JP2008308150A - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止する。
【解決手段】ブレーキアシスト制御中に、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がなければ、Ｗ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持する。具体的には、踏み戻し判定やブレーキオフ状態、もしくは、踏み増し判定などが為されなければ、Ｍ／Ｃ圧の変動分をキャンセルできるように嵩上げ量Ｐｒを設定することで、ブレーキアシスト制御中はＷ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１にする。これにより、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドライバのブレーキ操作により発生させられる通常ブレーキに対して、緊急時用の制動力補助制御を行うブレーキアシスト機能を発揮させるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関するものである。

ブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、それに応じた油圧がマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に発生させられ、これが油圧回路を通じて、各車輪に対応するホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に伝えられることで、制動力が発生させられるように構成されている。

このようなブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、その踏み込みに応じた制動力が発生させられることになるが、緊急時には、より一層高い制動力を発生させたい、もしくは、より早く制動力を発生させたいといった要望がある。このような要望を満たすために、特許文献１、２などにおいて、ブレーキアシスト機能が備えられたブレーキ制御装置が提案されている。

例えば、特許文献１、２に示されるブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量を検出し、それに基づいてブレーキペダルの操作速度を求め、この操作速度が所定の開始基準以上となった場合に、ブレーキアシストを開始し、ドライバがブレーキペダル踏み込みによって発生させている車両減速度に対して一定減速度嵩上げするように、Ｍ／Ｃ圧に対して一定圧力を嵩上げしたＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。
特開平０４−１２１２６０号公報 特許３２９６２３５号公報

しかしながら、上記特許文献１、２に示されるブレーキ制御装置では、ドライバがブレーキペダル踏み込みによって発生させている減速度に対して一定減速度嵩上げする制御形態であるため、ドライバのブレーキペダル踏み込みにより発生させている減速度が比較的小さい場合、ブレーキペダル踏み込み量の変化時に、本来ブレーキアシスト時に発生させたい目標とする車両減速度（以下、目標減速度という）を得ることができなくなる。例えば、ブレーキアシストが開始された後、ドライバがブレーキペダルを強く踏み続けることができなかったり、ブレーキアシスト制御中にブレーキ液を消費することにより、ブレーキペダルのストローク量が変化した場合に、このような状況に陥り易い。これらの場合は、ドライバがブレーキアシストを解除したいという意思に基づいて車両減速度が低下するものではないため、目標減速度が得られなくなるのは好ましくない。

これに対して、ブレーキアシスト時の車両減速度の嵩上げ量を大きくすれば、本来ブレーキアシスト時に発生させたい目標減速度を得ることが可能となると考えられる。ところが、例えば、ブレーキアシストの開始条件を満たしたもののドライバのブレーキペダル踏み込みがあまり大きく無い場合等においても、一律して大きな嵩上げ量が採用されることになるため、車両減速度がドライバの想定している値を超え、反ってドライバに違和感を与え兼ねない。

本発明は上記点に鑑みて、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、マスタシリンダ圧を演算する手段（１０００）と、マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値（Ｐ２）以上となったか否かを判定する手段（１０１５）と、マスタシリンダ圧が開始しきい値以上になったときに、ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要なマスタシリンダ圧である目標減速度相当圧（Ｐ１）からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量（Ｐｒ）を演算する手段（１０２０）と、ブレーキアシスト制御中に、演算された嵩上げ量を発生させる嵩上げ圧力発生手段（１０６５、１０７０、１０７５）と、を備えていることを特徴としている。

このように、目標減速度相当圧（Ｐ１）からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより圧力の嵩上げ量（Ｐｒ）を演算し、ドライバがブレーキペダル踏み込み量を多少変えたとしても、マスタシリンダ圧の変動分がキャンセルされるように嵩上げ量が設定される。これにより、ホイールシリンダ圧を目標減速度相当圧に一定に維持することが可能となる。したがって、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。

この場合、請求項２に示すように、目標減速度相当圧をマスタシリンダ圧に拘わらず一定にすることができる。例えば、請求項３に示すように、嵩上げ量を演算する手段は、前回嵩上げ量を演算したタイミングからのマスタシリンダ圧の変化量を加算して今回の嵩上げ量を演算することができる。

また、請求項４に示すように、ブレーキアシスト制御中に、ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定する手段（１０３５）と、ブレーキオフ状態と判定されたときに、嵩上げ量を第１勾配で減少させる終了処理を実行する手段（１０４０）を備えることができる。

請求項５に記載の発明では、ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ２）を超え、かつ、マスタシリンダ圧の増加勾配が増加基準値（Ｇｔｈ２）を超えているか否かを判定することで、ブレーキペダルの踏み増しを判定する手段（１０４５）と、踏み増しと判定されたときに、嵩上げ量を第１勾配よりも大きな第２勾配で減少させる終了処理を実行する手段（１０５０）を有していることを特徴としている。

このように、踏み増しと判定されたときに、嵩上げ量をブレーキオフ時の第１勾配よりも大きな第２勾配で減少させることで、ブレーキアシスト制御の解除を短時間で行うことができる。これにより、ドライバがブレーキペダル踏み増し後に車両減速度が向上しないという減速度不足感を与えてしまうことを防止することができる。

なお、ハイドロブースタのように、ブレーキアシスト制御時にマスタシリンダとホイールシリンダとが分離される形態とされる場合には、請求項６に示すように、ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ２）を超えているか否かを判定することにより、踏み増し判定を行うことができる。

請求項７に記載の発明では、第２勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間（Ｔ）を計測する手段（１０８０）と、経過時間が予め決められた時間しきい値（Ｔｔｈ）に達したか否かを判定する手段（１０９０）と、経過時間が時間しきい値に達したときにマスタシリンダ圧が目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行する手段（１０１０）と、を備えていることを特徴としている。

このようにすれば、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧（Ｐ１）に達する程度まで踏み込みが行われなかった場合に、少なくとも目標減速度を得ることが可能となるため、ドライバが踏み増しを行ったのにもかかわらず車両減速度が低下してしまうことを防止できる。

