車両のヨーモーメントを安定方向に修正するために
全車輪の内第１の車輪に制動力を付与する回頭制御手段
と、車両を減速させるために全車輪の内前記第１の車輪
を除く第２の車輪に制動力を付与する減速制御手段とか
ら構成し、前記運動制御中止手段を、前記運動制御手段
による制御中に前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレー
キペダルの操作を検出した時に、前記減速制御手段によ
る前記第２の車輪の制御のみを中止する減速制御中止手
段から構成すると、好ましい。

【００２２】請求項５によれば、運動制御中に運転者の
ブレーキ操作を検出した時に、減速制御手段による減速
制御のみを中止するので、運動制御中にブレーキ操作が
行われた後でも、回頭制御が続行され、車両の安定性も
確保できる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００２４】図２は本発明の運動制御装置の一実施形態
を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ
及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応
じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブ
ＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは
変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介
して車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲに連結されており、所謂
後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。

【００２５】次に、制動系については、車輪ＮＬ，Ｎ
Ｒ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬ
は後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図３に示すよう
に構成されており、これについては後述する。

【００２６】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角θｆ
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙ
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両ヨーレイトγを
検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、
車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変
化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実
ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００２７】尚、従動輪側の左右の車輪ＮＬ，ＮＲの車
輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwf1 ）に基づき実ヨーレイ
トγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ
ｌ及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレ
イトセンサＹＳを省略することができる。更に、車両後
方の車輪ＤＬ，ＤＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設
けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣ
Ｕの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪Ｄ
Ｌ，ＤＲの舵角を制御することもできる。

【００２８】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイ
トセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅
回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシ
ングユニットＣＰＵに入力されるように構成されてい
る。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介
してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置
ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲ
ＯＭは図４乃至図８に示したフローチャートを含む種々
の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニ
ットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成
されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは
当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記
憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは
関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュー
タを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよ
い。

【００２９】図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に
応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレー
キ液が昇圧されて前輪側及び後輪側の液圧系統にマスタ
シリンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシ
リンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧
力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即
ち、第１の圧力室ＭＣａは前輪側のブレーキ液圧系統に
連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは後輪側のブレーキ
液圧系統に連通接続される。

【００３０】一対のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ側
の前輪側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室
ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦ
ｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続
されている。主液圧路ＭＦには、３ポート２位置電磁切
換弁（以下、単に切換弁という）ＳＴＦが配設されてい
る。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポ
ート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、
これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されて
いる。

【００３１】逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダ
ＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、
これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示状
態）の切換弁ＳＴＦを介してホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｆｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣに戻される
ようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放
された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ内の液圧
はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得
る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに連通接続
される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、
単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液
圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リ
ザーバＲＳＦに接続されている。

【００３２】補助リザーバＲＳＦには、逆止弁ＣＶ９，
ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁ＣＶ６及び液圧路ＭＦｐを介して開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モー
タＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バＲＳＦは、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲ
Ｓとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００３３】そして、切換弁ＳＴＦの３つのポートの内
第１ポートはマスタシリンダＭＣに接続され、第２ポー
トは開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続され、第３ポートは液
圧路ＭＦｃを介して、液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止
弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ９との間に連通接続されている。
従って、切換弁ＳＴＦは、図２に示す常態の第１の位置
で第１ポートと第２ポートが連通して（第３ポートは遮
断）マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２が連通
し、第２の位置で第１ポートと第３ポートが連通して
（第２ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと液圧ポンプ
ＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。ま
た、切換弁ＳＴＦには並列にリリーフ弁ＲＶＦが配設さ
れている。このリリーフ弁ＲＶＦは、液圧ポンプＨＰ１
から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力以上になっ
た時に、マスタシリンダＭＣを介してマスタリザーバＬ
ＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポ
ンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧され
る。

【００３４】マスタシリンダＭＣの第１圧力室ＭＣａ
は、更にバイパス液圧路ＡＭ，ＡＭｒ，ＡＭｌを介して
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに接続されている。こ
れらの液圧路ＡＭｒ，ＡＭｌには、常閉型の２ポート２
位置電磁開閉弁（以下、開閉弁という）ＳＢ１，ＳＢ２
と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ方向へのブレーキ
液の流れのみを許容する逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２が配設さ
れている。

