JP2000203399A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧ポンプの出力ブレーキ液圧により自動加
圧を行なう車両の制動制御装置において、必要以上にホ
イールシリンダ液圧を加圧することなく円滑にアンチス
キッド制御に移行し得るようにブレーキアシスト制御を
行なう。 【解決手段】 遮断弁ＳＣ１，ＳＣ２を閉位置とし吸込
弁ＳＩ１，ＳＩ２を開位置とすると共に、液圧ポンプＨ
Ｐ１，ＨＰ２を駆動し、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧
をホイールシリンダＷfr等に供給して自動加圧を行な
う。そして、車輪ＦＲ等がロック状態となるホイールシ
リンダのブレーキ液圧を推定してロック圧とし、このロ
ック圧に基づき、遮断弁前後の目標差圧に対し上限値を
設定し、この上限値を目標差圧が下回るように遮断弁を
調整する。尚、車両の走行路面の摩擦係数を検出し、こ
の摩擦係数に基づきロック圧を推定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルが
急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペダルが
深く踏み込まれたとき等において、自動的に制動力を増
大させる車両の制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両を走行中、例えば緊急制動時にはブ
レーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十
分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得ら
れないということが生じ得る。また、アンチスキッド制
御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペ
ダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始
せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り
得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制
御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両
に装備されている。

【０００３】このブレーキアシスト制御は、ブレーキペ
ダルが急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペ
ダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大
させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであ
り、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御する
ことが行なわれている。而して、ブレーキアシスト制御
によりアンチスキッド制御等も有効に機能させることが
できる。

【０００４】一方、ブレーキアシスト制御をアンチスキ
ッド（ＡＢＳ）制御用のポンプを用いて行なう技術も知
られている。例えば、特開平８−２３０６３４号公報に
は、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約する
ことを目的として、アンチロック制御／トラクション制
御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報に
は、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み
弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信
号に依存して行なうことにより解決され」と記載されて
いるが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引
用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。同公報の
図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキア
シスト制御と同様の作動が行なわれるように推測され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】一般的なブレーキアシ
スト制御においてはブレーキペダルの操作量に応じてホ
イールシリンダ内のブレーキ液が加圧されるが、ブレー
キペダルの操作量のみに依存した制御ではホイールシリ
ンダが必要以上に加圧されるおそれがある。例えば、ブ
レーキアシスト制御からアンチスキッド制御に移行する
際には、車輪がロック状態となるホイールシリンダ液圧
より大のブレーキ液圧が付与され、このような状態から
減圧作動を開始すると所望の液圧に制御するまでに時間
を要することになる。また、減圧作動に伴ってホイール
シリンダから排出されるブレーキ液によって減圧用リザ
ーバが満杯になるおそれもある。

【０００６】特に、車両走行路面の摩擦係数が低い場合
には、ホイールシリンダ液圧が低い値で車輪がロック状
態となるので、ブレーキペダルの操作量のみに応じてブ
レーキアシスト制御が行なわれると、ホイールシリンダ
液圧は過剰に加圧され、車輪がロック状態となる液圧を
遙かに越えることになる。

【０００７】そこで、本発明は、液圧ポンプの出力ブレ
ーキ液圧をホイールシリンダに供給して自動加圧を行な
う車両の制動制御装置において、必要以上にホイールシ
リンダ液圧を加圧することなく円滑にアンチスキッド制
御に移行し得るようにブレーキアシスト制御を行なうこ
とを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪
に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイ
ールシリンダに対しブレーキペダルの操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧して出力するマスタシリンダと、該マスタ
シリンダを前記ホイールシリンダに連通接続する主液圧
路と、該主液圧路を開閉する遮断弁と、該遮断弁と前記
ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイール
シリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポン
プと、該液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連
通接続する補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する吸込
弁と、該吸込弁及び前記遮断弁並びに前記液圧ポンプを
駆動制御する制動制御手段とを備え、前記ブレーキペダ
ルの操作時に所定の条件を充足した場合に、前記制動制
御手段によって前記遮断弁を閉位置とし前記吸込弁を開
位置とすると共に、前記液圧ポンプを駆動し、前記液圧
ポンプの出力ブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに供
給して自動加圧を行なう車両の制動制御装置において、
前記車輪がロック状態となる前記ホイールシリンダのブ
レーキ液圧を推定しロック圧として出力するロック圧推
定手段と、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレ
ーキ操作量検出手段と、該ブレーキ操作量検出手段の検
出操作量に応じて前記遮断弁前後の目標差圧を設定する
目標差圧設定手段と、該目標差圧設定手段が設定した目
標差圧に対し、前記ロック圧推定手段が推定したロック
圧に基づき上限値を設定する差圧上限値設定手段と、該
差圧上限値設定手段が設定した上限値を前記目標差圧が
下回るように前記遮断弁を調整する遮断弁調整手段とを
備えることとしたものである。