請求項８に記載の発明では、ブレーキアシスト制御中に、ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果から今回演算したマスタシリンダ圧を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ１）を超え、かつ、マスタシリンダ圧の減少勾配が減少基準値（Ｇｔｈ１）を超えているか否かを判定することで、ブレーキペダルの踏み戻しを判定する手段（１０２５）と、踏み戻しと判定されたときに、嵩上げ量を第１勾配よりも小さな第３勾配で減少させる終了処理を実行する手段（１０３０）を有していることを特徴としている。

このように、踏み戻しと判定されたときに、嵩上げ量を第１勾配よりも小さな第３勾配で減少させる終了処理を実行することで、ドライバに車両減速度が急に減少したと感じさせないようにできる。

請求項９に記載の発明では、マスタシリンダ圧が目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、大きければブレーキアシスト制御が開始されないようにする手段（１０１０）を備えていることを特徴としている。

このように、マスタシリンダ圧が目標減速度相当圧よりも大きい場合には、ドライバが発生させているＭ／Ｃ圧のみにより十分な車両減速度を得ることができるため、ブレーキアシスト制御を実行しなくても良い。

請求項１０ないし１８に記載の発明は、上記請求項１ないし９に記載の発明を方法の発明として把握したものである。このように、本発明は、ブレーキ制御装置という物の発明としてだけでなく、方法の発明として把握することもできる。各請求項の特徴事項および効果に関しては、請求項１ないし９に記載の発明と同様である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両のブレーキ制御としてブレーキアシスト制御を行う場合について説明する。

図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキアシスト制御等が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。これにより、ソレノイドコイルに流す電流値の設定により、第１差圧制御弁１６の差圧を線形的に変化させられる。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの車両挙動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司り、かつ、ブレーキ制御方法を実現する本発明のブレーキ制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、圧力センサ８０の検出信号に基づいてＭ／Ｃ圧を演算すると共に、このＭ／Ｃ圧に基づいてブレーキアシスト制御における車両減速度の嵩上げ量に相当する圧力の嵩上げ量（圧力加算値）Ｐｒ等の演算を行っている。

そして、ブレーキアシスト制御等が行われない通常ブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ７０は各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やモータ６０を制御する電気信号を出力しないため、Ｍ／Ｃ１３内に発生させられたＭ／Ｃ圧が管路Ａ、Ｅを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられることでＷ／Ｃ圧として付与される。また、ブレーキアシスト制御が実行される際には、ブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における第１、第２差圧制御弁１６、３６及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御され、Ｍ／Ｃ圧に対して嵩上げ量Ｐｒ分増圧されたＷ／Ｃ圧が発生させられる。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について説明する。本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキやブレーキアシスト制御だけでなく、ブレーキ制御としてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる部分の作動についてのみ説明する。図２に、ブレーキＥＣＵ７０が実行するブレーキアシスト制御処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。

ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると、所定の制御周期毎に図２に示すブレーキアシスト制御処理を実行する。

まず、ステップ１０００では、圧力センサ８０の検出信号に基づいてＭ／Ｃ圧の演算を行う。次に、ステップ１００５では、ブレーキアシスト制御中であるか否かを判定する。ブレーキアシスト制御中であるか否かは、後述するステップ１０１５においてブレーキアシスト制御開始条件を満たした際にその旨を示すフラグをセットしているため、そのフラグがセットされているか否かに基づいて判定する。そして、ブレーキアシスト制御中でなければステップ１０１０に進み、ブレーキアシスト制御中であればステップ１０６５に進む。

ステップ１０１０では、ステップ１０００で演算したＭ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１以上であるか否かを判定する。ここでいう目標減速度相当圧Ｐ１とは、目標減速度を得るために必要なＷ／Ｃ圧を意味している。目標減速度は、例えば車種ごとに予め決めた値に設定してあり、この目標減速度と対応するＷ／Ｃ圧も予めブレーキＥＣＵ７０に記憶してある。このステップで肯定判定されればドライバが発生させているＭ／Ｃ圧のみにより十分な車両減速度を得ることができるため、ブレーキアシスト制御を実行することなく処理を終了する。一方、このステップで否定判定されれば、ステップ１０１５に進む。

ステップ１０１５では、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立するか否かを判定する。例えば、Ｍ／Ｃ圧が開始しきい値Ｐ２を超えていることがブレーキアシスト制御の開始条件とされる。又は、Ｍ／Ｃ圧の時間に対する増加勾配がしきい値を超えていることがブレーキアシスト制御の開始条件とされる。本発明でいうＭ／Ｃ圧演算とは、このようなブレーキアシスト制御の開始条件に対応する圧力値そのもの又は圧力値の時間勾配を含む概念を示している。なお、ここでいう開始しきい値Ｐ２は、ステップ１０１０で説明した目標減速度相当圧Ｐ１よりも小さな値に設定されている。ここで肯定判定された場合にはブレーキアシスト制御中であることを示すフラグをセットしたのちステップ１０２０に進み、否定判定された場合にはブレーキアシスト制御を実行することなく処理を終了する。

ステップ１０２０では、ブレーキアシスト制御によるＭ／Ｃ圧の嵩上げ量Ｐｒを演算する。このＭ／Ｃ圧の嵩上げ量が減速度嵩上げ量分に相当する値となる。具体的には、目標減速度相当圧Ｐ１から今回の演算周期のＭ／Ｃ圧を減算することにより、Ｍ／Ｃ圧の嵩上げ量Ｐｒを演算する。このようにして、ブレーキアシスト開始時の嵩上げ量Ｐｒが決まる。この後、ステップ１０２５に進む。

また、上述したステップ１００５において肯定判定された場合には、ステップ１０６５に進み、ブレーキアシスト制御中のＭ／Ｃ圧の変化量を演算する。具体的には、前回演算したＭ／Ｃ圧から今回演算したＭ／Ｃ圧を差し引いた値ΔＭ／Ｃを求める。ブレーキアシスト制御開始時には、前回演算したＭ／Ｃ圧はブレーキアシスト制御の開始しきい値Ｐ２相当になる。そして、ステップ１０７０に進み、今回の嵩上げ量Ｐｒを演算する。すなわち、前回の嵩上げ量Ｐｒ−１に対してステップ１０６５で求めたブレーキアシスト制御中のＭ／Ｃ圧の変化量ΔＭ／Ｃを加算することで、今回の嵩上げ量Ｐｒを演算する。これが今回の嵩上げ量Ｐｒ＝Ｐｒ−１＋ΔＭ／Ｃである。より具体的には、後述する図４中のｔ３２のタイミングからｔ３４のタイミングの間にＭ／Ｃ圧がＰ２からＰ３４に増加しているので、Ｐ３４−Ｐ２だけ嵩上げ量は減少し、ｔ３４のタイミングからｔ３５のタイミングの間にＭ／Ｃ圧がＰ３４からＰ３５に減少しているのでＰ３５−Ｐ３４だけ嵩上げ量は増加する。

