JPH11321616A

JPH11321616A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JPH11321616A
Application number: JP15053698A
Authority: JP
Inventors: Kenji Toutsu; 憲司十津; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Masanobu Fukami; 昌伸深見; Satoshi Yokoyama; 敏横山
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-05-13
Filing date: 1998-05-13
Publication date: 1999-11-24
Anticipated expiration: 2018-05-13
Also published as: JP3885361B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動加圧による制動制御のための補助加圧が
行なわれるときには、補助加圧手段の出力を所定の圧力
範囲内に制御し、適切な制動作動を行なう。【解決手段】少なくとも第２の開閉弁（ＳＩ１）を開
位置として自動加圧を行なう場合には、ブレーキペダル
ＢＰの操作とは無関係にバキュームブースタＶＢを少な
くとも部分的に駆動し、液圧ポンプＨＰ１の吸込側に対
して加圧したブレーキ液を供給し補助加圧を行なう。こ
のときの補助加圧量は、補助加圧量調整手段によって所
定の圧力範囲内に調整し、特に、マスタシリンダの出力
液圧、又はインテークマニホールド負圧に応じて調整す
るとよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ポンプによっ
て低圧リザーバのブレーキ液をモジュレータを介してホ
イールシリンダに吐出し種々の制動制御を行なう車両の
制動制御装置に関し、特に、液圧ポンプの吸込側に対す
る補助加圧機能を備えた車両の制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制御時のブレーキペダル
の操作力を低減するため倍力装置が利用されており、負
圧式のバキュームブースタが普及している。これは、常
時エンジンのインテークマニホールドに連通して負圧を
導入する定圧室と、この定圧室から遮断し大気に連通す
る状態及び定圧室に連通して負圧を導入する状態を選択
的に設定する変圧室と、定圧室と変圧室との間の連通を
断続するバキュームバルブ、及び変圧室と大気との間の
連通を断続するエアバルブを有する弁機構と、ブレーキ
ペダルの操作に応じて弁機構を駆動しバキュームバルブ
及び／又はエアバルブを開閉することによって、定圧室
と変圧室との間にブレーキペダルの操作力に応じた差圧
を発生させることにより、ブレーキペダルの操作力を増
幅してマスタシリンダに伝達するように構成されてい
る。

【０００３】上記のようなバキュームブースタに関し、
例えば特開平５−２４５３３号公報においては、電気的
に作動するタンデムブレーキ倍力装置が提案されてい
る。これは、ブレーキペダル非操作時においてもソレノ
イドバルブの作動によって変圧室を大気に連通させるこ
とにより、変圧室と定圧室との間に大きな圧力差を発生
させて出力を増大させるように構成されたもので、自動
ブレーキに供されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の自動ブレーキに
関連し、例えば車両の旋回時にオーバーステアの状態と
なる場合に、運転者のブレーキ操作とは無関係に旋回外
側前輪のホイールシリンダに対し液圧ポンプによってブ
レーキ液圧を供給してオーバーステアを抑制する制動操
舵制御機能等、種々の制動制御機能を有する車両の制動
制御装置においては、ブレーキペダル操作とは無関係に
自動的に、液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリ
ンダに対しブレーキ液圧を付与する、自動加圧が行なわ
れている。この自動加圧による制動制御が開始したとき
に液圧ポンプが駆動を開始するが、特に低温時にはブレ
ーキ液の流路抵抗が大となり、所望の増圧勾配を得るこ
とが困難である。このため、自動加圧と同時に、加圧し
たブレーキ液を液圧ポンプの吸込側に供給して自動加圧
を補助する補助加圧機能を付加することが要請されてい
る。

