JP2000185635A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧ポンプの出力ブレーキ液圧をホイールシ
リンダに供給して自動的に加圧する車両の制動制御装置
において、液圧ポンプによる自動加圧を円滑に行ない得
るようにする。 【解決手段】 遮断弁ＳＣ１，ＳＣ２を閉位置とし吸込
弁ＳＩ１，ＳＩ２を開位置とすると共に、液圧ポンプＨ
Ｐ１，ＨＰ２を駆動し、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧
をホイールシリンダＷfr等に供給して自動加圧を行な
う。この自動加圧を行なわないとき（制御外）にも、ブ
レーキスイッチＢＳによりブレーキペダルＢＰの操作を
検出しているときには、所定時間の間、吸込弁ＳＩ１，
ＳＩ２を開位置とし、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吸込
側をマスタシリンダＭＣに連通接続し、ブレーキ液を充
填する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルが
急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペダルが
深く踏み込まれたとき等において、自動的に制動力を増
大させる車両の制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両を走行中、例えば緊急制動時にはブ
レーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十
分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得ら
れないということが生じ得る。また、アンチスキッド制
御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペ
ダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始
せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り
得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制
御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両
に装備されている。

【０００３】このブレーキアシスト制御は、ブレーキペ
ダルが急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペ
ダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大
させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであ
り、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御する
ことが行なわれている。而して、ブレーキアシスト制御
によりアンチスキッド制御等も有効に機能させることが
できる。

【０００４】一方、ブレーキアシスト制御をアンチスキ
ッド（ＡＢＳ）制御用のポンプを用いて行なう技術も知
られている。例えば、特開平８−２３０６３４号公報に
は、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約する
ことを目的として、アンチロック制御／トラクション制
御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報に
は、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み
弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信
号に依存して行なうことにより解決され」と記載されて
いるが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引
用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。同公報の
図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキア
シスト制御と同様の作動が行なわれるように推測され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平８−２３０
６３４号公報においては、ブレーキアシスト制御を行な
う際、吸込み弁を開位置とし切換え弁を閉成した状態
で、ポンプ電動機をオン、あるいはオン／オフ制御する
ことによってホイールシリンダの増圧勾配を制御するこ
ととしているように認められる。そうであるとすると、
同公報に記載の制御装置によってブレーキアシスト制御
を行なう場合に、アンチスキッド制御装置等を併設して
いる場合には、低圧蓄積器（リザーバ）内のブレーキ液
をポンプによって汲み出す量より減圧時に蓄積される量
が多くなるため、リザーバ内がブレーキ液で満杯になっ
てアンチスキッド制御に支障をきたすおそれがある。何
れにしても、上記特開平８−２３０６３４号公報には吸
込み弁をオン／オフ制御する旨の開示も示唆も見当たら
ない。

【０００６】上記公報に記載のような、液圧ポンプを用
いて自動的にホイールシリンダを加圧し自動加圧を行な
う装置においては、マスタシリンダから液圧ポンプの吸
込側に至る液圧路に吸込弁を介装し、この吸込弁をオン
オフ制御し当該液圧路を開閉することが望ましい。しか
し、自動加圧の開始に際し、吸込弁を閉位置から開位置
とするときに、吸込弁から液圧ポンプの吸込側に至る液
圧路等にブレーキ液が充填されていないと、ブレーキペ
ダルが深く踏み込まれたときに所謂沈み込みを惹起する
ため、運転者に不快感あるいは不安感を与えるおそれが
ある。また、このときの沈み込み作動に伴い雑音を生ず
るおそれもある。

【０００７】そこで、本発明は、液圧ポンプの出力ブレ
ーキ液圧をホイールシリンダに供給して自動加圧を行な
う車両の制動制御装置において、液圧ポンプによる自動
加圧を円滑に行ない得るようにすることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の制動制御装置は、請求項１に記載のよう
に、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシ
リンダと、該ホイールシリンダに対しブレーキペダルの
操作に応じてブレーキ液を昇圧して出力するマスタシリ
ンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシリンダに連
通接続する主液圧路と、該主液圧路を開閉する遮断弁
と、該遮断弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を
接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液
を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記
マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液
圧路を開閉する吸込弁と、該吸込弁及び前記遮断弁並び
に前記液圧ポンプを駆動制御する制動制御手段とを備
え、前記ブレーキペダルの操作時に所定の条件を充足し
た場合に、前記制動制御手段によって前記遮断弁を閉位
置とし前記吸込弁を開位置とすると共に、前記液圧ポン
プを駆動し、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧を前記
ホイールシリンダに供給して自動加圧を行なう車両の制
動制御装置において、前記ブレーキペダルの操作状態を
検出するブレーキ操作検出手段を具備し、該ブレーキ操
作検出手段が前記ブレーキペダルの操作を検出している
ときには、前記制動制御手段により前記自動加圧とは無
関係に、所定時間の間前記吸込弁を開位置とするように
構成したものである。

