JP3885361B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ポンプによって低圧リザーバのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出し種々の制動制御を行なう車両の制動制御装置に関し、特に、液圧ポンプの吸込側に対する補助加圧機能を備えた車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両制御時のブレーキペダルの操作力を低減するため倍力装置が利用されており、負圧式のバキュームブースタが普及している。これは、常時エンジンのインテークマニホールドに連通して負圧を導入する定圧室と、この定圧室から遮断し大気に連通する状態及び定圧室に連通して負圧を導入する状態を選択的に設定する変圧室と、定圧室と変圧室との間の連通を断続するバキュームバルブ、及び変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブを有する弁機構と、ブレーキペダルの操作に応じて弁機構を駆動しバキュームバルブ及び／又はエアバルブを開閉することによって、定圧室と変圧室との間にブレーキペダルの操作力に応じた差圧を発生させることにより、ブレーキペダルの操作力を増幅してマスタシリンダに伝達するように構成されている。
【０００３】
上記のようなバキュームブースタに関し、例えば特開平５−２４５３３号公報においては、電気的に作動するタンデムブレーキ倍力装置が提案されている。これは、ブレーキペダル非操作時においてもソレノイドバルブの作動によって変圧室を大気に連通させることにより、変圧室と定圧室との間に大きな圧力差を発生させて出力を増大させるように構成されたもので、自動ブレーキに供されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の自動ブレーキに関連し、例えば車両の旋回時にオーバーステアの状態となる場合に、運転者のブレーキ操作とは無関係に旋回外側前輪のホイールシリンダに対し液圧ポンプによってブレーキ液圧を供給してオーバーステアを抑制する制動操舵制御機能等、種々の制動制御機能を有する車両の制動制御装置においては、ブレーキペダル操作とは無関係に自動的に、液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を付与する、自動加圧が行なわれている。この自動加圧による制動制御が開始したときに液圧ポンプが駆動を開始するが、特に低温時にはブレーキ液の流路抵抗が大となり、所望の増圧勾配を得ることが困難である。このため、自動加圧と同時に、加圧したブレーキ液を液圧ポンプの吸込側に供給して自動加圧を補助する補助加圧機能を付加することが要請されている。
【０００５】
このような自動加圧による制動制御に対しては、バキュームブースタの駆動制御と組み合わせることが考えられ、例えば特開平７−８１５４０号公報においてはバキュームブースタの全出力を補助加圧に利用するように構成されていると推察される。同公報の記載内容を理解することは至難であるが、一つのブレーキ液圧系統に対して自動加圧による制動制御のための補助加圧が行なわれているときには、他のブレーキ液圧系統は保持状態とし、ホイールシリンダに対しブレーキ液圧が供給されないように構成されていると推察される。
【０００６】
本来、一つのブレーキ液圧系統に対して自動加圧による制動制御が行なわれている場合、他のブレーキ液圧系統は増圧可能な状態としておき、ブレーキペダルが操作されたときには他のブレーキ液圧系統の車輪に対しても直ちに制動力を付与し得るようにしておくことが必要であるが、一つのブレーキ液圧系統に対する補助加圧を行なう際にバキュームブースタの出力が大きい場合には、他のブレーキ液圧系統の車輪に対し大きな制動力が付与されることになる。これは、バキュームブースタの加圧源としてエンジンのインテークマニホールド負圧を利用していることにも起因するが、この負圧が大きく変動するというだけでなく、特にインテークマニホールド負圧が大であるときにバキュームブースタが補助加圧手段として機能すると、切換直後に他のブレーキ液圧系統に対し大きな制動力が付与されることになる。このため、摩擦係数が小さい路面では当該車輪がロック状態となるおそれがある。従って、前掲の特開平７−８１５４０号公報においてはブレーキペダルの非操作時には他のブレーキ液圧系統は保持状態とすることとしたものと推察される。
【０００７】
然し乍ら、他のブレーキ液圧系統を保持状態としておくと、ブレーキペダルを操作したときにそのブレーキ液圧系統に対してはブレーキペダルの操作量に対応した制動力を付与することができないということになり、望ましくない。これに対し、前述のように補助加圧時に他のブレーキ液圧系統を保持状態としておき、ブレーキペダルを操作したときに単に増圧状態に切換えるように構成すると、切換直後にブレーキペダルが一挙に前進するためブレーキフィーリング上好ましくない。従って、一つのブレーキ液圧系統に関し補助加圧を行なうときには、他のブレーキ液圧系統は増圧可能な状態としておき、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内に制御することが望ましい。
【０００８】
そこで、本発明は、低圧リザーバのブレーキ液を液圧ポンプによってモジュレータを介してホイールシリンダに吐出し種々の制動制御を行なう車両の制動制御装置において、自動加圧による制動制御のための補助加圧が行なわれるときには、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内に制御し、適切な制動作動を行ない得るようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両の制動制御装置は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なくともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁と、該第２の開閉弁を含む前記液圧ポンプの吸込側に対し、少なくとも当該第２の開閉弁が開位置となったときに、加圧したブレーキ液を供給し補助加圧を行なう補助加圧手段と、該補助加圧手段を制御すると共に前記モジュレータを制御する制動制御手段と、該制動制御手段が少なくとも一つの車輪に対し前記補助加圧手段を制御して自動加圧による制動制御を行っているときには、前記補助加圧手段による補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整する補助加圧量調整手段とを備えることとしたものである。
【００１０】