【００３５】一方、後輪側のブレーキ液圧系統も、基本
的には前輪側のそれと同様であるが、下記の点で異な
る。即ち、切換弁ＳＴＲ及びリリーフ弁ＲＶＲと並列に
ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の
流れのみを許容する逆止弁ＡＶ３が配設されている。

【００３６】上記電動モータＭ、切換弁ＳＴＦ，ＳＴ
Ｒ、開閉弁ＳＢ１〜ＳＢ４並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ
８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、
制動操舵制御を始めとする各種制御が行われる。例えば
制動操舵制御時には、マスタシリンダＭＣからはブレー
キ液圧が出力されないので、電動モータＭが駆動されて
液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が駆動されると共に、切換弁
ＳＴＦ，ＳＴＲが第２の位置とされ、液圧ポンプの吸入
側をマスタシリンダＭＣに連通接続する。これにより、
液圧ポンプによりマスタシリンダＭＣからブレーキ液が
吸入昇圧され、それが開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ４を介して
ホイールシリンダＷＦｒ等に供給される。そして、開閉
弁ＰＣ１及至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによっ
て、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パ
ルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧及
び保持状態とされ、オーバーステア抑制制御及び／又は
アンダーステア抑制制御が行われる。ここで、上記制動
操舵制御中には、非制御車輪に対応する開閉弁（例えば
ＳＢ２）のみが開作動される。

【００３７】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御、トラクション制御等の一連の処理が行な
われ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成され
ると図４乃至図８等のフローチャートに対応したプログ
ラムの実行が開始する。

【００３８】図４は制動操舵制御の作動を示すもので、
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆ
の検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出
信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出
信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込
まれる。

【００３９】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算され、ステップ１０４にて各車輪の
車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw*
* が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが
除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られ
る。次いで、ステップ１０５において、各車輪の車輪速
度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度
（以下重心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ
（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置におけ
る推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**
が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置車体速
度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差
を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速
度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として
演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係
数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数
ΔＶｒ**（**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RW
は後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW
（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各
車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例え
ば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、Δ
ＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは
内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び
内外輪差マップに従って設定される。

【００４０】そして、ステップ１０６において、車両の
重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置
車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微
分することにより演算されると共に、車両の各車輪位置
における前後方向の車体加速度（以下各輪位置車体加速
度という）ＤＶso**が正規化各輪位置車体速度ＮＶso**
を微分することにより演算される。次いで、ステップ１
０７にて、上記ステップ１０３及び１０５で求められた
各車輪の車輪速度Ｖw** と重心位置推定車体速度Ｖso
（あるいは、正規化された各輪位置推定車体速度ＮＶso
**）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso−Ｖw**)／Ｖsoとして求められる。次いで、ステ
ップ１０８にて重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度
センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇｙａに基づき、路
面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso² ＋Ｇｙａ² ）
^1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各
車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、
各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。

【００４１】続いて、ステップ１０９にて、車体横すべ
り角速度がＤβ＝Ｇｙ／Ｖso−γとして求められる。
尚、Ｇｙは車両の横加速度、Ｇｙ／Ｖsoは理論上のヨー
レート、γは実ヨーレイトを表す。次いで、ステップ１
１０にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求め
られる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対する車体のすべりを角度で表したものであ
り、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方
向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基
づき、β＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることも
できる。

【００４２】次に、図５のステップ１１１に進み制動操
舵制御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供す
る目標スリップ率が設定され、次いで、後述のステップ
１１９の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じ
てブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する
制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全
ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後
ステップ１１２に進み、アンチスキッド制御開始条件を
充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動
操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、ス
テップ１１３にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御
の両制御を行なうための制御モードに設定される。

【００４３】ステップ１１２にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１４に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１５に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１６に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１７にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１８にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１１９にて液圧サー
ボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ス
テップ１１３，１１５，１１７，１１８に基づき、必要
に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置Ｔ
Ｈのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力
が低減され、駆動力が制限される。