【０００９】前記制動制御装置において、請求項２に記
載のように、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ
ペダルの操作開始を検出したときには、前記制動制御手
段により前記自動加圧とは無関係に、少くとも前記ブレ
ーキペダルの操作開始後所定時間の間、前記吸込弁を開
位置とするように構成するとよい。

【００１０】前記ブレーキ操作検出手段は、請求項３に
記載のように、前記ブレーキペダルの操作に応じて開閉
するブレーキスイッチから成り、該ブレーキスイッチに
より前記ブレーキペダルの操作を検出するように構成す
ることができる。

【００１１】また、請求項４に記載のように、前記ブレ
ーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段
を具備し、前記制動制御手段が、前記吸込弁を開位置と
する所定時間を、前記ブレーキペダルの操作開始後前記
ブレーキペダルの操作量が所定量増加するまでの時間に
設定し、前記ブレーキ操作量検出手段の出力に基づき前
記吸込弁を開位置から閉位置に切り換えるように構成し
てもよい。

【００１２】更に、前記遮断弁と前記ホイールシリンダ
との間に介装し、前記制動制御手段の出力に応じて前記
ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレー
タを具備するように構成してもよい。これにより、車両
の旋回時等において、ブレーキペダルの操作の有無には
無関係に自動加圧を行なって各車輪に対して制動力を付
与することにより、過度のオーバーステア及び過度のア
ンダーステアを抑制制御する制動操舵制御を含み、種々
の制御を行なう車両の制動制御装置に対し、上記のブレ
ーキアシスト制御機能はそのまま付加される。この場合
の制動制御手段としては、車両の運転状態に応じて車両
の各車輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリッ
プ率設定手段と、車両の各車輪の実スリップ率を測定す
るスリップ率測定手段と、目標スリップ率と実スリップ
率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段を具備し
たものとし、ブレーキ液圧制御装置を前記偏差に応じて
制御するように構成することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装
置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，
Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪Ｆ
Ｌは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪Ｆ
Ｒは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右
側の車輪を示している。

【００１４】そして、本実施形態においては、ブレーキ
ペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介
してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバ
ＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側の
液圧系統及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシ
リンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧
力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即
ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪Ｆ
Ｌ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。この
ように、本実施形態の液圧系統は二系統に分割され、ダ
イアゴナル配管（Ｘ配管）が構成されているが、前後配
管としてもよい。

【００１５】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常
開の２ポート２位置の電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ１（カッ
トオフ弁と呼ばれるもので、以下、二系統の遮断弁を代
表して表すときはＳＣ＊で示す）が介装されている。本
実施形態の遮断弁ＳＣ＊はリニアソレノイド式で、遮断
弁ＳＣ＊の前後の差圧がソレノイド駆動電流に比例して
変化するように制御される。また、第１の圧力室ＭＣａ
は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，Ｃ
Ｖ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉
の２ポート２位置の電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ１（以下、
二系統の吸込弁を代表して表すときはＳＩ＊で示す）が
介装されている。

【００１６】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限
するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置
（図示の状態）の遮断弁ＳＣ１を介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲ
Ｓ１に接続されている。

【００１７】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び開閉弁ＰＣ５，
ＰＣ６によって夫々モジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨ
Ｐ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動式のモータ
Ｍによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所
定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され
ている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧
リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュ
ムレータということもでき、ピストンとスプリングを備
え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯
蔵し得るように構成されている。

【００１８】マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦｃを
介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止
弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は
リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向
の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，Ｃ
Ｖ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液
の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプ
ＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、吸込弁Ｓ
Ｉ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣ
と液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位
置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が
連通するように切り換えられる。