また、請求項２に記載のように、前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタを備えたものとし、前記補助加圧手段が、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記バキュームブースタを少なくとも部分的に駆動する駆動手段を備え、前記補助加圧量調整手段が、前記マスタシリンダの出力液圧、又は前記バキュームブースタに供給する負圧に応じて前記駆動手段を制御するように構成してもよい。尚、前記補助加圧手段として、前記バキュームブースタに代えて、別のモータ駆動の液圧ポンプを用いることとしてもよい。
【００１１】
更に、請求項３に記載のように、前記バキュームブースタが、可動壁と、該可動壁の前方に形成し、前記車両に搭載したエンジンのインテークマニホールドに連通して負圧を導入する定圧室と、前記可動壁の後方に形成し、前記定圧室から遮断し大気に連通する状態及び前記定圧室に連通して負圧を導入する状態を選択的に設定する変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に、前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダルの移動に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に、前記ブレーキペダルとは無関係に前記マスタシリンダを駆動する補助可動壁と、該補助可動壁と前記可動壁との間に形成する補助変圧室とを備え、前記駆動手段が、前記補助変圧室を前記インテークマニホールドに連通して負圧を導入する第１位置と、前記補助変圧室を大気に連通する第２位置とを選択的に切換える切換弁を備えて成り、前記補助加圧量調整手段が、前記切換弁の前記第１位置と前記第２位置の切換割合を前記マスタシリンダの出力液圧、又は前記インテークマニホールドの負圧に応じて調整するように構成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図２は本発明の制動制御装置の一実施形態を含む車両の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。
【００１３】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。
【００１４】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１５】
上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制動系は、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、マスタシリンダＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。
【００１６】
本実施形態のバキュームブースタＶＢは、従前のバキュームブースタと同様の構成であり、可動壁Ｂ１を介して定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と遮断され大気に連通する状態と、定圧室Ｂ２と連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４のバキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００１７】
本実施形態のバキュームブースタＶＢにおいては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置され、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されている。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダルＢＰとは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移動しこれを駆動し得るように構成されている。即ち、補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁ＳＢの作動に応じて、大気に連通する状態と、エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。ブースタ切換弁ＳＢは３ポート２位置電磁切換弁で構成されており、図１に示すように、オフ時（常態）の第１位置で補助変圧室Ｂ６が定圧室Ｂ２と共にエンジンＥＧのインテークマニホールドに連通接続され、オンとされた第２位置で補助変圧室Ｂ６が大気（図１にＡＲで示す）に連通するように切換えられる。
【００１８】
而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば補助可動壁Ｂ５は可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動するが、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に（仮令、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じてマスタシリンダＭＣが駆動される。
【００１９】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００２０】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００２１】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２２】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００２３】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２４】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を用いる。
【００２５】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００２６】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００２７】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２８】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。また、ブースタ切換弁ＳＢが第２位置に切り換えられ、補助変圧室Ｂ６が大気に連通し、補助可動壁Ｂ５がブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に移動し、マスタシリンダＭＣが倍力駆動される。従って、液圧ポンプＨＰ１の吸込側には加圧されたブレーキ液が充填された状態となる。即ち、マスタシリンダＭＣ及び開位置の開閉弁ＳＩ１を介して導入された低圧リザーバＬＲＳからのブレーキ液が吸引され、前述のバキュームブースタＶＢの補助加圧機能によって液圧ポンプＨＰ１の吸込側が昇圧される。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。