このように、ブレーキアシスト制御中のＭ／Ｃ圧の変化量を加味して前回の嵩上げ量Ｐｒ−１を調整することで、ブレーキアシスト制御中のＭ／Ｃ圧の変化量分をキャンセルでき、ブレーキアシスト制御中にＷ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に保つことができる。この後、ステップ１０２５に進む。

ステップ１０２５では、踏み戻し判定が成立するか否かを判定する。踏み戻し判定は、ブレーキアシスト制御開始時のＭ／Ｃ圧（つまり開始しきい値Ｐ２）から今回演算したＭ／Ｃ圧を差し引いた値が基準値Ｐｔｈ１を超えており、かつ、Ｍ／Ｃ圧減少勾配が基準値Ｇｔｈ１を超えていることを条件として為される。現在のＭ／Ｃ圧がブレーキアシスト制御開始時のＭ／Ｃ圧を下回るような状況になれば、ブレーキアシスト制御を解除しても良いが、Ｍ／Ｃ圧はポンプ１９、３９による吸入吐出によるブレーキ液の消費量が大きくなるとドライバがブレーキペダル１１の踏み込みを弱めていなくても小さくなることがある。このため、ブレーキアシスト制御開始時のＭ／Ｃ圧（つまり開始しきい値Ｐ２）から今回演算したＭ／Ｃ圧を差し引いた値が基準値Ｐｔｈ１を超えていることだけでなく、Ｍ／Ｃ圧減少勾配が基準値Ｄｔｈ１を超えていることも条件とすることで、ドライバがブレーキアシスト制御を解除する意思があることを的確に判定するようにしている。

ここで、肯定判定された場合には、ステップ１０３０に進み、ブレーキアシスト制御の第１終了処理を実行する。第１終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み込みを緩やかに弱めていった場合の終了処理を意味している。このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Ｐｒを比較的長時間掛けて０にするような終了形態とする。具体的には、後述する第２終了処理の際に嵩上げ量Ｐｒを０にするまでに掛ける時間と比較して長時間となるように、前回の嵩上げ量Ｐｒから比較的小さな第１減少量を減算し、所定の勾配（第３勾配）で嵩上げ量Ｐｒを小さくする。例えば、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドコイルに流す電流値の最小変化可能単位が決まっている場合には、その最小変化可能単位相当の値を第１減少量とすることができる。これにより、ドライバに車両減速度が急に減少したと感じさせないようにできる。なお、この時間を長時間にし過ぎると、ブレーキアシスト制御がなかなか終了せず、ドライバに対して、ブレーキペダル踏み込みを弱めた後にも減速度が生じているという減速度残り感を与えてしまいかねないため、それを感じさせない程度の長さにするのが好ましい。

一方、ステップ１０２５で否定判定された場合には、ステップ１０３５に進み、ブレーキオフ状態であるか否かを判定する。ブレーキオフ状態は、例えば、ドライバがブレーキ要求を行っていないと想定される程度までブレーキペダル踏み込みが緩められることでＭ／Ｃ圧が一定値Ｐ３以下になったこと、もしくは、ブレーキスイッチ（図示せず）がオフしたこと等に基づいて判定している。

ここで肯定判定された場合には、ステップ１０４０に進み、ブレーキアシスト制御の第２終了処理を実行する。第２終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み込みを標準的な速度であって、第１終了処理時よりも早く弱めていった場合の終了処理を意味している。このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Ｐｒを標準的な時間であって、第１終了処理時よりも短い時間掛けて０にするような終了形態とする。具体的には、前回の嵩上げ量Ｐｒから第１減少量よりも大きな第２減少量を減算し、踏み戻し時の勾配よりも大きな勾配（第１勾配）で嵩上げ量Ｐｒを小さくする。

また、ステップ１０３５で否定判定された場合には、ステップ１０４５に進み、踏み増し判定が成立するか否かを判定する。踏み増し判定は、今回のＭ／Ｃ圧からブレーキアシスト制御開始時のＭ／Ｃ圧（つまり開始しきい値Ｐ２）を差し引いた値が基準値Ｐｔｈ２を超えており、かつ、Ｍ／Ｃ圧増加勾配が基準値Ｇｔｈ２を超えていることを条件として為される。現在のＭ／Ｃ圧がブレーキアシスト制御開始時のＭ／Ｃ圧を大きく上回るような状況になれば、Ｍ／Ｃ圧のみによって十分な減速度を発生させられるため、ブレーキアシスト制御を解除しても良いが、Ｍ／Ｃ圧はポンプ１９、３９による吸入吐出によるブレーキ液の消費量が小さくなるとドライバがブレーキペダル１１の踏み込みを強めていなくても大きくなることがある。また、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液が戻ってくることにより、Ｍ／Ｃ圧が変動するため、Ｍ／Ｃ圧の演算結果にそれが現れ、正確なドライバのブレーキペダル踏み込みによるＭ／Ｃ圧か否かが分からない。このため、今回演算したＭ／Ｃ圧からブレーキアシスト制御開始時のＭ／Ｃ圧（つまり開始しきい値Ｐ２）を差し引いた値が基準値Ｐｔｈ２を超えていることだけでなく、Ｍ／Ｃ圧増加勾配が基準値Ｇｔｈ２を超えていることも条件とすることで、ドライバの意思でブレーキペダル踏み込みを強めているのかが的確に判定できるようにしている。

例えば、以下のようにして基準値Ｐｔｈ２および基準値Ｇｔｈ２を設定することができる。この設定手法について、図３（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。

まず、基準値Ｇｔｈ２の設定方法について説明する。図３（ａ）は、ブレーキアシスト制御開始初期時のブレーキペダル１１のストローク量およびＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の変化を示したタイミングチャート、図３（ｂ）は、ブレーキ液の油量とＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧の変化との相関関係を示したグラフ、図３（ｃ）は、Ｗ／Ｃ圧に対してポンプ１９、３９が吐出可能なブレーキ液量との関係を示したグラフである。