【０００５】このような自動加圧による制動制御に対し
ては、バキュームブースタの駆動制御と組み合わせるこ
とが考えられ、例えば特開平７−８１５４０号公報にお
いてはバキュームブースタの全出力を補助加圧に利用す
るように構成されていると推察される。同公報の記載内
容を理解することは至難であるが、一つのブレーキ液圧
系統に対して自動加圧による制動制御のための補助加圧
が行なわれているときには、他のブレーキ液圧系統は保
持状態とし、ホイールシリンダに対しブレーキ液圧が供
給されないように構成されていると推察される。

【０００６】本来、一つのブレーキ液圧系統に対して自
動加圧による制動制御が行なわれている場合、他のブレ
ーキ液圧系統は増圧可能な状態としておき、ブレーキペ
ダルが操作されたときには他のブレーキ液圧系統の車輪
に対しても直ちに制動力を付与し得るようにしておくこ
とが必要であるが、一つのブレーキ液圧系統に対する補
助加圧を行なう際にバキュームブースタの出力が大きい
場合には、他のブレーキ液圧系統の車輪に対し大きな制
動力が付与されることになる。これは、バキュームブー
スタの加圧源としてエンジンのインテークマニホールド
負圧を利用していることにも起因するが、この負圧が大
きく変動するというだけでなく、特にインテークマニホ
ールド負圧が大であるときにバキュームブースタが補助
加圧手段として機能すると、切換直後に他のブレーキ液
圧系統に対し大きな制動力が付与されることになる。こ
のため、摩擦係数が小さい路面では当該車輪がロック状
態となるおそれがある。従って、前掲の特開平７−８１
５４０号公報においてはブレーキペダルの非操作時には
他のブレーキ液圧系統は保持状態とすることとしたもの
と推察される。

【０００７】然し乍ら、他のブレーキ液圧系統を保持状
態としておくと、ブレーキペダルを操作したときにその
ブレーキ液圧系統に対してはブレーキペダルの操作量に
対応した制動力を付与することができないということに
なり、望ましくない。これに対し、前述のように補助加
圧時に他のブレーキ液圧系統を保持状態としておき、ブ
レーキペダルを操作したときに単に増圧状態に切換える
ように構成すると、切換直後にブレーキペダルが一挙に
前進するためブレーキフィーリング上好ましくない。従
って、一つのブレーキ液圧系統に関し補助加圧を行なう
ときには、他のブレーキ液圧系統は増圧可能な状態とし
ておき、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内に制御
することが望ましい。

【０００８】そこで、本発明は、低圧リザーバのブレー
キ液を液圧ポンプによってモジュレータを介してホイー
ルシリンダに吐出し種々の制動制御を行なう車両の制動
制御装置において、自動加圧による制動制御のための補
助加圧が行なわれるときには、補助加圧手段の出力を所
定の圧力範囲内に制御し、適切な制動作動を行ない得る
ようにすることを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両の制動制御装置は請求項１に記載のよ
うに、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイール
シリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なくともブ
レーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧
を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記
ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モ
ジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧し
たブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記マスタシリ
ンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧路を開閉
する常開の第１の開閉弁と、前記低圧リザーバを直接、
又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込
側に連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁
と、該第２の開閉弁を含む前記液圧ポンプの吸込側に対
し、少なくとも当該第２の開閉弁が開位置となったとき
に、加圧したブレーキ液を供給し補助加圧を行なう補助
加圧手段と、該補助加圧手段を制御すると共に前記モジ
ュレータを制御する制動制御手段と、前記補助加圧手段
による補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整する補助加
圧量調整手段とを備えることとしたものである。

【００１０】また、請求項２に記載のように、前記マス
タシリンダを倍力駆動するバキュームブースタを備えた
ものとし、前記補助加圧手段が、前記ブレーキペダルの
操作とは無関係に前記バキュームブースタを少なくとも
部分的に駆動する駆動手段を備え、前記補助加圧量調整
手段が、前記マスタシリンダの出力液圧、又は前記バキ
ュームブースタに供給する負圧に応じて前記駆動手段を
制御するように構成してもよい。尚、前記補助加圧手段
として、前記バキュームブースタに代えて、別のモータ
駆動の液圧ポンプを用いることとしてもよい。

