JP2002302031A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

車両用ブレーキ装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 大容量アキュムレータによって高圧を常に維
持しなくても倍力作用を実現できるようにする。 【解決手段】 Ｍ／Ｃ３とＷ／Ｃ４、５との間に液圧ポ
ンプ８を設け、液圧ポンプ８で吐出されたブレーキ液が
増幅ピストン９を介してＷ／Ｃ４、５に供給される管路
Ａ１を設けると共に、液圧ポンプ８で吐出されたブレー
キ液が直接Ｗ／Ｃ４、５に供給される管路Ａ２を設け
る。さらに、Ｍ／Ｃ３側と液圧ポンプ８の吐出側とを連
通する管路Ｅを設け、この管路ＥにＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧
との差圧を調整するリニア弁１７を備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、通常ブレーキ時
（アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御や
トラクションコントロール（以下、ＴＣＳという）制御
等の時以外）に倍力調圧作用が行える車両用ブレーキ装
置に関するもので、例えば電気自動車のようにエンジン
負圧の利用できない車両に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】従来、ハイドロブレーキブースタやＥＨ
Ｂ（Electro Hydraulic Brake）においては、大容量
アキュムレータを用いることにより、通常ブレーキ時の
倍力作用を実現している（例えば、特許第２７６５５７
０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ハイド
ロブレーキブースタやＥＨＢのように大容量アキュムレ
ータを用いたブレーキ装置においては、大容量アキュム
レータによって高圧を常に維持する必要性があるため、
それに伴うフェールセーフ機構が必要とされ、システム
が複雑になるという問題がある。また、フェールセーフ
機構を設けたとしても高圧維持用の窒素ガス等がシール
部から洩れてしまい、高圧維持ができなくなったり、洩
れた窒素ガス等がブレーキ配管内に入り込んでしまった
りする可能性もある。
【０００４】一方、ＡＢＳ制御時やＴＣＳ制御時、もし
くは横滑り防止制御時等のように車両走行状態に基づい
て成される緊急制御時においては、液圧ポンプの加圧に
対する高い加圧応答性が要求される。このような高い加
圧応答性を実現するべく、マスタシリンダとホイールシ
リンダとの間に流量増幅変換機構を設けたブレーキ装置
がある（例えば、特開平１０−３５４５９号公報参
照）。
【０００５】しかしながら、このようなブレーキ装置に
おいては、緊急制御時にのみ液圧ポンプを使用すること
を想定しており、通常ブレーキ時にも常に液圧ポンプを
使用するという状況を想定していないため、モータ体
格、モータ効率から応答に限界があると共に、通常ブレ
ーキ時のような頻度の高い使用に耐え得るようなシステ
ム、制御が構築されていない。
【０００６】本発明は上記点に鑑みて、液圧ポンプを用
いてブレーキ液圧を発生させるものにおいて、大容量ア
キュムレータによって高圧を常に維持しなくても倍力作
用を実現できる車両用ブレーキ装置を提供することを第
１の目的とする。
【０００７】また、緊急制御時に液圧ポンプでの加圧に
対して高い加圧応答性を持ち、かつ、通常ブレーキ時に
も液圧ポンプでの加圧による倍力作用を実現できる車両
用ブレーキ装置を提供することを第２の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダル（２）
の踏み込み状態に応じたブレーキ液圧を発生させるマス
タシリンダ（３）と、マスタシリンダに発生したブレー
キ液圧に対し、任意の増幅比となるブレーキ液圧を発生
させるホイールシリンダ（４、５、２０３〜２０６）
と、ホイールシリンダにブレーキ液を供給することで、
ホイールシリンダに対し、マスタシリンダに発生させた
ブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を加える液圧加圧
手段（７、８）と、マスタシリンダにおけるブレーキ液
圧とホイールシリンダにおけるブレーキ液圧との間の差
圧を調整する液圧調圧手段（１７）とを備え、液圧加圧
手段には、ブレーキ液の吸入吐出を行うことでホイール
シリンダへのブレーキ液の供給を行うポンプ手段（８）
と、ポンプ手段が吐出するブレーキ液量を増幅してホイ
ールシリンダに供給する加圧流量増幅手段（９）と、加
圧流量増幅手段を介してポンプ手段が吐出するブレーキ
液をホイールシリンダに供給する第１管路（Ａ１）と、
ポンプ手段が吐出するブレーキ液をホイールシリンダに
直接供給する第２管路（Ａ２）と、ホイールシリンダの
加圧経路を第１管路及び第２管路のいずれとするかを選
択する流量増幅切換手段（１０、１１）とが備えられて
いることを特徴としている。
【０００９】このような構成により、液圧調圧手段によ
り、マスタシリンダにおけるブレーキ液圧とホイールシ
リンダにおけるブレーキ液圧との間に差圧が発生するよ
うにしている。このため、大容量アキュムレータによっ
て高圧を常に維持しなくても倍力作用を実現可能な車両
用ブレーキ装置とすることができる。また、流量増幅切
換手段により加圧経路を第１管路、第２管路のいずれと
するかを選択できるため、緊急制御時に液圧ポンプでの
加圧に対して高い加圧応答性を持ち、かつ、通常ブレー
キ時にも液圧ポンプでの加圧による倍力作用を実現でき
る車両用ブレーキ装置とすることができる。
【００１０】例えば、請求項２に示すように、流量増幅
切換手段により、ポンプ手段に対する負荷が所定値より
小さい場合には加圧経路として第１管路を選択し、ポン
プ手段に対する負荷が所定値より大きい場合には加圧経
路として第２管路を選択するようにする。
【００１１】具体的には、流量増幅切換手段による加圧
経路の選択は、請求項３に示すホイールシリンダのブレ
ーキ液圧、請求項４に示すポンプ手段の吐出圧、請求項
５に示すようなポンプ手段での吐出量、請求項７に示す
ホイールシリンダのブレーキ液圧とマスタシリンダのブ
レーキ液圧との差圧、請求項８に示すポンプ手段の吐出
圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧、請求項
９に示すモータの回転数、請求項１０に示すモータへの
通電量等に基づいて行われる。
【００１２】また、請求項１１に示すように、液圧調圧
手段に供給される電流量に依存してマスタシリンダにお
けるブレーキ液圧とホイールシリンダにおけるブレーキ
液圧との間の差圧の調整が行われる場合、液圧調圧手段
への通電量に基づいて加圧経路の選択を行うようにして
も良いし、請求項１２に示すように、液圧調圧手段への
通電のデューティ比に基づいて加圧経路の選択を行って
も良い。さらに、請求項１３に示すように、車両走行状
態に基づく緊急制御の要求に基づいて加圧経路の選択を
行っても良い。
【００１３】請求項１４に記載の発明では、加圧流量増
幅手段は、第１段付きピストン部（９ａ）を備えた増幅
ピストン（９）によって構成され、第１段付きピストン
部における受圧面積比倍のブレーキ液が増幅されてホイ
ールシリンダに供給されるようになっていることを特徴
としている。このように、加圧流量増幅手段は、第１段
付きピストン部の受圧面積差によってブレーキ液の供給
量を増幅させることができる。
【００１４】具体的には、請求項１５に示すように、加
圧流量増幅手段は、小径部と大径部とを有する第１段付
きピストン部（９ａ）と、第１段付きピストン部の摺動
面と、摺動面と小径部とによって形成される第１背室
（９ｂ）と、摺動面と大径部とによって形成される第２
背室（９ｃ）とを有して構成され、ポンプ手段が吐出し
たブレーキ液は第１背室に導入され、第１管路が第２背
室に接続されると共に、第２管路が第１背室に接続され
るように構成される。
【００１５】なお、このような構成の場合、請求項１６
に示すように、第１段付きピストン部のストローク量に
基づいて加圧経路の選択を行ってもよい。
【００１６】請求項１７に記載の発明では、第１管路に
は、加圧流量増幅手段よりもホイールシリンダ側におい
て、該第１管路のブレーキ液の流動を制御する第１制御
弁（１０）が備えられ、第２管路には、該第２管路のブ
レーキ液の流動を制御する第２制御弁（１１）が備えら
れていることを特徴としている。このように備えられた
第１、第２制御弁によって加圧経路として第１管路を選
択するか、もしくは第２管路を選択するかを制御するこ
とができる。
【００１７】請求項１８に記載の発明では、小径部と大
径部とを有した第１段付きピストン部の段差部分と摺動
面とによって形成される第３背室（９ｇ）には、大気圧
もしくは大気圧相当のブレーキ液が導入され、液圧調圧
手段および第２制御弁がソレノイドへの通電を行わない
時に連通状態とされ、ソレノイドへの通電を行った時に
連通状態となる常開型で構成されていることを特徴とし
ている。
【００１８】このような構成とすれば、第３背室へのブ
レーキ液の供給がマスタシリンダ側から行われないよう
にすることができる。このため、マスタシリンダからの
ブレーキ液供給を少量にすることができ、その結果、マ
スタシリンダを小容量化、小型化できる。従って、ブレ
ーキペダルのストローク量の短縮化を図ることができる
と共に、ブレーキペダル反力を小さくすることができ、
電気系や加圧源が欠陥状態でのドライバーのペダル操作
踏力を軽減できる。
【００１９】請求項１９に記載の発明では、小径部の外
周には第１背室と第２背室とをシールするシール部材
（９ｆ）が備えられ、第２管路は摺動面のうちシール部
材よりも第１背室側とホイールシリンダとを連通し、摺
動面と小径部との隙間を通じて第１背室に接続されてい
ることを特徴としている。このような構成とすれば、液
圧加圧手段における第１段付きピストン部の摺動によっ
て加圧経路の選択を行うことができる。
【００２０】この場合、請求項２０に示すように、大径
部の摺動面において第２背室とホイールシリンダとが連
通するように第１管路を形成し、ポンプ手段の吐出圧に
よる加圧が成される前の状態において、小径部と摺動面
との対向部位のうち最も第１背室側の端部から第２管路
までの距離Ｓ１と、大径部と摺動面との対向部位のうち
最も第２背室側の端部から第１管路までの距離Ｓ２とが
等しいか、又はわずかに距離Ｓ１が距離Ｓ２より大きく
なるような構成とする。このような構成とすることで、
加圧経路の切換、つまり第１管路を連通状態にさせるタ
イミングと第２管路を遮断（差圧）状態にさせるタイミ
ング、および第１管路を遮断（差圧）状態にさせるタイ
ミングと第２管路を連通状態にさせるタイミングとが同
時となるようにできる。
【００２１】請求項２１に記載の発明では、第１段付き
ピストン部の小径部に設けられた第１弁体（９ｊ）と、
第１段付きピストン部がホイールシリンダを押圧する側
に摺動すると第１弁体を第１段付きピストン部の摺動方
向とは逆方向に付勢する付勢手段（９ｋ）と、第１背室
内に設けられた第１弁座（９ｍ）とを有し、第１段付き
ピストン部がホイールシリンダを押圧する側に所定量摺
動するまでは付勢手段によって第１弁体が付勢されて第
１弁座に着座し、第２管路が遮断状態とされるようにな
っており、第１段付きピストン部が所定量摺動すると第
１弁体が第１弁座から離れ、第２管路が連通状態とされ
るようになっていることを特徴としている。このような
構成としても、液圧加圧手段における第１段付きピスト
ン部の摺動によって加圧経路の選択を行うことができ
る。
【００２２】この場合、請求項２２に示すように、第１
段付きピストン部の大径部に該第１段付きピストン部と
連動する第２弁体（９ｈ）を設けると共に、第２背室内
に第２弁体が着座する第２弁座（９ｉ）を設け、第２弁
体が第１段付きピストン部の摺動に伴って第２弁座に着
座することで第１管路が遮断状態とされるように構成
し、第１弁体のリフト量Ｓ３と第２弁体のリフト量Ｓ４
とが等しいか、又はわずかにリフト量Ｓ３がリフト量Ｓ
４より大きくなるように構成する。このような構成とす
れば、請求項２０と同様に加圧経路の切換タイミングが
同時となるようにできる。
【００２３】請求項２３に記載の発明では、小径部と大
径部とを有した第１段付きピストン部の段差部分と摺動
面とによって形成される第３背室（９ｇ）には、マスタ
シリンダの圧力が導入されるようになっていることを特
徴としている。このように第３背室にマスタシリンダの
圧力が導入されるようにすることで、マスタシリンダか
らの供給液量とホイールシリンダでの消費液量の収受を
合わせることができる。
【００２４】請求項２４に記載の発明では、マスタシリ
ンダの有効径が切換え可能な構成となっていることを特
徴としている。このように、マスタシリンダの有効径が
切換えられるようにすれば、小径なマスタシリンダによ
りホイールシリンダを加圧することができる。これによ
り、電気系失陥時における制動力向上を図ることができ
る。
【００２５】例えば、請求項２５に示すように、マスタ
シリンダは、ブレーキペダルの踏み込みに基づいて駆動
される入力ピストン（３ｅ）が大径で構成されていると
共に、入力ピストンの移動によって駆動されるプライマ
リピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）
が入力ピストンよりも小径で構成されており、入力ピス
トンおよびプライマリピストンで構成される部屋（３
ｈ）が大気圧相当のブレーキ液を収容するリザーバ（３
ａ）に接続されていると共に、部屋とリザーバとの間
に、これらの間の連通遮断を制御する電磁弁（４３０）
が備えられているような構成とすることができる。
【００２６】この場合、請求項２６に示すように、電磁
弁は、該電磁弁に備えられたソレノイドへの通電を行っ
ていない時には連通状態となり、前記部屋を大気圧相当
に開放するような構成とされる。これにより、電気系失
陥時は小径のマスタシリンダとして機能し、ブレーキペ
ダルへの踏力に対する加圧量を大きくすることができ
る。
【００２７】請求項２７に記載の発明では、小径部と大
径部とを有した第１段付きピストン部の段差部分と摺動
面とによって形成される第３背室（９ｇ）には、大気圧
もしくは大気圧相当のブレーキ液が導入されるようにな
っていることを特徴としている。このような構成とすれ
ば、第３背室へのブレーキ液の供給がマスタシリンダ側
から行われないようにすることができるため、マスタシ
リンダからのブレーキ液供給を少量にすることができ、
その結果、マスタシリンダの小容量化、小型化を図るこ
とができる。
【００２８】請求項２８に記載の発明では、マスタシリ
ンダと第２背室とが連通通路（Ｂ）を通じて接続され、
該連通通路にはマスタシリンダから第３背室側へのブレ
ーキ液の流動のみを許容する逆止弁（１２）が接続され
ていることを特徴としている。このような構成とするこ
とで、ポンプ手段の吐出圧によるホイールシリンダの加
圧の立ち上がりが遅れたとしても、連通通路及び第２背
室を通じてマスタシリンダで発生させたブレーキ液圧に
よって直接ホイールシリンダを加圧することができる。
【００２９】請求項２９に記載の発明では、ホイールシ
リンダに加えるブレーキ液圧として要求されている圧力
に対して、ポンプ手段による吐出圧が第１段付きピスト
ン部の受圧面積比倍となるように、液圧調圧手段による
差圧が調整されるようになっていることを特徴としてい
る。このように制御することにより、加圧流量増幅手段
にて、要求に応じたホイールシリンダ圧を加えることが
できる。
【００３０】請求項３０に記載の発明では、加圧流量増
幅手段は、小径部と大径部とを有する第１段付きピスト
ン部（９ａ）と、第１段付きピストン部の摺動面と、摺
動面と小径部とによって形成される第１背室（９ｂ）
と、摺動面と大径部とによって形成される第２背室（９
ｃ）とを有して構成され、緊急制御により各輪の増減圧
制御を実行するに際し、増圧が要求されていない時に
は、第１背室と第２背室とを連通状態にすることで、第
１背室が縮小する方向に第１段付きピストン部を初期位
置側に戻すようになっていることを特徴としている。
【００３１】このように、緊急制御時には、増幅ピスト
ンを用いたい状態であるか否かに応じて、増幅ピストン
を初期位置側に戻すようにすれば、次に増幅作用を得た
い場合にも迅速に動作を行うことが可能となる。このよ
うにして、加圧経路の切換えを行うブレーキ装置に対し
て、緊急制御を実行することが可能となる。
【００３２】請求項３１に記載の発明では、経路切換手
段として、第１管路を通じる加圧経路に第１制御弁（１
０）を備えると共に、第２管路を通じる加圧経路に第２
制御弁（１１）を備え、緊急制御が要求された場合に
は、第１、第２制御弁を駆動することにより、第２管路