図３（ａ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が開始しきい値Ｐ２を超えるとブレーキアシスト制御が開始され、Ｗ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１まで嵩上げされる。このとき、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液がポンプ１９、３９によって消費されるため、瞬間的にＭ／Ｃ圧が低下することがあるが、この場合にドライバが同じ強さでブレーキペダル１１の踏み込みを続けていればＭ／Ｃ１３内でのブレーキ液の消費に伴ってブレーキペダル１１が踏み込まれていくため、再び元のＭ／Ｃ圧まで戻ることになる。このときのＭ／Ｃ圧の低下勾配は、ブレーキアシスト制御開始時の圧力Ｐ２から最も低下したときの圧力Ｐ３との差をＷ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１に達するまでに掛かる時間Ｔ１で割れば求められる。

また、図３（ｂ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧は、加圧するのに使用されるブレーキ液の油量が多くなるほど高くなるという関係がある。そして、Ｗ／Ｃ圧を開始しきい値Ｐ２から目標減速度相当圧Ｐ１に嵩上げするために必要な油量はＱ１となる。なお、これに対応して、ポンプ１９、３９が油量Ｑ１をＭ／Ｃ１３から吸入しているため、Ｍ／Ｃ圧は圧力Ｐ２から圧力Ｐ３に変化する。

さらに、図３（ｃ）に示すように、Ｗ／Ｃ圧が高くなるほどポンプ１９、３９でのブレーキ液の吐出量が低下するという関係がある。このため、目標減速度相当圧Ｐ１のときのポンプ１９、３９でのブレーキ液の吐出量をＱｏｕｔ１として、ブレーキアシスト制御開始（嵩上げ開始）からＷ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１に達するまでに掛かる目標減速度到達時間Ｔ１は、Ｔ１＝Ｑ１／Ｑｏｕｔ１で表される。このため、図３（ａ）に示したようなＭ／Ｃ圧の低下勾配Ａは、Ａ＝（Ｐ３−Ｐ２）／Ｔ１となる。

そして、Ｍ／Ｃ圧が低下した後、再び元のＭ／Ｃ圧まで戻るときのＭ／Ｃ圧の増加勾配Ｂは、Ｍ／Ｃ圧の低下勾配Ａの絶対値と同じと考えられるため、Ｍ／Ｃ圧の増加勾配Ｂ＝低下勾配Ａ＝（Ｐ３−Ｐ２）／Ｔ１として演算することができる。

このようにして、Ｍ／Ｃ圧の増加勾配Ｂが演算できるため、基準値Ｇｔｈ２を増加勾配Ｂよりも大きい値に設定する。

なお、Ｗ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１になるまでの間のポンプ１９、３９のブレーキ液の吐出量は実際には目標減速度相当圧Ｐ１のときの吐出量とは異なっているが、ほぼ変わらないため、ここでは目標減速度相当圧Ｐ１のときの吐出量を代表して用いている。

また、このように演算した基準値Ｇｔｈ２に関しては、ブレーキアシスト制御開始時だけでなく、ブレーキアシスト制御中の全体について使用することができる。例えば、ブレーキアシスト制御を実行している車輪と異なる車輪でＡＢＳ制御が開始された場合、ＡＢＳ制御の減圧制御から増圧制御に切り替わるときにもＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が消費されることになるため、上記のようにＭ／Ｃ圧が一時的に低下して再び元の圧力に戻るという状況になる。このような場合にも、基準値Ｇｔｈ２を用いれば、ドライバがブレーキペダル１１の踏み込みを強めたためにＭ／Ｃ圧が増加したのであるか否かを判定することが可能となる。

次に、基準値Ｐｔｈ２の設定方法について説明する。基準値Ｐｔｈ２は、ドライバがブレーキペダル１１の踏み増しを行ったときに車両減速度が向上せず、違和感を感じる程度の値に設定される。すなわち、踏み増しと判定される前のときにはＷ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１に固定されるため、ドライバがブレーキぺダル１１の踏み増しを行っても車両減速度が向上しない。このため、踏み増しても車両減速度が向上しないことをドライバが違和感を感じる場合には、踏み増しされたと判定する必要がある。このようにドライバが違和感を感じる値として、ブレーキアシスト制御開始時のＭ／Ｃ圧に対して所定値、例えば０．１Ｇ相当の圧力を加算した値を用いることができる。

そして、ステップ１０４５で、肯定判定された場合には、ステップ１０５０に進み、ブレーキアシスト制御の第３終了処理を実行する。第３終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み増しを比較的早く行った場合の終了処理を意味している。このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Ｐｒを比較的短時間で０にするような終了形態とする。具体的には、上述した第２終了処理の際に嵩上げ量Ｐｒを０にするまでに掛ける時間と比較して短時間となるように、前回の嵩上げ量Ｐｒから第２減少量よりも更に大きな第３減少量を減算し、ブレーキオフ時の勾配よりも大きな勾配（第２勾配）で嵩上げ量Ｐｒを小さくする。例えば、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドコイルに流す電流値の最大変化可能単位が決まっている場合には、その最大変化可能単位相当の値を第３減少量とすることができる。このように、ブレーキアシスト制御の解除を短時間で行うことにより、ドライバがブレーキペダル踏み増しを行おうとしたきに第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態になっていることで車両減速度が向上せず、ドライバに減速度不足感を与えてしまうことを防止することができる。

一方、ステップ１０４５で否定判定された場合には、ステップ１０５５に進み、Ｍ／Ｃ圧が終了しきい値Ｐ３を超えているか否かを判定する。例えば、終了しきい値Ｐ３は、目標減速度相当圧Ｐ１と同等ないし若干高い値に設定されており、ドライバが比較的緩やかにブレーキペダル踏み増しを行った場合に、ステップ１０４５の条件は満たさなくても、十分大きなＭ／Ｃ圧が発生していて十分な車両減速度も得られる状況になることがある。このような場合には、本ステップにて肯定判定される。