【００４４】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００４５】次に、図４のステップ１１１における制動
操舵制御処理の詳細を図６を用いて説明する。ここで、
制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御（ＯＳ抑制制
御）及びアンダーステア抑制制御（ＵＳ抑制制御）が含
まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又は
アンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定
される。オーバーステア抑制制御としては、車両のヨー
モーメントを旋回外方向に修正するために旋回外側の前
輪及び旋回内側の後輪の制動力を制御しそれを制御する
回頭制御と、車両を減速させるために旋回外側の後輪に
制動力を付与しそれを制御する減速制御とがある。ま
た、同様に、アンダーステア抑制制御にも、車両のヨー
モーメントを旋回内方向に修正するために旋回内側の後
輪に制動力を付与しそれを制御する回頭制御と、車両を
減速させるために旋回外側の前輪及び後輪に制動力を付
与しそれを制御する減速制御とがある。

【００４６】先ず、ステップ２０１にて後述するように
上記の減速制御の許可判別が行われる。次いで、ステッ
プ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及び
アンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。

【００４７】ステップ２０２におけるオーバーステア抑
制制御の開始終了判定は、図９の斜線で示す制御領域に
あるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における
車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じ
て制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了
され、図９の矢印の曲線で示したように制御される。そ
して、後述するように、制御領域と非制御領域の境界
（図９の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制
御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。

【００４８】一方、アンダーステア抑制制御の開始・終
了判定は、図１０に斜線で示す制御領域にあるか否かに
基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速
度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖
線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダー
ステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダ
ーステア抑制制御が終了とされ、図１０の矢印の曲線で
示したように制御される。

【００４９】続いて、ステップ２０４にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０５にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
５のメインルーチンに戻る。ステップ２０５にてアンダ
ーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０６
に進み、減速制御許可フラグがＯＮか否かが判定され
る。ここで、減速制御許可フラグはステップ２０１で設
定される。減速制御許可フラグがＯＮであれば、ステッ
プ２０７で旋回外側の前輪及び後輪の目標スリップ率が
夫々アンダーステア抑制制御における減速制御用Ｓtu_d
fo，Ｓtu_d roに設定され、旋回内側の後輪の目標スリッ
プ率がアンダーステア抑制制御における回頭制御用Ｓtu
riに設定される。尚、ここで示したスリップ率（Ｓ）の
符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」
を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制
制御（の回頭制御）」を表し、"u_d " は「アンダーステ
ア抑制制御の減速制御」を表し、"r" は「後輪」を表
し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。

【００５０】ステップ２０６で減速制御許可フラグがＯ
ＦＦであれば、ステップ２０８に進み、旋回内側の後輪
の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御における回
頭制御用Ｓturiに設定される。つまり、旋回外側の前輪
及び後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御に
おける減速制御用に設定されず、後述のステップ４１５
で示すように、旋回外側の前輪及び後輪は非制御とさ
れ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ操作に基
づく制動力が付与される。

【００５１】一方、ステップ２０４にてオーバーステア
抑制制御中と判定されると、ステップ２０９に進みアン
ダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステ
ア抑制制御中でなければステップ２１０に進む。ステッ
プ２１０にて減速制御フラグがＯＮか否かが判定され、
そうであればステップ２１１に進み、旋回外側の前輪及
び旋回内側の後輪の目標スリップ率が夫々オーバーステ
ア抑制制御の回頭制御用Ｓtefo，Ｓteriに設定され、旋
回外側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制
御の減速制御用Ｓte_d roに設定される。尚、 "e"は「オ
ーバーステア抑制制御（の回頭制御）」を表し、 "
e_d " は「オーバーステア抑制制御の減速制御」を表
す。

【００５２】ステップ２１０で減速制御許可フラグがＯ
ＦＦであれば、ステップ２１２に進み、旋回外側の前輪
及び旋回内側の後輪の目標スリップ率がオーバーステア
抑制制御における回頭制御用Ｓtefo，Ｓteriに設定され
る。つまり、旋回外側の後輪の目標スリップ率がオーバ
ーステア抑制制御における減速制御用に設定されず、後
述のステップ４１５で示すように、旋回外側の後輪は非
制御とされ、結果、これらの車輪には運転者のブレーキ
操作に基づく制動力が付与される。

【００５３】一方、ステップ２０９でアンダーステア抑
制制御も制御中と判定されると、ステップ２１３にて減
速制御許可フラグがＯＮか否かが判定され、そうであれ
ばステップ２１４に進む。ステップ２１４で旋回外側の
前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の回頭
制御用Ｓtefoに設定され、旋回外側の後輪の目標スリッ
プ率がアンダーステア抑制制御の減速制御用Ｓtu_d roに
設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率がアンダー
ステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定される。即
ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御
が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、
後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率
と同様に設定される。