を選択することを特徴としている。このように、緊急制
御が要求された場合に、緊急制御が長くなる可能性があ
るため、このような場合にはホイールシリンダを直接加
圧できる第２管路を選択することもできる。
【００３３】請求項３２に記載の発明では、経路切換手
段として、第１段付きピストン部の小径部における摺動
面に備えられたスプール弁機構（４０１）を備え、スプ
ール弁機構を第１段付きピストン部の段差部分と摺動面
とによって形成される第３背室（９ｇ）に接続すること
で、スプール弁機構と第３背室とを通じる経路にて第２
管路を構成し、第１段付きピストン部の摺動にてスプー
ル弁機構の連通遮断を制御することで、第１管路と第２
管路との選択を行うようになっており、さらに、該第２
管路のうち第３背室とホイールシリンダとの間に、第３
背室側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動の
みを許容する第１逆止弁（４０２）と、第２管路のうち
第１逆止弁とホイールシリンダとの間とポンプ手段の吐
出口側とを連通させる戻り経路（Ｐ１）と、戻り経路
（Ｐ１）に設けられ、ホイールシリンダ側からポンプ手
段の吐出口側へのブレーキ液の流動のみを許容する第２
逆止弁（４０３）と、マスタシリンダと第３背室とを接
続する連通通路（Ｐ２）と、連通通路に設けられ、マス
タシリンダ側から第３背室側へのブレーキ液の流動のみ
を許容する第３逆止弁（４０４）とを備えていることを
特徴としている。
【００３４】このような構成によれば、第１段付きピス
トン部の摺動によってスプール弁機構の連通、遮断が制
御されることになる。このように、第１管路と第２管路
の選択を増幅ピストンの摺動によって機械的に行われる
ようにすることが可能となる。このようにしても請求項
１の効果を得ることができる。
【００３５】このような構成では、請求項３３に示すよ
うに、踏み込み状態検出手段（１８）の検出結果に基づ
き、減速度を増加させる要求があった場合には、ホイー
ルシリンダに加えるブレーキ液圧として要求されている
圧力に対して、ポンプ手段による吐出圧が第１段付きピ
ストン部の受圧面積比倍となるように、液圧調圧手段に
よる差圧が調整され、減速度を保持する又は減少させる
要求があった場合には、ポンプ手段による吐出圧がホイ
ールシリンダに加えるブレーキ液圧として要求されてい
る圧力となるように、液圧調圧手段による差圧が調整さ
れる。
【００３６】請求項３４に記載の発明では、増幅ピスト
ンは、複数段の第１段付きピストン部によって構成され
ていることを特徴としている。このように、増幅ピスト
ンを複数段で構成することも可能である。
【００３７】この場合、請求項３５に示すように、複数
段の第１段付きピストン部の各段の摺動面にスプール弁
機構（４４０、４４１）を備えると共に、各スプール弁
機構が各段と摺動面とによって形成される各背室（９
ｇ、９ｎ）に接続されるようにし、かつ、各背室のうち
複数段の第１段付きピストン部のうち最も径が大きくな
る大径部の段差部と摺動面とによって形成されるもの
（９ｎ）とホイールシリンダとを接続して、これら各ス
プール機構と各背室とによって第２管路を構成すること
ができる。
【００３８】請求項３６に記載の発明では、各段と摺動
面とによって形成される各背室とポンプ手段の吐出口と
の間を接続する第１の戻り管路（Ｒ２）が形成されてい
ると共に、該第１の戻り管路に、各背室それぞれからポ
ンプ手段の吐出口側へのブレーキ液の供給のみが許容さ
れる一方向弁（４４６、４４７）が備えられていること
を特徴としている。
【００３９】このような構成とすれば、第１の戻り管路
および一方弁を通じて各背室内に収容されたブレーキ液
がポンプ手段の吐出口側へ返流されるため、第１の段付
きピストン部が初期位置側に戻るようにすることができ
る。これにより、次に増幅作用を得たい場合にも迅速に
動作を行うことが可能となる。
【００４０】請求項３７に記載の発明では、第２管路の
うち複数段の第１段付きピストン部のうち最も径が大き
くなる大径部の段差部と摺動面とによって形成される背
室（９ｎ）とホイールシリンダとの間に、該背室からホ
イールシリンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容する
逆止弁（４４２）が備えられ、第２管路のうち逆止弁と
ホイールシリンダとの間とポンプ手段の吐出口側とを連
通させる第２の戻り管路（Ｒ１）が備えられていると共
に、第２の戻り管路に、該第２の戻り管路の連通遮断を
制御する制御弁（４４３）が備えられていることを特徴
としている。
【００４１】このような構成とすれば、制御弁を必要に
応じて連通状態にすることで、第２の戻り管路にて第２
管路の役割を果たさせ、第２の戻り管路を通じてポンプ
手段の吐出圧でホイールシリンダを直接加圧できる。そ
して、第２の戻り管路が連通状態となっている際に、第
１段付きピストン部を初期位置側に戻ることが可能とな
る。
【００４２】請求項３８に記載の発明では、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間に、増圧手段（４２０）
を備え、増圧手段は第２段付きピストン部（４２４）を
備えて構成され、第２段付きピストン部の小径部とその
摺動面とによって形成される第１室（４２５）がホイー
ルシリンダ側、第２段付きピストン部の大径部とその摺
動面とによって形成される第２室（４２６）がマスタシ
リンダ側に接続されており、第２室内にブレーキ液が収
容されることによって第１室内のブレーキ液が加圧され
て、ホイールシリンダの圧力を増加させるようになって
いることを特徴としている。
【００４３】このような増圧手段を設けることにより、
電気系失陥時には、ブレーキペダルの踏み込みがなされ
ると、第２段付きピストン部の大径部と小径部との受圧
面積差に基づいて第１室を縮小させる側に第２段付きピ
ストン部が摺動し、ホイールシリンダを加圧することが
可能となる。
【００４４】この場合、請求項３９に示すように、増圧
手段は、該増圧手段に備えられた第２段付きピストン部
の受圧面積比に基づいてホイールシリンダを加圧するこ
とができる。
【００４５】また、請求項４０に示すように、第２管路
に、流量増幅切換手段として、ソレノイドへの通電を行
っていない時に遮断状態とされ、通電を行った時に連通
状態となる常閉型の電磁弁（１１）を備え、増圧手段に
備えられた第２段付きピストン部の段差部によって形成
される背室には大気圧もしくは大気圧相当のブレーキ液
が導入されるように構成する。これにより、電気系失陥
時はブレーキペダルへの踏力に対する加圧量を大きくす
ることができる。
【００４６】請求項４１に記載の発明では、第１段付き
ピストン部の段差部分と摺動面とによって形成される第
３背室（９ｇ）には大気圧もしくは大気圧相当のブレー
キ液が導入されるように構成され、回生制動との協調制
御を行う場合において、回生制動の変化分をホイールシ
リンダの圧力から減圧する場合には、増幅ピストンに備
えられる第１段付きピストン部が回生制動を行っていな
い場合よりも初期位置側に戻るように制御され、回生制
動の変化分をホイールシリンダの圧力に増圧する場合に
は、増幅ピストンに備えられる第１段付きピストン部が
押圧されるように制御されることを特徴としている。こ
のような制御を行うことで、回生制動の変化分を調整
し、ブレーキペダルの変動を防止することが可能とな
る。
【００４７】例えば、請求項４２に示すように、第２管
路には、流量増幅切換手段として、ポンプ手段の吐出口
側とホイールシリンダ側との差圧を制御可能な第１のリ
ニア制御弁（１１）が備えられており、ホイールシリン
ダとポンプ手段の吸入口側とを接続する管路（Ｄ１）に
は、ホイールシリンダ側とポンプ手段の吸入口側との差
圧を制御可能な第２のリニア制御弁（１５）が備えられ
ているような構成とすることができる。
【００４８】この場合、請求項４３に示すように、回生
制動の変化分をホイールシリンダの圧力から減圧する場
合には、第１のリニア制御弁と液圧調圧手段の差圧制御
指令を同期させ、回生制動の変化分をホイールシリンダ
の圧力に増圧する場合には、第２のリニア制御弁と液圧
調圧手段の差圧制御指令を同期させることができる。こ
のようにすれば、回生制動との協調制御を行った時にお
ける第１背室と第２背室との間の容量変化の差分によ
り、回生制動との協調制御でホイールシリンダの容量変
化を吸収し、ブレーキペダルの変動を抑えることができ
る。
【００４９】請求項４４に記載の発明では、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間に、ペダル変動吸収手段
（４１０）を備え、該ペダル変動吸収手段は第２段付き
ピストン部を備えて構成され、該第２段付きピストン部
の小径部とその摺動面とによって形成される第１室（４
１２）がホイールシリンダ側、該第２段付きピストン部
の大径部とその摺動面とによって形成される第２室（４
１３）がマスタシリンダ側に接続されており、第２室内
にマスタシリンダの圧力が導入されることで、ホイール
シリンダの圧力変化に対するブレーキペダルの変動を吸
収するように構成されていることを特徴としている。
【００５０】このように、ペダル変動吸収手段を備える
ことで、回生ブレーキ分のブレーキ液がマスタシリンダ
側に逃がされようとしても、そのブレーキ液を第２室内
に収容することができ、ブレーキペダルの変動を吸収す
ることができる。
【００５１】この場合、請求項４５に示すように、ペダ
ル変動吸収手段は、該ペダル変動吸収手段に備えられる
第２段付きピストン部の受圧面積差に基づいて、ホイー
ルシリンダの圧力変化によりマスタシリンダ側に返流さ
れるブレーキ液を第２室側に収容することができる。
【００５２】また、請求項４６に示すように、第１管路
に、ソレノイドへの通電を行っていない時に遮断状態と
され、通電を行った時に連通状態となる常閉型の電磁弁
（１０）を備え、電磁弁が連通状態にされると、ペダル
変動吸収手段に備えられた第２段付きピストン部が作動
可能となり、電磁弁が遮断状態にされると、ペダル変動
吸収手段に備えられた第２段付きピストン部が作動しな
くなるように構成する。これにより、電気系失陥時のフ
ルード消費を抑えることができる。
【００５３】請求項４７に記載の発明では、マスタシリ
ンダ圧検出手段（１９）による検出結果に基づき、液圧
調圧手段での差圧の調整を行うようになっていることを
特徴とする。このように、液圧調圧手段での差圧の調整
をマスタシリンダ圧検出手段による検出結果に基づいて
行うことができる。また、この差圧調整を請求項４８に
示すようにブレーキペダルの踏み込み状態を検出する踏
み込み状態検出手段（１８）による検出結果に基づいて
行っても良い。
【００５４】請求項４９に記載の発明では、踏み込み状
態検出手段の検出結果の変化割合に基づき、ポンプ手段
による吐出流量を制御するようになっていることを特徴
とする。このように、踏み込み状態検出手段での検出結
果の変化割合によってポンプ手段による吐出流量を制御
することができる。
【００５５】請求項５０に記載の発明では、踏み込み状
態検出手段の検出結果に基づき、減速度を増加させる要
求があった場合には、ポンプ手段によるブレーキ液の吐
出量を最大としたのち、増加の要求の程度に応じてポン
プ手段によるブレーキ液の吐出量を抑えるように制御
し、減速度を保持する又は減少させる要求があった場合
には、ポンプ手段によるブレーキ液の吐出量を最小に抑
えるか、もしくはポンプ手段によるブレーキ液の吐出を
停止するように制御することを特徴とする。これによ
り、不必要なポンプ手段の動力（電力）消費を軽減でき
る。
【００５６】請求項５１に記載の発明では、液圧調圧手
段は、マスタシリンダとポンプ手段の吐出側との間に備
えられていることを特徴としている。このような構成に
よってマスタシリンダのブレーキ液圧とポンプ手段の吐
出側のブレーキ液圧との差圧を調整することで、マスタ
シリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ
液圧との差圧を調整することが可能である。
【００５７】請求項５２に記載の発明では、液圧調圧手
段は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に備え
られていることを特徴としている。このような構成によ
れば、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリン
ダのブレーキ液圧との差圧を直接調整することが可能で
ある。このような場合において、請求項１５に示すよう
な第１段付きピストン部を備えた増幅ピストンによって
加圧流量増幅手段を構成すると、ポンプ手段での吐出に
より第１段付きピストン部が限界まで摺動してしまう可
能性がある。従って、この場合には、例えば請求項１９
に示すような構成とし、摺動面と小径部との隙間を通じ
て第１背室から第２管路へスプール洩れが生じるように
するのが好ましい。
【００５８】請求項５３に記載の発明では、マスタシリ
ンダとポンプ手段の吸入側との間にはポンプ手段に供給
されるブレーキ液の圧力を制限する調圧リザーバ（６）
が備えられていることを特徴としている。これにより、
ポンプ手段の吸入側に高圧がかからないようにできる。
【００５９】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。
【００６０】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に、本発明
の一実施形態を適用した車両用ブレーキ装置の概略構成
を示す。この図に示すように、車両用ブレーキ装置に
は、ブレーキ制御用ＥＣＵ１が備えられ、このブレーキ
制御用ＥＣＵ１によって各種制御が行われるようになっ
ている。以下、このブレーキ制御用ＥＣＵ１によって制
御されるブレーキ装置の基本構成について説明する。
【００６１】車両用ブレーキ装置はブレーキペダル２の
踏み込みに応じて制御される。ブレーキペダル２はプッ
シュロッド等を介してマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃと
いう）３に接続されており、ブレーキペダル２への踏み
込みが成されるとプッシュロッドによってマスタピスト
ンが押圧され、踏力に応じたブレーキ液圧がＭ／Ｃ３内
に発生させられるようになっている。このＭ／Ｃ３に
は、マスタリザーバ３ａが備えられ、Ｍ／Ｃ３内にブレ
ーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯
留できるようになっている。
【００６２】Ｍ／Ｃ３に発生させられたＭ／Ｃ圧は、第
１の配管系統を介して、各車輪４ａ、５ａに備えられた
ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５に伝達
されるようになっている。この車両用ブレーキ装置に
は、実際には、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室側のＭ／Ｃ圧が
伝達される第１の配管系統の他にセカンダリ室側のＭ／
Ｃ圧が伝達される第２の配管系統が備えられているが、
第２の配管系統の構成が第１の配管系統と同様であるた
め、ここでは第１の配管系統についてのみ描いてある。
以下の説明は第１の配管系統を例に挙げて行うが、第２
の配管系統についても同様である。
【００６３】第１の配管系統には、Ｍ／Ｃ３とＷ／Ｃ
４、５とを接続する管路（主管路）Ａが備えられてい
る。この管路Ａには、調圧リザーバ６が備えられている
と共にモータ７によって駆動されるポンプ手段としての
液圧ポンプ８が備えられ、Ｍ／Ｃ３側のブレーキ液が調
圧リザーバ６を介して液圧ポンプ８に吸入されて、Ｗ／
Ｃ４、５側に吐出されるようになっている。なお、ここ
で示したモータ７と液圧ポンプ８が液圧加圧手段に相当
する。
【００６４】調圧リザーバ６は、第１のリザーバ孔６
ａ、第２のリザーバ孔６ｂ、リザーバピストン６ｃ、リ
ザーバピストン６ｃと連動する弁体６ｄが備えられてい
ると共に、弁体６ｄが着座する弁座６ｅが備えられ、第
１のリザーバ孔６ａがＭ／Ｃ３側、第２のリザーバ孔６
ｂが液圧ポンプ８側に接続された構成となっている。こ
れらの構成により、調圧リザーバ６は、第１のリザーバ
孔６ａを通じてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液が所定量に
収容されると、弁体６ｄが弁座６ｅに接し、第２のリザ
ーバ孔６ｂを通じて液圧ポンプ８に高圧なブレーキ液が
供給されないように圧力制限を行っている。一方、液圧
ポンプ８は、例えばトロコイドポンプのような回転式ポ
ンプ等で構成され、ギアの回転数に応じてブレーキ液の
吸入吐出が行えるようになっている。
【００６５】また、管路Ａは液圧ポンプ８の吐出口より
も下流側において２つの管路（第１、第２管路）Ａ１、