ここで、肯定判定された場合には、ステップ１０６０に進み、第４終了処理を行う。このような状況では、ブレーキアシスト制御により目標減速度相当圧Ｐ１に保たれており、嵩上げ量Ｐｒもほぼ０になっているため、第４終了処理時の嵩上げ量Ｐｒを０にする時間に関しては、上記第１〜第３終了処理のいずれを採用しても良い。なお、ここで説明した第１〜第４終了処理が完了すると、その後にブレーキアシスト制御中であることを示すフラグがリセットされる。

この後、ステップ１０７５に進み、上記のようにして求められた嵩上げ量Ｐｒを出力する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０から第１、第２差圧制御弁１６、３６及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御を実行し、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧値が嵩上げ量Ｐｒとなるようにソレノイドコイルに流す電流値を設定している。これにより、Ｍ／Ｃ圧が嵩上げ量Ｐｒ分高められた圧力がＷ／Ｃ圧として付与される。

このような処理に基づく具体的なＭ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧および嵩上げ量Ｐｒの変化の仕方と実際に得られる車両減速度の変化の仕方について説明する。図４〜図６は、それぞれ、ブレーキアシスト制御が実行された場合に、Ｍ／Ｃ圧の変動があったもののブレーキアシスト制御が維持されている場合、ブレーキペダル踏み増しによりブレーキアシスト制御が解除される場合、および、ブレーキペダル踏み込みが緩やかに弱められることでブレーキアシスト制御が解除される場合について示したタイミングチャートである。

図４に示すように、Ｍ／Ｃ圧が開始しきい値Ｐ２を超えると、ブレーキアシスト制御が実行され、第１、第２差圧制御弁１６、３６が差圧状態に制御されると共にモータ６０への通電によりポンプ１９、３９が駆動される。これにより、Ｍ／Ｃ圧に対して嵩上げ量Ｐｒ（図中ハッチング部分）が加算されたＷ／Ｃ圧が発生させられる。そして、ドライバがブレーキペダル踏み込み量を多少変えたとしても、Ｍ／Ｃ圧の変動分がキャンセルされるように嵩上げ量Ｐｒが設定され、それに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６での差圧値が調整されるようにソレノイドコイルへの電流値が調整される。これにより、Ｗ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持することが可能となる。そして、ブレーキオフ状態になったとき（例えば、Ｍ／Ｃ圧＝一定値Ｐ３）に、第２終了処理が実行され、嵩上げ量Ｐｒが一定時間で０にするような、すなわち第１勾配で減少させる終了処理を実行する終了形態とされる。

また、図５に示すように、ブレーキアシスト制御中にドライバがブレーキペダル踏み増しを早く行うと、時間ｔ４０踏み増し判定が成立し、第３終了処理が実行される。このため、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Ｐｒを比較的短時間で０にするような終了形態とされ、踏み込み判定成立後のｔ４１に車両減速度がＰ１より急減した結果、踏力による減速度を実感するようになる。時間ｔ４１以後は踏力の増加と共に減速度が増加すること、すなわちドライバに踏み込み行為による減速度を実感させることができる。

そして、図６に示すように、ブレーキアシスト制御中にドライバがブレーキペダル踏み込みを緩やかに緩め、踏み戻し判定が成立すると、第１終了処理が実行される。このため、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Ｐｒを比較的長時間掛けて０にするような、すなわち第３勾配で減少させる終了処理を実行する終了形態とされ、ドライバに車両減速度が急に減少したと感じさせないようにできる。また、この時間を長くし過ぎないようにすることで、ドライバにブレーキアシスト制御がなかなか終了せず、ドライバがブレーキペダル踏み込みを弱めた後にも減速度が生じているという減速度残り感を与えてしまわないようにできる。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム１によれば、ブレーキアシスト制御中に、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がなければ、Ｗ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持することが可能となる。このため、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記実施形態では、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液をポンプ１９、３９で吸入吐出することでＷ／Ｃ圧の増圧を行うブレーキ制御システム１について説明したが、本実施形態では、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ液圧を利用してＷ／Ｃ圧の増圧を行うハイドロブースタで構成されたブレーキ制御システムについて説明する。

図７は、本実施形態にかかるブレーキ制御システム１００の油圧回路構成を示した図である。以下、この図を参照して、本実施形態のブレーキ制御システム１００の構成について説明する。

この図に示されるように、ブレーキ制御システム１００には、Ｍ／Ｃ１１０及びレギュレータ１１１が備えられ、これらがブレーキペダル１１２の操作に応じて駆動される。レギュレータ１１１には補助液圧源１１３が接続されており、これらはＭ／Ｃ１１０と共に低圧リザーバ１１４に接続されている。

補助液圧源１１３には、液圧ポンプ１１５及びアキュムレータ１１６が備えられている。液圧ポンプ１１５は、電動モータ１１７によって駆動されるもので、低圧リザーバ１１４のブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプ１１５が吐出したブレーキ液が逆止弁１１８を介してアキュムレータ１１６に供給され、蓄圧される。

電動モータ１１７は、アキュムレータ１１６内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ１１６内のブレーキ液圧を加圧し、アキュムレータ１１６内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータ１１６に蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータ１１１に供給されるようになっている。

レギュレータ１１１は、補助液圧源１１３の出力液圧を入力し、Ｍ／Ｃ１１０の出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する液圧監視手段に相当する圧力センサ１６１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータ１１１の基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。

Ｍ／Ｃ１１０と前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ１２１、１２２の各々を接続する前輪側の管路ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦの下流側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁１３１、１３２が備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁１３１、１３２と前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ１２１、１２２との間が管路ＲＣ１、ＲＣ２を通じて低圧リザーバ１１４に接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁１４１、１４２が備えられており、これら減圧制御弁１４１、１４２によって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御されるようになっている。

電磁開閉弁ＳＭＣＦは、通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてＭ／Ｃ１１０が前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ１２１、１２２の各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、Ｍ／Ｃ１１０を車両前方のＷ／Ｃ１２１、１２２から遮断する弁位置となる。

また、Ｍ／Ｃ１１０と後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ１２３、１２４等とを接続する管路ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＣが備えられている。また、管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁１３３および減圧制御弁１４３が備えられていると共に、増圧制御弁１３４および減圧制御弁１４４が備えられている。

補助液圧源１１３は、管路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流側に接続され、管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＴＲが備えられている。

そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁１３３、１３４との間は、管路ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁１３１、１３２と接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御できるようになっている。