【００２９】
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時には、バキュームブースタＶＢにより補助加圧が行なわれ、液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、この加圧された状態で液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００３０】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。この場合においても、前述と同様に、バキュームブースタＶＢによる補助加圧が行なわれ、液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、円滑な液圧制御に移行する。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。
【００３１】
上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００３２】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図３は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００３３】
次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００３４】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３５】
続いて、ステップ１０７にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３６】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３７】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００３８】
ステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされ図１に示す定常状態とされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３９】
図４は図３のステップ１０９における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００４０】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図７に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図７に矢印の曲線で示したように制御される。また、後述するように、図７に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４１】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。
【００４２】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００４３】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００４６】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufiはＫ５・ΔＧｙに設定され、定数Ｋ５は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４７】
図５は図３のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００４８】
続いてステップ３０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４９】
続いて、ステップ３０４に進み、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図９に実線で示すように設定される。また、ステップ３０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図９に破線で示すように一定の値である。この後、ステップ３０６に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００５０】
ステップ３０６にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ステップ３０８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、開閉弁ＰＣ＊等のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。そして、ステップ３０９にてモータＭの駆動処理、ステップ３１０にてブースタ切換弁ＳＢの駆動処理が夫々行なわれる。即ち、トラクション制御、制動操舵制御等の自動加圧時にブースタ切換弁ＳＢがオンされる。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
【００５１】
次に、図５のステップ３１０において行なわれるブースタ切換弁ＳＢの駆動処理について、図６を参照して説明する。先ずステップ４０１において少なくとも一つの車輪が自動加圧による制動制御中であるか否かが判定される。この自動加圧とは、前述のようにトラクション制御、制動操舵制御等に際し液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を自動的に付与することを意味する。従って、制動操舵制御を含まないアンチスキッド制御時には自動加圧は行なわれず、ステップ４１４に進みブースタ切換弁ＳＢはオフ（第１位置）とされ、通常の増圧モードとされる。
【００５２】
自動加圧による制動制御中であるときにはステップ４０２，４０３に進み、圧力センサＰＳによって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力Ｋp1と所定の圧力Ｋp2（＜Ｋp1）の範囲内の値であるか否かが判定され、所定の圧力Ｋp1を超えていると判定されたときにはステップ４１４に進み、ブースタ切換弁ＳＢはオフ（第１位置）とされる。マスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力Ｋp1と所定の圧力Ｋp2の範囲内の値と判定されたときには、ステップ４０４に進みブースタ切換弁ＳＢの制御が開始し、更にステップ４０５に進む。ステップ４０３においてマスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力Ｋp2以下であると判定されたときには、そのままステップ４０５に進む。尚、上限の所定の圧力Ｋp1としては例えば２０ kgf/cm2に設定され、下限の所定の圧力Ｋp2としては例えば１０ kgf/cm2に設定される。