【００５４】ステップ２１３で減速制御許可フラグがＯ
ＦＦであれば、ステップ２１５に進み、旋回外側の前輪
の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御の回頭制御
用Ｓtefoに設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率
がアンダーステア抑制制御の回頭制御用Ｓturiに設定さ
れる。つまり、旋回外側の後輪の目標スリップ率がアン
ダーステア抑制制御の減速制御用に設定されず、旋回外
側の後輪は非制御とされ、結果、これらの車輪には運転
者のブレーキ操作に基づく制動力が付与される。

【００５５】尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、
後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のた
め非制御とされている。

【００５６】上記オーバーステア抑制制御用の目標スリ
ップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角
速度Ｄβが用いられる。回頭制御に供する旋回外側前輪
の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・
Ｄβとして設定され、減速制御に供する旋回外側後輪の
目標スリップ率Ｓte_d roはＳte_d ro＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4・
Ｄβとして設定され、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｓ
teriは、Ｓteri＝Ｋ5・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定され
る。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪の
目標スリップ率Ｓtefo及びＳte_d roは、加圧方向（制動
力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回
内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動
力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。ま
た、Ｋ3≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５に設定され、減速
制御用の目標スリップ率は、回頭制御用の目標スリップ
率よりもかなり小さい値に設定されている。つまり、減
速制御により車輪に付与する制動力は、回頭制御により
車輪に付与する制動力よりもかなり小さい値に設定され
ている。

【００５７】ここで、オーバーステア抑制制御の回頭制
御輪として旋回外側前輪及びその対角輪である旋回内側
後輪を選択する理由について簡単に述べる。

【００５８】車両全体のヨーモーメントは、各車輪位置
における制動力に基づくヨーモーメントＭB** とコーナ
リングフォースに基づくヨーモーメントＭC** の和の総
和で表されるが、旋回外側前輪及び旋回内側後輪では、
両ヨーモーメントＭB** ，ＭC** の極性（向き）が同じ
になるため、制動力を付与した時の各車輪位置のヨーモ
ーメントは旋回外向きとなり、常に同じ極性になる。こ
れに対し、例えば旋回外側後輪では、両ヨーモーメント
ＭB** ，ＭC** の極性（向き）が異なるため、制動力を
付与した時の各車輪位置のヨーモーメントは常に旋回外
向きとなるとは限らず、常に同じ極性にはならない。

【００５９】また、アンダーステア抑制制御における目
標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／
（１＋Ｋh ・Ｖso² ）として求められ、Ｋh はスタビリ
ティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイ
ールベースを表す。

【００６０】上記アンダーステア抑制制御に供する目標
スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏
差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋
回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtu_d foはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓtu_d ro及びＳturiは夫々Ｋ8 ・Δ
Ｇy 及びＫ9 ・ΔＧyに設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何
れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。尚、Ｋ8
＝Ｋ9 ，Ｋ7 ≦Ｋ9 ／２に設定される。

【００６１】次に、図６のステップ２０１の減速制御許
可判別の詳細を図７を用いて説明する。

【００６２】先ず、ステップ３０１にて、ブレーキスイ
ッチＢＳの検出信号及びタイマー（図示せず）の情報に
基づき、ブレーキスイッチＢＳのＯＮ時間が比較的短い
第１の所定時間Ｔ0 （ここでは０．１ｓｅｃ）以内か否
かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、減
速制御許可フラグがＯＦＦとされる。つまり、ブレーキ
遅れを補償するために、ブレーキスイッチＢＳがＯＮに
なった瞬間に（オーバーステア抑制制御及びアンダース
テア抑制制御の）減速制御が禁止される。尚、ステップ
３０２が終了すると、図６のステップ２０７に戻る。