【００１９】更に、遮断弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。而して、リリーフ弁ＲＶ１によって、液圧ポ
ンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリ
ンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったとき
には、マスタシリンダＭＣにブレーキ液が還流され、主
液圧路ＭＦ内のブレーキ液圧が所定の圧力以上に上昇し
ないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在によ
り、遮断弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダル
ＢＰを踏み込めばホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の
ブレーキ液圧を増圧し得る。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐
出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリ
ンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰ
Ｖ１が介装されている。

【００２０】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ２、常閉型の２ポート
２位置電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ２、常閉型の２ポート２
位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位
置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，
ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁Ａ
Ｖ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、モータＭ
によって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、モータＭの
起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動さ
れる。上記遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊並びに開閉弁Ｐ
Ｃ１乃至ＰＣ８は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御
され、アンチスキッド制御等の制御モードが実行され
る。

【００２１】車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには夫々車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子
制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、
即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制
御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更
に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに
液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧
を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成
されている。

【００２２】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力
ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を
備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（図示せ
ず）を介して夫々入力ポートからプロセシングユニット
に入力されるように構成されている。また、出力ポート
からは駆動回路（図示せず）を介して後述する各電磁開
閉弁に制御信号が出力されるように構成されている。電
子制御装置ＥＣＵにおいては、メモリ（ＲＯＭ）は種々
の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニ
ット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが
閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（Ｒ
ＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。

【００２３】上記の構成になるブレーキ液圧系におい
て、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１
に示す常態位置にあり、モータＭは停止している。この
状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシ
リンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂか
ら、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車
輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開位置の遮断弁
ＳＣ＊並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイー
ルシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給され
る。更に、ブレーキアシスト制御時には、遮断弁ＳＣ＊
が閉位置とされると共に吸込弁ＳＩ＊が開位置とされ、
モータＭが駆動されるが、これについては図３を参照し
て後述する。

【００２４】例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド
制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると
判定されると、遮断弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁
ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置
とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁Ｐ
Ｃ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリン
ダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減
圧される。尚、車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側
の液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車
輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統について説明する。

【００２５】ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モー
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置と
された後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリン
ダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、
ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆ
ｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、
ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１
及び開位置の遮断弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭ
Ｃ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにし
て、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

【００２６】更に、車両の制動操舵制御時においては、
例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これ
に対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場
合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効
果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統においては、制動操舵制御時に遮断弁ＳＣ１が閉位置
に切換えられると共に、吸込弁ＳＩ１が開位置に切換え
られ、モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレ
ーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，
ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持さ
れ、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後
の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持
し得るように制御される。

【００２７】上記のように構成された本実施形態による
制御作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると図２乃至図４のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣ
Ｕによりブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体
を示すもので、先ずステップ１０１にて初期化され、各
種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２におい
て、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読
み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタ
シリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。本実施形態ではブ
レーキ操作量として液圧センサＰＳの検出マスタシリン
ダ液圧Ｐmcが用いられるが、ブレーキペダルストローク
を用いることとしてもよい。

【００２８】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合
ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１０４にて各車
輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算さ
れると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ
w** が求められる。続いて、ステップ１０５において各
車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定
車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw*
*)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎
に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重
心位置での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。

【００２９】そして、ステップ１０６において、上記ス
テップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０７おいて、車両重心位置での推定車体
加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加
速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso
² ＋Ｇya²)^1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数
を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセ
ンサ等、種々の手段を用いることができる。

【００３０】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行なわれるが、これについては後述する。そ
して、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードを初め
とする各種制御モードが設定され、各種制御モードに供
する目標スリップ率が設定され、ステップ１１０の液圧
サーボ制御により、ポンプＭ及び各電磁開閉弁が制御さ
れ各車輪に対する制動力が制御される。尚、制動操舵制
御は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に自
動加圧されて各車輪に対し制動力が付与され、オーバー
ステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行
なわれるもので、その他の全ての制御モードにおける制
御に対し重畳される。その他の制御モードとして、前述
のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両
制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付
与する制動力が制御される。

【００３１】また、前後制動力配分制御モードにおいて
は、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後
輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配
分が制御される。そして、トラクション制御モードにお
いては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するよう
に、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル
制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する
駆動力が制御される。そして、これらの制御モードに基
づきステップ１１０にて液圧サーボ制御が行なわれた後
ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１０９において制
動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モー
ドも設定されていないときには全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。