【００５３】
ステップ４０５においては、ブースタ切換弁ＳＢの制御が行なわれている状態か否かが判定され、制御中でなければステップ４１３に進みブースタ切換弁ＳＢはオン（第２位置）とされる。ブースタ切換弁ＳＢの制御中と判定されると、ステップ４０６において、ブースタ切換弁ＳＢの駆動デューティ比（オン時間及びオフ時間に対するオン時間の割合）の初期値Ｄyo（以下、単にデューティ比Ｄyoという）がマスタシリンダ液圧Ｐm の値に応じて演算される。例えば、本実施形態においてはステップ４０６に示すマップがメモリに格納されており、デューティ比Ｄｙはマスタシリンダ液圧Ｐm が１０ kgf/cm2以上で下限のデューティ比Ｄyo（５０％）に固定され、マスタシリンダ液圧Ｐm が５ kgf/cm2以下で上限のデューティ比Ｄyo（１００％）に固定される。マスタシリンダ液圧Ｐm が１０ kgf/cm2と５ kgf/cm2の間は、デューティ比Ｄyoは５０％と１００％の間でマスタシリンダ液圧Ｐm に比例するように設定されている。
【００５４】
そして、ステップ４０７に進み、そのときのデューティ比Ｄyoが例えば７５％と比較され、これ以下であればステップ４０８に進み初期値のデューティ比Ｄyoがそのまま今回のデューティ比Ｄyiとされる。而して、この今回のデューティ比Ｄyiに基づきステップ４０９においてブースタ切換弁ＳＢが切換制御される。一方、ステップ４０７においてデューティ比Ｄyoが７５％を超えていると判定されたときには、ステップ４０７からステップ４１０に進み、デューティ比Ｄyoが７５％を超えている時間ｔがｉ・Ｋt1（ここで、ｉは整数、Ｋt1は所定時間で例えば５０ msec ）と一致しているか否かが判定される。一致していなければそのままステップ４１２に進むが、一致していれば、ステップ４１１において、前回のデューティ比Ｄyi-1（初期値はＤyo）に対し所定の変化量ΔＤｙが加算された値（Ｄyi-1＋ΔＤｙ）が今回のデューティ比Ｄyiとして設定される。
【００５５】
そして、ステップ４１２に進み、デューティ比Ｄyiが上限の１００％でブースタ切換弁ＳＢが駆動され、その状態で制御開始後所定時間Ｋt2（例えば、０．３ sec）を経過したか否かが判定され、そうであればステップ４１３に進みデューティ比制御は終了とされブースタ切換弁ＳＢがオン状態（第２位置）とされる。ステップ４１２の条件を充足していなければステップ４０９に進み、そのときのデューティ比Ｄyiでブースタ切換弁ＳＢが駆動される。このように、ステップ４０７でデューティ比Ｄyiが７５％を超えると、所定時間Ｋt1（５０msec）毎に変化量ΔＤｙが加算されるように設定されているので、デューティ比Ｄyiが上限の１００％に固定される迄の時間が短くなる。換言すれば、それだけブースタ切換弁ＳＢの切換制御の回数が少なくなるので、作動騒音が低減される。
【００５６】
尚、上記の実施形態ではマスタシリンダＭＣの出力液圧Ｐm に応じてブースタ切換弁ＳＢの切換制御を行なうこととしたが、これに代えて、バキュームブースタＶＢの加圧源たるエンジンＥＧのインテークマニホールド負圧の大きさに応じてブースタ切換弁ＳＢの切換制御を行なうこととしてもよい。
【００５７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、少なくとも一つの車輪に対し補助加圧手段を制御して自動加圧による制動制御を行っているときには、その補助加圧量を補助加圧量調整手段によって所定の圧力範囲内に調整するように構成されているので、一つのブレーキ液圧系統に関し自動加圧による制動制御のための補助加圧が行なわれているときにも、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内に適切に制御することができる。従って、他のブレーキ液圧系統を増圧可能な状態にしておいても、液圧ポンプに対する補助加圧によって他のブレーキ液圧系統の車輪に対し過大な制動力が加わることはなく、補助加圧中にブレーキペダルが操作されたときには直ちに制動力が付与され、適切な制動作動を行なうことができる。
【００５８】
また、制動制御装置を請求項２又は３に記載のように構成した場合には、既存の装置に大きな改良を加えることなく補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整することができるので、安価な装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制動制御装置の液圧系を示す構成図である。
【図２】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるブースタ切換弁ＳＢの駆動処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態における液圧制御に供するパラメータ演算用のゲインＧs** ，Ｇd** を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態に供する制御マップを示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁， ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁， ＳＢ ブースタ切換弁
ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ポンプによって低圧リザーバのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出し種々の制動制御を行なう車両の制動制御装置に関し、特に、液圧ポンプの吸込側に対する補助加圧機能を備えた車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両制御時のブレーキペダルの操作力を低減するため倍力装置が利用されており、負圧式のバキュームブースタが普及している。これは、常時エンジンのインテークマニホールドに連通して負圧を導入する定圧室と、この定圧室から遮断し大気に連通する状態及び定圧室に連通して負圧を導入する状態を選択的に設定する変圧室と、定圧室と変圧室との間の連通を断続するバキュームバルブ、及び変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブを有する弁機構と、ブレーキペダルの操作に応じて弁機構を駆動しバキュームバルブ及び／又はエアバルブを開閉することによって、定圧室と変圧室との間にブレーキペダルの操作力に応じた差圧を発生させることにより、ブレーキペダルの操作力を増幅してマスタシリンダに伝達するように構成されている。
【０００３】
