JPH11208435A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧ポンプによってマスタシリンダの出力液
圧をホイールシリンダに供給してブレーキアシスト制御
を行う制動制御装置において、ブレーキアシスト制御の
終了時点のホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧
の差を小とし得ること。 【解決手段】 主液圧路ＭＦを開閉する第1の開閉弁Ｓ
Ｃと、第1の開閉弁とホイールシリンダの間に吐出側を
接続しホイールシリンタ゛に対し昇圧したブレーキ液を吐出する液
圧ポンプＨＰと、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダ
に接続する補助液圧路Ｍｆｃと、補助液圧路を開閉する
第2の開閉弁ＳＩと、マスタシリンダ液圧を検出する液
圧センサＰＳとを備える。そして、液圧センサの検出結
果に基づきブレーキアシスト制御開始の要否を判定し、
開始要ならば液圧ポンプ並びに第1及び第2の開閉弁を制
御しホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧に対し
所定の嵩上げ圧力だけ大とするようブレーキアシスト制
御を行い、マスタシリンダ液圧が所定液圧以下になった
場合に制御を終了する。更に、上記嵩上げ圧力をマスタ
シリンダ液圧が小のとき小とし大のとき大とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルが
急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く
踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転
者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制
御機能を備えた車両の制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両を走行中、例えば緊急制動時にはブ
レーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分
あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られな
いということが生じ得る。このような点に鑑み、近時、
ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、
既に一部の市販車両に搭載されている。このブレーキア
シスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれた
ときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキ
ペダル操作を補助するものであり、一般的にバキューム
ブースタの倍圧機能を制御することが行われている。

【０００３】ここで、バキュームブースタを完全に又は
部分的に節約することを目的として、アンチスキッド制
御又はトラクション制御用のポンプを用いてブレーキア
シスト制御を行う技術（特開平８−２３０６３４号公
報）が知られている。具体的には、このものは、ホイー
ルシリンダと、マスタシリンダと、マスタシリンダをホ
イールシリンダに接続する主液圧路と、主液圧路を開閉
する第１の開閉弁と、第１の開閉弁とホイールシリンダ
との間に吐出側を接続しホイールシリンダに対し昇圧し
たブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸
入側をマスタシリンダに接続する補助液圧路と、補助液
圧路を開閉する第２の開閉弁とを備えている。

【０００４】また、マスタシリンダの出力液圧を検出す
る圧力センサが設けられ、マスタシリンダ液圧が所定液
圧以上で且つマスタシリンダ液圧の増加割合が所定割合
を越えた場合に、液圧ポンプ並びに第１及び第２の開閉
弁が制御され、公報の図8に示すように、ホイールシリ
ンダ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の嵩上げ圧力
だけ大となるようブレーキアシスト制御が行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のもの
では、図8から判断すると、ブレーキアシスト制御中に
おいて嵩上げ圧力は略一定であると推察される。そのた
め、ブレーキアシスト制御の終了時点のホイールシリン
ダ液圧とマスタシリンダ液圧の差が大となる。その結
果、終了後の特定制御又は通常ブレーキに円滑に移行す
ることができず、ペダルショック、車両減速度の急低
下、音等が生じる恐れがある。

【０００６】故に、本発明は、液圧ポンプによってマス
タシリンダの出力液圧をホイールシリンダに供給してブ
レーキアシスト制御を行う制動制御装置において、ブレ
ーキアシスト制御の終了時点のホイールシリンダ液圧と
マスタシリンダ液圧の差を小とし得ることを、その技術
的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両
の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダ
と、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシ
リンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する
第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリ
ンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対
し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液
圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助
液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、
前記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレー
キ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結
果に基づき前記第１及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポ
ンプを制御し、ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ
液圧に対し嵩上げ圧力だけ大とするようにブレーキアシ
スト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、前記ブレ
ーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト
制御を終了させる制御終了手段とを備え、前記ブレーキ
アシスト制御手段が、前記ブレーキ操作検出手段の検出
結果に応じて前記嵩上げ圧力を変更する嵩上げ圧力変更
手段を有するように構成したものである。