【０００９】更に、請求項２に記載のように、前記車両
の走行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備
えたものとし、該摩擦係数検出手段が検出した摩擦係数
に基づき、前記ロック圧推定手段が前記ロック圧を推定
するように構成することができる。

【００１０】また、本発明は、請求項３に記載のよう
に、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシ
リンダと、該ホイールシリンダに対しブレーキペダルの
操作に応じてブレーキ液を昇圧して出力するマスタシリ
ンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシリンダに連
通接続する主液圧路と、該主液圧路を開閉する遮断弁
と、該遮断弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を
接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液
を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記
マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液
圧路を開閉する吸込弁と、該吸込弁及び前記遮断弁並び
に前記液圧ポンプを駆動制御する制動制御手段とを備
え、前記ブレーキペダルの操作時に所定の条件を充足し
た場合に、前記制動制御手段によって前記遮断弁を閉位
置とし前記吸込弁を開位置とすると共に、前記液圧ポン
プを駆動し、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧を前記
ホイールシリンダに供給して自動加圧を行なう車両の制
動制御装置において、前記車両の走行路面の摩擦係数を
検出する摩擦係数検出手段と、前記ブレーキペダルの操
作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、該ブレーキ
操作量検出手段の検出操作量に応じて前記遮断弁の前後
の目標差圧を設定する目標差圧設定手段と、該目標差圧
設定手段が設定した目標差圧に対し、前記摩擦係数検出
手段が検出した摩擦係数に基づき上限値を設定する差圧
上限値設定手段と、該差圧上限値設定手段が設定した上
限値を前記目標差圧が下回るように前記遮断弁を調整す
る遮断弁調整手段とを備えたものとしてもよい。

【００１１】前記ブレーキ操作量検出手段は、請求項４
に記載のように、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液
圧を検出する圧力センサを備えたものとし、該圧力セン
サの検出液圧に基づき前記ブレーキペダルの操作量を検
出するように構成とするとよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装
置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，
Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪Ｆ
Ｌは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪Ｆ
Ｒは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右
側の車輪を示している。

【００１３】そして、本実施形態においては、ブレーキ
ペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介
してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバ
ＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側の
液圧系統及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシ
リンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧
力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即
ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪Ｆ
Ｌ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。この
ように、本実施形態の液圧系統は二系統に分割され、ダ
イアゴナル配管（Ｘ配管）が構成されているが、前後配
管としてもよい。

【００１４】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常
開の２ポート２位置の電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ１（カッ
トオフ弁と呼ばれるもので、以下、二系統の遮断弁を代
表して表すときはＳＣ＊で示す）が介装されている。本
実施形態の遮断弁ＳＣ＊はリニアソレノイド式で、遮断
弁ＳＣ＊の前後の差圧がソレノイド駆動電流に比例して
変化するように制御される。また、第１の圧力室ＭＣａ
は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，Ｃ
Ｖ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉
の２ポート２位置の電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ１（以下、
二系統の吸込弁を代表して表すときはＳＩ＊で示す）が
介装されている。

【００１５】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限
するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置
（図示の状態）の遮断弁ＳＣ１を介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲ
Ｓ１に接続されている。

【００１６】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び開閉弁ＰＣ５，
ＰＣ６によって夫々モジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨ
Ｐ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動式のモータ
Ｍによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所
定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され
ている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧
リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュ
ムレータということもでき、ピストンとスプリングを備
え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯
蔵し得るように構成されている。