【００３２】図３は図２のステップ１０８におけるブレ
ーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ず
ステップ２０１において、ブレーキアシスト制御中か否
かが判定され、制御中でなければステップ２０２に進
む。ステップ２０２では、ブレーキアシスト制御開始条
件を充足しているか否かが判定され、充足しておればス
テップ２０４以降に進み、充足していなければそのまま
ステップ２０９に進む。このブレーキアシスト制御開始
条件は、例えば液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液
圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリンダ液圧Ｐ
mcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であるという条件に
設定されている。

【００３３】一方、ステップ２０１でブレーキアシスト
制御中と判定されると、ステップ２０３に進み、ブレー
キアシスト制御終了条件が充足しているか否かが判定さ
れる。この終了条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシ
リンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという条件に設定さ
れている。ステップ２０３において終了条件が充足して
いないと判定された場合には、ステップ２０４に以降に
進み、終了条件が充足しておればそのままステップ２０
９に進む。

【００３４】続いてステップ２０４に進み、遮断弁ＳＣ
＊の前後（上流側と下流側）の圧力差の目標値（目標差
圧Ｐｄ）が、例えば図５のマップに従って設定される。
図５においては、マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定の液圧
Ｐ１となったときから目標差圧Ｐｄが漸増し、目標差圧
Ｐｄが所定の値となった後は一定の値に保持されるよう
に設定されている。このように目標差圧Ｐｄが漸増する
ように設定されているので、滑らかなブレーキアシスト
制御を行なうことができるが、図５に一点鎖線で示すよ
うな特性を有する通常の電磁開閉弁によって遮断弁ＳＣ
＊を構成することとしてもよい。

【００３５】そして、ステップ２０５において、遮断弁
ＳＣ＊の制御演算が行なわれ、これを駆動するための電
流が例えば図６のマップに従って設定される。即ち、遮
断弁ＳＣ＊の駆動電流が、図６に示すように、ステップ
２０４で設定された目標差圧Ｐｄに応じて設定される。
また、ステップ２０６において、吸込弁ＳＩ＊の制御演
算が行なわれる。ここでは、吸込弁ＳＩ＊オンに設定さ
れる。尚、例えば車両の目標減速度と実減速度の差に応
じてデューティ（通電時間の割合）を設定してもよい。
更に、ステップ２０７に進み、モータＭの駆動電流のデ
ューティ（以下、モータデューティという）Ｄｍが図７
のマップに従って設定される。即ち、図７に示すように
モータＭの駆動開始直後のｔ１からｔ２の間は、目標差
圧Ｐｄが形成されるまで迅速に増圧する必要があるの
で、開始特定制御としてモータデューティＤｍは１００
％に設定されるが、ｔ２からｔ３の間はモータデューテ
ィＤｍが約３０％に設定される。これにより、モータＭ
の駆動に伴う雑音が低減される。

【００３６】而して、ステップ２０８にて各信号が出力
され、ステップ２０９に進む。ステップ２０９において
は、吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動が行なわれる。これは、
ブレーキアシスト制御等の自動加圧が行なわれていない
ときに、吸込弁ＳＩ＊が駆動される（開位置とされる）
もので、これにより補助液圧路ＭＦｃ等に予めブレーキ
液が充填される。尚、モジュレータを構成する開閉弁Ｐ
Ｃ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することにより、各車輪
毎にブレーキアシスト制御量を調整することができる。

【００３７】次に、上記ステップ２０９における吸込弁
ＳＩ＊の制御外駆動について、図４を参照して説明す
る。先ずステップ３０１においてブレーキアシスト制御
中か否かが判定され、既に制御中であればステップ３１
６に進み、制御外駆動フラグＦＬとして、吸込弁ＳＩ＊
の制御外駆動を禁止する禁止フラグＦ１がセットされ
る。ブレーキアシスト制御中でなければ、ステップ３０
２以降に進み吸込弁ＳＩ＊の駆動制御が行なわれる。即
ち、既にブレーキアシスト制御中であれば吸込弁ＳＩ＊
の制御外駆動の対象ではなく、ブレーキアシスト制御が
行なわれていないとき（制御外）にのみ吸込弁ＳＩ＊の
駆動制御が行なわれる。

【００３８】ブレーキアシスト制御中でなく、ステップ
３０２に進むと、制御外駆動フラグＦＬがＦ１乃至Ｆ４
の何れの状態にあるかが判定される。尚、Ｆ１は禁止フ
ラグで、Ｆ２は吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動を許容する許
可フラグ、Ｆ３は吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動中であるこ
とを表す駆動中フラグ、そしてＦ４は吸込弁ＳＩ＊の制
御外駆動の終了を表す終了フラグである。