Ａ２に分岐しており、一方の管路Ａ１には、増幅ピスト
ン９及び第１制御弁１０が備えられ、他方の管路Ａ２に
は、第２制御弁１１が備えられている。これら２つの管
路Ａ１、Ａ２により、液圧ポンプ８によるＷ／Ｃ４、５
の加圧経路が切換えられるようになっている。なお、こ
こでいう増幅ピストン９が加圧流量増幅手段に相当し、
第１、第２制御弁１０、１１が流量増幅切換手段に相当
する。
【００６６】増幅ピストン９は、液圧ポンプ８の吐出口
側よりもＷ／Ｃ４、５側の方の受圧面積が大きくなるよ
うに構成された段付きピストン部９ａを有し、受圧面積
の小さい第１背室９ｂに液圧ポンプ８からの吐出液が供
給されると、受圧面積の大きい第２背室９ｃから第１背
室９ｂに供給された量よりも多くのブレーキ液がＷ／Ｃ
４、５側に供給できるように構成されている。また、第
２背室９ｃは管路Ｂにて管路Ａのうちの調圧リザーバ６
よりも上流側に接続され、逆止弁１２を介してＭ／Ｃ３
側から第２背室９ｃへのブレーキ液の供給のみが行われ
るようになっている。さらに、この増幅ピストン９には
段付きピストン部９ａを上流側（液圧ポンプ８側）に付
勢するスプリング９ｄが備えられており、第１背室９ｂ
のブレーキ液圧と第２背室９ｃのブレーキ液圧との差圧
が所定値より小さいと、段付きピストン部９ａによって
第１背室９ｂが狭められるようになっている。
【００６７】なお、段付きピストン部９ａを構成する大
径部と小径部それぞれの外周には、Ｏリング等のシール
部材９ｅ、９ｆが備えられ、第１、第２背室９ｂ、９ｃ
の差圧が保持できるようになっている。また、段付きピ
ストン部９ａの段差部分と段付きピストン部９ａが摺動
する壁面（以下、摺動面という）とによって形成される
第３背室９ｇも管路Ａのうちの調圧リザーバ６よりも上
流側に管路Ｃを通じて接続され、段付きピストン部９ａ
の摺動によって第３背室９ｇに負圧が発生しないように
なっている。
【００６８】また、第１、第２制御弁１０、１１は共に
連通状態と差圧状態（若しくは遮断状態）とに弁位置を
調整できる２位置弁で構成され、第１制御弁１０は差圧
状態になると第２背室９ｃ側がＷ／Ｃ４、５側よりも低
圧となるように調整し、第２制御弁１１は差圧状態にな
るとＷ／Ｃ４、５側が液圧ポンプ８の吐出側（第１背室
９ｂ側）よりも低圧となるように調整するようになって
いる。これら第１、第２制御弁１０、１１の弁位置は、
ソレノイドへの通電を行っていない時には図１に示す状
態とされている。
【００６９】一方、管路Ａ１、Ａ２は、第１、第２制御
弁１０、１１よりも下流側において一旦１つの管路に戻
った後、再び２つの管路Ａ３、Ａ４に分岐している。こ
れらのうちの一方の管路Ａ３がＷ／Ｃ４に接続され、他
方の管路Ａ４がＷ／Ｃ５に接続されている。各管路Ａ
３、Ａ４のそれぞれには連通状態もしくは遮断状態に制
御できる２位置弁で構成された増圧制御弁１３、１４が
備えられ、これら各増圧制御弁１３、１４によって各管
路Ａ３、Ａ４の連通遮断が制御できるようになってい
る。なお、増圧制御弁１３、１４の弁位置は、ソレノイ
ドへの通電を行っていない時には図１に示す状態とされ
ている。
【００７０】また、管路Ａ３、Ａ４のうち各増圧制御弁
１３、１４と各Ｗ／Ｃ４、５との間と、管路Ａのうち調
圧リザーバ６と液圧ポンプ８との間とが、管路Ｄ１、Ｄ
２によって接続されている。各管路Ｄ１、Ｄ２のそれぞ
れには連通状態もしくは遮断状態に制御できる２位置弁
で構成された減圧制御弁１５、１６が備えられ、これら
各減圧制御弁１５、１６によって各管路Ｄ１、Ｄ２の連
通遮断が制御できるようになっている。なお、減圧制御
弁１５、１６の弁位置は、ソレノイドへの通電を行って
いない時には図１に示す状態とされている。
【００７１】さらに、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３と調圧リザー
バ６との間と、液圧ポンプ８と増幅ピストン９又は第２
制御弁１１との間とが、管路Ｅによって接続されてい
る。管路Ｅにはリニア弁１７が備えられ、このリニア弁
１７によって液圧ポンプ８の吐出側のブレーキ液圧とＭ
／Ｃ圧との間の差圧量を制御できるように構成されてい
る。具体的には、リニア弁１７の通電量をデューティ制
御することで上記差圧量の制御を行うようになってい
る。
【００７２】そして、このように構成された第１の配管
系統には、各構成要素の状態の検出を行う各種検出手段
を構成する各種センサが備えられている。具体的には、
ブレーキペダル２には踏力センサ（踏み込み状態検出手
段）１８が備えられ、管路ＡのうちＭ／Ｃ３と調圧リザ
ーバ６との間にＭ／Ｃ圧センサ１９が備えられ、管路Ａ
のうち第１、第２制御弁１０、１１と増圧制御弁１３、
１４との間にＷ／Ｃ圧センサ２０が備えられ、モータ７
の近傍にはモータ回転数を検出する回転数センサ２１が
備えられ、各車輪４ａ、５ａのロータ近傍には車輪速度
を検出する車輪速度センサ２２、２３が備えられ、増幅
ピストン９には段付きピストン部９ａの摺動量を検出す
るストロークセンサ２４が備えられている。これら各セ
ンサ１８〜２４での検出信号がブレーキ制御用ＥＣＵ１
に入力されるようになっている。
【００７３】また、ブレーキ制御用ＥＣＵ１には、ヨー
レートセンサ等の各種車両状態センサ２５からの検出信
号やバッテリ２６の電圧（以下、バッテリ電圧とい
う）、イグニッションスイッチ２７のＯＮ／ＯＦＦ信号
が入力されるようになっていると共に、パワートレイン
制御用ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ）等の各種車両制御ＥＣ
Ｕ２８との間における情報交換が行えるようになってい
る。
【００７４】そして、ブレーキ制御用ＥＣＵ１は、入力
された検出信号等に基づいて各種制御弁１０、１１、１
３〜１７の制御及びモータ７の回転駆動力の制御を行う
と共に、ブレーキ動作が正常に成されているか、もしく
は各種構成要素が正常に動作しているか等の故障診断を
行い、その診断結果に応じて車室内等の表示ランプ２９
を駆動するようになっている。例えば、ストロークセン
サ２４での検出信号に基づいて段付きピストン部９ａの
ストローク限界を検知し、加圧経路の切換が最適に行わ
れるようにしたり、Ｗ／Ｃ圧とリニア弁１７への通電の
デューティ比とを比較することで、的確なＷ／Ｃ圧加圧
が成されているか否かを診断したりする。
【００７５】以上のように構成された車両用ブレーキ装
置においては、液圧ポンプ８によるＷ／Ｃ４、５の加圧
経路として管路Ａ１、Ａ２のいずれを選択するかが第
１、第２制御弁１０、１１の弁位置の切換えによって適
宜設定されると共に、リニア弁１７への通電のデューテ
ィ比が適宜設定されることで、状況に応じてＷ／Ｃ４、
５の加圧が成される。
【００７６】具体的には、ブレーキ初期等のようにＷ／
Ｃ４、５が低圧の時（以下、Ｗ／Ｃ低圧時という）には
加圧経路として管路Ａ１を選択し、Ｗ／Ｃ４、５が高圧
になってきた時（以下、Ｗ／Ｃ高圧時という）には加圧
経路として管路Ａ２を選択するようにしている。
【００７７】まず、ブレーキを素早く踏み込む場合、Ｗ
／Ｃ低圧時には、Ｗ／Ｃ４、５の消費液量が大きいた
め、高い加圧液量が要求される。従って、この場合に
は、第１制御弁１０を連通状態、第２制御弁１１を差圧
状態とし、管路Ａ１を加圧経路として選択する。そし
て、リニア弁１７への通電のデューティ比を設定するこ
とで、液圧ポンプ８の吐出圧とＭ／Ｃ３側の圧力との間
に差圧を設ける。このとき、Ｗ／Ｃ４、５に加えるブレ
ーキ液圧として要求されている圧力に対して、液圧ポン
プ８による吐出圧が段付きピストン部９ａの受圧面積比
倍となるようにする。このようにすれば、リニア弁１７
によってＭ／Ｃ圧と液圧ポンプ８の吐出圧との間の差圧
が保持された状態で、液圧ポンプ８が吐出したブレーキ
液が背室９ｂ内に流動していき、段付きピストン部９ａ
がスプリング９ｄの弾性力に抗して下流側へ押し出さ
れ、背室９ｃ内のブレーキ液がＷ／Ｃ４、５側に押し出
されてＷ／Ｃ４、５を加圧する。
【００７８】従って、このように管路Ａ１を選択した場
合、リニア弁１７によって倍力作用が実現されつつ、段
付きピストン部９ａの受圧面積差により液圧ポンプ８で
の吐出量以上のブレーキ液でＷ／Ｃ４、５側が加圧され
ることになり、液圧ポンプ８での負荷は大きくなるが、
高い加圧液量を確保することが可能となる。
【００７９】一般的に液圧ポンプ８を駆動するモータ７
は効率（モータ効率）が最良となる領域が決まっている
ため、そのような領域でモータ７を使用することが最適
となるが、広い圧力範囲で高い加圧応答性を得ようとす
ると、その領域を超えて使用しなければならなくなる。
このような使用はモータ７の負担を増大させるだけでな
く、モータ７での消費電流の増大も生じさせるため好ま
しくない。しかしながら、上述したように段付きピスト
ン部９ａの受圧面積差を利用して液圧ポンプ８での吐出
量以上のブレーキ液によるＷ／Ｃ４、５の加圧とポンプ
直接加圧を使い分けるため、効率が最適となる領域を超
えてモータ７を使用しなくても高い加圧応答性を確保す
ることが可能となる。このように、管路Ａ１、Ａ２を利
用することで、モータ７を効率が最適となる領域で使用
しつつ、高い加圧応答性を確保することが可能となる。
このような作用はブレーキ液が低温の際においても同様
であり、ブレーキ液低温時のようにブレーキ液の流動が
行われ難いような場合においても高い加圧応答性を確保
することができる。
【００８０】なお、段付きピストン部９ａが摺動するに
際し、第３背室９ｇが管路Ｃを通じてＭ／Ｃ３側におけ
る管路Ａに接続されているため、第３背室９ｇにＭ／Ｃ
圧が導入され、Ｍ／Ｃ３からの供給液量とＷ／Ｃ４、５
での消費液量の収受を合わせることができる。
【００８１】一方、Ｗ／Ｃ高圧時には、Ｗ／Ｃ４、５の
圧力がすでに高くなっているため、液圧ポンプ８の吐出
量以上のブレーキ液によってＷ／Ｃ４、５を加圧しなく
ても、通常モータ７の効率が最適となる領域で液圧ポン
プ８を駆動すれば十分にＷ／Ｃ４、５を加圧できる。こ
のため、第１制御弁１０を差圧状態、第２制御弁１１を
連通状態とし、管路Ａ２を加圧経路として選択する。そ
して、リニア弁１７への通電のデューティ比を設定する
ことで、液圧ポンプ８の吐出圧とＭ／Ｃ３側の圧力との
間に差圧を設ける。このようにすれば、リニア弁１７に
よる倍力作用を実現しつつ、液圧ポンプ８が吐出したブ
レーキ液自体によってＷ／Ｃ４、５側が加圧されること
になる。このため、管路Ａ１を選択した場合のように段
付きピストン部９ａを押圧する必要がなくなり、液圧ポ
ンプ８の負荷を低減させることができると共に、モータ
７を効率が最適な領域で使用することができる。
【００８２】続いて、上記構成の車両用ブレーキ装置に
おけるブレーキ制御用ＥＣＵ１が実行する処理の詳細を
説明する。図２にブレーキ制御用ＥＣＵ１が実行する処
理のフローチャートを示し、この図に基づいて説明す
る。
【００８３】まず、ステップＳ１０１に示すように、初
期設定としてモータ７及びリニア弁１７をＯＦＦにし、
液圧ポンプ８によるブレーキ液の吐出を停止状態にさせ
ると共に、リニア弁１７による差圧が発生しない状態、
つまりＭ／Ｃ３とＷ／Ｃ４、５とが同等の圧力となる状
態にさせる。続いて、ステップＳ１０２に進み、イグニ
ッションスイッチ２７がＯＮになっているか否かを検出
する。これにより、肯定判定されればステップＳ１０３
に進み、否定判定されればそのまま処理を終了する。
【００８４】続くステップＳ１０３では、踏力センサ１
８及びＭ／Ｃ圧センサ１９からの検出信号に基づいて、
ブレーキペダル２にかかる踏力等の踏み込み状態やＭ／
Ｃ圧の演算を行う。そして、ステップＳ１０４に進み、
ブレーキ操作が成されているか否かを判定する。この判
定は、例えば踏力センサ１８からの検出信号に基づいて
演算された踏力が零であるか否かによって行われる。こ
れにより、肯定判定されればステップＳ１０５に進み、
否定判定されればステップＳ１０１に戻って再度上記処
理を行う。
【００８５】続くステップＳ１０５では、１００％デュ
ーティでモータ７をＯＮさせ、液圧ポンプ８によるブレ
ーキ液の吸入吐出を行う。そして、ステップＳ１０６に
進み、リニア弁制御処理、つまりリニア弁１７が発生さ
せる差圧量の設定のために、リニア弁１７への通電のデ
ューティ比の設定等を行う。図３に、このリニア弁制御
処理のフローチャートを示し、この図に基づいてリニア
弁制御処理の詳細を説明する。
【００８６】まず、ステップＳ２０１では、急ブレーキ
操作が成されているか否か、すなわちブレーキ力をアシ
ストする必要性があるか否かを判定する。この判定は、
例えばステップＳ１０３で演算されたブレーキペダル２
への踏力やＭ／Ｃ圧の変化割合等に基づいて行われる。
そして、この処理で否定判定されれば、ブレーキ力をア
シストする必要がない通常ブレーキモードであるとして
ステップＳ２０２に進み、ブレーキペダル２に加えられ
た踏力に相応するＷ／Ｃ圧を通常ブレーキモードにおけ
る踏力と目標Ｗ／Ｃ圧との関係から求める。例えば、図
中に示すように、踏力（Ｍ／Ｃ圧）に対してＷ／Ｃ圧が
７倍（増幅比７）となるように目標Ｗ／Ｃ圧を設定す
る。逆に、肯定判定されれば、ブレーキ力をアシストす
る必要があるアシストモードであるとしてステップＳ２
０３に進み、ブレーキペダル２に加えられた踏力に相応
するＷ／Ｃ圧をアシストモードにおける踏力と目標Ｗ／
Ｃ圧との関係から求める。例えば、図中に示すように、
踏力に対してＷ／Ｃ圧が７倍＋３ＭＰａとなるように目
標Ｗ／Ｃ圧を設定する。
【００８７】続いて、ステップＳ２０４に進み、増幅ピ
ストンバイパス切換がされているか否かを判定する。こ
こでいう増幅ピストンバイパス切換の判定とは、液圧ポ
ンプ８によるＷ／Ｃ４、５の加圧経路として管路Ａ１、
Ａ２のいずれが選択されているかを判定するものであ
る。この処理は、後述する増幅ピストンバイパス切換処
理（ステップＳ１０８参照）において、増幅ピストンバ
イパス切換が成された時にセットされるフラグ等に基づ
いて判定される。
【００８８】そして、この処理で否定判定されればステ
ップＳ２０５に進み、増幅ピストンバイパス切換が成さ
れていない場合、つまり管路Ａ１が加圧経路として選択
されている場合に必要とされるリニア弁１７の制御目標
圧（差圧）ΔＰを求める。この場合には、リニア弁１７
の両側の圧力が液圧ポンプ８の吐出圧とＭ／Ｃ圧に相当
することから、図中に示したような予め演算されたＭ／
Ｃ圧と液圧ポンプ８の吐出圧との相関から制御目標圧Δ
Ｐを求める。
【００８９】一方、上記処理で肯定判定されればステッ
プＳ２０６に進み、増幅ピストンバイパス切換が成され
ている場合、つまり管路Ａ２が加圧経路として選択され
ている場合に必要とされるリニア弁１７での制御目標差
圧ΔＰを求める。この場合には、リニア弁１７の両側の
圧力がＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧に相当することから、図中に
示したような予め演算されたＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との相
関から制御目標差圧ΔＰを求める。
【００９０】その後、ステップＳ２０７に進み、ステッ
プＳ２０５、Ｓ２０６で求められた制御目標差圧ΔＰを
得るために必要とされるリニア弁１７への通電量（目標
電流）の演算を行う。具体的には、リニア弁１７への通
電量とリニア弁１７が発生させる差圧量は図に示すよう
な相関があるため、この相関に基づいて演算された制御
目標差圧ΔＰに相応する目標電流を演算する。
【００９１】続くステップＳ２０８では、バッテリ電圧
を演算するバッテリ電圧入力演算を行う。そして、ステ
ップＳ２０９に進み、ステップＳ２０７で求めた目標電
流とバッテリ電圧との関係から、リニア弁１７への通電
のデューティ比を求める。つまり、バッテリ電圧が高い
程、リニア弁１７への通電時間が短くても目標電流分の
通電を行うことができるため、バッテリ電圧に応じてデ
ューティ比を調整する。その後、ステップＳ２１０に進
み、リニア弁１７に対してステップＳ２０９で求めたデ
ューティに応じた通電を行う。
【００９２】続くステップＳ２１１では、リニア弁１７
からのフィードバック電流を演算する。例えば、リニア
弁１７のコイルと直列に繋がった検流抵抗の端子間電圧
をＣＰＵに取り込むことによって、フィードバック電流
を演算する。
【００９３】その後、ステップＳ２１２に進み、演算さ
れたフィードバック電流とステップＳ２０７で求めた目
標電流とを比較し、これらが一致しているか否かを判定
する。そして、フィードバック電流が目標電流となって
いればそのまま処理を終了し、目標電流となっていなけ
ればステップＳ２１３に進んでデューティ比補正演算を
行う。この処理は、フィードバック電流と目標電流との
偏差ΔＡを求めると共に、この偏差ΔＡを補うために必
要とされるリニア弁１７への通電量を求め（ΔＡｘ
ｋ）、リニア弁１７への通電のデューティ比補正量を求
めるものである。この処理によってリニア弁１７への通