【００１７】マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦｃを
介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止
弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は
リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向
の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，Ｃ
Ｖ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液
の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプ
ＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、吸込弁Ｓ
Ｉ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣ
と液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位
置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が
連通するように切り換えられる。

【００１８】更に、遮断弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。

【００１９】而して、リリーフ弁ＲＶ１によって、液圧
ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシ
リンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったと
きには、マスタシリンダＭＣにブレーキ液が還流され、
主液圧路ＭＦ内のブレーキ液圧が所定の圧力以上に上昇
しないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在に
より、遮断弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダ
ルＢＰを踏み込めばホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内
のブレーキ液圧を増圧し得る。尚、液圧ポンプＨＰ１の
吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシ
リンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブ
ＰＶ１が介装されている。

【００２０】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ２、常閉型の２ポート
２位置電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ２、常閉型の２ポート２
位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位
置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，
ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁Ａ
Ｖ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、モータＭ
によって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、モータＭの
起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動さ
れる。上記遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊並びに開閉弁Ｐ
Ｃ１乃至ＰＣ８は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御
され、アンチスキッド制御等の制御モードが実行され
る。

【００２１】車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには夫々車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子
制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、
即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制
御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更
に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに
液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧
を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成
されている。更に、電子制御装置ＥＣＵに横加速度セン
サＹＧが接続されており、実横加速度Ｇyaを表す信号が
電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。

【００２２】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力
ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を
備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブ
レーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（図示せ
ず）を介して夫々入力ポートからプロセシングユニット
に入力されるように構成されている。また、出力ポート
からは駆動回路（図示せず）を介して後述する各電磁開
閉弁に制御信号が出力されるように構成されている。電
子制御装置ＥＣＵにおいては、メモリ（ＲＯＭ）は種々
の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニ
ット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが
閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（Ｒ
ＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。

【００２３】上記の構成になるブレーキ液圧系におい
て、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１
に示す常態位置にあり、モータＭは停止している。この
状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシ
リンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂか
ら、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車
輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開位置の遮断弁
ＳＣ＊並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイー
ルシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給され
る。更に、ブレーキアシスト制御時には、遮断弁ＳＣ＊
が閉位置とされると共に吸込弁ＳＩ＊が開位置とされ、
モータＭが駆動されるが、これについては図３を参照し
て後述する。

【００２４】例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド
制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると
判定されると、遮断弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁
ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置
とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁Ｐ
Ｃ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリン
ダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減
圧される。尚、車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側
の液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車
輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統について説明する。

【００２５】ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モー
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置と
された後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリン
ダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、
ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆ
ｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、
ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１
及び開位置の遮断弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭ
Ｃ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにし
て、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

【００２６】上記のように構成された本実施形態による
制御作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると図２乃至図４のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣ
Ｕによりブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体
を示すもので、先ずステップ１０１にて初期化され、各
種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２におい
て、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読
み込まれると共に、横加速度センサＹＧの検出信号（実
横加速度Ｇya）及び液圧センサＰＳの検出信号（マスタ
シリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。本実施形態ではブ
レーキ操作量として液圧センサＰＳの検出マスタシリン
ダ液圧Ｐmcが用いられるが、ブレーキペダルストローク
を用いることとしてもよい。

【００２７】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合
ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１０４にて各車
輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算さ
れると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ
w** が求められる。続いて、ステップ１０５において各
車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定
車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw*
*)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎
に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重
心位置での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。

【００２８】そして、ステップ１０６において、上記ス
テップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０７において、車両重心位置での推定車
体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横
加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶ
so² ＋Ｇya²)^1/2 として求められる。更に、路面摩擦係
数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出する
センサ等、種々の手段を用いることができる。

【００２９】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行なわれるが、これについては後述する。そ
して、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードを初め
とする各種制御モードが設定され、各種制御モードに供
する目標スリップ率が設定され、ステップ１１０の液圧
サーボ制御により、ポンプＭ及び各電磁開閉弁が制御さ
れ各車輪に対する制動力が制御される。尚、制動操舵制
御は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に自
動加圧されて各車輪に対し制動力が付与され、オーバー
ステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行
なわれるもので、その他の全ての制御モードにおける制
御に対し重畳される。その他の制御モードとして、前述
のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両
制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付
与する制動力が制御される。