【００３９】ステップ３０２において、制御外駆動フラ
グＦＬが例えば禁止フラグＦ１に設定されていると判定
されると、ステップ３０３に進みブレーキスイッチＢＳ
の状態が判定される。ブレーキスイッチＢＳがオフであ
るとステップ３０４に進み、制御外駆動フラグＦＬが許
可フラグＦ２に設定されるが、ブレーキスイッチＢＳが
オンであるとそのままメインルーチンに戻る。次に、例
えばステップ３０４から次のサイクルでステップ３０２
に進み、ここで制御外駆動フラグＦＬが許可フラグＦ２
に設定されていると判定されると、ステップ３０５に進
みブレーキスイッチＢＳの状態が判定される。ここで、
ブレーキスイッチＢＳがオンと判定されると、ステップ
３０６に進み、吸込弁駆動タイマＴｖがクリア（０）さ
れた後、ステップ３０７にて吸込弁ＳＩ＊がオンとされ
る。即ち、ブレーキスイッチＢＳがオフの状態からオン
となったときに、吸込弁ＳＩ＊がオン（開位置）とされ
て吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動が開始し、ステップ３０８
にて制御外駆動フラグＦＬが駆動中フラグＦ３とされ
る。尚、ステップ３０５においてブレーキスイッチＢＳ
がオフのままであると判定されると、そのままメインル
ーチンに戻る。

【００４０】そして、ステップ３０２において制御外駆
動フラグＦＬが駆動中フラグＦ３と判定されると、ステ
ップ３０９にて吸込弁駆動タイマＴｖがカウントアップ
（＋１）された後、ステップ３１０に進みタイマＴｖが
所定時間Ｔ１（例えば10 sec）以下か否か、即ち吸込弁
ＳＩ＊がオンとされた後所定時間Ｔ１以下であるか否か
が判定され、既に所定時間Ｔ１を経過した判定される
と、ステップ３１５，３１６に進み、一旦吸込弁ＳＩ＊
がオフとされ、制御外駆動フラグＦＬは禁止フラグＦ１
とされる。これにより、故障等に起因する長期間に亘る
吸込弁ＳＩ＊のオン状態が回避されるので、フェールセ
ーフとなる。

【００４１】ステップ３１０において所定時間Ｔ１以下
と判定されると、ステップ３１１に進みマスタシリンダ
液圧Ｐmcが液圧（Ｐｏ＋ΔＰ）と比較される。尚、Ｐｏ
は吸込弁ＳＩ＊が開位置とされた時のマスタシリンダ液
圧で、ΔＰは所定の増加量を表す。而して、マスタシリ
ンダ液圧Ｐmcが所定量増加し液圧（Ｐｏ＋ΔＰ）以上と
なっておれば、ステップ３１２にてタイマＴｖが所定時
間Ｔ２（例えば0.1 sec)以上か否かが判定される。即
ち、吸込弁ＳＩ＊がオンとされた後所定時間Ｔ２以上経
過したか否かが判定され、既に所定時間Ｔ２を経過した
判定されると、ステップ３１３，３１４に進み、吸込弁
ＳＩ＊がオフとされ、制御外駆動フラグＦＬは終了フラ
グＦ４とされる。これに対し、マスタシリンダ液圧Ｐmc
が液圧（Ｐｏ＋ΔＰ）以上となっても瞬間的であって、
ステップ３１２にて所定時間Ｔ２未満と判定された場合
には、十分な圧力増加が望めないので、吸込弁ＳＩ＊は
オン状態のままとされ、メインルーチンに戻る。

【００４２】更に、ステップ３０２において、制御外駆
動フラグＦＬが終了フラグＦ４と判定されると、ステッ
プ３１７にて前回のサイクルで終了フラグＦ４と判定さ
れた後１回でもモータＭが駆動されたか否かが判定さ
れ、そうであればステップ３１６に進み制御外駆動フラ
グＦＬは禁止フラグＦ１とされる。前回終了フラグＦ４
と判定された後モータＭが駆動されていなければ、その
ままメインルーチンに戻り終了フラグＦ４が維持され
る。即ち、吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動が行なわれた後モ
ータＭが駆動されていなければ、補助液圧路ＭＦｃ等に
はブレーキ液が十分充填された状態にあると推定される
ので、吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動を繰り返し行なうこと
なく待機状態とされる。これに対し、モータＭが駆動さ
れた後であれば次の駆動に備えるために、制御外駆動フ
ラグＦＬは禁止フラグＦ１とされ、この状態からブレー
キスイッチＢＳがオンとされるとステップ３０７にて吸
込弁ＳＩ＊がオンとされる。