【０００８】請求項１の発明によれば、ホイールシリン
ダ液圧をマスタシリンダ液圧に対し嵩上げ圧力だけ大と
するようにブレーキアシスト制御を行うにあたって、そ
の嵩上げ圧力をブレーキペダルの操作に関する値に応じ
て変更するので、ブレーキペダルの操作量が減少した場
合に嵩上げ圧力も減少することができ、ブレーキアシス
ト制御の終了時点のホイールシリンダ液圧とマスタシリ
ンダ液圧の差を小とすることができる。その結果、円滑
にブレーキアシスト制御を終了することができる。

【０００９】請求項１において、請求項２の発明に示す
ように、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペ
ダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を有
し、前記嵩上げ圧力変更手段は、前記ブレーキペダルの
操作量に応じて前記嵩上げ圧力を変更すると、好まし
い。

【００１０】上記技術的課題を解決するため、請求項３
の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され
制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダル
の操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前
記マスタシリンダを前記ホイールシリンダに接続する主
液圧路と、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前
記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側
を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ
液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を
前記マスタシリンダに接続する補助液圧路と、前記補助
液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記ブレーキペダル
の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記車
両の実減速度を検出する実減速度検出手段と、前記ブレ
ーキペダルの操作量に対応する車両減速度を演算し、該
車両減速度に所定の嵩上げ減速度を加算して車両の目標
減速度を得る目標減速度演算手段と、前記実減速度と前
記目標減速度の偏差を演算する偏差演算手段と、前記偏
差演算手段により演算された前記偏差に基づき前記第１
及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御し、前記
偏差を減らすようにブレーキアシスト制御を行うブレー
キアシスト制御手段と、前記ブレーキペダルの操作量が
所定量以下の場合にブレーキアシスト制御を終了させる
制御終了手段とを備え、前記目標減速度演算手段が、前
記ブレーキペダルの操作量に応じて前記嵩上げ減速度を
変更する嵩上げ減速度変更手段を有するものである。

【００１１】請求項３の発明によれば、ブレーキペダル
の操作量に対応する車両減速度に所定の嵩上げ減速度を
加算して車両の目標減速度を演算し、嵩上げ減速度をブ
レーキペダルの操作量に応じて変更するので、ブレーキ
ペダルの操作量が減少した場合にそれに応じて嵩上げ減
速度も減少することができ、結果、ブレーキアシスト制
御の終了時点のホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ
液圧の差を小とすることができる。つまり、円滑に制御
を終了することができる。

【００１２】請求項３において、請求項４の発明に示す
ように、前記嵩上げ減速度変更手段は、前記嵩上げ減速
度を、前記ブレーキペダルの操作量が小さいときには小
さく、前記ブレーキペダルの操作量が大きいときには大
きくなるよう変更すると、好ましい。ブレーキペダルが
解放された場合にはブレーキペダルの操作量が減少する
が、上記構成により、これに伴い嵩上げ減速度が減少
し、ホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に徐々
に収束していく。そして、ブレーキペダルの操作量が所
定量以下になると制御が終了するが、その際のホイール
シリンダ液圧とマスタシリンダ液圧の差を小にできる。
その結果、終了後の特定制御又は通常ブレーキに円滑に
移行することができる。

【００１３】請求項１又は３において、請求項５に示す
ように、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの
間に介装され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を
調整するモジュレータを更に備えると、好ましい。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１５】図１は本発明の制動制御装置の一実施形態
を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ
及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応
じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブ
ＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは
変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介
して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂
前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。

【００１６】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＲＬ、ＲＲは従動輪を示してい
る。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成
されており、これについては後述する。

【００１７】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（以下マスタシリ
ンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳが電
子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される
ように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏
み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両
前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角セ
ンサ（図示せず）、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加
速度センサ（図示せず）及び車両ヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。