【００３０】また、前後制動力配分制御モードにおいて
は、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後
輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配
分が制御される。そして、トラクション制御モードにお
いては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するよう
に、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル
制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する
駆動力が制御される。そして、これらの制御モードに基
づきステップ１１０にて液圧サーボ制御が行なわれた後
ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１０９において制
動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モー
ドも設定されていないときには全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。

【００３１】図３は図２のステップ１０８におけるブレ
ーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ず
ステップ２０１において、ブレーキアシスト制御中か否
かが判定され、制御中でなければステップ２０２に進
む。ステップ２０２では、ブレーキアシスト制御開始条
件を充足しているか否かが判定され、充足しておればス
テップ２０４以降に進み、充足していなければそのまま
ステップ２０９に進む。このブレーキアシスト制御開始
条件は、例えば液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液
圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリンダ液圧Ｐ
mcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であるという条件に
設定されている。

【００３２】一方、ステップ２０１でブレーキアシスト
制御中と判定されると、ステップ２０３に進み、ブレー
キアシスト制御終了条件が充足しているか否かが判定さ
れる。この終了条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシ
リンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという条件に設定さ
れている。ステップ２０３において終了条件が充足して
いないと判定された場合には、ステップ２０４以降に進
み、終了条件が充足しておればそのままステップ２０９
に進む。

【００３３】続いてステップ２０４に進み、遮断弁ＳＣ
＊の前後（上流側と下流側）の圧力差の目標値（目標差
圧Ｐｄ）が、例えば図５のマップに従って設定される。
図５においては、マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定の液圧
Ｐ１となったときから目標差圧（Ｐｄ）が漸増し、目標
差圧（Ｐｄ）が所定の値となった後は一定の値に保持さ
れるように設定されている。このように目標差圧（Ｐ
ｄ）が漸増するように設定されているので、滑らかなブ
レーキアシスト制御を行なうことができるが、図５に一
点鎖線で示すような特性を有する通常の電磁開閉弁によ
って遮断弁ＳＣ＊を構成することとしてもよい。

【００３４】そして、ステップ２０５において、遮断弁
ＳＣ＊の制御演算が行なわれ、これを駆動するための電
流が例えば図７のマップに従って設定される。即ち、遮
断弁ＳＣ＊の駆動電流が、図７に示すように、ステップ
２０４で設定された目標差圧（Ｐｄ）に応じて設定され
る。また、ステップ２０６において、吸込弁ＳＩ＊の制
御演算が行なわれる。ここでは、例えば目標減速度と実
減速度の差に応じてデューティ（通電時間の割合）が設
定されるが、本発明とは直接関係しないので説明を省略
する。尚、ブレーキアシスト制御中は常時吸込弁ＳＩ＊
を開位置に保持することとしてもよい。

【００３５】更に、ステップ２０７に進み、モータＭの
駆動電流のデューティ（以下、モータデューティとい
う）（Ｄｍ）が図８のマップに従って設定される。即
ち、図８に示すようにモータＭの駆動開始直後のｔ１か
らｔ２の間は、目標差圧（Ｐｄ）が形成されるまで迅速
に増圧する必要があるので、開始特定制御としてモータ
デューティ（Ｄｍ）は１００％に設定されるが、ｔ２か
らｔ３の間はモータデューティ（Ｄｍ）が約３０％に設
定される。これにより、モータＭの駆動に伴う雑音が低
減される。

【００３６】而して、ステップ２０８にて各信号が出力
され、ステップ２０９に進み吸込弁ＳＩ＊の制御外駆動
が行なわれる。これは、ブレーキアシスト制御等の自動
加圧が行なわれていないときに、吸込弁ＳＩ＊が駆動さ
れる（開位置とされる）もので、これにより補助液圧路
ＭＦｃ等に予めブレーキ液が充填される。尚、モジュレ
ータを構成する開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御
することにより、各車輪毎にブレーキアシスト制御量を
調整することができる。