なお、各増圧制御弁１３１〜１３４には、逆止弁１５１〜１５４が並列接続されており、各逆止弁１５１〜１５４により、各増圧制御弁１３１〜１３４の下流側（Ｗ／Ｃ１２１〜１２２側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁１５５が並列接続されている。この逆止弁１５５により、制御により電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータ１１１側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。

さらに、ブレーキ制御システム１００には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１６１〜１６３が備えられている。圧力センサ１６１は、アキュムレータ１１６で蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１６２は、Ｍ／Ｃ１１０に発生しているブレーキ液圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。圧力センサ１６３は、電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流に発生しているブレーキ液圧を検出するためのものである。

このように構成されるブレーキ制御システム１００には、図８に示すように本発明のブレーキ制御装置に相当するブレーキＥＣＵ１２０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１２０に各圧力センサ１６１〜１６３の検出信号や図示しない各種センサの検出信号が入力されるようになっている。そして、ブレーキＥＣＵ１２０から、圧力センサ１６１〜１６３等の検出信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、１３１〜１４４や電動モータ１１７に対して駆動信号が出力されることで、レギュレータ液圧が所定範囲内に維持されるように制御したり、Ｗ／Ｃ１２１〜１２４に加えられるブレーキ液圧が制御される。

具体的には、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、１３１〜１４４は、ソレノイドコイルに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドコイルに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。そして、ソレノイドコイルへの通電によって各種弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＲＥＡ、ＳＭＣＦ、１３１〜１４４の弁位置を調整することにより、通常ブレーキ時のみでなく、ブレーキアシスト制御を実行するようになっている。

続いて、図９に、通常ブレーキ時およびブレーキアシスト制御時における各種弁の作動状態を示し、この図を参照して、各種制御時におけるブレーキ制御システム１００の作動について説明する。

〔通常ブレーキ時〕
通常ブレーキ時には、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電はすべてＯＦＦのままとされ、また、増圧制御弁１３１〜１３４および減圧制御弁１４１〜１４４への通電もＯＦＦのままとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは遮断状態とされる。また、増圧制御弁１３１〜１３４は連通状態、減圧制御弁１４１〜１４４は遮断状態とされる。

このため、電磁開閉弁ＳＴＲが遮断状態とされることから、アキュムレータ１１６に蓄積されたブレーキ液圧は各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４に伝達されない。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態とされていることから、Ｍ／Ｃ１１０に発生させられたブレーキ液圧は、電磁開閉弁ＳＭＣＦを通じてＷ／Ｃ１２１、１２２に伝達される。また、レギュレータ１１１に発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＲＥＣを通じて、各Ｗ／Ｃ１２３、１２４に伝達されることになる。

〔ブレーキアシスト制御時〕
（１）ブレーキアシスト制御開始時やブレーキアシスト制御中の増圧時には、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電がすべてＯＮとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは遮断状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態となる。そして、増圧制御弁１３１〜１３４への通電は適宜ＯＮ、ＯＦＦ切り替えが行われ、減圧制御弁１４１〜１４４への通電はＯＦＦにされる。

この場合、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦが遮断状態であるため、Ｍ／Ｃ１１０と各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４が接続されていない状態となる。しかし、ブレーキペダル１１２の踏み込みにより、レギュレータ１１１に発生した油圧は、１５５を介して加圧することが可能となる。そして、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡが連通状態、となっていることから、アキュムレータ１１６が各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４と接続された状態となる。

したがって、アキュムレータ１１６に蓄積されたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡを通じて伝えられる。そして、増圧制御弁１３１〜１３４が適宜連通状態と遮断状態に切り替えられるため、Ｗ／Ｃ１２１〜１２４にかかるＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に嵩上げ量Ｐｒ分加算した値にすることができる。このため、目標減速度を発生させることが可能となる。

なお、ブレーキアシスト制御開始時やブレーキアシスト制御中の増圧とはＷ／Ｃ圧の増圧勾配が異なっているが、例えば、増圧制御弁１３１〜１３４への通電のＯＮ、ＯＦＦ切り替えのデューティ比を変えることにより対応することが可能である。

（２）ブレーキアシスト制御中にＷ／Ｃ圧を保持する時には、ほぼ増圧時と同様とされるが、増圧制御弁１３１〜１３４への通電はＯＮにされる。これにより、増圧制御弁１３１〜１３４が遮断状態とされ、アキュムレータ１１６が各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４と接続されていない状態となり、Ｗ／Ｃ圧を保持することができる。このため、ブレーキＥＣＵ１２０にて演算されたＭ／Ｃ圧が変化していたとしても、そのＭ／Ｃ圧が上記図４におけるステップ１０２５、１０３５、１０４５、１０５５で肯定判定される条件を満たしていなければ、このような作動によりＷ／Ｃ圧が保持され、目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持することができる。

（３）ブレーキアシスト制御解除時には、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電が共にＯＦＦとされ、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電が共にＯＮとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態となる。そして、増圧制御弁１３１〜１３４および減圧制御弁１４１〜１４４への通電はＯＦＦにされる。

この場合、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＭＣＦが遮断状態であるため、Ｍ／Ｃ１１０と各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４が接続されていない状態となるが、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＲＥＡが連通状態となるため、各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４がレギュレータ１１１に接続される。このため、各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４からレギュレータ１１１にブレーキ液が返流され、比較的早くＷ／Ｃ圧を減圧することができる。したがって、このような作動により、第３終了処理や第４終了処理を実行することができる。

（４）ブレーキアシスト制御中にＷ／Ｃ圧を減圧する時には、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電は適宜ＯＮ、ＯＦＦ切替えられ、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電は共にＯＮにされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣは連通状態と遮断状態とに適宜切替わり、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態となる。そして、増圧制御弁１３１〜１３４への通電は適宜ＯＮ、ＯＦＦ切り替えが行われ、減圧制御弁１４１〜１４４への通電はＯＦＦにされる。