【００６３】また、ステップ３０１でブレーキスイッチ
ＢＳのＯＮ時間が第１の所定時間Ｔ0 以内でないと判定
されると、ステップ３０３に進み、ブレーキスイッチＢ
ＳのＯＮ時間が第１の所定時間Ｔ0 よりも長い第２の所
定時間Ｔ1 （ここでは０．３ｓｅｃ）以内か否かが判定
され、そうであればステップ３０４に進む。ステップ３
０４において、図４のステップ１０４で演算した各車輪
加速度ＦＤＶw** の内、非制御輪（ここでは旋回内側前
輪) の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1（ここでは、
−０．３Ｇ）よりも小さいか否かが判定され、そうであ
ればステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦ
Ｆとされる。ステップ３０４で非制御輪の加速度ＦＤＶ
wNが第１の所定値ＫG1以上と判定されると、後述するス
テップ３０６に進む。

【００６４】また、ステップ３０３でブレーキスイッチ
ＢＳのＯＮ時間が第２の所定時間Ｔ1 以上と判定される
と、ステップ３０５に進む。ステップ３０５で、非制御
輪の加速度ＦＤＶwNが第１の所定値ＫG1よりも小さい第
２の所定値ＫG2（ここでは、−０．４Ｇ）よりも小さい
か否かが判定され、そうであればステップ３０２に進
み、減速制御許可フラグがＯＦＦとされる。ステップ３
０５の判定は、ブレーキスイッチが故障した場合の補償
用である。ステップ３０５で、非制御輪の加速度ＦＤＶ
wNが第２の所定値ＫG2以上と判定されれば、ステップ３
０６に進む。

【００６５】続いてステップ３０６において、非制御輪
の加速度ＦＤＶwNが減速制御輪の加速度ＦＤＶwC_d （オ
ーバーステア抑制制御では旋回外側後輪の加速度，アン
ダーステア抑制制御では旋回外側前後輪の加速度）より
も小さいか否かが判定される。換言すれば、非制御輪の
減速度が減速制御輪の減速度よりも大きいか否かが判定
される。つまり、非制御輪に付与される制動力が減速制
御輪に付与される制動力よりも大きいか否かが判定され
る。そうであれば、ステップ３０２に進み、減速制御許
可フラグがＯＦＦとされ、そうでなければステップ３０
７に進む。尚、ステップ３０６では車輪減速度を比較し
ているが、その代わりに車輪の実スリップ率を比較して
も良い。

【００６６】ステップ３０７において、重心位置車体加
速度ＤＶsoが第２の所定値ＫG2よりも小さい第３の所定
値ＫG3（ここでは、−０．５Ｇ）よりも小さいか否かが
判定され、そうであればステップ３０２に進み、減速制
御許可フラグがＯＦＦとされ、そうでなければステップ
３０８に進む。そして、ステップ３０８で、非制御輪が
アンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであれば
ステップ３０２に進み、減速制御許可フラグがＯＦＦと
される。そうでなければステップ３０９に進み、減速制
御許可フラグがＯＮとされ、図６のステップ２０２に戻
る。

【００６７】次に、図５のステップ１１９の液圧サーボ
制御処理の詳細を図８を用いて説明するが、ここでは各
車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ
制御が行なわれる。

【００６８】先ず、前述のステップ２０７，２０８，２
１１，２１２，２１４，２１５にて設定された目標スリ
ップ率Ｓt** がステップ４０１にて読み出され、これら
がそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出
される。このフローチャートでは記載を省略したが、ア
ンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであれば、
目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御モード用の
スリップ率補正量ΔＳs** が加算されて目標スリップ率
Ｓt** が更新される。アンチスキッド制御中でないと判
定されると、前後制動力配分制御中か否かが判定され、
そうであれば、目標スリップ率Ｓt** に前後制動力配分
制御モード用のスリップ率補正量ΔＳb** が加算されて
目標スリップ率Ｓt** が更新される。前後制動力配分制
御中でないと判定されると、トラクション制御中か否か
が判定される。そうであれば、目標スリップ率Ｓt** に
トラクション制御モード用のスリップ率補正量ΔＳr**
が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。

【００６９】そして、ステップ４０２において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ４０２において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt**
−Ｓa** ）。また、ステップ４０３において、基準車輪
（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体加
速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso
**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa*
* 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００７０】続いて、ステップ４０４に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ４０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ４０５にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ４０７乃至４１０において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ４１１に進む。

【００７１】ステップ４１１においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１２の実線で示すように設定される。また、ス
テップ４１２において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１２の破線で示すよう
に一定の値である。