【００１８】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、液
圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角セン
サ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は
増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロ
セシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを
介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装
置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。

【００１９】マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図９に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。

【００２０】ブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ
ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マス
タリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリン
ダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室
が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第
１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，Ｒ
Ｒ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。

【００２１】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、
常開型の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁ＳＣ１（所
謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉
弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力
室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁Ｃ
Ｖ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには
前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの
操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの
代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出する
ストロークセンサを用いても良い。

【００２２】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を
介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液
がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，Ｒ
Ｆｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）
が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出
液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。

【００２３】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，
ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モー
タＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲ
Ｓとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２４】マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃ
を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆
止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５
は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマス
タシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨ
Ｐ１の吸入側が連通するように切り換えられる。

【００２５】また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ
弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ
弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭ
Ｃ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対
圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出
ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止
弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向への
ブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止する
ものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁Ｓ
Ｃ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込
まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブ
レーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出
側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリン
ダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ
１が介装されている。

【００２６】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及
びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常
閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉
弁）、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ
８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリ
ーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液
圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨ
Ｐ１と共に駆動される。

【００２７】上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ
２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、
前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、後述
するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動
操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア
抑制制御）、前後制動力配分制御、トラクション制御等
の各種制御が行われる。

【００２８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成
されると図３乃至図８等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。

【００２９】図３は制動制御の作動を示すもので、先ず
ステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１
０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出
信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号
（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が読み込まれる。また、
前輪舵角センサの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセ
ンサの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサ
の検出信号（即ち、実横加速度Ｇya）が読み込まれる。

【００３０】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ
が微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰｍｃが求
められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速
度Ｖw** （**は各車輪を表す）が演算されると共に、各
車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度
ＤＶw** が演算される。次いで、ステップ１０５におい
て、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置に
おける推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）とし
て演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度
Ｖso**が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置
車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づ
く誤差を低減するため正規化が行われる。更に、車両の
重心位置における前後方向の車体減速度（以下車体減速
度という）ＤＶsoが重心位置での車体速度Ｖsoを微分す
ることにより演算される。尚、ここでは説明の便宜上、
車体減速度としたが、符号を逆にすれば車体加速度とな
る）。

【００３１】次いで、ステップ１０６にて、上記ステッ
プ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw*
* と各輪位置での推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規
化された各輪位置推定車体速度）に基づき、各車輪の実
スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**
として求められる。次いで、ステップ１０７にて重心位
置での車体減速度ＤＶso及び実横加速度Ｇｙａに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇｙａ
2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及
び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づ
き、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。

【００３２】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行われるが、これについては後述する。そし
て、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御等の各
種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標
スリップ率が設定される。次いで、ステップ１１０の液
圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御
され各車輪に対する制動力が制御される。特に、ブレー
キアシスト制御においては、電動モータＭ、開閉弁ＳＣ
１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２が駆動制御される。

【００３３】次に、図４を参照して図３のステップ１０
８におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について
説明する。

【００３４】まずステップ２０１において、ブレーキア
シスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２か否
かが判定され、そうでなければステップ２０２に進む。
ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、Ｆ２は本制御
中を夫々意味する。ステップ２０２では、ＢＡ制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、そうであればス
テップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中
フラグＦ１にセットされる。ここで、上記ブレーキアシ
スト制御の開始条件は、液圧センサＰＳの検出液圧Ｐｍ
ｃが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上である。

【００３５】続いて、ステップ２０３からステップ２０
４に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特
定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ及び開
始特定制御の実行時間Ｔｓが設定される。具体的には、
開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓは、制御開始要判定時
点のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとマスタシリンダ液圧の
変化割合ＤＰｍｃに応じて、マップ（図示せず）の中か
ら選択される。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高い程開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され、マスタ
シリンダ液圧の変化割合（増加割合）ＤＰｍｃが大きい
程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され
る。また、開始特定制御の実行時間Ｔｓは、ホイールシ
リンダＷＣに供給すべき目標のブレーキ液量Ｖｃを開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ等を考慮した液圧ポンプＨ
Ｐの単位時間当たりの吐出量Ｖｐで除した値（時間）と
一定時間Ｔｃ（例えば１ｓｅｃ）の小さい方の時間に設
定される。