電のデューティ比が求められると、リニア弁デューティ
比補正出力、つまり求められたディーティ比に応じてリ
ニア弁１７への通電を行う。このようにして、実際のＷ
／Ｃ圧と目標油圧とを一致させたのち処理を終了する。
【００９４】このようにしてリニア弁制御処理を終える
と、ステップＳ１０７に進み、Ｗ／Ｃ圧センサ２０から
の検出信号に基づいてＷ／Ｃ圧の演算を行う。その後、
ステップＳ１０８に進み、増幅ピストンバイパス切換処
理、つまり第１、第２制御弁１０、１１における連通状
態と差圧状態との切換処理を行う。図４に、この増幅ピ
ストンバイパス切換処理のフローチャートを示し、この
図に基づいて増幅ピストンバイパス切換処理の詳細を説
明する。
【００９５】まず、ステップＳ３０１では、各種センサ
１８〜２１、２４からの入力信号等に基づき切換トリガ
センサ信号入力演算を行う。この処理は、加圧経路とし
て管路Ａ１、Ａ２いずれを選択するかを切換えるタイミ
ングを決定するための各種演算を行うものである。具体
的には、Ｗ／Ｃ圧演算、Ｍ／Ｃ圧演算、Ｗ／Ｃ圧とＭ／
Ｃ圧との差圧演算、液圧ポンプ８の吐出圧とＷ／Ｃ圧と
の差圧演算、ブレーキペダル２の踏力演算、モータ７の
回転数演算、モータ７への入力電流演算、段付きピスト
ン部９ａのストローク演算、リニア弁１７への入力電流
演算、リニア弁１７への通電のデューティ比演算等を行
っている。
【００９６】なお、液圧ポンプ８の吐出圧はリニア弁１
７のデューティ比と相関があるため、このデューティ比
をもとに演算される。また、モータ７への入力電流は後
述するモータ回転数制御処理において設定されるモータ
目標電流（ステップＳ４０５参照）から求められる。そ
して、これら以外の演算は各種センサ１８〜２１、２４
からの入力信号に基づいて行われる。
【００９７】続くステップＳ３０２では、増幅ピストン
９が切換状態であるか否か、すなわち加圧経路として管
路Ａ２が選択されている状態であるか否かを判定する。
この判定は、例えば後述するピストンバイパス切換処理
（ステップＳ３０４参照）が成されておらず、加圧経路
として管路Ａ１が選択されている場合に否定判定され
る。
【００９８】そして、この処理で否定判定されるとステ
ップＳ３０３に進み、ピストンバイパス切換条件が成立
しているか否かを判定する。具体的には、Ｗ／Ｃ圧＞所
定値Ｘ１、ポンプ吐出圧＞所定値Ｘ２、Ｗ／Ｃ圧とＭ／
Ｃ圧との差圧＞所定値Ｘ３、液圧ポンプ８の吐出圧とＷ
／Ｃ圧との差圧＞所定値Ｘ４、Ｍ／Ｃ圧＞所定値Ｘ５、
ブレーキペダル２の踏力＞所定値Ｘ６、モータ７の回転
数＞所定値Ｘ７、モータ７への入力電流＞所定値Ｘ８、
段付きピストン部９ａのストローク＞所定値Ｘ９、リニ
ア弁１７への入力電流＞所定値Ｘ１０、リニア弁１７へ
の通電のデューティ比＞所定値Ｘ１１のいずれかの条件
を満たすか否か等によって判定している。
【００９９】これにより肯定判定されるとステップＳ３
０４に進み、増幅ピストンバイパス切換処理として、第
１制御弁１０を差圧状態、第２制御弁１１を連通状態に
すると共に、切換処理が成されたことを示すフラグを立
てたのち処理を終了する。なお、この処理が成される
と、上述したリニア弁制御処理が再び実行された際にス
テップＳ２０４で肯定判定され、加圧経路として管路Ａ
２が選択された場合の制御目標差圧ΔＰが演算されるこ
とになる。
【０１００】逆に、否定判定されるとステップＳ３０５
に進み、通常ブレーキにおける増圧要求が大きいか否か
を判定する。すなわち通常ブレーキ時の場合、増圧要求
が大きくなければ高い加圧応答性が必要とされないた
め、増圧要求が大きくない場合を抽出し、加圧経路とし
て管路Ａ２が選択されるようする。具体的には、目標Ｗ
／Ｃ圧と実際のＷ／Ｃ圧との差圧＞所定値Ｘ１２、ブレ
ーキペダル２に加わる踏力の増加勾配＞所定値Ｘ１３、
Ｗ／Ｃ圧の増圧勾配＞所定値Ｘ１４、Ｍ／Ｃ圧の増圧勾
配＞所定値Ｘ１５のいずれかの条件を満たすか否か等に
よって判定している。なお、目標Ｗ／Ｃ圧とは、例えば
ブレーキペダル２に加えられた踏力から考えて必要とさ
れるＷ／Ｃ圧の目標値であり、ブレーキ制御用ＥＣＵ１
により演算している。
【０１０１】そして、ステップＳ３０５で肯定判定され
ると加圧経路として管路Ａ１が選択されたまま処理を終
了する。逆に、否定判定されるとステップＳ３０６に進
み、高応答加圧制御要求があるか否かを判定する。この
判定は、ＴＣＳ制御開始要求、横滑り防止制御開始要
求、ブレーキ力をアシストするアシスト制御開始要求等
のいずれか、すなわち車両走行状態に基づく緊急制御が
成されているか否かに基づいて行っている。これら各制
御開始要求は、例えば各種車両状態センサ２５や車輪速
度センサ２２、２３からの検出信号に基づいて成される
各種演算結果に従って出され、制御開始要求が出された
際にブレーキ制御用ＥＣＵ１内の制御フラグを立てる等
の処理を行うことで、制御開始要求があるか否かの判定
が行えるようになっている。
【０１０２】このようにして、ステップＳ３０６で否定
判定されるとステップＳ３０４に進み、上記と同様に加
圧経路として管路Ａ２が選択されるようにして処理を終
了する。逆に、肯定判定されるとそのまま処理を終了
し、加圧経路として管路Ａ１が選択されたままの状態と
なるようにする。
【０１０３】一方、ステップＳ３０２において肯定判定
されると、ステップＳ３０７に進む。そして、ピストン
バイパス切換終了条件が成立しているか否かを判定す
る。具体的には、Ｗ／Ｃ圧＜所定値Ｘ１、ポンプ吐出圧
＜所定値Ｘ２、Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との差圧＜所定値Ｘ
３、液圧ポンプ８の吐出圧とＷ／Ｃ圧との差圧＜所定値
Ｘ４、Ｍ／Ｃ圧＜所定値Ｘ５、ブレーキペダル２の踏力
＜所定値Ｘ６、モータ７の回転数＜所定値Ｘ７、モータ
７への入力電流＜所定値Ｘ８、段付きピストン部９ａの
ストローク＜所定値Ｘ９、リニア弁１７への入力電流＜
所定値Ｘ１０、リニア弁１７への通電のデューティ比＜
所定値Ｘ１１のいずれかの条件を満たすか否か等によっ
て判定している。なお、これらの条件は上記したステッ
プＳ３０３の条件を逆にしたものである。
【０１０４】これにより否定判定されるとそのまま処理
を終了して、加圧経路として管路Ａ２が選択されたまま
の状態となるようにする。そして、肯定判定されるとス
テップＳ３０８に進み、増幅ピストンバイパス切換終了
処理として、第１制御弁１０を連通状態、第２制御弁１
１を差圧状態にし、加圧経路を管路Ａ１に戻して処理を
終了する。なお、この処理が成されると、上述したリニ
ア弁制御処理が再び実行された際にステップＳ２０４で
否定判定され、加圧経路として管路Ａ１が選択された場
合の制御目標差圧ΔＰが演算されることになる。
【０１０５】このようにして増幅ピストンバイパス切換
処理を終えると、ステップＳ１０９、Ｓ１１０におい
て、後述するモータ回転数制御処理（ステップＳ１１１
参照）でモータ７の回転数を制限してもよい条件か否か
を判定する。
【０１０６】まずステップＳ１０９では、ブレーキ操作
によってブレーキ液圧の増圧要求が成されている最中で
あるか否かを判定する。この判定は、例えば上記ステッ
プＳ１０３で演算された踏力やＭ／Ｃ圧と、ステップＳ
１０３での以前の演算結果とを比較することによって行
われる。これにより、否定判定されればステップＳ１１
０に進み、肯定判定されればステップＳ１０２に戻る。
そして、ステップＳ１１０では、Ｗ／Ｃ圧が加圧中であ
るか否かを判定する。この判定は、例えば上記ステップ
Ｓ１０７で演算されたＷ／Ｃ圧と、ステップＳ１０７で
の以前の演算結果とを比較することによって行われる。
これにより、否定判定されればステップＳ１１１に進
み、肯定判定されればステップＳ１０２に戻る。
【０１０７】すなわち、ステップＳ１０９、Ｓ１１０に
示されるようにブレーキ液圧増圧要求が成されている最
中やＷ／Ｃ圧の加圧中は、さらにＷ／Ｃ圧を増加させる
必要があるため、これらの処理によってモータ７の回転
数を制限してもよい条件か否かを判定し、そのような条
件でなければモータ７を回し続ける。
【０１０８】その後、ステップＳ１１１に進み、モータ
回転数制御処理を行う。図５に、このモータ回転数制御
処理のフローチャートを示し、この図に基づいてモータ
回転数制御処理の詳細を説明する。
【０１０９】まず、ステップＳ４０１では、車両が停止
中であるか否かを判定する。この処理によって肯定判定
されれば、車両を停止させるために液圧ポンプ８を駆動
してＷ／Ｃ圧を増加させる必要がないため、ステップＳ
４０２に進んでモータ７をＯＦＦし、処理を終了する。
逆に、否定判定されればステップＳ４０３に進み、ブレ
ーキ液の温度を推定する。このブレーキ液の温度は、例
えば各種車両状態センサ２５によって検出されるエンジ
ン水温等に基づいて推定される。
【０１１０】続くステップＳ４０４では、高い加圧応答
性が要求された場合に、即座に液圧ポンプ８の吐出量が
要望される値となるようにするために必要とされるモー
タ７の目標回転数を、図中に示すようなブレーキ液の温
度と必要とされる回転数との特性から求める。つまり、
ブレーキ液は温度によって粘度が変化し、ブレーキ液の
温度によってモータ７の回転数の立ち上がり易さが変化
する関係（例えば、図中に示したようにブレーキ液の温
度が低いほど必要とされる回転数が高くなる関係）とな
るため、推定されたブレーキ液の温度に応じて必要とさ
れるモータ７の目標回転数を求める。
【０１１１】その後、ステップＳ４０５に進み、モータ
７に流す目標電流（モータ目標電流）の演算を行う。具
体的には、ステップＳ４０４において必要とされるモー
タ７の目標回転数が求められると、この目標回転数とな
る液圧ポンプ８の吐出圧とモータ目標電流との関係（例
えば、図中に示すように液圧ポンプ８の吐出圧が高い
程、高いモータ目標電流が必要とされる関係）が求まる
ため、液圧ポンプ８の吐出圧を求め、この吐出圧に相応
するモータ目標電流を求める。
【０１１２】続くステップＳ４０６では、ステップＳ２
０８で演算されたバッテリ電圧に基づき、ステップＳ４
０５で求めたモータ目標電流とバッテリ電圧との関係か
ら、モータ７への通電のデューティ比を求める。つま
り、バッテリ電圧が高い程、モータ７への通電時間が短
くてもモータ目標電流分の通電を行うことができるた
め、バッテリ電圧に応じてデューティ比を調整する。そ
の後、ステップＳ４０７に進み、モータ７に対してステ
ップＳ４０６で求めたデューティ比に応じた通電を行
う。
【０１１３】続くステップＳ４０８では、回転数センサ
２１からの検出信号に基づきモータ７の回転数の検出値
を演算する。その後、ステップＳ４０９に進み、モータ
７の回転数の検出値とステップＳ４０４で求めた目標回
転数とを比較し、これらが一致しているか否かを判定す
る。そして、モータ７の回転数の検出値が目標電流とな
っていればそのまま処理を終了し、目標電流となってい
なければステップＳ４１０に進んでデューティ比補正演
算を行う。この処理は、モータ７の回転数の検出値と目
標回転数との偏差を求めると共に、この偏差を補うため
に必要とされるモータ７への通電量を求め、モータ７へ
の通電のデューティ補正量を求めるものである。この処
理によってモータ７への通電のデューティ比が求められ
ると、モータデューティ比補正出力、つまり求められた
ディーティ比に応じてモータ７への通電を行う。このよ
うにして、実際のモータ７の回転数と目標回転数とを一
致させたのち処理を終了する。
【０１１４】そして、モータ回転数制御処理を終える
と、ステップＳ１１２に進み、Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧
と一致しているか否かを判定する。そして、Ｗ／Ｃ圧が
目標Ｗ／Ｃ圧となっていればステップＳ１０２に戻り、
目標Ｗ／Ｃ圧となっていなければステップＳ１１３に進
み、リニア弁補正出力演算を行う。この処理は、実際の
Ｗ／Ｃ圧と目標Ｗ／Ｃ圧との偏差ΔＰを求めると共に、
この偏差ΔＰを補うために必要とされるリニア弁１７で
の差圧量を求め、リニア弁１７への通電のデューティ補
正量を求めるものである。この処理によってリニア弁１
７への通電のデューティ比が求められると、ステップＳ
１１４に進み、リニア弁デューティ比補正出力、つまり
求められたディーティ比に応じてリニア弁１７への通電
を行う。このようにして、実際のＷ／Ｃ圧と目標Ｗ／Ｃ
圧とを一致させたのち、ステップＳ１０２に戻り、上記
処理を繰り返す。
【０１１５】以上のような処理を実行した場合における
タイムチャートの一例を図６に示す。この図では、車輪
速度センサ２２、２３の信号に基づいて求められる車
速、ブレーキペダル２に加えられる踏力、ブレーキ液圧
（液圧ポンプ８の吐出圧、Ｍ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧）、第
１、第２制御弁１０、１１のＯＮ／ＯＦＦ、リニア弁１
７への通電のデューティ比、モータ７への通電のデュー
ティ比を示してある。
【０１１６】まず、期間ｔ１〜ｔ２に示されるように、
ブレーキペダル２に踏力が加えられはじめた時のような
Ｗ／Ｃ低圧時には、第１制御弁１０がＯＦＦ（連通状
態）、第２制御弁１１がＯＮ（差圧状態）とされ、加圧
経路として管路Ａ１が選択される。また、各制御弁１
０、１１の弁位置に応じてリニア弁１７への通電のデュ
ーティ比が設定され、リニア弁１７によってＭ／Ｃ３側
と液圧ポンプ８の吐出側との間に差圧が発生させられ
る。これにより、液圧ポンプ８によるブレーキ液の吐出
量が増幅ピストン９によって増幅され、Ｗ／Ｃ４、５に
液圧ポンプ８の吐出量分以上の流量、具体的には段付き
ピストン部９ａの受圧面積差分増幅された流量相当の圧
力を発生させる。従って、液圧ポンプ８によるブレーキ
液吐出に対して高い加圧応答性を持ってＷ／Ｃ４、５を
加圧することができる。
【０１１７】続いて、加圧経路として管路Ａ１が選択さ
れている状態において、期間ｔ２〜ｔ３に示されるよう
にブレーキペダル２の踏力が保持されると、時点ｔ２の
状態が保持され、各部のブレーキ液圧が保持される。こ
のとき、モータ７の回転を停止させてもＭ／Ｃ圧とＷ／
Ｃ圧との関係を維持することが可能であるが、モータ７
の回転を停止させずに待機状態とし、液圧ポンプ８の吐
出圧を保持している。このため、再度ブレーキペダル２
に踏力が加えられたとしても高い加圧応答性を持たせる
ことができる。
【０１１８】そして、期間ｔ３〜ｔ４に示されるように
再びブレーキペダル２に踏力が加えられると、期間ｔ１
〜ｔ２と同様の作用によってＷ／Ｃ４、５に液圧ポンプ
８の吐出流量以上の流量を発生させる。そして、増幅ピ
ストンバイパス切換条件（ステップＳ３０３参照）が成
立する等のＷ／Ｃ高圧時には、増圧ピストンバイパス切
換処理が成され、第１制御弁１０がＯＮ（差圧状態）、
第２制御弁１１がＯＦＦ（連通状態）とされて加圧経路
として管路Ａ２が選択される。また、各制御弁１０、１
１の弁位置に応じてリニア弁１７への通電のデューティ
比が設定され、リニア弁１７によってＭ／Ｃ３側と液圧
ポンプ８の吐出側との間に差圧が発生させられる。これ
により、液圧ポンプ８の吐出側とＷ／Ｃ４、５とが連通
し、液圧ポンプ８の吐出圧がＷ／Ｃ圧となる。
【０１１９】また、加圧経路として管路Ａ２が選択され
ている状態において、期間ｔ４〜ｔ５に示されるように
ブレーキペダル２の踏力が保持されると、時点ｔ４の状
態が保持され、各部のブレーキ液圧が保持される。この
ときにも、期間ｔ２〜ｔ３の時と同様にモータ７の回転
を停止させずに待機状態となるようにしている。このた
め、この場合にも再度ブレーキペダル２に踏力が加えら
れたとしても高い加圧応答性を持たせることができる。
【０１２０】次に、期間ｔ５〜ｔ６に示されるようにブ
レーキペダル２の踏力が緩められると、それに応じてリ
ニア弁１７の通電のデューティ比が設定され、各部のブ
レーキ液圧が減じられていく。そして、この途中で増圧
ピストンバイパス切換終了条件（ステップＳ３０７参
照）が成立するようなＷ／Ｃ低圧時には、第１制御弁１
０がＯＦＦ（連通状態）、第２制御弁１１がＯＮ（差圧
状態）とされ、加圧経路として管路Ａ１が選択される。
このため、吐出ポンプ８によるブレーキ液の吐出量が増
幅ピストン９によって増幅され、期間ｔ１〜ｔ２等と同
様に液圧ポンプ８によるブレーキ液吐出に対して高い加
圧応答性を持ってＷ／Ｃ４、５を加圧することができる
状態となる。
【０１２１】その後、ブレーキペダル２の踏力が保持さ
れたり、さらに緩められると、それに応じてリニア弁１
７の通電のデューティ比が設定され、ブレーキペダル２
の踏力に応じて各部のブレーキ液圧が減じられ、車両が
停止してブレーキペダル２の踏み込みが止められると、
各部のブレーキ液圧も零となる。このブレーキペダル２
の踏み込みが緩められる際にもモータ７の回転を停止さ
せずに待機状態としているが、車速が零になるとモータ
７の回転が停止するようにしている（ステップＳ４０２
参照）。このため、車両停止した後における消費電流