【００３７】次に、上記ステップ２０４における目標差
圧演算について、図４を参照して説明する。先ずステッ
プ３０１において、目標差圧（Ｐｄ）が図５のマップに
従って設定される。尚、図５のマップは、ステップ１０
２にて読み込まれたマスタシリンダ液圧（Ｐmc）に応じ
て目標差圧（Ｐｄ）を設定するもので、ブレーキ操作量
としてマスタシリンダ液圧（Ｐmc）が用いられている。
続いて、ステップ３０２に進み、車輪がロック状態とな
るホイールシリンダ液圧、即ちロック圧（Ｐlk）が図６
のマップに従って求められる。この図６のマップは、ス
テップ１０７で推定された路面摩擦係数（μ）に応じて
ロック圧（Ｐlk）を設定するものである。

【００３８】更に、ステップ３０３に進み、ステップ３
０２で設定されたロック圧（Ｐlk）に基づき、目標差圧
（Ｐｄ）の上限値（Ｐdu）が次式で演算される。即ち、
上限値（Ｐdu）はＰdu＝Ｐlk・ｋ−Ｐmcとして求められ
る。ここで、ｋは調整用の係数であり、例えば０．９乃
至１．１の値が選択される。そして、上限値（Ｐdu）は
０以上の値とされる。即ち、ステップ３０４において上
限値（Ｐdu）の正負が判定され、負であるときにはステ
ップ３０５にて零（０）とされた後ステップ３０６に進
み、上限値（Ｐdu）が０または正であればそのままステ
ップ３０６に進む。

【００３９】ステップ３０６においては目標差圧（Ｐ
ｄ）が上限値（Ｐdu）と比較され、目標差圧（Ｐｄ）が
上限値（Ｐdu）以下であればそのまま図３のルーチンに
戻る。これに対し、目標差圧（Ｐｄ）が上限値（Ｐdu）
より大と判定されるとステップ３０７に進み、この上限
値（Ｐdu）が目標差圧（Ｐｄ）とされる。而して、目標
差圧（Ｐｄ）は上限値（Ｐdu）以下に規制され、各車輪
のホイールシリンダ液圧は過剰に加圧されることなく、
適切に加圧される。尚、上限値（Ｐdu）は、ステップ１
０７で推定された路面摩擦係数（μ）に基づき（ロック
圧を求めることなく）直接設定することとしてもよい。

【００４０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明は、自動加圧を行
なう車両の制動制御装置において、目標差圧設定手段が
設定した目標差圧に対し、ロック圧推定手段が推定した
ロック圧に基づき上限値を設定し、この上限値を目標差
圧が下回るように遮断弁を調整するように構成されてい
るので、ホイールシリンダを過剰に加圧することなく、
円滑にブレーキアシスト制御からアンチスキッド制御に
移行することができる。

【００４１】例えば、ロック圧推定手段を請求項２に記
載のように構成すれば、簡単な構成でロック圧を推定す
ることができる。

【００４２】また、請求項３に記載の制動制御装置は、
目標差圧設定手段が設定した目標差圧に対し、摩擦係数
検出手段が検出した摩擦係数に基づき上限値を設定し、
この上限値を目標差圧が下回るように遮断弁を調整する
ように構成されているので、ホイールシリンダを過剰に
加圧することなく、円滑にブレーキアシスト制御からア
ンチスキッド制御に移行することができる。

【００４３】ブレーキ操作量検出手段は、請求項４に記
載のように構成すれば、マスタシリンダの出力ブレーキ
液圧に基づきブレーキペダルの操作量を容易に検出する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト
制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における目標差圧演算を示
すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における目標差圧の設定用
マップを示すグラフである。