【００３６】そして、ステップ２０５に進み、開始特定
制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデュ
ーティが１００％に設定される。次いで、ステップ２０
６において、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時
間Ｔｓ経過したか否かが判定され、経過してなければそ
のまま図3のメインルーチンに戻り、経過していればス
テップ２０７において制御フラグＦＬがＦ２にセットさ
れた後、図3のメインルーチンに戻る。

【００３７】一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが
開始特定制御中フラグＦ１又は本制御中フラグＦ２と判
定されると、ステップ２０８に進み、ブレーキアシスト
制御終了条件が充足しているか否か（即ち制御終了要
否）が判定される。ここで、ブレーキスイッチＢＳがオ
フ、重心位置での車体速度Ｖsoが所定速度以下、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃが所定の下限値Ｐａ（例えば１ＭＰ
ａ）以下、の何れか１つの条件が成立した場合、制御終
了要と判定される。ステップ２０８において、終了条件
が充足していないと判定されると、ステップ２０９に進
み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否か
が判定される。そうであれば、再びステップ２０５及至
２０７の処理が実行される。ステップ２０９で制御フラ
グＦＬがＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬが
本制御中グラグＦ２であるので、ステップ２１０及至２
１３に進み本制御の処理が実行される。

【００３８】まず、ステップ２１０において、後述する
ように、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃに応じた車両減速度
Ｇｍに対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧
に応じた車両減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度
Ｇ＊が設定される。つまり、ブレーキペダルＢＰの操作
量に応じた目標減速度Ｇ＊が設定される。続いて、ステ
ップ２１１に進み、上記の車両の目標減速度Ｇ＊と実減
速度として用いる重心位置での車体減速度ＤＶsoとの差
が演算される。

【００３９】次いで、ステップ２１２に進み、減速度偏
差ΔＧを制御偏差として、ブレーキアシスト制御量の演
算が行われる。即ち、図８のグラフを用いて減速度偏差
ΔＧに基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティ（通電
時間の割合）が設定される。具体的には、増圧側（減速
度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ
が減速度偏差に比例するように設定されると共に、開閉
弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％近傍の一定値とさ
れ、略閉位置とされる。ここで、減速度偏差０＜ΔＧ＜
Ｇｋのときには開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％と
され、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされる。一方、減圧側
（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューテ
ィＤｃが減速度偏差に比例するように設定されると共
に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％近傍の一定値
とされ、略閉位置とされる。また、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉに対し所定の制限が加えられている。つま
り、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉが所定の上限値Ｄｕｐを越えないように設定
されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量
のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸込まれるのを極力回
避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込
みや液圧センサＰＳの出力信号の変動を極力抑えること
ができる。

【００４０】続いて、ステップ２１３に進み、ブレーキ
アシスト制動力配分制御量演算が行われる。これは、ブ
レーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調
整して安定した制動状態を維持するもので、各車輪の目
標スリップ率が設定される。その後、図3のメインルー
チンに戻る。

【００４１】一方、ステップ２０８でブレーキアシスト
制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ
２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグ
Ｆ３にセットされる。次いで、ステップ２１５におい
て、終了特定制御演算が実行される。即ち、制御終了要
判定時点のマスタシリンダ液圧の変化割合（減圧割合）
ＤＰｍｃに応じて、図１０のグラフを用いて終了特定制
御に供する開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅが設定され
る。図１０から明らかなように、ＤＰｍｃ≦ＤＰｍｃ１
（例えば１００kgf/cm^２/sec）の場合、ＤｃｅはＤｃｅ
２（例えば８５％）に、ＤＰｍｃ１＜ＤＰｍｃ≦ＤＰｍ
ｃ２（例えば１５０kgf/cm^２/sec）の場合、ＤｃｅはＤ
ｃｅ２よりも小さいＤｃｅ１（例えば２０％）に、ＤＰ
ｍｃ２＜ＤＰｍｃの場合、Ｄｃｅは０％にそれぞれ設定
される。つまり、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅは、
運転者の意志を反映するため、マスタリンダ液圧の減少
割合が大きいと大きくされている。また、終了特定制御
の実行時間Ｔｅが、一定時間（例えば０．２sec）に設
定される。