【００４３】図８は上記吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動を含
むブレーキアシスト制御の一例を示すもので、ブレーキ
ペダルＢＰの非操作時にはブレーキスイッチＢＳがオ
フ、吸込弁ＳＩ＊がオフで、制御外駆動フラグＦＬが許
可フラグＦ２に設定されている状態（図４のステップ３
０４）から、ｔａ時点でブレーキペダルＢＰが操作され
ブレーキスイッチＢＳがオンとなると、吸込弁ＳＩ＊が
駆動され（ステップ３０７）、制御外駆動フラグＦＬが
駆動中フラグＦ３とされる（ステップ３０８）。これに
より、マスタシリンダ液圧Ｐmcが増圧され、所定の液圧
（Ｐｏ＋ΔＰ）以上となると、吸込弁ＳＩ＊がオフとさ
れ（ステップ３１３）、制御外駆動フラグＦＬが終了フ
ラグＦ４とされる（ステップ３１４）。

【００４４】以後、ブレーキペダルＢＰの操作、非操作
に応じてマスタシリンダ液圧Ｐmcが変動するが、この間
の制御外駆動フラグＦＬは終了フラグＦ４のままとされ
ているので吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動は行なわれない。
ブレーキペダルＢＰの操作量が大きくなりｔｃ時点にお
いてマスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上で、且つマス
タシリンダ液圧の変化割合ＤＰmcが所定割合以上となる
と、ブレーキアシスト制御が開始し、吸込弁ＳＩ＊がオ
ン状態となる。この間の制御外駆動フラグＦＬは禁止フ
ラグＦ１とされている（図４のステップ３１６）。そし
て、ｔｄ時点でマスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満と
なると、ブレーキアシスト制御が終了し、吸込弁ＳＩ＊
がオフとされる。この後、ブレーキスイッチＢＳがオフ
とされたｔｅ時点で制御外駆動フラグＦＬは許可フラグ
Ｆ２とされる（ステップ３０４）。

【００４５】更に、ｔｅ時点以降の制御外駆動フラグＦ
Ｌが許可フラグＦ２に設定されている状態から、ｔｆ時
点でブレーキペダルＢＰが操作されブレーキスイッチＢ
Ｓがオンとなると、吸込弁ＳＩ＊が駆動され、マスタシ
リンダ液圧Ｐmcが増圧される。このとき、制御外駆動フ
ラグＦＬは駆動中フラグＦ３とされる。そして、ｔｇ時
点でマスタシリンダ液圧Ｐmcが所定の液圧（Ｐｏ＋Δ
Ｐ）以上となると、吸込弁ＳＩ＊がオフとされ、制御外
駆動フラグＦＬが終了フラグＦ４とされる。このときの
吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動時間（ｔｆ時からｔｇ時）
は、マスタシリンダ液圧Ｐmcの増圧勾配が急であるの
で、前述の駆動時間（ｔａ時からｔｂ時）より短くなっ
ているが、吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動を開始後一定時間
に設定することとしてもよい。

【００４６】尚、マスタシリンダ液圧等のブレーキペダ
ル操作量が所定量よりも高くなったときに、吸込弁ＳＩ
＊を所定時間の間開位置とすることとしてもよい。ま
た、吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動はブレーキアシスト制御
における自動加圧に限らず、例えばブレーキペダルを操
作した状態で制動操舵制御が行なわれるときの自動加圧
にも適用することができる。

【００４７】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の請求項１に係る
車両の制動制御装置においては、ブレーキ操作検出手段
がブレーキペダルの操作を検出しているときには、制動
制御手段により自動加圧とは無関係に、所定時間の間吸
込弁を開位置とするように構成されており、また請求項
２に係る制動制御装置では、特にブレーキペダルの操作
開始を検出したときには、少くともブレーキペダルの操
作開始後所定時間の間、吸込弁を開位置とするように構
成されており、自動加圧時には吸込弁から液圧ポンプの
吸込側に至る液圧路等にブレーキ液が充填されているの
で、ブレーキペダルの沈み込みもなく円滑に液圧ポンプ
による自動加圧を行なうことができる。従って、例えば
ブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制
動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助す
るブレーキアシスト制御を行なう場合にも、円滑に液圧
ポンプによるブレーキアシスト制御を行なうことができ
る。