上記のようなバキュームブースタに関し、例えば特開平５−２４５３３号公報においては、電気的に作動するタンデムブレーキ倍力装置が提案されている。これは、ブレーキペダル非操作時においてもソレノイドバルブの作動によって変圧室を大気に連通させることにより、変圧室と定圧室との間に大きな圧力差を発生させて出力を増大させるように構成されたもので、自動ブレーキに供されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の自動ブレーキに関連し、例えば車両の旋回時にオーバーステアの状態となる場合に、運転者のブレーキ操作とは無関係に旋回外側前輪のホイールシリンダに対し液圧ポンプによってブレーキ液圧を供給してオーバーステアを抑制する制動操舵制御機能等、種々の制動制御機能を有する車両の制動制御装置においては、ブレーキペダル操作とは無関係に自動的に、液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を付与する、自動加圧が行なわれている。この自動加圧による制動制御が開始したときに液圧ポンプが駆動を開始するが、特に低温時にはブレーキ液の流路抵抗が大となり、所望の増圧勾配を得ることが困難である。このため、自動加圧と同時に、加圧したブレーキ液を液圧ポンプの吸込側に供給して自動加圧を補助する補助加圧機能を付加することが要請されている。
【０００５】
このような自動加圧による制動制御に対しては、バキュームブースタの駆動制御と組み合わせることが考えられ、例えば特開平７−８１５４０号公報においてはバキュームブースタの全出力を補助加圧に利用するように構成されていると推察される。同公報の記載内容を理解することは至難であるが、一つのブレーキ液圧系統に対して自動加圧による制動制御のための補助加圧が行なわれているときには、他のブレーキ液圧系統は保持状態とし、ホイールシリンダに対しブレーキ液圧が供給されないように構成されていると推察される。
【０００６】
本来、一つのブレーキ液圧系統に対して自動加圧による制動制御が行なわれている場合、他のブレーキ液圧系統は増圧可能な状態としておき、ブレーキペダルが操作されたときには他のブレーキ液圧系統の車輪に対しても直ちに制動力を付与し得るようにしておくことが必要であるが、一つのブレーキ液圧系統に対する補助加圧を行なう際にバキュームブースタの出力が大きい場合には、他のブレーキ液圧系統の車輪に対し大きな制動力が付与されることになる。これは、バキュームブースタの加圧源としてエンジンのインテークマニホールド負圧を利用していることにも起因するが、この負圧が大きく変動するというだけでなく、特にインテークマニホールド負圧が大であるときにバキュームブースタが補助加圧手段として機能すると、切換直後に他のブレーキ液圧系統に対し大きな制動力が付与されることになる。このため、摩擦係数が小さい路面では当該車輪がロック状態となるおそれがある。従って、前掲の特開平７−８１５４０号公報においてはブレーキペダルの非操作時には他のブレーキ液圧系統は保持状態とすることとしたものと推察される。
【０００７】
然し乍ら、他のブレーキ液圧系統を保持状態としておくと、ブレーキペダルを操作したときにそのブレーキ液圧系統に対してはブレーキペダルの操作量に対応した制動力を付与することができないということになり、望ましくない。これに対し、前述のように補助加圧時に他のブレーキ液圧系統を保持状態としておき、ブレーキペダルを操作したときに単に増圧状態に切換えるように構成すると、切換直後にブレーキペダルが一挙に前進するためブレーキフィーリング上好ましくない。従って、一つのブレーキ液圧系統に関し補助加圧を行なうときには、他のブレーキ液圧系統は増圧可能な状態としておき、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内に制御することが望ましい。
【０００８】
そこで、本発明は、低圧リザーバのブレーキ液を液圧ポンプによってモジュレータを介してホイールシリンダに吐出し種々の制動制御を行なう車両の制動制御装置において、自動加圧による制動制御のための補助加圧が行なわれるときには、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内に制御し、適切な制動作動を行ない得るようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両の制動制御装置は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なくともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁と、該第２の開閉弁を含む前記液圧ポンプの吸込側に対し、少なくとも当該第２の開閉弁が開位置となったときに、加圧したブレーキ液を供給し補助加圧を行なう補助加圧手段と、該補助加圧手段を制御すると共に前記モジュレータを制御する制動制御手段と、該制動制御手段が少なくとも一つの車輪に対し前記補助加圧手段を制御して自動加圧による制動制御を行っているときには、前記補助加圧手段による補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整する補助加圧量調整手段とを備えることとしたものである。
【００１０】
また、請求項２に記載のように、前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタを備えたものとし、前記補助加圧手段が、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記バキュームブースタを少なくとも部分的に駆動する駆動手段を備え、前記補助加圧量調整手段が、前記マスタシリンダの出力液圧、又は前記バキュームブースタに供給する負圧に応じて前記駆動手段を制御するように構成してもよい。尚、前記補助加圧手段として、前記バキュームブースタに代えて、別のモータ駆動の液圧ポンプを用いることとしてもよい。
【００１１】
更に、請求項３に記載のように、前記バキュームブースタが、可動壁と、該可動壁の前方に形成し、前記車両に搭載したエンジンのインテークマニホールドに連通して負圧を導入する定圧室と、前記可動壁の後方に形成し、前記定圧室から遮断し大気に連通する状態及び前記定圧室に連通して負圧を導入する状態を選択的に設定する変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に、前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダルの移動に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に、前記ブレーキペダルとは無関係に前記マスタシリンダを駆動する補助可動壁と、該補助可動壁と前記可動壁との間に形成する補助変圧室とを備え、前記駆動手段が、前記補助変圧室を前記インテークマニホールドに連通して負圧を導入する第１位置と、前記補助変圧室を大気に連通する第２位置とを選択的に切換える切換弁を備えて成り、前記補助加圧量調整手段が、前記切換弁の前記第１位置と前記第２位置の切換割合を前記マスタシリンダの出力液圧、又は前記インテークマニホールドの負圧に応じて調整するように構成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図２は本発明の制動制御装置の一実施形態を含む車両の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。