【００４２】そして、ステップ２１６に進み、終了特定
制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティがステップ２１５で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティが０％に設定される。次いで、ステップ２１７に
おいて、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Ｔｅ
を経過したか否かが判定され、経過してなければ図３の
メインルーチンに戻り、経過していればステップ２１８
に進み、制御フラグＦＬがＦ０にセットされた後、図３
のメインルーチンに戻る。

【００４３】一方、ステップ２０２において、ＢＡ制御
開始条件が充足していない（即ち終了特定制御中又は非
制御）と判定されると、ステップ２１９に進み、制御フ
ラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定さ
れ、そうであれば、ステップ２１６及至２１８が再び実
行された後、図３のメインルーチンに戻る。ステップ２
１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でな
いと判定されると、非制御を意味するので図3のメイン
ルーチンに戻る。

【００４４】図5を参照して、図4のステップ２１０の目
標減速度演算について説明する。

【００４５】まず、ステップ４０１において、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃに対応する車両減速度Ｇｍが設定され
る。この車両減速度Ｇｍは、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ
と比例関係にある。次いで、ステップ４０２にて、マス
タシリンダ液圧Ｐｍｃに対応する車両減速度Ｇｍに応じ
てブレーキアシスト本制御に供する嵩上げ減速度Δｇが
設定される。具体的には、Ｇｍ≦０．７ＧではＧｍが増
加（減少）するに伴い嵩上げ減速度Δｇも比例して増加
（減少）し、０．７Ｇ≦Ｇｍ≦１．０ＧではΔｇは一定
の値（例えば０．３Ｇ）とされる。従って、マスタシリ
ンダ液圧が減少してそれに対応する車両減速度Ｇｍが
０．７Ｇ以下まで減少した場合には、それに応じて嵩上
げ減速度Δｇも減少するようになっている。この嵩上げ
減速度Δｇは、ブレーキアシスト制御中のホイールシリ
ンダ液圧とマスタシリンダ液圧の差である嵩上げ圧力に
対応している。尚、嵩上げ減速度Δｇは、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃから設定推定したり、マスタシリンダ液圧
の変化割合から設定しても良い。また、液圧センサＰＳ
に代えてペダルストロークセンサを設け、そのストロー
ク量に応じて嵩上げ量Δｇを設定しても良い。最後に、
ステップ４０３に進み、車両の目標減速度Ｇ＊がマスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃに対応する車両減速度Ｇｍに嵩上げ
量Δｇが加算されて演算される。

【００４６】図６は上記のブレーキアシスト制御を説明
するタイミングチャートであり、（Ａ）の特性は液圧セ
ンサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを示し、ブレ
ーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキア
シスト制御時の特性の一例を示し、２点鎖線はブレーキ
アシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレ
ーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧
を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の
制御モードを示し、図６の左側から開始特定制御、ゲイ
ンダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。
従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。
（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの変化（落込量）を示し、（Ｄ）の
特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力
に対する依存度を示す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧ
の変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の
デューティの変化を示す。

【００４７】同図において、液圧センサＰＳの検出マス
タシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以上で、その変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシス
ト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ｔｓ後のｂ点
までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが前述のマ
ップに基づく一定値に設定される。ｂ点で開始特定制御
が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行
時間Ｔｄ経過後のｃ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデュー
ティＤｉが本制御時の５０％に制限される。