【００１１】更に、請求項３に記載のように、前記バキ
ュームブースタが、可動壁と、該可動壁の前方に形成
し、前記車両に搭載したエンジンのインテークマニホー
ルドに連通して負圧を導入する定圧室と、前記可動壁の
後方に形成し、前記定圧室から遮断し大気に連通する状
態及び前記定圧室に連通して負圧を導入する状態を選択
的に設定する変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応
じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続する
と共に、前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機
構と、前記定圧室内に配置し、前記ブレーキペダルの移
動に伴い前記マスタシリンダを駆動すると共に、前記ブ
レーキペダルとは無関係に前記マスタシリンダを駆動す
る補助可動壁と、該補助可動壁と前記可動壁との間に形
成する補助変圧室とを備え、前記駆動手段が、前記補助
変圧室を前記インテークマニホールドに連通して負圧を
導入する第１位置と、前記補助変圧室を大気に連通する
第２位置とを選択的に切換える切換弁を備えて成り、前
記補助加圧量調整手段が、前記切換弁の前記第１位置と
前記第２位置の切換割合を前記マスタシリンダの出力液
圧、又は前記インテークマニホールドの負圧に応じて調
整するように構成することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。先ず、図２は本発明の制動
制御装置の一実施形態を含む車両の全体構成を示すもの
であり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃
料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装
置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメ
インスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制
御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、
スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが
駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料
噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように
構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御
装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結され
ており、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系に
ついては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイール
シリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されて
おり、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液
圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転
席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方
右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪
を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されて
いる。

【００１３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検
出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出
するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接
続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両
重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨー
レイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。尚、
従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に
基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車
輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用するこ
ととすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができ
る。

【００１４】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００１５】上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制
動系は、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリン
ダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレー
キ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ
側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出
力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは
二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、
一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に
連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレ
ーキ液圧系統に連通接続されている。尚、マスタシリン
ダＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液
圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。

【００１６】本実施形態のバキュームブースタＶＢは、
従前のバキュームブースタと同様の構成であり、可動壁
Ｂ１を介して定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されてお
り、可動壁Ｂ１はブレーキペダルＢＰに連結されてい
る。可動壁Ｂ１には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の
連通を断続するバキュームバルブ（図示せず）と、変圧
室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブ（図示
せず）から成る弁機構Ｂ４が設けられている。そして、
定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホール
ド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成さ
れている。一方、変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、
定圧室Ｂ２と遮断され大気に連通する状態と、定圧室Ｂ
２と連通して負圧が導入される状態が選択されるように
構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に
応じて弁機構Ｂ４のバキュームバルブ及びエアバルブが
開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダ
ルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレー
キペダルＢＰの操作力に応じて増幅された出力がマスタ
シリンダＭＣに伝達される。

【００１７】本実施形態のバキュームブースタＶＢにお
いては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置さ
れ、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されてい
る。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共に
マスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダ
ルＢＰとは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移動しこ
れを駆動し得るように構成されている。即ち、補助変圧
室Ｂ６は、ブースタ切換弁ＳＢの作動に応じて、大気に
連通する状態と、エンジンＥＧのインテークマニホール
ド（図示せず）に連通して負圧が導入される状態が選択
されるように構成されている。ブースタ切換弁ＳＢは３
ポート２位置電磁切換弁で構成されており、図１に示す
ように、オフ時（常態）の第１位置で補助変圧室Ｂ６が
定圧室Ｂ２と共にエンジンＥＧのインテークマニホール
ドに連通接続され、オンとされた第２位置で補助変圧室
Ｂ６が大気（図１にＡＲで示す）に連通するように切換
えられる。

【００１８】而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助
変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば補助可動壁Ｂ５は
可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダ
ルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動する
が、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室
Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢ
Ｐの操作とは無関係に（仮令、ブレーキペダルＢＰが非
操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じて
マスタシリンダＭＣが駆動される。