この場合、電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態、かつ、増圧制御弁１３１〜１３４が連通状態の際に各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４側からレギュレータ１１１にブレーキ液が返流され、電磁開閉弁ＳＴＲが連通状態、かつ、増圧制御弁１３１〜１３４が連通状態の際にアキュムレータ１１６に蓄積されたブレーキ液圧が各Ｗ／Ｃ１２１〜１２４に伝えられる。このため、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣおよび増圧制御弁１３１〜１３４のＯＮ、ＯＦＦの切替え時間を調整することにより、Ｗ／Ｃ圧の減圧速度を緩やかにしたり、比較的早くしたり調整することが可能となる。したがって、このような作動により、第１、第２終了処理や第４終了処理を実行することができる。

以上説明したように、本実施形態に示すようなブレーキ制御システム１００においても、ブレーキアシスト制御時にＷ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持することができるし、第１〜第４終了処理に応じたＷ／Ｃ圧の減圧を行うことができる。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。

なお、本実施形態においてもブレーキアシスト制御を第１実施形態と同様の手法により行うことができるが、踏み増し判定に関しては、ブレーキアシスト制御時にＭ／Ｃ１１０とＷ／Ｃ１２１〜１２４との間が遮断状態にされるため、ブレーキアシスト制御時のＭ／Ｃ圧に対する圧力増加が基準値Ｐｔｈ２を超えているか否かを判定すれば足りる。すなわち、ブレーキアシスト制御によってＭ／Ｃ１１０内のブレーキ液が消費されることがないため、基準値Ｇｔｈ２に関しては踏み増し判定の判定しきい値として設定する必要はない。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に示したブレーキアシスト制御を行う場合において、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧Ｐ１に達する程度までブレーキペダル１１の踏み込みが行われなかった場合の対策を行ったものである。

図２のステップ１０４５に示したような踏み増し判定を行った場合、踏み増し判定後に目標減速度相当圧Ｐ１に達する程度までブレーキペダル１１の踏み込みが為されない可能性もある。このような場合には、所望の車両減速度を得ることができなくなるため好ましくない。このため、本実施形態では、これを対策すべく、図２に示したブレーキアシスト制御処理のフローチャートに対してこれを対策するためのステップを増加させる。図１０は、本実施形態のブレーキアシスト制御のフローチャートである。なお、本制御は基本的には図２に示した第１実施形態のブレーキアシスト制御処理と同様であるため、同様の処理に関しては図２と同じ符合を付してある。

この図に示すように、図２に示したステップ１０５０の第３終了処理中に、ステップ１０８０以降に示した処理を実行する。すなわち、ステップ１０８０では、第３終了処理が監視されてからの経過時間Ｔを計測する。例えば、図１０に示すブレーキアシスト制御処理の制御周期が決まっているため、制御周期毎にブレーキＥＣＵ７０に備えられた図示しないカウンタのカウント値をインクリメントすることにより、経過時間Ｔと対応するカウント値とすることができる。

次に、ステップ１０９０に進んで経過時間Ｔが時間しきい値Ｔｔｈ以上になったか否かを判定し、経過時間Ｔが時間しきい値Ｔｔｈ以上になるまでステップ１０５０〜１０９０の処理を繰り返す。そして、ステップ１０９０で肯定判定されるとステップ１０００に戻り、ステップ１００５でブレーキアシスト制御中ではないと否定判定されるため、再びステップ１０１０においてステップ１０００で演算したＭ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１以上であるか否かが判定される。ここで、Ｍ／Ｃ圧が目標減速度相当圧Ｐ１以上になっていなければ、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧Ｐ１に達する程度までブレーキペダル１１の踏み込みが行われなかった場合に相当するため、再びステップ１０１５以降の処理を行い、Ｍ／Ｃ圧を嵩上げすることによりＷ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１まで上昇させる。

このようにすれば、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧Ｐ１に達する程度までブレーキペダル１１の踏み込みが行われなかった場合に、少なくとも目標減速度を得ることが可能となるため、ドライバが踏み増しを行ったのにもかかわらず車両減速度が低下してしまうことを防止できる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、本発明のブレーキ制御方法およびブレーキ制御装置が適用されるシステムの一例として、ブレーキ制御システム１、１００を挙げたが、これら以外にもブレーキアシスト制御を実行できる他のシステムに本発明のブレーキ制御方法やブレーキ制御装置を適用しても構わない。

また、上記各実施形態では、目標減速度を予め決めておいた一定値として規定したが、例えばブレーキペダル踏み込み速度や踏力の増加勾配に対応してブレーキアシスト制御開始時の目標減速度を変更し、ブレーキアシスト制御中はその目標減速度に一定になるようにしても構わない。

また、Ｍ／Ｃ圧の演算結果がしきい値以上になり、ブレーキアシスト制御が始まると、目標減速度相当圧を得るのに必要な嵩上げされた圧力を嵩上げ量出力手段が出力するが、ブレーキアシスト制御中に運転者がブレーキペダルをさらに踏み込むことでＭ／Ｃ圧が増加した場合には、これまでの実施形態のようにＭ／Ｃ圧の増加分、嵩上げ量を減少させるのではなく、嵩上げ量を一定に保ち、Ｍ／Ｃ圧の増加に対応する分、目標減速度以上の減速度を得る。それと共に、目標減速度を超えた車両減速度であるブレーキアシスト制御中に運転者がブレーキペダルを緩めてＭ／Ｃ圧が減少しても目標減速度を確保するように嵩上げ量出力値を制御する。すなわち、Ｍ／Ｃ圧と嵩上げ量との和が目標減速度相当圧になるまでは嵩上げ量の変動をＭ／Ｃ圧変動に追従させると共に、目標減速度相当圧になった後はＭ／Ｃ圧の減少分、嵩上げ量を増加させることで常に目標減速度を確保するようにしても構わない。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システムの全体構成を示した図である。 ブレーキＥＣＵが実行するブレーキアシスト制御処理のフローチャートである。 （ａ）は、ブレーキアシスト制御開始初期時のブレーキペダルのストローク量およびＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の変化を示したタイミングチャート、（ｂ）は、ブレーキ液の油量とＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧の変化との相関関係を示したグラフ、（ｃ）は、Ｗ／Ｃ圧に対してポンプが吐出可能なブレーキ液量との関係を示したグラフである。 ブレーキアシスト制御が実行された場合に、Ｍ／Ｃ圧の変動があったもののブレーキアシスト制御が維持されている場合について示したタイミングチャートである。 ブレーキアシスト制御が実行された場合に、ブレーキペダル踏み増しによりブレーキアシスト制御が解除される場合のタイミングチャートである。 ブレーキアシスト制御が実行された場合に、ブレーキペダル踏み込みが緩やかに弱められることでブレーキアシスト制御が解除される場合のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システムの全体構成を示した図である。 ブレーキＥＣＵと各種信号の入出力関係を示したブロック図である。 通常ブレーキ時およびブレーキアシスト制御時における各種弁の作動状態を示した図表である。 本発明の第３実施形態にかかるブレーキアシスト制御のフローチャートである。