【００４８】その後、ｇ点まで本制御が行われ、開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティ
Ｄｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定され、それ
に基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉制御される。即
ち、（Ａ）の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧
が、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、
嵩上げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシス
ト制御中のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは、実線で示すよ
うにマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨ
Ｐに吸込まれる分、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対
し低い値になる。

【００４９】本制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢ
Ｐの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即
ち加速度）となり、更に、ｅ点でブレーキペダルの踏力
が増大すると、減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度
偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが
増加するが、そのまま（Ｆ）の破線で示すように増加す
ると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸込まれるブレーキ液
の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマ
スタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力
が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることと
なる。このため、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限
値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍の
実線で示すように制限が加えられる。ｆ点でブレーキペ
ダルＢＰが解放され始め、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが
徐々に減少していくと、それに伴い目標減速度演算用の
嵩上げ量Δｇ（嵩上げ圧力に対応）も減少するように変
更されるので、ホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ
液圧に次第に収束していく。そして、ｇ点でマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃが所定値未満と判定されると、本制御終
了要と判定されるが、その時点のホイールシリンダ液圧
とマスタシリンダ液圧の差が、嵩上げ量Δｇ一定の場合
に比べて、小さくなる。従って、次の終了特定制御に円
滑に移行することができる。終了特定制御においては、
実行時間Ｔｅの間、図１０に示すグラフに応じて設定さ
れた開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅに基づき開閉弁Ｓ
Ｃ＊が駆動される。

【００５０】最後に、図７及び図８を参照して、図３の
ステップ１０９の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、
ここでは開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動制御並びに各車輪
についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御
が行なわれる。

【００５１】先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モ
ードか否かが判定され、そうであればステップ３０２に
進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率
Ｓｖ**が各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**とされ、そうで
なければステップ３０３に進み、各車輪の目標スリップ
率Ｓｔ**が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステ
ップ３０４では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か
否かが判定され、そうであれば、ステップ３０５にて目
標スリップ率Ｓｔ**にブレーキアシスト制動力配分制御
用のスリップ率補正量ΔＳｂ**が加算された後、ステッ
プ３０６に進み、そうでなければそのままステップ３０
６に進む。ステップ３０６では、目標スリップ率Ｓｔ**
に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｄ
**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔＳｒ**、
アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳｓ**が加
算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳ
ｄ**、ΔＳｒ**、ΔＳｓ**の値は該当する制御が行われ
ていない時には０とされる。

【００５２】そして、ステップ３０７において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０８にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ３０７において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt**
−Ｓa** ）。また、ステップ３０８において、車両重心
位置での車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車
輪加速度ＤＶｗ**の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤ
Ｖso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率
Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が
異なるが、これらについては説明を省略する。

【００５３】続いて、ステップ３０９に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
*｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３１０にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ３１２乃至３１５において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ３１６に進む。

【００５４】ステップ３１６においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**とし
て演算される。尚、ゲインＧs** ，Ｇd** は予め設定さ
れた固定ゲインである。

【００５５】この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す
制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０に
おいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、
パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、パラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域
に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モ
ードは設定されない（ソレノイドオフ）。

【００５６】ステップ３１８にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１９において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３
２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係におい
て設定される。例えば、リアローセレクト制御が行わ
れ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行われる。

【００５７】そして、ステップ３２１において、図４の
ステップ２０５，２１２及び２１６で設定された開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティ
Ｄｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉駆動（即ち
デューティ駆動）されると共に、電動モータＭも駆動さ
れる。尚、ステップ３２１では、上記液圧制御モード、
増減圧補償処理及び各輪制御モード処理に応じて、開閉
弁ＰＣ１及至ＰＣ８のソレノイドも駆動され、各車輪の
制動力が制御される。