【図６】本発明の一実施形態におけるロック圧の設定用
マップを示すグラフである。

【図７】本発明の一実施形態における遮断弁の制御用マ
ップを示すグラフである。

【図８】本発明の一実施形態におけるモータの制御用マ
ップを示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＰＳ 液圧センサ， ＢＳ
ブレーキスイッチ，ＭＣ マスタシリンダ， ＭＦ 主
液圧路， ＭＦｃ 補助液圧路，Ｍ モータ， ＨＰ
１，ＨＰ２ 液圧ポンプ， ＲＳ１，ＲＳ２ リザー
バ，Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， Ｙ
Ｇ 横加速度センサ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ， ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬ 車輪，ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ＊ 遮断弁，
ＳＩ１，ＳＩ２，ＳＩ＊ 吸込弁，ＰＣ１〜ＰＣ８ 開
閉弁， ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 深見 昌伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 加藤 平久 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 田中 研次 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB28 CC02 HH02 HH16 HH46 KK07 LL05 LL23 LL37 LL43 LL50

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
   ホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対しブレー
   キペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧して出力する
   マスタシリンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシ
   リンダに連通接続する主液圧路と、該主液圧路を開閉す
   る遮断弁と、該遮断弁と前記ホイールシリンダとの間に
   吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブ
   レーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込
   側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、
   該補助液圧路を開閉する吸込弁と、該吸込弁及び前記遮
   断弁並びに前記液圧ポンプを駆動制御する制動制御手段
   とを備え、前記ブレーキペダルの操作時に所定の条件を
   充足した場合に、前記制動制御手段によって前記遮断弁
   を閉位置とし前記吸込弁を開位置とすると共に、前記液
   圧ポンプを駆動し、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧
   を前記ホイールシリンダに供給して自動加圧を行なう車
   両の制動制御装置において、前記車輪がロック状態とな
   る前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を推定しロック
   圧として出力するロック圧推定手段と、前記ブレーキペ
   ダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、該
   ブレーキ操作量検出手段の検出操作量に応じて前記遮断
   弁前後の目標差圧を設定する目標差圧設定手段と、該目
   標差圧設定手段が設定した目標差圧に対し、前記ロック
   圧推定手段が推定したロック圧に基づき上限値を設定す
   る差圧上限値設定手段と、該差圧上限値設定手段が設定
   した上限値を前記目標差圧が下回るように前記遮断弁を
   調整する遮断弁調整手段とを備えたことを特徴とする車
   両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両の走行路面の摩擦係数を検出す
   る摩擦係数検出手段を備え、該摩擦係数検出手段が検出
   した摩擦係数に基づき、前記ロック圧推定手段が前記ロ
   ック圧を推定するように構成したことを特徴とする請求
   項１記載の車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
   ホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対しブレー
   キペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧して出力する
   マスタシリンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシ
   リンダに連通接続する主液圧路と、該主液圧路を開閉す
   る遮断弁と、該遮断弁と前記ホイールシリンダとの間に
   吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブ
   レーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込
   側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、
   該補助液圧路を開閉する吸込弁と、該吸込弁及び前記遮
   断弁並びに前記液圧ポンプを駆動制御する制動制御手段
   とを備え、前記ブレーキペダルの操作時に所定の条件を
   充足した場合に、前記制動制御手段によって前記遮断弁
   を閉位置とし前記吸込弁を開位置とすると共に、前記液
   圧ポンプを駆動し、前記液圧ポンプの出力ブレーキ液圧
   を前記ホイールシリンダに供給して自動加圧を行なう車
   両の制動制御装置において、前記車両の走行路面の摩擦
   係数を検出する摩擦係数検出手段と、前記ブレーキペダ
   ルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、該ブ
   レーキ操作量検出手段の検出操作量に応じて前記遮断弁
   の前後の目標差圧を設定する目標差圧設定手段と、該目
   標差圧設定手段が設定した目標差圧に対し、前記摩擦係
   数検出手段が検出した摩擦係数に基づき上限値を設定す
   る差圧上限値設定手段と、該差圧上限値設定手段が設定
   した上限値を前記目標差圧が下回るように前記遮断弁を
   調整する遮断弁調整手段とを備えたことを特徴とする車
   両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ操作量検出手段が、前記マ
   スタシリンダの出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサ
   を備え、該圧力センサの検出液圧に基づき前記ブレーキ
   ペダルの操作量を検出するように構成したことを特徴と
   する請求項１又は３記載の車両の制動制御装置。