【００１３】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。
【００１４】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１５】
上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制動系は、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、マスタシリンダＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。
【００１６】
本実施形態のバキュームブースタＶＢは、従前のバキュームブースタと同様の構成であり、可動壁Ｂ１を介して定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と遮断され大気に連通する状態と、定圧室Ｂ２と連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４のバキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００１７】
本実施形態のバキュームブースタＶＢにおいては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置され、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されている。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダルＢＰとは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移動しこれを駆動し得るように構成されている。即ち、補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁ＳＢの作動に応じて、大気に連通する状態と、エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。ブースタ切換弁ＳＢは３ポート２位置電磁切換弁で構成されており、図１に示すように、オフ時（常態）の第１位置で補助変圧室Ｂ６が定圧室Ｂ２と共にエンジンＥＧのインテークマニホールドに連通接続され、オンとされた第２位置で補助変圧室Ｂ６が大気（図１にＡＲで示す）に連通するように切換えられる。
【００１８】
而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば補助可動壁Ｂ５は可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動するが、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に（仮令、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じてマスタシリンダＭＣが駆動される。
【００１９】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００２０】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００２１】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２２】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００２３】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２４】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を用いる。
【００２５】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００２６】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００２７】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２８】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。また、ブースタ切換弁ＳＢが第２位置に切り換えられ、補助変圧室Ｂ６が大気に連通し、補助可動壁Ｂ５がブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に移動し、マスタシリンダＭＣが倍力駆動される。従って、液圧ポンプＨＰ１の吸込側には加圧されたブレーキ液が充填された状態となる。即ち、マスタシリンダＭＣ及び開位置の開閉弁ＳＩ１を介して導入された低圧リザーバＬＲＳからのブレーキ液が吸引され、前述のバキュームブースタＶＢの補助加圧機能によって液圧ポンプＨＰ１の吸込側が昇圧される。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。
【００２９】
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時には、バキュームブースタＶＢにより補助加圧が行なわれ、液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、この加圧された状態で液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００３０】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。この場合においても、前述と同様に、バキュームブースタＶＢによる補助加圧が行なわれ、液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、円滑な液圧制御に移行する。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。
【００３１】
上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００３２】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図３は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００３３】
次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００３４】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３５】