【００１９】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及び
その分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦ
には常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁とし
て機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が
介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦ
ｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続さ
れている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁Ｓ
Ｉ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されてい
る。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉
弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫
々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装さ
れている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，Ｃ
Ｖ２が介装されている。

【００２０】逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダ
ＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限する
もので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置
（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲ
Ｓ１に接続されている。

【００２１】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６に
よって本発明にいうモジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤ
Ｐ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されてい
る。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つ
の電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ
液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するよ
うに構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリン
ダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるも
ので、アキュムレータということもでき、ピストンとス
プリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブ
レーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２２】マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介し
て液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁Ｃ
Ｖ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザ
ーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流
れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７
は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流
れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ
１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１
は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液
圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置で
マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通
するように切り換えられる。

【００２３】更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から
吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力
液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリ
ンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還
流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレ
ーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨ
Ｐ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイ
ールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニング
バルブＰＶ１が介装されている。

【００２４】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１
０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されて
いる。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は
両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。
尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ
液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符
号（＊）を用いる。

【００２５】上記の構成になる実施形態の作用を説明す
ると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図
１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止してい
る。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、
バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが
倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室か
ら、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車
輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁
ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介し
て、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ
に供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側
のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代
表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説
明する。

【００２６】例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド
制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると
判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁
ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置
とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁Ｐ
Ｃ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリン
ダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減
圧される。

【００２７】ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モー
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が
閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マス
タシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。
そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリ
ンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さく
なると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止
弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリ
ンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このよ
うにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

【００２８】そして、トラクション制御に移行し、例え
ば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開
閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダ
Ｗｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉
弁ＰＣ１が開位置とされる。また、ブースタ切換弁ＳＢ
が第２位置に切り換えられ、補助変圧室Ｂ６が大気に連
通し、補助可動壁Ｂ５がブレーキペダルＢＰの操作とは
無関係に移動し、マスタシリンダＭＣが倍力駆動され
る。従って、液圧ポンプＨＰ１の吸込側には加圧された
ブレーキ液が充填された状態となる。即ち、マスタシリ
ンダＭＣ及び開位置の開閉弁ＳＩ１を介して導入された
低圧リザーバＬＲＳからのブレーキ液が吸引され、前述
のバキュームブースタＶＢの補助加圧機能によって液圧
ポンプＨＰ１の吸込側が昇圧される。この状態で、電動
モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開
閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒ
に対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁
ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの
液圧が保持される。

【００２９】而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態
であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時
には、バキュームブースタＶＢにより補助加圧が行なわ
れ、液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、この
加圧された状態で液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪Ｆ
Ｒの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の
断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パル
ス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設
定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて
回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切
にトラクション制御を行なうことができる。

【００３０】更に、車両の制動操舵制御時においては、
例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これ
に対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場
合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効
果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置
に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換え
られ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１から
ブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ
２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリ
ンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持
され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前
後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維
持し得るように制御される。この場合においても、前述
と同様に、バキュームブースタＶＢによる補助加圧が行
なわれ、液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、
円滑な液圧制御に移行する。この状態で、電動モータＭ
によって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ
１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直
ちに加圧ブレーキ液が供給される。

【００３１】上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ
２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置
ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとす
る各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中に
おいて、過度のオーバーステアと判定されたときには、
例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し
外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向ける
ヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオー
バーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定
されたときには、車両に対し内向きのヨーモーメント、
即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるよ
うに制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼
び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オー
バーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操
舵制御と総称される。

【００３２】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図３は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。

【００３３】次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。

【００３４】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体
加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加
速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso
²＋Ｇya²)^1/2として求められる。更に、路面摩擦係数
を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセ
ンサ等、種々の手段を用いることができる。

【００３５】続いて、ステップ１０７にて車体横すべり
角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車
体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角β
は、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／
Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０
８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体
横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の
横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γは
ヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこ
れに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ
^-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。