（消費電力）の低減を図ることができる。
【０１２２】以上説明したように、本実施形態に示す車
両用ブレーキ装置においては、リニア弁１７の通電のデ
ューティ比を調整することで、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との
間に差圧が発生するようにしている。このため、大容量
アキュムレータによって高圧を常に維持しなくても倍力
作用を実現可能な車両用ブレーキ装置とすることができ
る。
【０１２３】また、Ｗ／Ｃ低圧時には加圧経路として増
幅ピストン９が備えられた管路Ａ１を選択し、Ｗ／Ｃ高
圧時には加圧経路として液圧ポンプ８の吐出圧が直接Ｗ
／Ｃ４、５に伝達される管路Ａ２を選択するようにして
いる。このため、緊急制御時に液圧ポンプ８のみでの加
圧に対して高い加圧応答性を持つため、通常ブレーキ時
にも液圧ポンプ８での加圧による倍力作用を実現できる
車両用ブレーキ装置とすることができる。
【０１２４】このように、液圧ポンプ８やリニア弁１７
および増幅ピストン９が備えられた管路Ａ１と増幅ピス
トン９が含まれていないバイパス管路としての管路Ａ２
の作動によって倍力作用を実現することができるため、
電気自動車のようなエンジン負圧の利用できない車両に
おいても、実績ある液圧ブレーキ配管構成をベースとし
た簡素で信頼性の高いシステムにて通常ブレーキ時の倍
力作用を実現することができる。そして、Ｗ／Ｃ低圧時
とＷ／Ｃ高圧時とで加圧経路を変更することで、モータ
７を効率が最適となる領域で使用できるようにしている
ため、緊急制御時のみでなく通常ブレーキ制御時のよう
に頻度の高い使用にも耐え得るシステムとすることがで
きる。
【０１２５】さらに、液圧ポンプ８によって吐出された
ブレーキ液は第１背室９ｂやシール部材９ｆの設置部位
等に設けられたスペースに流動することになるが、これ
らのスペースがダンパ要素として働くため、増幅ピスト
ン９の他に別途ダンパを設けなくても液圧ポンプ８での
吐出脈動を吸収することができる。
【０１２６】また、本実施形態に示す車両用ブレーキ装
置においては、Ｍ／Ｃ３と第２背室９ｃとを逆止弁１２
を介して管路Ｂで接続している。このため、液圧ポンプ
８の吐出圧によるＷ／Ｃ圧加圧の立ち上がりが遅れたと
しても、管路Ｂ及び第２背室９ｃを通じてＭ／Ｃ３で発
生させたブレーキ液圧によって直接Ｗ／Ｃ４、５を加圧
することができる。
【０１２７】そして、リニア弁１７の制御可能な最小単
位（制御単位となる圧力幅）を増幅ピストン９の増幅比
分だけ微小制御することができるため、Ｗ／Ｃ圧の制御
性、特にＷ／Ｃ低圧時における制御性を向上させること
ができる。
【０１２８】なお、本実施形態では、増圧要求が大きく
ない通常ブレーキ時もしくは緊急制御時でない場合のよ
うに高い加圧応答性が必要とされない場合には、管路Ａ
２が選択されるようにしている（ステップＳ３０５、Ｓ
３０６参照）。しかしながら、これらの場合においても
管路Ａ１が選択されるようにし、高い加圧応答性が得ら
れるようにしてもよい。
【０１２９】（第２実施形態）図７に、本実施形態にお
ける車両ブレーキ装置の概略構成を示す。上記第１実施
形態の車両用ブレーキ装置は、各種センサ等からの制御
信号に基づいて第１、第２制御弁１０、１１を電気的に
制御するものであったが、本実施形態は、第１、第２制
御弁１０、１１を機械的に制御するものである。なお、
その他の部分については第１実施形態と本実施形態とは
同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【０１３０】図７に示されるように、第１、第２制御弁
１０、１１は管路Ｆ１、Ｆ２を介して、これら第１、第
２制御弁１０、１１よりもＷ／Ｃ４、５側における管路
Ａのブレーキ液圧、つまりＷ／Ｃ圧に基づいて駆動され
るように構成されている。具体的には、図７に示す車両
用ブレーキ装置における第１、第２制御弁１０、１１と
して、図８に示すような弁構造を採用することができ
る。
【０１３１】図８に示すように、第１制御弁１０は、第
１の孔３１、第２の孔３２、ピストン３３、スプリング
３４、ピストン３３と連動する弁体３５を備えていると
共に、弁体３５が着座する弁座３６を備え、第１の孔３
１が第２背室９ｃ側、第２の孔３２がＷ／Ｃ４、５側に
接続された構成となっている。また、第１制御弁１０に
は、第１の孔３１よりも下流（Ｗ／Ｃ４、５）側に配置
され、第２背室９ｃ側からＷ／Ｃ４、５側へのブレーキ
液の流動のみが許容されるようにした逆止弁３７が備え
られた構成となっている。これらの構成により、第１制
御弁１０は、Ｗ／Ｃ低圧時にはスプリング３４の弾性力
によって連通状態となり、Ｗ／Ｃ高圧時にはスプリング
３４の弾性力に抗してピストン３３が摺動し、弁体３５
が弁座３６に着座して遮断状態となるように作動する。
【０１３２】一方、第２制御弁１１は、第１の孔４１、
第２の孔４２、ピストン４３、スプリング４４、ピスト
ン４３と連動する弁体４５を備えていると共に、弁体４
５が着座する弁座４６を備え、第１の孔４１が液圧ポン
プ８の吐出側、第２の孔４２がＷ／Ｃ４、５側に接続さ
れた構成となっている。また、第２制御弁１１は、第１
の孔４１よりも下流（Ｗ／Ｃ４、５）側に配置された逆
止弁４７により、Ｗ／Ｃ４、５側から液圧ポンプ８の吐
出側へのブレーキ液の流動のみが許容される構成となっ
ている。これらの構成により、第２制御弁１１は、Ｗ／
Ｃ低圧時にはスプリング４４の弾性力により弁体４５が
弁座４６に着座して遮断状態となり、Ｗ／Ｃ高圧時には
スプリング４４の弾性力に抗してピストン４３が摺動
し、弁体４５が弁座４６から離れて連通状態となるよう
に作動する。
【０１３３】このように、Ｗ／Ｃ圧に基づいて機械的に
作動するように第１、第２制御弁１０、１１を構成して
も第１実施形態と同様の効果を得ることができる。な
お、製造誤差等により、Ｗ／Ｃ低圧時とＷ／Ｃ高圧時と
の変化時に第１、第２制御弁１０、１１の連通遮断切換
が同時に行われない可能性もある。しかしながら、Ｗ／
Ｃ低圧時からＷ／Ｃ高圧時に変化したときに、第１制御
弁１０が遮断状態になるよりも遅れて第２制御弁１１が
連通状態になったとしても、逆止弁３７を介して第２背
室９ｃ内のブレーキ液がＷ／Ｃ４、５側に逃げるように
することができる。また、Ｗ／Ｃ高圧時からＷ／Ｃ低圧
時に変化した時に、第２制御弁１１が遮断状態になるよ
りも遅れて第１制御弁１０が連通状態になったとして
も、逆止弁４７及びリニア弁１７を介してＷ／Ｃ４、５
側のブレーキ液がＭ／Ｃ３側に逃げるようにすることが
できる。
【０１３４】（第３実施形態）図９に、本実施形態にお
ける車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。上記第２実
施形態の車両用ブレーキ装置は、第１、第２制御弁１
０、１１の駆動をＷ／Ｃ圧に基づいて制御するものであ
ったが、本実施形態は、第１、第２制御弁１０、１１を
液圧ポンプ８の吐出圧に基づいて制御するものである。
なお、その他の部分については第２実施形態と本実施形
態とは同様であるため、異なる部分についてのみ説明す
る。
【０１３５】図９に示されるように、第１、第２制御弁
１０、１１には管路Ｇ１、Ｇ２を介して、液圧ポンプ８
の吐出圧が導入されるように構成されている。具体的に
は、図９に示す車両用ブレーキ装置における第１、第２
制御弁１０、１１として、図１０に示すような弁構造を
採用することができる。
【０１３６】図１０に示すように、第１制御弁１０は、
第１背室５１、第２背室５２、第３背室５３、第１ピス
トン５４、第２ピストン５５、スプリング５６、第１ピ
ストン５４と連動する弁体５７を備えていると共に、弁
体５７が着座する弁座５８を備え、第１背室５１が増幅
ピストン９の第２背室９ｃ側、第２背室５２がＷ／Ｃ
４、５側、第３背室５３が液圧ポンプ８の吐出側に接続
された構成となっている。また、第１制御弁１０は、第
１背室５１よりも下流（Ｗ／Ｃ４、５）側に配置された
逆止弁５９を備え、増幅ピストン９の第２背室９ｃ側か
らＷ／Ｃ４、５側へのブレーキ液の流動のみが許容され
る構成となっている。これらの構成により、第１制御弁
１０は、Ｗ／Ｃ低圧時にはスプリング５６の弾性力によ
って連通状態となり、Ｗ／Ｃ高圧時には第３背室５３の
ポンプ吐出圧が高くなることでスプリング５６の弾性力
に抗して第１、第２ピストン５４、５５が摺動し、弁体
５７が弁座５８に着座して遮断状態となるように作動す
る。
【０１３７】一方、第２制御弁１１は、第１、第２、第
３の孔６１、６２、６３、ピストン６４、スプリング６
５、ピストン６４と連動する弁体６６、弁体６６が着座
する弁座６７を備えていると共に、逆止弁６８を備えて
いる。そして、第１の孔６１が液圧ポンプ８の吐出側、
第２の孔６２が逆止弁６８を介してＷ／Ｃ４、５側、第
３の孔６３がＷ／Ｃ４、５側に接続された構成となって
いる。また、逆止弁６８により、Ｗ／Ｃ４、５側から液
圧ポンプ８の吐出側へのブレーキ液の流動のみを許容す
る構成となっている。これらの構成により、第２制御弁
１１は、Ｗ／Ｃ低圧時にはスプリング６５の弾性力によ
り弁体６６が弁座６７に着座して遮断状態となり、ポン
プ吐出圧が高圧な時にはスプリング６５の弾性力に抗し
てピストン６４が摺動し、弁体６６が弁座６７から離れ
て連通状態となるように作動する。
【０１３８】このように、液圧ポンプ８の吐出圧に基づ
いて機械的に作動するように第１、第２制御弁１０、１
１を構成しても第１実施形態と同様の効果を得ることが
できる。また、Ｗ／Ｃ低圧時とＷ／Ｃ高圧時との変化時
に第１、第２制御弁１０、１１の連通遮断切換が同時に
行われない場合が生じても、逆止弁５９、６８により、
第２実施形態と同様にブレーキ液を逃がすことが可能で
ある。
【０１３９】（第４実施形態）図１１に、本実施形態に
おける車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施形
態の車両用ブレーキ装置は、第１、第２制御弁１０、１
１をＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との差圧に基づいて制御するも
のである。なお、その他の部分については本実施形態は
第２実施形態と同様であるため、異なる部分についての
み説明する。
【０１４０】図１１に示されるように、第１、第２制御
弁１０、１１には管路Ｆ１、Ｆ２を介してＷ／Ｃ圧が導
入されると共に、管路Ｈ１、Ｈ２を介してＭ／Ｃ圧が導
入されるように構成されている。具体的には、図１１に
示す車両用ブレーキ装置における第１、第２制御弁１
０、１１として、図１２に示すような弁構造を採用する
ことができる。
【０１４１】図１２に示すように、第１制御弁１０は、
第１、第２、第３の孔７１、７２、７３、ピストン７
４、スプリング７５、ピストン７４と連動する弁体７６
を備えていると共に、弁体７６が着座する弁座７７を備
え、第１の孔７１が第２背室９ｃ側、第２の孔７２がＷ
／Ｃ４、５側、第３の孔７３がＭ／Ｃ３側に接続された
構成となっている。また、第１制御弁１０は、第１の孔
７１よりも下流（Ｗ／Ｃ４、５）側に配置された逆止弁
７８により、第２背室９ｃ側からＷ／Ｃ４、５側へのブ
レーキ液の流動のみが許容される構成となっている。こ
れらの構成により、第１制御弁１０は、Ｗ／Ｃ低圧時に
はスプリング７５の弾性力によって連通状態となり、Ｗ
／Ｃ高圧時にはＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との差圧によりスプ
リング７５の弾性力に抗してピストン７４が摺動し、弁
体７６が弁座７７に着座して遮断状態となるように作動
する。
【０１４２】一方、第２制御弁１１は、第１、第２、第
３の孔８１、８２、８３、ピストン８４、スプリング８
５、ピストン８４と連動する弁体８６を備えていると共
に、弁体８６が着座する弁座８７を備え、第１の孔８１
が液圧ポンプ８の吐出側、第２の孔８２がＷ／Ｃ４、５
側、第３の孔８３がＭ／Ｃ３側に接続された構成となっ
ている。また、第２制御弁１１は、第１の孔８１よりも
下流（Ｗ／Ｃ４、５）側に配置された逆止弁８８によ
り、Ｗ／Ｃ４、５側から液圧ポンプ８の吐出側へのブレ
ーキ液の流動のみが許容される構成となっている。これ
らの構成により、第２制御弁１１は、Ｗ／Ｃ低圧時には
スプリング８５の弾性力により弁体８６が弁座８７に着
座して遮断状態となり、Ｗ／Ｃ高圧時にはＷ／Ｃ圧とＭ
／Ｃ圧との差圧によりスプリング８５の弾性力に抗して
ピストン８４が摺動し、弁体８６が弁座８７から離れて
連通状態となるように作動する。
【０１４３】このように、Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との差圧
に基づいて機械的に作動するように第１、第２制御弁１
０、１１を構成しても第１実施形態と同様の効果を得る
ことができる。また、Ｗ／Ｃ低圧時とＷ／Ｃ高圧時との
変化時に第１、第２制御弁１０、１１の連通遮断切換が
同時に行われない場合が生じても、逆止弁７８、８８に
より、第２実施形態と同様にブレーキ液を逃がすことが
可能である。
【０１４４】（第５実施形態）図１３に、本実施形態に
おける車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施形
態の車両用ブレーキ装置は、第１、第２制御弁１０、１
１を液圧ポンプ８の吐出圧とＷ／Ｃ圧との差圧に基づい
て制御するものである。なお、その他の部分については
本実施形態は第２実施形態と同様であるため、異なる部
分についてのみ説明する。
【０１４５】図１３に示されるように、第１、第２制御
弁１０、１１には管路Ｊ１、Ｊ２を介してＷ／Ｃ圧が導
入されると共に、管路Ｋ１、Ｋ２を介して液圧ポンプ８
の吐出圧が導入されるように構成されている。具体的に
は、図１３に示す車両用ブレーキ装置における第１、第
２制御弁１０、１１として、図１４に示すような弁構造
を採用することができる。
【０１４６】図１４に示すように、第１制御弁１０は、
第１、第２、第３、第４の孔９１、９２、９３、９４、
ピストン９５、スプリング９６、ピストン９５と連動す
る弁体９７、弁体９７が着座する弁座９８を備えている
と共に、逆止弁９９を備えている。そして、第１の孔９
１が第２背室９ｃ側、第２の孔９２が逆止弁９９を介し
てＷ／Ｃ４、５側、第３の孔９３がＷ／Ｃ４、５側、第
４の孔９４が液圧ポンプ８の吐出側に接続された構成と
なっている。また、逆止弁９９により、増幅ピストン９
の第２背室９ｃ側からＷ／Ｃ４、５側へのブレーキ液の
流動のみを許容する構成となっている。これらの構成に
より、第１制御弁１０は、Ｗ／Ｃ低圧時にはスプリング
９６の弾性力によって連通状態となり、Ｗ／Ｃ高圧時に
は液圧ポンプ８の吐出圧とＷ／Ｃ圧との差圧によりスプ
リング９６の弾性力に抗してピストン９５が摺動し、弁
体９７が弁座９８に着座して遮断状態となるように作動
する。
【０１４７】一方、第２制御弁１１は、第１、第２、第
３、第４の孔１０１、１０２、１０３、１０４、ピスト
ン１０５、スプリング１０６、ピストン１０５と連動す
る弁体１０７、弁体１０７が着座する弁座１０８を備え
ていると共に、逆止弁１０９を備えている。そして、第
１の孔１０１が液圧ポンプ８の吐出側、第２の孔１０２
が逆止弁１０９を介してＷ／Ｃ４、５側、第３、第４の
孔１０３、１０４がＷ／Ｃ４、５側に接続された構成と
なっている。また、逆止弁１０９により、Ｗ／Ｃ４、５
側から液圧ポンプ８の吐出側へのブレーキ液の流動のみ
を許容する構成となっている。これらの構成により、第
２制御弁１１は、Ｗ／Ｃ低圧時にはスプリング１０６の
弾性力により弁体１０７が弁座１０８に着座して遮断状
態となり、Ｗ／Ｃ高圧時には液圧ポンプ８の吐出圧とＷ
／Ｃ圧との差圧によりスプリング１０６の弾性力に抗し
てピストン１０５が摺動し、弁体１０７が弁座１０８か
ら離れて連通状態となるように作動する。
【０１４８】このように、液圧ポンプ８の吐出圧とＷ／
Ｃ圧との差圧に基づいて機械的に作動するように第１、
第２制御弁１０、１１を構成しても第１実施形態と同様
の効果を得ることができる。また、Ｗ／Ｃ低圧時とＷ／
Ｃ高圧時との変化時に第１、第２制御弁１０、１１の連
通遮断切換が同時に行われない場合が生じても、逆止弁
９９、１０９により、第２実施形態と同様にブレーキ液
を逃がすことが可能である。
【０１４９】（第６実施形態）図１５に、本実施形態に
おける車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施形
態における車両用ブレーキ装置は、増幅ピストン９によ
って図１に示した第１、第２制御弁１０、１１の役割を
果たさせるものである。
【０１５０】具体的には、図１に示した第１、第２制御
弁１０、１１を廃止し、段付きピストン部９ａの摺動面
のうち、段付きピストン部９ａの小径部が収容される部
分および大径部が収容される部分それぞれとＷ／Ｃ４、
５側とを連通させることで管路Ａ１、Ａ２としている。