【００５８】尚、本実施形態では、車両の目標減速度と
実減速度の偏差に基づきブレーキアシスト制御を行って
いるが、各ホイールシリンダに実際のホイールシリンダ
液圧を検出する液圧センサを設け、マスタシリンダ液圧
Ｐｍｃに所定の嵩上げ圧力Δｐを加算して目標ホイール
シリンダ液圧を演算し、その目標ホイールシリンダ液圧
と実ホイールシリンダ液圧の偏差に基づきブレーキアシ
スト制御を行ってもよい。その場合、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃに応じて上記嵩上げ圧力Δｐが変更される。即
ち、嵩上げ圧力Δｐは、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが小
の場合に小とされ、大の場合に大とされる。

【００５９】また、本実施形態では、終了特定制御にお
いて、開閉弁ＳＣ＊をデューティ駆動したが、モジュレ
ータである常閉型の制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８をデューティ
駆動しても良い。

【００６０】

【発明の効果】本発明によれば、ホイールシリンダ液圧
をマスタシリンダ液圧に対し嵩上げ圧力だけ大とするよ
うにブレーキアシスト制御を行うにあたって、その嵩上
げ圧力をブレーキペダルの操作に関する値に応じて変更
するので、ブレーキアシスト制御の終了時点のホイール
シリンダ液圧とマスタシリンダ液圧の差を小とすること
ができる。つまり、円滑にブレーキアシスト制御を終了
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】図３のブレーキアシスト制御の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４の目標減速度演算の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図６】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉
弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャート
である。

【図７】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図８】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図９】図４のブレーキアシスト制御量演算の詳細を示
すグラフである。

【図１０】本実施形態において、マスタシリンダ液圧の
減圧割合と終了特定制御に供するデューティＤｃｅとの
関係を示すグラフである。

【図１１】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供
するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＭＦ 主液圧路 ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁 ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＭＦｃ 補助液圧路 ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁 ＰＳ 液圧センサ（ブレーキ操作量検出手段） ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ） ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 敏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて
   液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ
   を前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主
   液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と
   前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイ
   ールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧
   ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリン
   ダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する
   第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作に関する値
   を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作
   検出手段の検出結果に基づき前記第１及び第２の開閉弁
   並びに前記液圧ポンプを制御し、ホイールシリンダ液圧
   をマスタシリンダ液圧に対し嵩上げ圧力だけ大とするよ
   うにブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御
   手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づき
   ブレーキアシスト制御を終了させる制御終了手段とを備
   え、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記ブレーキ操
   作検出手段の検出結果に応じて前記嵩上げ圧力を変更す
   る嵩上げ圧力変更手段を有する車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記ブレーキ操作検
   出手段は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレ
   ーキ操作量検出手段を有し、前記嵩上げ圧力変更手段
   は、前記ブレーキペダルの操作量に応じて前記嵩上げ圧
   力を変更する車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて
   液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ
   を前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主
   液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と
   前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイ
   ールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧
   ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリン
   ダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する
   第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作量を検出す
   るブレーキ操作量検出手段と、前記車両の実減速度を検
   出する実減速度検出手段と、前記ブレーキペダルの操作
   量に対応する車両減速度を演算し、該車両減速度に所定
   の嵩上げ減速度を加算して車両の目標減速度を得る目標
   減速度演算手段と、前記実減速度と前記目標減速度の偏
   差を演算する偏差演算手段と、前記偏差演算手段により
   演算された前記偏差に基づき前記第１及び第２の開閉弁
   並びに前記液圧ポンプを制御し、前記偏差を減らすよう
   にブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手
   段と、前記ブレーキペダルの操作量が所定量以下の場合
   にブレーキアシスト制御を終了させる制御終了手段とを
   備え、前記目標減速度演算手段は、前記ブレーキペダル
   の操作量に応じて前記嵩上げ減速度を変更する嵩上げ減
   速度変更手段を有する車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、前記嵩上げ減速度変
   更手段は、前記嵩上げ減速度を、前記ブレーキペダルの
   操作量が小さいときには小さく、前記ブレーキペダルの
   操作量が大きいときには大きくなるよう変更する車両の
   制動制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１又は３において、 前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装
   され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する
   モジュレータを更に備えたことを特徴とする車両の制動
   制御装置。