【００３６】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液
圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に
対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述
する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。
この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。

【００３７】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。

【００３８】ステップ１１６において制動操舵制御開始
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされ図１に示す定常状態とされた後ステップ
１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，
１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じて
スロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整さ
れエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限され
る。

【００３９】図４は図３のステップ１０９における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。

【００４０】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図７に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図７に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。また、後述するように、図７に二点鎖線で示した
境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となる
ように各車輪の制動力が制御される。

【００４１】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。

【００４２】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。

【００４３】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アン
ダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定に
は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いら
れる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖso
に基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θ
ｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso
²）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎ
はステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表
す。

【００４４】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４５】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。

【００４６】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋
Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリ
ップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は
定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行
なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に
供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定され
る。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtu
foはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（も
しくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。ま
た、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ
4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行
なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する
目標スリップ率ＳtufiはＫ５・ΔＧｙに設定され、定数
Ｋ５は加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００４７】図５は図３のステップ１１８で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。

【００４８】続いてステップ３０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ３０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００４９】続いて、ステップ３０４に進み、各制御モ
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧ
s**はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図９に
実線で示すように設定される。また、ステップ３０５に
おいて、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**
がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲ
インＧd** は図９に破線で示すように一定の値である。
この後、ステップ３０６に進み、各車輪毎に、上記パラ
メータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに
従って液圧モードが設定される。図１０においては予め
急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領
域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ
３０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れ
の領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では
液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。

【００５０】ステップ３０６にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード及び増
減圧補償処理に応じて、ステップ３０８にて液圧制御ソ
レノイドの駆動処理が行なわれ、開閉弁ＰＣ＊等のソレ
ノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。そし
て、ステップ３０９にてモータＭの駆動処理、ステップ
３１０にてブースタ切換弁ＳＢの駆動処理が夫々行なわ
れる。即ち、トラクション制御、制動操舵制御等の自動
加圧時にブースタ切換弁ＳＢがオンされる。尚、上記の
実施形態ではスリップ率によって制御することとしてい
るが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制
制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される
制動力に対応する目標値であればどのような値を用いて
もよい。

【００５１】次に、図５のステップ３１０において行な
われるブースタ切換弁ＳＢの駆動処理について、図６を
参照して説明する。先ずステップ４０１において少なく
とも一つの車輪が自動加圧による制動制御中であるか否
かが判定される。この自動加圧とは、前述のようにトラ
クション制御、制動操舵制御等に際し液圧ポンプの出力
液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を自
動的に付与することを意味する。従って、制動操舵制御
を含まないアンチスキッド制御時には自動加圧は行なわ
れず、ステップ４１４に進みブースタ切換弁ＳＢはオフ
（第１位置）とされ、通常の増圧モードとされる。

【００５２】自動加圧による制動制御中であるときには
ステップ４０２，４０３に進み、圧力センサＰＳによっ
て検出されたマスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力Ｋp1
と所定の圧力Ｋp2（＜Ｋp1）の範囲内の値であるか否か
が判定され、所定の圧力Ｋp1を超えていると判定された
ときにはステップ４１４に進み、ブースタ切換弁ＳＢは
オフ（第１位置）とされる。マスタシリンダ液圧Ｐm が
所定の圧力Ｋp1と所定の圧力Ｋp2の範囲内の値と判定さ
れたときには、ステップ４０４に進みブースタ切換弁Ｓ
Ｂの制御が開始し、更にステップ４０５に進む。ステッ
プ４０３においてマスタシリンダ液圧Ｐm が所定の圧力
Ｋp2以下であると判定されたときには、そのままステッ
プ４０５に進む。尚、上限の所定の圧力Ｋp1としては例
えば２０kgf/cm²に設定され、下限の所定の圧力Ｋp2と
しては例えば１０ kgf/cm²に設定される。