そして、Ｗ／Ｃ低圧時には管路Ａ１によって第２背室９
ｃとＷ／Ｃ４、５側とが連通し、Ｗ／Ｃ高圧時には管路
Ａ２によって第１背室９ｂとＷ／Ｃ４、５側とが連通す
るように構成されている。すなわち、段付きピストン部
９ａが摺動していない状態（液圧ポンプ８の吐出圧によ
る加圧が成される前の状態）において、小径部と摺動面
との対向部位のうち最も第１背室９ｂ側の端部から管路
Ａ２までの距離Ｓ１と、大径部と摺動面との対向部位の
うち最も第２背室９ｃ側の端部から管路Ａ１までの距離
Ｓ２とが等しいか、又はわずかに距離Ｓ１が距離Ｓ２よ
り大きくなるように構成されている。
【０１５１】このようにすれば、管路Ａ１と管路Ａ２と
の選択を増幅ピストン９の摺動によって機械的に行われ
るようにすることが可能となる。このようにしても第１
実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１５２】なお、第２背室９ｃとＷ／Ｃ４、５とは、
管路Ａ２とは別に設けられた管路Ａ５によって接続さ
れ、この管路Ａ５内に備えられた逆止弁１１０により、
第２背室９ｃ側からＷ／Ｃ４、５側へのブレーキ液の流
動のみが許容されるようになっている。従って、製造誤
差等によって管路Ａ２が連通状態になるよりも前に管路
Ａ１が遮断状態になることがありえるが、この場合にお
いても逆止弁１１０を介して管路Ａ５により第２背室９
ｃ内のブレーキ液をＷ／Ｃ４、５側に返流することがで
きる。
【０１５３】（第７実施形態）図１６に、本実施形態に
おける車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施形
態における車両用ブレーキ装置も、第６実施形態と同様
に増幅ピストン９によって図１に示した第１、第２制御
弁１０、１１の役割を果たさせるものである。
【０１５４】本実施形態における車両用ブレーキ装置に
は、第１背室９ｂとＷ／Ｃ４、５とを接続するように管
路Ａ２が配置されている。また、大径部に設けられ段付
きピストン部９ａと連動する弁体（第２弁体）９ｈ、弁
体９ｈが着座する弁座（第２弁座）９ｉが備えられてい
ると共に、段付きピストン部９ａの小径部内に配置され
た弁体（第１弁体）９ｊおよびスプリング（付勢手段）
９ｋ、弁体９ｊが着座する弁座（第１弁座）９ｍが備え
られ、弁体９ｈのリフト量Ｓ４と弁体９ｊのリフト量Ｓ
３とが等しいか、又はわずかにリフト量Ｓ３がリフト量
Ｓ４より大きくなるように設定されている。
【０１５５】このような構成によると、Ｗ／Ｃ低圧時に
は管路Ａ１によって第２背室９ｃとＷ／Ｃ４、５側とが
連通する。このとき、液圧ポンプ８からブレーキ液の吐
出が成されると、段付きピストン部９ａがＷ／Ｃ４、５
を押圧する側に摺動させられるが、弁体９ｊはスプリン
グ９ｋにより段付きピストン部９ａの摺動方向とは逆方
向に付勢され弁座９ｍに着座した状態とされて、管路Ａ
２が遮断状態のままにされる。そして、Ｗ／Ｃ高圧時に
は弁体９ｈが弁座９ｉに着座すると同時に弁体９ｊが弁
座９ｍから離れ、管路Ａ１が遮断状態、管路Ａ２が連通
状態に制御されるようになっている。
【０１５６】このようにしても、管路Ａ１と管路Ａ２と
の選択を増幅ピストン９の摺動によって機械的に行われ
るようにすることが可能となり、第６実施形態と同様の
効果を得ることができる。
【０１５７】（第８実施形態）図１７に、本実施形態に
おける車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施形
態における車両用ブレーキ装置は、第６、第７実施形態
とは異なる構造により、図１に示した第１、第２制御弁
１０、１１の役割を果たさせるものである。
【０１５８】本実施形態における車両用ブレーキ装置
は、液圧ポンプ８の吐出側と第１背室９ｂとの間にオリ
フィス１２１が備えられ、かつ、管路Ａ２にオリフィス
１２１の両側における圧力差に基づいて駆動されるバイ
パス弁１２２が備えられた構成となっている。バイパス
弁１２２は、第１、第２、第３の孔１２２ａ、１２２
ｂ、１２２ｃ、ピストン１２２ｄ、スプリング１２２
ｅ、ピストン１２２ｄと連動する弁体１２２ｆ、および
弁体１２２ｆが着座する弁座１２２ｇを備え、第１の孔
１２２ａが液圧ポンプ８とオリフィス１２１との間、第
２の孔１２２ｂがオリフィス１２１と増幅ピストン９と
の間、第３の孔１２２ｃがＷ／Ｃ４、５に接続された構
成となっている。そして、液圧ポンプ８での吐出量が多
く、オリフィス１２１の両側において差圧ができると、
スプリング１２２ｅの弾性力に抗してピストン１２２ｄ
が下流側（Ｗ／Ｃ４、５側）に摺動し、弁体１２２ｆが
弁座１２２ｇに着座して管路Ａ２を遮断するようになっ
ている。
【０１５９】このように、オリフィス１２１によって形
成される差圧によってバイパス弁１２２が作動するよう
に構成することで、管路Ａ１と管路Ａ２との選択を機械
的に行うことができ、第６、第７実施形態と同様の効果
を得ることができる。
【０１６０】なお、このような構成においては、液圧ポ
ンプ８での吐出流量が多くならなければ管路Ａ２が連通
状態となり、液圧ポンプ８の吐出圧によって直接Ｗ／Ｃ
４、５が加圧されることになるが、このような状態は加
圧応答性が要求されないときであるため問題ない。
【０１６１】（第９実施形態）図１８に、本実施形態に
おける車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施形
態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態に対し
て増幅ピストン９の第３背室９ｇの接続先を変更したも
のである。具体的には、本実施形態における車両用ブレ
ーキ装置では、第３背室９ｇを大気開放もしくは大気圧
相当となるマスタリザーバ３ａに接続している。
【０１６２】このような構成とすれば、第３背室９ｇへ
のブレーキ液の供給がＭ／Ｃ３側から行われないように
することができる。このため、Ｍ／Ｃ３からのブレーキ
液供給を少量にすることができ、その結果、Ｍ／Ｃ３を
小容量化でき、Ｍ／Ｃ３の小型化を図ることができる。
【０１６３】従って、ブレーキペダル２のストローク量
の短縮化を図ることができると共に、ブレーキペダル反
力を小さくすることができる。よって、電気系や加圧源
が欠陥状態でのドライバーのペダル操作踏力を軽減でき
る。また、電気系失陥等の時には、第２制御弁１１とリ
ニア弁１７とがソレノイドへの通電を行わない時に連通
状態、通電を行った時に連通状態となる常開型で構成さ
れており、Ｍ／Ｃ３が小径なもので構成できることか
ら、ブレーキペダル２への踏力に対するＷ／Ｃ圧の加圧
量を大きくすることができる。
【０１６４】（第１０実施形態）図１９に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態に対
してリニア弁１７の配置場所を変更したものである。具
体的には、本実施形態における車両用ブレーキ装置で
は、Ｍ／Ｃ３と増圧制御弁１３、１４との間にリニア弁
１７を配置している。
【０１６５】このようにすれば、リニア弁１７への通電
のデューティ比を調整することで、Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧
との差圧を適宜制御することができ、より直接的にＷ／
Ｃ圧を制御することができる。
【０１６６】（第１１実施形態）図２０に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第６実施形態に対
してリニア弁１７の配置場所を変更したものである。具
体的には、本実施形態における車両用ブレーキ装置で
は、Ｍ／Ｃ３と増圧制御弁１３、１４との間にリニア弁
１７を配置している。
【０１６７】そして、段付きピストン９ａの小径部と摺
動面との間に隙間を設ける等により、第１背室９ｂから
管路Ａ２にスプール洩れが発生するようになっている。
これは、本実施形態に示すような位置にリニア弁１７を
配置した場合には、増幅ピストン９の段付きピストン部
９ａが限界まで摺動してしまう可能性があるためであ
る。すなわち、第１実施形態に示すように液圧ポンプ８
の吐出側とＭ／Ｃ３との間にリニア弁１７を配置する場
合には、液圧ポンプ８で吐出されたブレーキ液がリニア
弁１７、調圧リザーバ６を通過する経路を経るようなリ
リーフ洩れが生じるため、段付きピストン部９ａが限界
まで摺動してしまうことがないが、リニア弁１７を本実
施形態のような配置にするとリリーフ洩れが無くなるた
め、段付きピストン部９ａが限界まで摺動してしまうの
である。
【０１６８】従って、本実施形態のように構成すれば、
増幅ピストン９によって機械的に管路Ａ１と管路Ａ２と
の選択が行え、かつ、第１０実施形態と同様により直接
的にＷ／Ｃ圧を制御することが可能となる。また、増圧
要求が大きくない通常ブレーキ時や緊急制御時でない場
合には、液圧ポンプ８でのブレーキ液の吐出量を少なく
するため、スプール洩れにより管路Ａ２を通じてＷ／Ｃ
４、５を加圧することも可能であり、増幅ピストン９の
ストロークを抑えることができる。
【０１６９】（第１２実施形態）図２１に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第８実施形態にお
けるオリフィス１２１およびバイパス弁１２２による管
路Ａ１、管路Ａ２の切換を行うものである。このような
構成によっても第１１実施形態と同様の効果を得ること
ができる。
【０１７０】（第１３実施形態）図２２に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態にお
ける第１、第２制御弁１０、１１を３ポート２位置電磁
弁１３１で構成している。これにより、一方の弁位置で
は管路Ａ１が連通状態になると共に管路Ａ２が遮断状態
になり、他方の弁位置では管路Ａ１が遮断状態になると
共に管路Ａ２が連通状態になるようにしている。そし
て、第２背室９ｃとＷ／Ｃ４、５との間に、第２背室９
ｃからＷ／Ｃ４、５側へのブレーキ液の流動のみが許容
される逆止弁１３２を配置している。このように、３ポ
ート２位置電磁弁１３１を用い、これを第１実施形態で
示したようなブレーキ制御用ＥＣＵ１によって駆動する
ことで、第１実施形態と同様の効果を得ることができ
る。また、油圧回路のエア抜きも容易となる。
【０１７１】（第１４実施形態）図２３に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態にお
ける第１、第２制御弁１０、１１を３ポート２位置メカ
弁１３３で構成したものである。
【０１７２】３ポート２位置メカ弁１３３は、第１、第
２、第３の孔１３３ａ、１３３ｂ、１３３ｃ、ピストン
１３３ｄ、スプリング１３３ｅおよび連通通路１３３ｆ
を備え、第１の孔１３３ａが第２背室９ｃ、第２の孔１
３３ｂが液圧ポンプ８の吐出側、第３の孔１３３ｃがＷ
／Ｃ４、５側に接続された構成となっている。そして、
連通通路１３３ｆを通じて加えられるＷ／Ｃ圧により、
スプリング１３３ｅの付勢力に抗してピストン１３３ｄ
が駆動されるように構成されている。
【０１７３】このような構成により、Ｗ／Ｃ低圧時には
管路Ａ１が連通状態になると共に管路Ａ２が遮断状態に
なり、Ｗ／Ｃ高圧時には管路Ａ１が遮断状態になると共
に管路Ａ２が連通状態になるようにできる。これによ
り、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１７４】（第１５実施形態）図２４に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、例えば電気自動車
のように回生ブレーキ機構と共に兼用される車両に本発
明の一実施形態を適用した場合を示している。なお、本
実施形態におけるブレーキ制御用ＥＣＵ１の基本構成や
各種センサおよび各種制御弁との関係は第１実施形態と
同様であるが、ここでは簡略化して図示する。
【０１７５】図２４に示すように、各Ｗ／Ｃ４、５に加
えられる圧力は、ブレーキ制御用ＥＣＵ１と相互に情報
交換を行う回生制御用ＥＣＵ１４１によって駆動される
回生モータ１４２でも制御される。そして、減圧リニア
弁１５がデューティ制御され、Ｗ／Ｃ圧の調整が行える
ようになっている。また、増圧リニア弁１４３にて、Ｗ
／Ｃ圧センサ２０部と実際のＷ／Ｃ圧との差圧を調整す
る。
【０１７６】このように回生ブレーキ機構と兼用される
車両用ブレーキ装置においても第１実施形態と同様の効
果を得ることができる。なお、このような車両用ブレー
キ装置の場合には、回生制動との協調制御を行わない時
には液圧ポンプ８での吐出圧がリニア弁１７、調圧リザ
ーバ６を通過する経路のブレーキ液流動によって調圧さ
れ（図中矢印Ｔ参照）、回生制動との協調制御を行う時
には減圧制御弁１５がデューティ制御されることにより
液圧ポンプ８での吐出圧が第２制御弁１１、増圧リニア
弁１４３、増圧制御弁１３、減圧リニア弁１５を通過す
る経路のブレーキ液流動によって調圧される（図中矢印
Ｕ１〜Ｕ３参照）。
【０１７７】（第１６実施形態）図２５に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、例えば各輪リニア
制御機構が備えられた車両に本発明の一実施形態を適用
した場合を示している。なお、本実施形態におけるブレ
ーキ制御用ＥＣＵ１の基本構成や各種センサおよび各種
制御弁との関係は第１実施形態と同様であるため、ここ
では異なる部分についてのみ説明する。
【０１７８】図２５に示すように、各増圧リニア弁１
３、１４および各減圧リニア弁１５、１６がデューティ
制御され、各車輪毎にＷ／Ｃ圧の調圧が行われるように
なっている。このような車両用ブレーキ装置においても
第１実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、
このような車両においては、各輪制御をしない時には液
圧ポンプ８での吐出圧がリニア弁１７、調圧リザーバ６
を通過する経路のブレーキ液流動によって調圧され（図
中矢印Ｖ参照）、各輪リニア制御をする時には各リニア
弁１３〜１６がデューティ制御されることにより液圧ポ
ンプ８での吐出圧が第２制御弁１１、各増圧リニア弁１
３、１４、各減圧リニア弁１５、１６を通過する経路の
ブレーキ液流動によって調圧される（図中矢印Ｗ１〜Ｗ
５参照）。
【０１７９】（第１７実施形態）図２６に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、例えばＥＨＢやア
クティブハイドロブースタ等の油圧源に本発明の一実施
形態を適用した場合を示している。以下、図２６に基づ
いて車両用ブレーキ装置の構成についての説明を行う。
【０１８０】図２６に示すように、本実施形態に示す車
両用ブレーキ装置には、ブレーキペダル２０１、Ｍ／Ｃ
２０２、マスタリザーバ２０２ａ、４輪各輪に備えられ
たＷ／Ｃ２０３、２０４、２０５、２０６が備えられて
いる。これら各構成要素の基本的な役割は第１実施形態
と同様である。
【０１８１】Ｍ／Ｃ２０２および前輪側の各Ｗ／Ｃ２０
３、２０４は管路Ｌ１によって接続され、Ｍ／Ｃ２０２
および後輪側の各Ｗ／Ｃ２０５、２０６は管路Ｌ２によ
って接続されている。管路Ｌ１、Ｌ２には、Ｍ／Ｃ２０
２とＷ／Ｃ２０３〜２０６との間の連通遮断を制御する
２位置弁２０７、２０８が備えられ、また、前輪側の各
Ｗ／Ｃ２０３、２０４の間の連通遮断を制御する２位置
弁２０９と、後輪側の各Ｗ／Ｃ２０５、２０６の間の連
通遮断を制御する２位置弁２１０とが備えられている。
【０１８２】そして、管路Ｌ１のうち、Ｍ／Ｃ２０２と
２位置弁２０７との間には管路Ｌ３が接続されている。
この管路Ｌ３にはストロークシミュレータ２１１が備え
られていると共に、このストロークシミュレータ２１１
へのブレーキ液の流入を制御する２位置弁２１２が備え
られている。
【０１８３】一方、マスタリザーバ２０２ａと各Ｗ／Ｃ
２０３〜２０６とは管路Ｍを通じて接続されている。こ
の管路Ｍは、第１実施形態に示す管路Ａと同様の役割を
果たすもので、この管路Ｍには、第１実施形態に示した
第１の配管系統と同様の構成要素が備えられている。す
なわち、モータ７、液圧ポンプ８、増幅ピストン９、第
１、第２制御弁１０、１１、増圧制御弁１３、１４、減
圧制御弁１５、１６が備えられている。ただし、本実施
形態では、液圧ポンプ８の吐出圧に基づいて第２配管系
統側のＷ／Ｃ２０５、２０６の制御も行えるように、第
１、第２制御弁１０、１１よりも下流側に管路Ａ′を介
して増圧制御弁１３′、１４′や減圧制御弁１５′、１
６′も備えられた構成となっている。これら増圧制御弁
１３′、１４′や減圧制御弁１５′、１６′は、第１配
管系統における増圧制御弁１３、１４や減圧制御弁１
５、１６と同様の役割を果たす。なお、これら各種制御
弁１３〜１６、１３′〜１６′は、本実施形態では、通
電のデューティ比が適宜調整可能なリニア弁で構成され
ている。
【０１８４】そして、液圧ポンプ８の吐出側とマスタリ