続いて、ステップ１０７にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３６】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３７】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００３８】
ステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされ図１に示す定常状態とされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３９】
図４は図３のステップ１０９における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００４０】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図７に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図７に矢印の曲線で示したように制御される。また、後述するように、図７に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４１】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。
【００４２】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００４３】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００４６】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufiはＫ５・ΔＧｙに設定され、定数Ｋ５は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４７】
図５は図３のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００４８】
続いてステップ３０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４９】
続いて、ステップ３０４に進み、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図９に実線で示すように設定される。また、ステップ３０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図９に破線で示すように一定の値である。この後、ステップ３０６に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００５０】
ステップ３０６にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ステップ３０８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、開閉弁ＰＣ＊等のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。そして、ステップ３０９にてモータＭの駆動処理、ステップ３１０にてブースタ切換弁ＳＢの駆動処理が夫々行なわれる。即ち、トラクション制御、制動操舵制御等の自動加圧時にブースタ切換弁ＳＢがオンされる。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
【００５１】
次に、図５のステップ３１０において行なわれるブースタ切換弁ＳＢの駆動処理について、図６を参照して説明する。先ずステップ４０１において少なくとも一つの車輪が自動加圧による制動制御中であるか否かが判定される。この自動加圧とは、前述のようにトラクション制御、制動操舵制御等に際し液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を自動的に付与することを意味する。従って、制動操舵制御を含まないアンチスキッド制御時には自動加圧は行なわれず、ステップ４１４に進みブースタ切換弁ＳＢはオフ（第１位置）とされ、通常の増圧モードとされる。
【００５２】
自動加圧による制動制御中であるときにはステップ４０２，４０３に進み、圧力センサＰＳによって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力Ｋp1と所定の圧力Ｋp2（＜Ｋp1）の範囲内の値であるか否かが判定され、所定の圧力Ｋp1を超えていると判定されたときにはステップ４１４に進み、ブースタ切換弁ＳＢはオフ（第１位置）とされる。マスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力Ｋp1と所定の圧力Ｋp2の範囲内の値と判定されたときには、ステップ４０４に進みブースタ切換弁ＳＢの制御が開始し、更にステップ４０５に進む。ステップ４０３においてマスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力Ｋp2以下であると判定されたときには、そのままステップ４０５に進む。尚、上限の所定の圧力Ｋp1としては例えば２０ kgf/cm2に設定され、下限の所定の圧力Ｋp2としては例えば１０ kgf/cm2に設定される。
【００５３】
ステップ４０５においては、ブースタ切換弁ＳＢの制御が行なわれている状態か否かが判定され、制御中でなければステップ４１３に進みブースタ切換弁ＳＢはオン（第２位置）とされる。ブースタ切換弁ＳＢの制御中と判定されると、ステップ４０６において、ブースタ切換弁ＳＢの駆動デューティ比（オン時間及びオフ時間に対するオン時間の割合）の初期値Ｄyo（以下、単にデューティ比Ｄyoという）がマスタシリンダ液圧Ｐm の値に応じて演算される。例えば、本実施形態においてはステップ４０６に示すマップがメモリに格納されており、デューティ比Ｄｙはマスタシリンダ液圧Ｐm が１０ kgf/cm2以上で下限のデューティ比Ｄyo（５０％）に固定され、マスタシリンダ液圧Ｐm が５ kgf/cm2以下で上限のデューティ比Ｄyo（１００％）に固定される。マスタシリンダ液圧Ｐm が１０ kgf/cm2と５ kgf/cm2の間は、デューティ比Ｄyoは５０％と１００％の間でマスタシリンダ液圧Ｐm に比例するように設定されている。
【００５４】