【００５３】ステップ４０５においては、ブースタ切換
弁ＳＢの制御が行なわれている状態か否かが判定され、
制御中でなければステップ４１３に進みブースタ切換弁
ＳＢはオン（第２位置）とされる。ブースタ切換弁ＳＢ
の制御中と判定されると、ステップ４０６において、ブ
ースタ切換弁ＳＢの駆動デューティ比（オン時間及びオ
フ時間に対するオン時間の割合）の初期値Ｄyo（以下、
単にデューティ比Ｄyoという）がマスタシリンダ液圧Ｐ
m の値に応じて演算される。例えば、本実施形態におい
てはステップ４０６に示すマップがメモリに格納されて
おり、デューティ比Ｄｙはマスタシリンダ液圧Ｐm が１
０ kgf/cm²以上で下限のデューティ比Ｄyo（５０％）に
固定され、マスタシリンダ液圧Ｐm が５ kgf/cm²以下で
上限のデューティ比Ｄyo（１００％）に固定される。マ
スタシリンダ液圧Ｐm が１０ kgf/cm²と５ kgf/cm²の間
は、デューティ比Ｄyoは５０％と１００％の間でマスタ
シリンダ液圧Ｐm に比例するように設定されている。

【００５４】そして、ステップ４０７に進み、そのとき
のデューティ比Ｄyoが例えば７５％と比較され、これ以
下であればステップ４０８に進み初期値のデューティ比
Ｄyoがそのまま今回のデューティ比Ｄyiとされる。而し
て、この今回のデューティ比Ｄyiに基づきステップ４０
９においてブースタ切換弁ＳＢが切換制御される。一
方、ステップ４０７においてデューティ比Ｄyoが７５％
を超えていると判定されたときには、ステップ４０７か
らステップ４１０に進み、デューティ比Ｄyoが７５％を
超えている時間ｔがｉ・Ｋt1（ここで、ｉは整数、Ｋt1
は所定時間で例えば５０ msec ）と一致しているか否か
が判定される。一致していなければそのままステップ４
１２に進むが、一致していれば、ステップ４１１におい
て、前回のデューティ比Ｄyi-1（初期値はＤyo）に対し
所定の変化量ΔＤｙが加算された値（Ｄyi-1＋ΔＤｙ）
が今回のデューティ比Ｄyiとして設定される。

【００５５】そして、ステップ４１２に進み、デューテ
ィ比Ｄyiが上限の１００％でブースタ切換弁ＳＢが駆動
され、その状態で制御開始後所定時間Ｋt2（例えば、
０．３sec）を経過したか否かが判定され、そうであれ
ばステップ４１３に進みデューティ比制御は終了とされ
ブースタ切換弁ＳＢがオン状態（第２位置）とされる。
ステップ４１２の条件を充足していなければステップ４
０９に進み、そのときのデューティ比Ｄyiでブースタ切
換弁ＳＢが駆動される。このように、ステップ４０７で
デューティ比Ｄyiが７５％を超えると、所定時間Ｋt1
（５０msec）毎に変化量ΔＤｙが加算されるように設定
されているので、デューティ比Ｄyiが上限の１００％に
固定される迄の時間が短くなる。換言すれば、それだけ
ブースタ切換弁ＳＢの切換制御の回数が少なくなるの
で、作動騒音が低減される。

【００５６】尚、上記の実施形態ではマスタシリンダＭ
Ｃの出力液圧Ｐm に応じてブースタ切換弁ＳＢの切換制
御を行なうこととしたが、これに代えて、バキュームブ
ースタＶＢの加圧源たるエンジンＥＧのインテークマニ
ホールド負圧の大きさに応じてブースタ切換弁ＳＢの切
換制御を行なうこととしてもよい。