ザーバ２０２ａとの間が管路Ｎで接続され、この管路Ｎ
に備えられたリリーフ弁２１３により、液圧ポンプ８の
吐出圧とマスタリザーバ２０２ａの圧力（大気圧相当）
との差圧に基づいて、管路Ｎの連通遮断が制御されるよ
うになっている。
【０１８５】なお、各配管におけるブレーキ液圧は各種
圧力センサ２１４〜２２１によって検出されるようにな
っており、圧力センサ２１４により液圧ポンプ８の吐出
圧、圧力センサ２１５により第１、第２制御弁１０、１
１と各増圧制御弁１３、１４、１３′、１４′との間の
ブレーキ液圧、圧力センサ２１６〜２１９によって各Ｗ
／Ｃ圧、圧力センサ２２０、２２１によってＭ／Ｃ圧が
検出できるようになっている。また、ブレーキペダル２
０１の踏力（踏み込み状態）は踏力センサ２２２によっ
て検出されるようになっている。
【０１８６】以上のように構成される車両用ブレーキ装
置は、ブレーキペダル２０１が踏み込まれると、その踏
み込みによって発生させられたＭ／Ｃ圧によってではな
く、液圧ポンプ８によってマスタリザーバ２０２ａのブ
レーキ液を各Ｗ／Ｃ２０３〜２０６側に供給すること
で、そのときの踏力に応じたＷ／Ｃ圧を発生させるとい
う動作を行う。
【０１８７】具体的には、ブレーキペダル２０１への踏
み込みによってＭ／Ｃ圧が発生させられると、このＭ／
Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ２０３〜２０６に伝達されないように２
位置弁２０７、２０８を遮断位置に調整すると共に、２
位置弁２１２を連通位置に調整し、Ｍ／Ｃ２から圧送さ
れるブレーキ液がストロークシミュレータ２１１に貯留
されるようにする。それと同時に、液圧ポンプ８によ
り、ブレーキペダル２０１に加えられた踏力に相当する
分のブレーキ液をマスタリザーバ２０２ａから吸入し、
Ｗ／Ｃ２０３〜２０６側に吐出する。そして、各種リニ
ア弁１３〜１６、１３′〜１６′への通電のデューティ
比を調整することで、各Ｗ／Ｃ２０３〜２０６に対して
所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。
【０１８８】このような動作を行う車両用ブレーキ装置
においても、第１、第２制御弁１０、１１によって加圧
経路として管路Ａ１を選択するか、管路Ａ２を選択する
かを制御することで、第１実施形態と同様の効果を得る
ことができる。
【０１８９】なお、ここでは本実施形態のような作動を
行う車両用ブレーキ装置に対して、第１実施形態に示す
配管構成を適用したものについて述べているが、もちろ
ん上記第２〜１６実施形態に示す配管構成を適用しても
上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１９０】（第１８実施形態）図２７に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第２実施形態に対
して、増幅ピストン９のポート接続位置を変更したもの
である。具体的には、第１背室９ｂをＭ／Ｃ３側に、第
３背室９ｇを液圧ポンプ８の吐出側に接続して、接続位
置を入れ替えた構成としている。このようにしても、機
能的に同様の効果を得ることができる。
【０１９１】また、このように構成した方が増幅ピスト
ン９の増幅比を大きく設定し易いというメリットがあ
る。
【０１９２】（第１９実施形態）図２８に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第６実施形態に対
して増幅ピストン９の第３背室９ｇへの油圧回路の接続
等を変更したものである。具体的には、管路ＣにＭ／Ｃ
３側から第３背室９ｇ側へのブレーキ液の流動のみを許
容する逆止弁３０１を設置すると共に、管路Ａ２に増幅
ピストン９側からＷ／Ｃ４、５側へのブレーキ液の流動
のみ許容する逆止弁３０２を設置し、管路Ａ２の逆止弁
３０２と増幅ピストン９との間を第３背室９ｇに接続す
る。さらに、逆止弁１１０を廃止すると共に、新たに液
圧ポンプ８の吐出側とＷ／Ｃ４、５とをつなぐ管路Ｏを
設け、ここにＷ／Ｃ４、５側から液圧ポンプ８の吐出側
へのブレーキ液の流動のみ許容する逆止弁３０３を設置
する。
【０１９３】この場合の作動上の第６実施形態との相違
は、増幅ピストン９の摺動により管路Ａ２が開いた場
合、第３背室９ｇの圧力がＭ／Ｃ圧からポンプ吐出圧に
切換るため、増幅ピストン９をＷ／Ｃ４、５側に押し付
ける力が増加し、管路Ａ２と増幅ピストン９の端部との
間の開度を十分に確保することができることである。こ
れにより、液圧ポンプ８から管路抵抗少なく、Ｗ／Ｃ
４、５を加圧するための流量に流すことができる。
【０１９４】このような構成にすることによっても、第
６実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１９５】（第２０実施形態）図２９に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第６実施形態と同
様に増幅ピストン９によって第１実施形態の図１に示し
た第１、第２制御弁１０、１１の役割を果たさせるもの
である。
【０１９６】具体的には、段付きピストン部９ａの摺動
面のうち、段付きピストン部９ａの小径部が収容される
部分にスプール弁機構４０１を設けると共に、このスプ
ール弁機構４０１を第３背室９ｇと接続させている。そ
して、第３背室９ｇとＷ／Ｃ４、５側を接続すること
で、スプール弁機構４０１および第３背室９ｇを通じる
経路にて管路Ａ２が構成されるようにしている。
【０１９７】この管路Ａ２には、第３背室９ｇとＷ／Ｃ
４、５とを接続している部位において逆止弁（第１逆止
弁）４０２が備えられており、第３背室９ｇからＷ／Ｃ
４、５側へのブレーキ液の流動のみが許容されるように
なっている。また、管路Ａ２は、逆止弁４０２よりも下
流側（Ｗ／Ｃ４、５側）において、戻り経路に相当する
管路Ｐ１を介して液圧ポンプ８の吐出口側と接続されて
いる。この管路Ｐ１には逆止弁（第２逆止弁）４０３が
備えられており、Ｗ／Ｃ４、５側から液圧ポンプ８の吐
出口側へのブレーキ液の流動のみが許容される構成とし
ている。
【０１９８】また、第３背室９ｇとＭ／Ｃ３側とを連通
通路に相当する管路Ｐ２にて接続させている。この管路
Ｐ２には逆止弁（第３逆止弁）４０４が配置されてお
り、Ｍ／Ｃ３側から第３背室９ｇへのブレーキ液の流動
のみが許容される構成としている。
【０１９９】このような構成とすれば、段付きピストン
部９ａの摺動によってスプール弁機構４０１の連通、遮
断が制御されることになる。すなわち、段付きピストン
部９ａがスプール弁機構４０１の位置まで摺動すると、
スプール弁機構４０１が連通状態となり、スプール弁機
構４０１および第３背室９ｇを通ずる管路Ａ２にてＷ／
Ｃ４、５の加圧が行われる。このとき、管路Ｐ１には逆
止弁４０３が備えられているため、液圧ポンプ８の吐出
圧がＷ／Ｃ４、５側に加えられないようにできる。その
後、段付きピストン部９ａにてスプール弁機構４０１が
遮断状態とされ、管路Ａ２から管路Ａ１に切換えられる
と、管路Ａ２を通じてＷ／Ｃ４、５側に供給されたブレ
ーキ液が管路Ｐ１を通じて返流される。このように、管
路Ａ１と管路Ａ２の選択を増幅ピストン９の摺動によっ
て機械的に行われるようにすることが可能となる。この
ようにしても第１実施形態と同様の効果を得ることがで
きる。
【０２００】なお、このような動作において、踏力セン
サ１８での検出結果が減速度を増加させるという要求で
あれば、要求されるＷ／Ｃ圧に対して、液圧ポンプ８に
よる吐出圧が段付きピストン部９ａの受圧面積比倍とな
るように、リニア弁１７による差圧を調整する。また、
減速度を保持する又は減少させるという要求であれば、
液圧ポンプ８による吐出圧が要求されるＷ／Ｃ圧となる
ように、リニア弁１７による差圧を調整する。
【０２０１】また、このような動作を行うに際し、スプ
ール弁機構４０１と第３背室９ｇとが連通状態になる
と、第３背室９ｇ内のブレーキ液圧が液圧ポンプ８の吐
出圧に相当することから、第３背室９ｇとＭ／Ｃ３側と
の間に差圧が生じる。しかしながら、第３背室９ｇとＭ
／Ｃ３側とを接続する管路Ｐ２に逆止弁４０４を備えた
構成としているため、第３背室９ｇからＭ／Ｃ３側にブ
レーキ液が流動することを防止することができる。
【０２０２】一方、スプール弁機構４０１が連通状態に
なる前においては、第１背室９ｂと第２背室９ｃとの差
圧分のみによって段付きピストン部９ａが動作するよう
にさせたいため、第３背室９ｇには第２背室９ｃが発生
させる高いブレーキ液圧が加えられないようにしたい。
これに対し、管路Ａ２のうち第３背室９ｇとＷ／Ｃ４、
５側との間に逆止弁４０２を備えているため、第２背室
９ｃで発生した高いブレーキ液圧が第３背室９ｇに高い
ブレーキ液圧が加えられないようにできる。
【０２０３】なお、本実施形態では、スプール弁機構４
０１を第３背室９ｇに接続した構成としている。この構
成は必須ではなく、第３背室９ｇを介さずにスプール弁
機構４０１をＷ／Ｃ４、５側に接続するようにしても良
いが、本実施形態の構成とすることにより、以下の効果
を得ることが可能となる。
【０２０４】例えば、スプール弁機構４０１が連通状態
となって管路Ａ２が選択されると、管路Ａ２を介して液
圧ポンプ８の吐出圧により直接Ｗ／Ｃ圧が加圧されるこ
とになる。しかしながら、第３背室９ｇを介さない場
合、第１背室９ｂ内のブレーキ液圧が第２背室９ｃ内の
ブレーキ液圧よりも高くなるという関係を保つようにス
プール弁機構４０１が連続的に開閉してバランスしてし
まう可能性があることが実験により確認された。このよ
うな状態になると、管路Ａ１と管路Ａ２との切換を確実
に行うことができなくなる。このため、このような状態
となることを防止するために、本実施形態では第３背室
９ｇを介してスプール弁機構４０１をＷ／Ｃ４、５側に
接続した構成としている。
【０２０５】（第２１実施形態）図３０に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態に対
して回生制動との協調が可能な構成としたものである。
具体的には、本実施形態における車両用ブレーキ装置で
は、第１実施形態に対して第２制御弁（第１のリニア制
御弁）１１および減圧制御弁（第２のリニア制御弁）１
５をリニア弁で構成したこと、および第３背室９ｇが大
気圧相当のマスタリザーバ３ａに接続していることが異
なる。
【０２０６】回生制動との協調制御を行う場合、ブレー
キペダル２の踏み込みに応じて発生させるＷ／Ｃ圧から
回生ブレーキ相当分、すなわち回生制動の変化分を減圧
する必要がある。従って、本実施形態では、リニア弁１
７によってＷ／Ｃ圧を適宜減圧できるようにしている。
また、このとき、増幅ピストン９における第１背室９ｂ
と第２背室９ｃとの間の差圧が変化しないように、第２
制御弁１１への差圧制御指令をリニア弁１７への指令信
号と同期させることで第２制御弁１１の連通遮断を制御
し、返流された分のブレーキ液が第２背室９ｃ側に供給
されるようにしている。
【０２０７】これらにより、回生制動との協調制御を行
った時における第１背室９ｂと第２背室９ｃとの間の容
量変化の差分により、回生制動との協調制御でＷ／Ｃ
４、５の容量変化を吸収し、ブレーキペダル２の変動を
抑えることができる。
【０２０８】一方、回生制動が止められる際には、回生
制動の変化分をＷ／Ｃ圧に増圧する必要がある。従っ
て、この場合にはリニア弁１７によってＷ／Ｃ圧が適宜
増圧できるようにする。この場合においても、リニア弁
１７および減圧制御弁１５への差圧制御指令を同期させ
ることで、上記と同様の効果が得られる。
【０２０９】このようにすれば、回生制動の変化分をＷ
／Ｃ圧から減圧する場合には、増幅ピストン９に備えら
れる段付きピストン部９ａが回生制動を行っていない場
合よりも初期位置側に戻るように制御され、回生制動の
変化分をＷ／Ｃ圧に増圧する場合には、増幅ピストン９
に備えられる段付きピストン部９ａが回生制動を行って
いない場合よりも押圧されるように制御される。これに
より、回生制動との協調を適切に行うことが可能とな
り、Ｗ／Ｃ圧の容量変化分を増幅ピストン９で吸収でき
るため、ブレーキペダル２の変動によるドライバの不快
感を防止できる。
【０２１０】（第２２実施形態）図３１に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第２１実施形態と
異なる構成により回生制動との協調制御が可能な構成と
したものである。
【０２１１】具体的には、本実施形態における車両用ブ
レーキ装置は、第２１実施形態に対し、第１制御弁１０
（図３０参照）を廃止すると共に、第２背室９ｃとＭ／
Ｃ３側とを逆止弁１２を介して接続し、また、管路Ａ２
および第２制御弁１１の接続箇所を液圧ポンプ８の吐出
口側と管路Ｄ１のうち減圧制御弁１５とＷ／Ｃ４との間
に変更していることが異なる。また、第３背室９ｇをマ
スタリザーバ３ａに接続した構成としている。
【０２１２】このような構成においても、リニア弁で構
成された減圧制御弁１５および第２制御弁１１を駆動す
ることにより、第２１実施形態と同様の動作を行って回
生制動との協調制御を行うことが可能である。
【０２１３】一方、本実施形態の構成によれば、第３背
室９ｇへのブレーキ液の供給がマスタリザーバ３ａから
行えるため、加圧経路として管路Ａ１が選択された際
に、Ｍ／Ｃ３からのブレーキ液の供給が第１背室９ｂの
みに成されれば良い。このため、Ｍ／Ｃ３から少量のブ
レーキ液を供給すればＷ／Ｃ４、５の加圧が可能とな
り、Ｍ／Ｃ３を小径のもので構成することが可能とな
る。
【０２１４】また、本実施形態の構成によれば、電気系
失陥時に各種制御弁１１、１３〜１７及びモータ７の駆
動を行えなくなっても、Ｍ／Ｃ３→リニア弁１７→第２
制御弁１１→Ｗ／Ｃ４という経路でＷ／Ｃ４を加圧する
ことができる。さらに、Ｍ／Ｃ３→リニア弁１７→第２
制御弁１１→増圧制御弁１３→増圧制御弁１４→Ｗ／Ｃ
５という経路でＷ／Ｃ５を加圧することができる。この
ような場合、上述したようにＭ／Ｃ３を小径なものにで
きれば、ブレーキペダル２への踏力に対する加圧量を大
きくすることができる。
【０２１５】なお、本実施形態の構成の場合、第２制御
弁１１から高圧時に液圧ポンプ８で直接加圧したり、ブ
レーキ液を戻せるのはＷ／Ｃ４のみであるため、この場
合にはＷ／Ｃ４が前輪側に備えられるものとするのが好
ましい。
【０２１６】すなわち、加圧経路として管路Ａ１が選択
されたのち、管路Ａ２に切換えられることになるが、管
路Ａ２がＷ／Ｃ４側に接続され、Ｗ／Ｃ５側には接続さ
れていない構成となっているため、より高い圧力が要求
される前輪側にブレーキ液が供給できるようにするため
である。このようにすれば、加圧経路が管路Ａ２とされ
た後にも、前輪側となるＷ／Ｃ４にさらに高いブレーキ
液圧を加えることができる。なお、この場合、後輪側と
なるＷ／Ｃ５に関しては加圧経路が管路Ａ２とされた後
にあまりブレーキ液圧を高めることができなくなるが、
加圧経路が管路Ａ１とされていた時に後輪側として必要
なブレーキ液圧を十分に発生させることが可能であるた
め、問題はない。
【０２１７】さらに、騒音が発生し易く、またブレーキ
液圧制御が支配的に実行されるのが前輪側であるため、
前輪側となるＷ／Ｃ４に第２制御弁１１と減圧制御弁１
５のリニア弁で制御できれば十分に騒音低減を行えると
共にスムースなブレーキ液圧制御も実行することが可能
となる。
【０２１８】（第２３実施形態）図３２に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態に対
して回生制動との協調制御が行える構成としたものであ
る。
【０２１９】具体的には、ペダル変動吸収手段に相当す
るストロークシミュレートピストン（以下、ＳＳピスト
ンという）４１０を備えた構成としている。また、第３
背室９ｇをＭ／Ｃ３側ではなくマスタリザーバ３ａに接
続し、第２２実施形態と同様にＭ／Ｃ３の小径化が図れ
るようにしている。さらに、第１制御弁（電磁弁）１０
をソレノイドへの通電を行っていない時に弁位置が遮断
状態となるような常閉型で構成している。そして、第１
実施形態において備えていた増幅ピストン９の第２背室
９ｃとＭ／Ｃ３側とを接続する管路Ｂ及び逆止弁１２
（図１参照）を廃止している。
【０２２０】図３２に示すように、ＳＳピストン４１０
は、ピストン部（第２段付きピストン）４１１、ピスト
ン部４１１とピストン部４１１の摺動面によって形成さ
れる第１、第２室４１２、４１３およびスプリング４１
４を備えた構成となっている。このＳＳピストン４１０
は、管路Ａ１における増幅ピストン９と第１制御弁１０
との間に第１室４１２が接続され、Ｍ／Ｃ３側に第２室
４１３が接続されるように配置されて、Ｗ／Ｃ圧とＭ／
Ｃ圧との差圧に基づいて作動する。
【０２２１】ピストン部４１１は、Ｗ／Ｃ圧が加えられ
る側が小径で構成され、Ｍ／Ｃ圧が加えられる側は大径
で構成されている。このピストン部４１１はスプリング