【００７２】この後、ステップ４１３に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１３にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００７３】ステップ４１３にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ４
１５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００７４】アンダーステア抑制制御中に減速制御許可
フラグがオフになった場合には、ステップ２０８で旋回
外側前後輪の減速制御を禁止するが、このとき、このス
テップ４１５において、旋回外側前後輪に対応する開閉
弁（左旋回の場合ＰＣ１，ＰＣ３、右旋回の場合ＰＣ
２，ＰＣ４）が閉作動されると共に、開閉弁（左旋回の
場合ＳＢ１，ＳＢ３、右旋回の場合ＳＢ２，ＳＢ４）が
開作動される。その結果、旋回外側前後輪が非制御とな
り、ブレーキ操作に基づく制動力が旋回外側前後輪に付
与される。ここで、制御基準車輪は旋回内側前輪である
ため、この場合前輪共に非制御となる。従って、前輪に
対応する切換弁ＳＴＦを第１位置に切り換えることによ
り、通常ブレーキに移行しても良い。

【００７５】また同様に、オーバーステア抑制制御中に
減速制御許可フラグがオフになった場合には、ステップ
２１２で旋回外側後輪の減速制御を禁止するが、このと
き、このステップ４１５において、旋回外側後輪に対応
する開閉弁（左旋回の場合ＰＣ３、右旋回の場合ＰＣ
４）が閉作動されると共に、開閉弁（左旋回の場合ＳＢ
３、右旋回の場合ＳＢ４）が開作動される。その結果、
旋回外側後輪が非制御となり、ブレーキ操作に基づく制
動力が旋回外側前後輪に付与される。

【００７６】以上示したように、本実施形態において
は、制動操舵制御中に非制御車輪の制動力が減速制御車
輪の制動力よりも大きくなった時に、減速制御車輪に対
する減速制御のみを禁止しているが、本発明はこれに限
定される必要はなく、回頭制御車輪に対する回頭制御も
禁止したり、回頭制御のみを禁止したりしても良い。

【００７７】また、本実施形態では、制動操舵制御中に
ブレーキスイッチＢＳがＯＮになった時に、所定時間減
速制御車輪に対する減速制御のみを禁止しているが、本
発明はこれに限定される必要はなく、回頭制御車輪に対
する回頭制御も禁止したり、回頭制御のみを禁止したり
しても良い。

【００７８】また、本実施形態では、制動操舵制御中に
運転者がブレーキペダルを踏んだ時に、減速制御対象車
輪に対する減速制御を禁止している。つまり、制御車輪
の数を減らしているため、運転者がブレーキペダルを踏
み込んだ際の板ブレーキ感が極力回避される。

【００７９】

【発明の効果】請求項１によれば、運動制御中に非制御
車輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた時に、運動制
御手段による制御車輪の制御を禁止するので、非制御車
輪の制動力が制御車輪の制動力を越えた後、即座に制御
車輪に運転者のブレーキ操作量に相当する制動力を付与
できる。結果、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行
ってから制御車輪の制動力が運転者のブレーキ操作量に
相当する制動力に至るまでに生じる時間遅れを低減で
き、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合に
おける減速応答性が向上する。

【００８０】また、非制御車輪の制動力が制御車輪の制
動力よりも小さい時には制御車輪に対し運動制御を続行
するので、ブレーキ操作量が小さい時には運動制御を優
先させ、車両の安定性を極力確保できる。

【００８１】請求項２によれば、運動制御中に非制御車
輪の制動力が減速制御の対象である第２の車輪の制動力
を越えた時に、減速制御手段による減速制御のみを禁止
するので、運動制御中に非制御車輪の制動力が減速制御
対象である第２の車輪の制動力を越えた後でも、前記回
頭制御が続行され、車両の安定性を確保できる。

【００８２】また、減速制御車輪には、常に減速制御に
基づく制動力とブレーキ操作に基づく制動力の内の大き
い方が付与されるため、車両の減速性は良好なものとな
る。請求項３によれば、車輪速度センサの検出結果から
演算された車輪減速度に基づき、減速制御手段による制
御を禁止するので、マスタシリンダ圧センサやホイール
シリンダ圧センサ等の高価な圧力センサを使用すること
なく、運動制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合
において減速応答性を向上させることができる。