符号の説明

１、１００…ブレーキ制御システム、１１、１１２…ブレーキペダル、１３、１１０…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５、１４１〜１４４…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、７０、１１０…ブレーキＥＣＵ、１１１…レギュレータ、１１３…補助液圧源、１１４…低圧リザーバ、１１５…液圧ポンプ、１１６…アキュムレータ、１１７…電動モータ、１３１〜１３４…増圧制御弁、１４１〜１４４…減圧制御弁、１６１〜１６３…圧力センサ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＲＥＡ、ＳＭＣＦ…電磁開閉弁

Claims (18)

1. ドライバによってブレーキペダル（１１、１１２）が踏み込まれたときに、マスタシリンダ（１３、１１０）に発生するマスタシリンダ圧に対して圧力を嵩上げして複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５、１２１〜１２４）に対してホイールシリンダ圧として付与するブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置において、
   前記マスタシリンダ圧を演算する手段（１０００）と、
   前記マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値（Ｐ２）以上となったか否かを判定する手段（１０１５）と、
   前記マスタシリンダ圧の演算結果が前記開始しきい値以上になったときに、前記ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要な前記マスタシリンダ圧である目標減速度相当圧（Ｐ１）から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量（Ｐｒ）を演算する手段（１０２０）と、
   前記ブレーキアシスト制御中に、前記演算された嵩上げ量を発生させる嵩上げ圧力発生手段（１０６５、１０７０、１０７５）と、を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記目標減速度相当圧は、前記マスタシリンダ圧にかかわらず一定であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記嵩上げ量を演算する手段は、前回嵩上げ量を演算したタイミングからのマスタシリンダ圧の変化量を加算して今回の嵩上げ量を演算することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定する手段（１０３５）と、
   前記ブレーキオフ状態と判定されたときに、前記嵩上げ量を第１勾配で減少させる終了処理を実行する手段（１０４０）を有していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ２）を超え、かつ、前記マスタシリンダの増加勾配が増加基準値（Ｇｔｈ２）を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定する手段（１０４５）と、
   前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第１勾配よりも大きな第２勾配で減少させる終了処理を実行する手段（１０５０）を有していることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ２）を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定する手段（１０４５）と、
   前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第１勾配よりも大きな第２勾配で減少させる終了処理を実行する手段（１０５０）を有していることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記第２勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間（Ｔ）を計測する手段（１０８０）と、
   前記経過時間が予め決められた時間しきい値（Ｔｔｈ）に達したか否かを判定する手段（１０９０）と、
   前記経過時間が前記時間しきい値に達したときに前記マスタシリンダ圧が前記目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行する手段（１０１０）と、を備えていることを特徴とする請求項５または６に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果から今回演算したマスタシリンダ圧を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ１）を超え、かつ、前記マスタシリンダ圧の減少勾配が減少基準値（Ｇｔｈ１）を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み戻しを判定する手段（１０２５）と、
   前記踏み戻しと判定されたときに、前記嵩上げ量を前記第１勾配よりも小さな第３勾配で減少させる終了処理を実行する手段（１０３０）を有していることを特徴とする請求項４ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
9. 前記マスタシリンダ圧が前記目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、大きければ前記ブレーキアシスト制御が開始されないようにする手段（１０１０）を備えていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
10. ドライバによってブレーキペダル（１１、１１２）が踏み込まれたときに、マスタシリンダ（１３、１１０）に発生するマスタシリンダ圧に対して圧力を嵩上げして複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５、１２１〜１２４）に対してホイールシリンダ圧として付与するブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御方法において、
    前記マスタシリンダ圧を演算したのち、該マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値（Ｐ２）以上となったときに、前記ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要な前記マスタシリンダ圧である目標減速度相当圧（Ｐ１）から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量（Ｐｒ）を演算し、前記ブレーキアシスト制御中に、前記演算された嵩上げ量を発生させることを特徴とするブレーキ制御方法。
11. 前記目標減速度相当圧を前記マスタシリンダ圧にかかわらず一定にすることを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御方法。
12. 前記嵩上げ量を演算するとき、前回嵩上げ量を演算したタイミングからのマスタシリンダ圧の変化量を加算して今回の嵩上げ量を演算することを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ制御方法。
13. 前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定し、前記ブレーキオフ状態と判定されたときに、前記嵩上げ量を第１勾配で減少させる終了処理を実行することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御方法。
14. 前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ２）を超え、かつ、前記マスタシリンダ圧の増加勾配が増加基準値（Ｇｔｈ２）を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定し、前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第１勾配よりも大きな第２勾配で減少させる終了処理を実行することを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ制御方法。
15. 前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ２）を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定し、前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第１勾配よりも大きな第２勾配で減少させる終了処理を実行することを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ制御方法。
16. 前記第２勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間（Ｔ）を計測すると共に、該経過時間が予め決められた時間しきい値（Ｔｔｈ）に達したか否かを判定し、前記経過時間が前記時間しきい値に達したときに前記マスタシリンダ圧が前記目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定して、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行することを特徴とする請求項１４または１５に記載のブレーキ制御方法。
17. 前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果から今回演算したマスタシリンダ圧を差し引いた値が差圧基準値（Ｐｔｈ１）を超え、かつ、前記マスタシリンダ圧の減少勾配が減少基準値（Ｇｔｈ１）を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み戻しを判定し、前記踏み戻しと判定されたときに、前記嵩上げ量を前記第１勾配よりも小さな第３勾配で減少させる終了処理を実行することを特徴とする請求項１４ないし１６のいずれか１つに記載のブレーキ制御方法。
18. 前記マスタシリンダ圧が目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、大きければ前記ブレーキアシスト制御が開始されないようにすることを特徴とする請求項１０ないし１７のいずれか１つに記載のブレーキ制御方法。

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