【００４８】例えば、請求項３に記載のように、ブレー
キペダルの操作に応じて開閉するブレーキスイッチによ
りブレーキペダルの操作を検出する構成とすれば、安価
な構成で、円滑に液圧ポンプによる自動加圧を行なうこ
とができる。

【００４９】また、請求項４に記載のように、吸込弁を
開位置とする所定時間を、ブレーキペダルの操作開始後
ブレーキペダルの操作量が所定量増加するまでの時間に
設定し、ブレーキ操作量検出手段の出力に基づき吸込弁
を開位置から閉位置に切り換える構成とすれば、ブレー
キペダルの操作量に応じた適切な量のブレーキ液が予め
充填されるので、液圧ポンプによる自動加圧を円滑に行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト
制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における吸込弁の制御外駆
動を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における目標差圧の設定用
マップを示すグラフである。

【図６】本発明の一実施形態における遮断弁の制御用マ
ップを示すグラフである。

【図７】本発明の一実施形態におけるモータの制御用マ
ップを示すグラフである。

【図８】本発明の一実施形態におけるブレーキスイッチ
の状態、制御外駆動フラグの状態、吸込弁の状態、及び
マスタシリンダ液圧の変動状況の一例を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＰＳ 液圧センサ， ＢＳ
ブレーキスイッチ，ＭＣ マスタシリンダ， ＭＦ 主
液圧路， ＭＦｃ 補助液圧路，Ｍ モータ， ＨＰ
１，ＨＰ２ 液圧ポンプ， ＲＳ１，ＲＳ２ リザー
バ，Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ，ＷＳ
１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ， ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬ 車輪，ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ＊ 遮断弁， ＳＩ
１，ＳＩ２，ＳＩ＊ 吸込弁，ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉
弁， ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深見 昌伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 加藤 平久 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 田中 研次 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB04 BB18 BB21 BB28 CC02 HH02 KK11 LL00 LL23 LL37 LL47 LL50

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
   ホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対しブレー
   キペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧して出力する
   マスタシリンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシ
   リンダに連通接続する主液圧路と、該主液圧路を開閉す
   る遮断弁と、該遮断弁と前記ホイールシリンダとの間に
   吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブ
   レーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込
   側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、
   該補助液圧路を開閉する吸込弁と、該吸込弁及び前記遮
   断弁並びに前記液圧ポンプを駆動制御する制動制御手段
   とを備え、前記ブレーキペダルの操作時に所定の条件を
   充足した場合に、前記制動制御手段によって前記遮断弁
   を閉位置とし前記吸込弁を開位置とすると共に、前記液
   圧ポンプを駆動し、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧
   を前記ホイールシリンダに供給して自動加圧を行なう車
   両の制動制御装置において、前記ブレーキペダルの操作
   状態を検出するブレーキ操作検出手段を具備し、該ブレ
   ーキ操作検出手段が前記ブレーキペダルの操作を検出し
   ているときには、前記制動制御手段により前記自動加圧
   とは無関係に、所定時間の間前記吸込弁を開位置とする
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレー
   キペダルの操作開始を検出したときには、前記制動制御
   手段により前記自動加圧とは無関係に、少くとも前記ブ
   レーキペダルの操作開始後所定時間の間、前記吸込弁を
   開位置とするように構成したことを特徴とする請求項１
   記載の車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ操作検出手段が、前記ブレ
   ーキペダルの操作に応じて開閉するブレーキスイッチか
   ら成り、該ブレーキスイッチにより前記ブレーキペダル
   の操作を検出することを特徴とする請求項１又は２記載
   の車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキペダルの操作量を検出する
   ブレーキ操作量検出手段を具備し、前記制動制御手段
   が、前記吸込弁を開位置とする所定時間を、前記ブレー
   キペダルの操作開始後前記ブレーキペダルの操作量が所
   定量増加するまでの時間に設定し、前記ブレーキ操作量
   検出手段の出力に基づき前記吸込弁を開位置から閉位置
   に切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両の制
   動制御装置。