【００５７】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御
装置においては、補助加圧手段により加圧したブレーキ
液を供給し補助加圧を行ない、その補助加圧量を補助加
圧量調整手段によって所定の圧力範囲内に調整するよう
に構成されているので、一つのブレーキ液圧系統に関し
自動加圧による制動制御のための補助加圧が行なわれて
いるときにも、補助加圧手段の出力を所定の圧力範囲内
に適切に制御することができる。従って、他のブレーキ
液圧系統を増圧可能な状態にしておいても、液圧ポンプ
に対する補助加圧によって他のブレーキ液圧系統の車輪
に対し過大な制動力が加わることはなく、補助加圧中に
ブレーキペダルが操作されたときには直ちに制動力が付
与され、適切な制動作動を行なうことができる。

【００５８】また、制動制御装置を請求項２又は３に記
載のように構成した場合には、既存の装置に大きな改良
を加えることなく補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整
することができるので、安価な装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の制動制御装置の液圧系を示す構
成図である。

【図２】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。

【図５】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態におけるブースタ切換弁Ｓ
Ｂの駆動処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑制
制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図８】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施形態における液圧制御に供する
パラメータ演算用のゲインＧs** ，Ｇd** を示すグラフ
である。

【図１０】本発明の一実施形態に供する制御マップを示
すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダル，ＭＣマスタシリンダＭ電動モータ，ＨＰ１，ＨＰ２液圧ポンプＲＳ１，ＲＳ２リザーバＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪ＳＣ１，ＳＣ２第１の開閉弁，ＳＩ１，ＳＩ２第
２の開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８開閉弁，ＳＢブースタ切換弁ＥＧエンジン，ＥＣＵ電子制御装置

フロントページの続き (72)発明者横山敏愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着し制動力を付与する
ホイールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少な
くともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリ
ンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータ
と、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対
し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記マ
スタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧
路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記低圧リザーバ
を直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポン
プの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２
の開閉弁と、該第２の開閉弁を含む前記液圧ポンプの吸
込側に対し、少なくとも当該第２の開閉弁が開位置とな
ったときに、加圧したブレーキ液を供給し補助加圧を行
なう補助加圧手段と、該補助加圧手段を制御すると共に
前記モジュレータを制御する制動制御手段と、前記補助
加圧手段による補助加圧量を所定の圧力範囲内に調整す
る補助加圧量調整手段とを備えたことを特徴とする車両
の制動制御装置。
【請求項２】前記マスタシリンダを倍力駆動するバキ
ュームブースタを備え、前記補助加圧手段が、前記ブレ
ーキペダルの操作とは無関係に前記バキュームブースタ
を少なくとも部分的に駆動する駆動手段を備え、前記補
助加圧量調整手段が、前記マスタシリンダの出力液圧、
又は前記バキュームブースタに供給する負圧に応じて前
記駆動手段を制御するように構成したことを特徴とする
請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】前記バキュームブースタが、可動壁と、
該可動壁の前方に形成し、前記車両に搭載したエンジン
のインテークマニホールドに連通して負圧を導入する定
圧室と、前記可動壁の後方に形成し、前記定圧室から遮
断し大気に連通する状態及び前記定圧室に連通して負圧
を導入する状態を選択的に設定する変圧室と、前記ブレ
ーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室と
の間の連通を断続すると共に、前記変圧室と大気との間
の連通を断続する弁機構と、前記定圧室内に配置し、前
記ブレーキペダルの移動に伴い前記マスタシリンダを駆
動すると共に、前記ブレーキペダルとは無関係に前記マ
スタシリンダを駆動する補助可動壁と、該補助可動壁と
前記可動壁との間に形成する補助変圧室とを備え、前記
駆動手段が、前記補助変圧室を前記インテークマニホー
ルドに連通して負圧を導入する第１位置と、前記補助変
圧室を大気に連通する第２位置とを選択的に切換える切
換弁を備えて成り、前記補助加圧量調整手段が、前記切
換弁の前記第１位置と前記第２位置の切換割合を前記マ
スタシリンダの出力液圧、又は前記インテークマニホー
ルドの負圧に応じて調整するように構成したことを特徴
とする請求項２記載の車両の制動制御装置。