そして、ステップ４０７に進み、そのときのデューティ比Ｄyoが例えば７５％と比較され、これ以下であればステップ４０８に進み初期値のデューティ比Ｄyoがそのまま今回のデューティ比Ｄyiとされる。而して、この今回のデューティ比Ｄyiに基づきステップ４０９においてブースタ切換弁ＳＢが切換制御される。一方、ステップ４０７においてデューティ比Ｄyoが７５％を超えていると判定されたときには、ステップ４０７からステップ４１０に進み、デューティ比Ｄyoが７５％を超えている時間ｔがｉ・Ｋt1（ここで、ｉは整数、Ｋt1は所定時間で例えば５０ msec ）と一致しているか否かが判定される。一致していなければそのままステップ４１２に進むが、一致していれば、ステップ４１１において、前回のデューティ比Ｄyi-1（初期値はＤyo）に対し所定の変化量ΔＤｙが加算された値（Ｄyi-1＋ΔＤｙ）が今回のデューティ比Ｄyiとして設定される。
【００５５】
そして、ステップ４１２に進み、デューティ比Ｄyiが上限の１００％でブースタ切換弁ＳＢが駆動され、その状態で制御開始後所定時間Ｋt2（例えば、０．３ sec）を経過したか否かが判定され、そうであればステップ４１３に進みデューティ比制御は終了とされブースタ切換弁ＳＢがオン状態（第２位置）とされる。ステップ４１２の条件を充足していなければステップ４０９に進み、そのときのデューティ比Ｄyiでブースタ切換弁ＳＢが駆動される。このように、ステップ４０７でデューティ比Ｄyiが７５％を超えると、所定時間Ｋt1（５０msec）毎に変化量ΔＤｙが加算されるように設定されているので、デューティ比Ｄyiが上限の１００％に固定される迄の時間が短くなる。換言すれば、それだけブースタ切換弁ＳＢの切換制御の回数が少なくなるので、作動騒音が低減される。
【００５６】
尚、上記の実施形態ではマスタシリンダＭＣの出力液圧Ｐm に応じてブースタ切換弁ＳＢの切換制御を行なうこととしたが、これに代えて、バキュームブースタＶＢの加圧源たるエンジンＥＧのインテークマニホールド負圧の大きさに応じてブースタ切換弁ＳＢの切換制御を行なうこととしてもよい。
【００５７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、少なくとも一つの車輪に対し補助加圧手段を制御して自動加圧による制動制御を行っているときには、その補助加圧量を補助加圧量調整手段によって所定の圧力範囲内に調整するように構成されているので、一つのブレーキ液圧系統に関し自動加圧による制動制御のための補助加圧が行なわれているときにも、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内に適切に制御することができる。従って、他のブレーキ液圧系統を増圧可能な状態にしておいても、液圧ポンプに対する補助加圧によって他のブレーキ液圧系統の車輪に対し過大な制動力が加わることはなく、補助加圧中にブレーキペダルが操作されたときには直ちに制動力が付与され、適切な制動作動を行なうことができる。
【００５８】
また、制動制御装置を請求項２又は３に記載のように構成した場合には、既存の装置に大きな改良を加えることなく補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整することができるので、安価な装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制動制御装置の液圧系を示す構成図である。
【図２】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるブースタ切換弁ＳＢの駆動処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態における液圧制御に供するパラメータ演算用のゲインＧs** ，Ｇd** を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態に供する制御マップを示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁， ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁， ＳＢ ブースタ切換弁
ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (3)
- 車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なくともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁と、該第２の開閉弁を含む前記液圧ポンプの吸込側に対し、少なくとも当該第２の開閉弁が開位置となったときに、加圧したブレーキ液を供給し補助加圧を行なう補助加圧手段と、該補助加圧手段を制御すると共に前記モジュレータを制御する制動制御手段と、該制動制御手段が少なくとも一つの車輪に対し前記補助加圧手段を制御して自動加圧による制動制御を行っているときには、前記補助加圧手段による補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整する補助加圧量調整手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
- 前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタを備え、前記補助加圧手段が、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記バキュームブースタを少なくとも部分的に駆動する駆動手段を備え、前記補助加圧量調整手段が、前記マスタシリンダの出力液圧、又は前記バキュームブースタに供給する負圧に応じて前記駆動手段を制御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
- 前記バキュームブースタが、可動壁と、該可動壁の前方に形成し、前記車両に搭載したエンジンのインテークマニホールドに連通して負圧を導入する定圧室と、前記可動壁の後方に形成し、前記定圧室から遮断し大気に連通する状態及び前記定圧室に連通して負圧を導入する状態を選択的に設定する変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に、前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダルの移動に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に、前記ブレーキペダルとは無関係に前記マスタシリンダを駆動する補助可動壁と、該補助可動壁と前記可動壁との間に形成する補助変圧室とを備え、前記駆動手段が、前記補助変圧室を前記インテークマニホールドに連通して負圧を導入する第１位置と、前記補助変圧室を大気に連通する第２位置とを選択的に切換える切換弁を備えて成り、前記補助加圧量調整手段が、前記切換弁の前記第１位置と前記第２位置の切換割合を前記マスタシリンダの出力液圧、又は前記インテークマニホールドの負圧に応じて調整するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両の制動制御装置。
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