【００８３】請求項４によれば、運動制御中に運転者の
ブレーキ操作を検出した時に、運動制御手段による制御
を中止するので、運動制御中にブレーキ操作が行われた
直後にブレーキ操作に基づく制動力を運動制御を中止し
た車輪に付与できる。

【００８４】請求項５によれば、運動制御中に運転者の
ブレーキ操作を検出した時に、減速制御手段による減速
制御のみを中止するので、運動制御中にブレーキ操作が
行われた後でも、回頭制御が続行され、車両の安定性も
確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の実施形態の全体構成図
である。

【図３】図２のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図４】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体
を示すフローチャートである。

【図５】本発明の実施形態における制動操舵制御の全体
を示すフローチャートである。

【図６】図５の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図７】図６の減速制御許可判別処理の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図８】図５の液圧サーボ制御の処理を示すフローチャ
ートである。

【図９】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。

【図１０】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御
領域を示すグラフである。

【図１１】本実施形態においてブレーキ液圧制御に供す
るパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフで
ある。

【図１２】本実施形態における車体横すべり角とパラメ
ータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。

【図１３】過度のオーバーステアを説明する説明図であ
る。

【図１４】過度のアンダーステアを説明する説明図であ
る。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深 見 昌 伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山 崎 憲 雄 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪に対し少なく
   ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
   レーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する
   車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果
   に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダ
   ルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が
   前記車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度の
   アンダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態にな
   ったと判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修
   正するために少なくとも１つの車輪に制動力を付与する
   運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、 前記車両の各車輪に作用する制動力を検出する車輪制動
   力検出手段と、 前記運動制御手段による制御中に前記運動制御手段の制
   御対象でない非制御車輪の制動力が制御対象である制御
   車輪の制動力を越えた時に、前記運動制御手段による制
   御車輪の制御を禁止する運動制御禁止手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記運動制御手段は、前記車両状態判定手段が前記車両
   の運動状態が不安定状態と判定した時に、車両のヨーモ
   ーメントを安定方向に修正するために全車輪の内第１の
   車輪に制動力を付与する回頭制御手段と、車両を減速さ
   せるために全車輪の内前記第１の車輪を除く第２の車輪
   に制動力を付与する減速制御手段とを有し、 前記運動制御禁止手段は、前記運動制御手段による制御
   中に前記非制御車輪の制動力が前記制御車輪の制動力を
   越えた時に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の
   制御のみを禁止する減速制御禁止手段を有することを特
   徴とする車両の運動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記各車輪の速度を検出する車輪速度センサを更に備
   え、 前記車輪制動力検出手段は、前記車輪速度センサにより
   検出された各車輪の速度に基づき各車輪の減速度を演算
   する車輪減速度演算手段を有し、 前記減速制御禁止手段は、前記運動制御手段による制御
   中に前記非制御車輪の減速度が前記制御車輪の減速度を
   越えた時に、前記減速制御手段による前記第２の車輪の
   制御を禁止することを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 【請求項４】 車両の前方及び後方の車輪に対し少なく
   ともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブ
   レーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する
   車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段の判定結果
   に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を前記ブレーキペダ
   ルの操作とは無関係に制御し、前記車両状態判定手段が
   前記車両の運動状態が過度のオーバーステア及び過度の
   アンダーステアの内の少なくとも一方の不安定状態にな
   ったと判定した時に、前記車両の運動状態を安定側に修
   正するために少なくとも１つの車輪に制動力を付与する
   運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、 前記ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレー
   キ操作検出手段と、 前記運動制御手段による制御中に前記ブレーキ操作検出
   手段が前記ブレーキペダルの操作を検出した時に、前記
   運動制御手段による制御を中止する運動制御中止手段と
   を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、 前記運動制御手段は、前記車両状態判定手段が前記車両
   の運動状態が不安定状態と判定した時に、車両のヨーモ
   ーメントを安定方向に修正するために全車輪の内第１の
   車輪に制動力を付与する回頭制御手段と、車両を減速さ
   せるために全車輪の内前記第１の車輪を除く第２の車輪
   に制動力を付与する減速制御手段とを有し、 前記運動制御中止手段は、前記運動制御手段による制御
   中に前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキペダルの
   操作を検出した時に、前記減速制御手段による前記第２
   の車輪の制御のみを中止する減速制御中止手段を有する
   ことを特徴とする車両の運動制御装置。