４１４によってＭ／Ｃ３側に付勢されており、Ｍ／Ｃ３
に圧力が加えられていない時にはＭ／Ｃ３側に位置する
ようになっている。スプリング４１４は、単なるリター
ンスプリングより強いバネ力に設定されており、第１室
４１２内と第２室４１３内のブレーキ液圧が所定の関係
を満たしつつピストン部４１１が摺動できるようなバネ
力にされている。なお、ＳＳピストン４１０の段部によ
り形成される室は、大気又はマスタリザーバ３ａに連通
される。
【０２２２】このような構成においても、Ｗ／Ｃ低圧時
には加圧経路として管路Ａ１が選択され、増幅ピストン
９を介してＷ／Ｃ４、５が加圧される。このとき、回生
制動との協調制御により、リニア弁１７を介して回生ブ
レーキ分のブレーキ液を逃がされると、その分Ｗ／Ｃ圧
とＭ／Ｃ圧との差圧が少なくなって、逃げた分のブレー
キ液がＳＳピストン４１０の第２室４１３内に収容され
る。このため、回生ブレーキ分のブレーキ液がＭ／Ｃ３
に返流されることを抑制することができ、Ｍ／Ｃ３にブ
レーキ液が返流されることによってブレーキペダル２が
押し戻されてしまうことを防止する等、ブレーキペダル
２の変動を吸収することができる。
【０２２３】なお、ピストン部４１１の大径部と小径部
とにおける受圧面の面積比およびスプリング４１４のバ
ネ力の設定により、回生制動時に逃がされるブレーキ液
が第２室４１３に収容できるようにされる。
【０２２４】一方、Ｗ／Ｃ高圧時には加圧経路として管
路Ａ２が選択され、液圧ポンプ８の吐出圧によって直接
Ｗ／Ｃ４、５が加圧される。このとき、第１制御弁１０
が遮断状態となるため、増幅ピストン９およびＳＳピス
トン４１０が共に非作動となる。また、上述したように
Ｍ／Ｃ３を小径なもので構成することで、ブレーキペダ
ル２への踏力に対する加圧量を大きくすることができ
る。
【０２２５】すなわち、電気系失陥時には、Ｍ／Ｃ３→
リニア弁１７→第２制御弁１１→Ｗ／Ｃ４、５という経
路でＷ／Ｃ４、５を加圧することができるが、この場合
においてもＭ／Ｃ３を小径なもので構成することで、ブ
レーキペダル２への踏力に対する加圧量を大きくするこ
とができる。
【０２２６】（第２４実施形態）図３３に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置も、第１実施形態に対
して回生制動との協調制御が行える構成としたものであ
る。
【０２２７】具体的には、増圧手段に相当する増圧ピス
トン４２０を備えると共に、調圧リザーバ６に第３のリ
ザーバ孔６ｆを設け、この第３のリザーバ孔６ｆと第１
のリザーバ孔６ａとの間がリニア弁４２１を介して接続
されるような構成としている。また、第３背室９ｇとＭ
／Ｃ３との間に逆止弁４２２を設けてＭ／Ｃ３側から第
３背室９ｇへのブレーキ液の流動のみが許容されるよう
にしている。さらに、第２制御弁（電磁弁）１１をソレ
ノイドに通電を行っていないときに弁位置が遮断状態と
なるような常閉型にすると共に、管路Ａ２のうち液圧ポ
ンプ８の吐出口と第２制御弁１１との間と第３背室９ｇ
とを接続し、これらの間に逆止弁４２３を設けて第３背
室９ｇ側から管路Ａ２側へのブレーキ液の流動のみが許
容されるようにしている。そして、第１実施形態におい
て備えていた第１制御弁１０を廃止し、また、第２室９
ｃとＭ／Ｃ３とを接続しない構成としている。
【０２２８】図３３に示すように、増圧ピストン４２０
は、ピストン部（第２段付きピストン）４２４、ピスト
ン部４２４とピストン部４２４の摺動面によって形成さ
れる第１、第２室４２５、４２６およびスプリング４２
７を備えた構成となっている。この増圧ピストン４２０
は、管路Ａ１における増幅ピストン９と増圧制御弁１
３、１４との間に第１室４２５が接続され、Ｍ／Ｃ３側
に第２室４２６が接続されるように配置されて、Ｗ／Ｃ
圧とＭ／Ｃ圧との差圧に基づいて作動する。
【０２２９】ピストン部４２４は、Ｗ／Ｃ圧が加えられ
る側が小径で構成され、Ｍ／Ｃ圧が加えられる側は大径
で構成されている。このピストン部４２４はスプリング
４２７によってＭ／Ｃ３側に付勢されており、Ｍ／Ｃ３
に圧力が加えられていない時にはＭ／Ｃ３側に位置する
ようになっている。スプリング４２７は、リターンスプ
リングとなる程度のバネ力に設定されている。なお、ピ
ストン部４２０の段部により形成される室は、大気又は
マスタリザーバ３ａに連通される。
【０２３０】このような構成では、急ブレーキ時におけ
るＷ／Ｃ低圧時には、加圧経路として増幅ピストン９を
用いた管路Ａ１が選択され、第２制御弁１１が遮断状態
とされる。そして、Ｗ／Ｃ高圧時には、第２制御弁１１
が連通状態とされて液圧ポンプ８の吐出圧により直接Ｗ
／Ｃ４、５を加圧する。このため、液圧ポンプ８での加
圧に加えてペダル踏力による加圧力も有効に利用でき
る。
【０２３１】一方、回生制動との協調制御を行う時に
は、増幅ピストン９は使わずに、第２制御弁１１を連通
状態にしておき、リニア弁１７を駆動することによって
Ｗ／Ｃ圧を決定する。このとき、リニア弁４２１を適宜
駆動すれば、図中矢印の経路で回生ブレーキ相当分のブ
レーキ液を調圧リザーバ６に逃がすことができる。この
ため、ブレーキペダル２の変動を防止できる。
【０２３２】また、電気系失陥時には、第２制御弁１１
が遮断状態となるため、ブレーキペダル２の踏み込みが
なされると、ピストン部４２４の大径部と小径部との受
圧面積比に基づいて第１室４２５を縮小させる側にピス
トン部４２４が摺動し、Ｗ／Ｃ４、５を加圧することが
可能となる。よって、ブレーキペダル２への踏力に対す
る加圧量を大きくすることができる。
【０２３３】（第２５実施形態）図３４に、本実施形態
における車両用ブレーキ装置の概略構成を示す。本実施
形態における車両用ブレーキ装置は、第２０実施形態に
示した構成において、Ｍ／Ｃ３の有効径が切換え可能な
構成とすることにより、電気系失陥時における制動力向
上を行うものである。なお、本実施形態における車両用
ブレーキ装置の基本構成は第２０実施形態と同様である
ため、異なる部分についてのみ説明する。
【０２３４】図３４に示すように、Ｍ／Ｃ３は、円筒形
状のハウジング３ｂ、ハウジング３ｂ内に収容された互
いに連動する２つの小径ピストン３ｃ、３ｄ、小径ピス
トン３ｃ、３ｄよりも径が大きくされた入力ピストンと
なる大径ピストン３ｅとを備えた構成となっている。
【０２３５】２つの小径ピストン３ｃ、３ｄはそれぞれ
プライマリピストンとセカンダリピストンに相当し、小
径ピストン３ｃと小径ピストン３ｄとの間にプライマリ
室３ｆを構成すると共に、小径ピストン３ｄとハウジン
グ３ｂの端面との間にセカンダリ室３ｇを構成してい
る。これらのうちプライマリ室３ｆに第１の配管系統が
接続され、セカンダリ室３ｇに第２の配管系統が接続さ
れている。また、プライマリ室３ｆおよびセカンダリ室
３ｇは共に、２つの小径ピストン３ｃ、３ｄの作動前に
はマスタリザーバ３ａに接続された状態となり、作動後
にはマスタリザーバ３ａとの接続が遮断された状態とな
る。
【０２３６】一方、大径ピストン３ｅの両側にも部屋が
形成されており、小径ピストン３ｃ，３ｄ側が小径ピス
トン３ｃの外周を囲むように構成されるレシオチェンジ
室（部屋）３ｈ、ブレーキペダル２側がマスタリザーバ
３ａに接続される背室３ｉとなっている。これらレシオ
チェンジ室３ｈと背室３ｉとは管路Ｑ１を介して接続さ
れており、管路Ｑ１に備えられた切換弁４３０により両
室３ｈ、３ｉの間の連通遮断が制御できるようになって
いる。なお、切換弁４３０は、ソレノイドへの通電を行
っていない状態においては弁位置が図示位置とされる常
開型の電磁弁である。
【０２３７】また、背室３ｉは、管路Ｑ２を通じて液圧
ポンプ８の吸入口側に接続されている。この管路Ｑ２
は、切換弁４３０と背室３ｉとの間において管路Ｑ１と
接続され、逆止弁４３１によりレシオチェンジ室３ｈお
よび背室３ｉ側から液圧ポンプ８の吸入口側へのブレー
キ液の流動のみが許容されるように構成されている。
【０２３８】さらに、管路Ａのうち液圧ポンプ８の吸入
口と調圧リザーバ６における第２のリザーバ孔６ｂとの
間において、管路Ｑ２との接続部位よりも調圧リザーバ
６側に位置するように制御弁４３２が備えられている。
この制御弁４３２によって管路Ａの連通遮断が制御さ
れ、液圧ポンプ８によるブレーキ液の吸入を調圧リザー
バ６側から行うか、または背室３ｉを通じてマスタリザ
ーバ３ａ側から行うか選択できるようになっている。
【０２３９】このような構成では、回生制動との協調制
御を行わない時には切換弁４３０が遮断状態、制御弁４
３２は連通状態とされる。この状態でブレーキペダル２
に踏力が加えられると、ブレーキペダル２の踏力に応じ
て大径ピストンが付勢され、レシオチェンジ室３ｈ内の
ブレーキ液圧が高まる。このブレーキ液圧に基づいて小
径ピストン３ｃがプライマリ室３ｆを縮小する方向に移
動させられることになるが、このとき小径ピストン３ｃ
の径が大径ピストン３ｅよりも小さくされていることか
ら、小径ピストン３ｃが大径ピストン３ｅから徐々に離
れた状態となる。このため、小径ピストン３ｃ、３ｄに
てプライマリ室３ｆおよびセカンダリ室３ｇのブレーキ
液圧を高くすることができ、小径なＭ／Ｃ３にてＷ／Ｃ
４、５の加圧を行うことができる。なお、この場合にお
ける加圧経路の選択形態は第２０実施形態と同様であ
る。
【０２４０】一方、回生制動との協調制御を行う時には
切換弁４３０、制御弁４３２は連通状態と遮断状態とを
適宜調整する状態とされる。この状態でブレーキペダル
２に踏力が加えられると、ブレーキペダル２の踏力に応
じて大径ピストンが付勢されるが、切換弁４３０がリニ
ア弁として差圧制御とされているために、レシオチェン
ジ室３ｈ内のブレーキ液が管路Ｑ１→背室３ｉ→マスタ
リザーバ３ａの経路で逃がされ、レシオチェンジ室３ｈ
内のブレーキ液圧が調圧される。このため、小径ピスト
ン３ｃが大径ピストン３ｅ側に移動することにより、回
生制動との協調制御を行わない時と比べてＭ／Ｃ圧が小
さくなる。これにより、リニア弁１７の出力を調整する
ことで、回生ブレーキ相当分を減圧したＷ／Ｃ圧にする
ことができる。
【０２４１】また、回生制動が終了する際には、再びＷ
／Ｃ圧を高めることになるが、このときには制御弁４３
２の弁位置を適宜連通状態と遮断状態に切換えることに
より、背室３ｉおよび管路Ｑ１、Ｑ２を通じてマスタリ
ザーバ３ａ側からＷ／Ｃ４、５側にブレーキ液を補うこ
とができる。このため、再び回生制動との協調制御を行
わない時と同様のＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
なお、この場合においても調圧リザーバ６内の背圧によ
り、調圧リザーバ６に収容されたブレーキ液が優先的に
液圧ポンプ８に吸入されることになるため、マスタリザ
ーバ３ａからブレーキ液を吸い過ぎることはない。
【０２４２】また、電気系失陥時には、切換弁４３０が
連通状態になっていることから、大径ピストン３ｅの作
動に伴ってレシオチェンジ室３ｈ内のブレーキ液が逃が
されるため、レシオチェンジ室３ｈ内のブレーキ液圧に
よってペダル反力が発生しないようにできる。このた
め、大径ピストン３ｅにより直接小径ピストン３ｃを押
圧してＭ／Ｃ圧を発生させることになる。これにより、
小径なＭ／Ｃ３によりＷ／Ｃ４、５を加圧できることに
なり、第２３実施形態と同様の効果を得ることができ
る。
【０２４３】（第２６実施形態）上記各実施形態では、
増幅ピストン９における段を１段で構成した例を示した
が、それ以上の段数としても良い。その構成例の一例と
して、図３５に増幅ピストン９を２段とした構成を示
す。なお、本実施形態の基本構成は第１実施形態と同様
であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【０２４４】図３５に示されるように、増幅ピストン９
の段付きピストン部９ａは、小径部と大径部との間に中
径部が備えられた２段の段付き形状で構成されている。
このため、上記各実施形態で示した増幅ピストン９の中
径部と摺動面との間に第４室９ｎが形成される点と、中
径部の外周に第３室９ｇと第４室９ｎとの液密を確保す
るためのシール部材９ｏが備えられている点が異なる。
そして、段付きピストン部９ａの摺動面のうち、段付き
ピストン部９ａの小径部が収容される部分および中径部
が収容される部分にスプール弁機構４４０、４４１を設
け、スプール弁機構４４０を第３室９ｇと接続させ、ス
プール弁機構４４１を第４室９ｎと接続させた構成とし
ている。そして、第４室９ｎとＷ／Ｃ４、５側とを接続
することで、スプール弁機構４４０→第３背室９ｇ→ス
プール弁機構４４１→第４背室９ｎを通じる経路にて管
路Ａ２が構成されるようにしている。
【０２４５】この管路Ａ２には、第４背室９ｎとＷ／Ｃ
４、５とを接続している部位において逆止弁４４２が備
えられており、第４室９ｎからＷ／Ｃ４、５側へのブレ
ーキ液の流動のみが許容されるようになっている。ま
た、管路Ａ２は、逆止弁４４２よりも下流側（Ｗ／Ｃ
４、５側）において、第２の戻り管路に相当する管路Ｒ
１を介して液圧ポンプ８の吐出口側と接続されている。
この管路Ｒ１には切換弁（制御弁）４４３が備えられて
おり、切換弁４４３を必要に応じて連通状態にすること
で、管路Ｒ１にて管路Ａ２の役割を果たさせ、管路Ｒ１
を通じて液圧ポンプ８の吐出圧でＷ／Ｃ４、５を直接加
圧できるようになっている。
【０２４６】また、第３、第４背室９ｇ、９ｎは、管路
Ｃ１、Ｃ２を通じてＭ／Ｃ３側に接続されている。そし
て、これらの間には、それぞれ逆止弁４４４、４４５が
備えられており、Ｍ／Ｃ３側から第３、第４背室９ｇ、
９ｎ側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようにな
っている。さらに、第３、第４背室９ｇ、９ｎと液圧ポ
ンプ８の吐出口側とを連通するように第１の戻り管路と
しての管路Ｒ２が設けられている。この管路Ｒ２は管路
Ｃ１のうち逆止弁４４４と第３背室９ｇとの間に接続さ
れ、その接続点と第４背室９ｎと間および液圧ポンプ８
の吐出口との間に、それぞれ逆止弁（一方弁）４４６、
４４７が備えられた構成となっている。これらの構成に
より、第３、第４背室９ｇ、９ｎ側から液圧ポンプ８の
吐出口側へのブレーキ液の流動のみが許容されるように
なっている。
【０２４７】そして、本実施形態では、管路Ａ１とＭ／
Ｃ３との間にリニア弁１７を配置した構成とすること
で、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧に基づいてブレーキ液
圧の調整が行えるようになっている。
【０２４８】以上のような構成によれば、Ｗ／Ｃ低圧時
には、制御弁４４３が遮断状態とされ、液圧ポンプ８の
吐出圧に基づいて第１背室９ｂにブレーキ液が供給され
て、段付きピストン９ａが駆動される。そして、段付き
ピストン９ａが所定量移動させられると、スプール弁機
構４４０が連通状態となり、第３背室９ｇへもブレーキ
液が供給されて、第１背室９ｂおよび第３背室９ｇと第
２背室９ｃとの差圧に基づいて段付きピストン９ａが駆
動される。
【０２４９】さらに、段付きピストン９ａが所定量移動
させられると、スプール弁機構４４１が連通状態とな
り、第４背室９ｎへもブレーキ液が供給されて、加圧経
路が管路Ａ２に切換えられる。このように、増幅ピスト
ン９を複数段で構成することも可能である。
【０２５０】一方、このように加圧経路が管路Ａ２に切
換わると、制御弁４４３を連通状態とする。これによ
り、管路Ｒ１が管路Ａ２の代りに加圧経路の役割を果た
すことになる。このとき、液圧ポンプ８からの吐出圧が
管路Ｒ１を通じてＷ／Ｃ４、５に加えられることにな
り、管路Ａ２側へは加えられない状態となるため、第
３、第４背室９ｇ、９ｎ内に収容されたブレーキ液が管
路Ｒ２および逆止弁４４６、４４７を通じて液圧ポンプ
８の吐出口側に返流される。
【０２５１】このようにすれば、段付きピストン９ａが
初期位置側に戻されるため、次に増幅作用を得たい場合
にも迅速に動作を行うことが可能となる。
【０２５２】（第２７実施形態）上記各実施形態に示し
たブレーキ装置を用いて、ＡＢＳ制御を始めとする各種
緊急制御を実行することが可能である。例えば、ＡＢＳ
制御機能を備える場合には、以下のような作動を行う。
【０２５３】図３６〜図３８に、ＡＢＳ制御機能を備え
た場合にブレーキ装置が実行する処理のフローチャート
を示し、これらの図に基づいて説明する。なお、ここで
の説明では、第１実施形態の図１に示したブレーキ装置
を用いる場合を例に挙げて説明する。また、この処理
は、基本的には第１実施形態の図２〜図５で示したもの
と同様であるため、ここでは異なる部分についてのみ説
明する。
【０２５４】まず、ステップＳ１０１〜Ｓ１０７にて、
第１実施形態の図２と同様の処理を行う。そして、ステ
ップＳ５０１において、ＡＢＳ制御中であるか否かにつ
いて判定する。この判定は、後述するステップＳ５０３
においてＡＢＳ開始条件が成立した際に立てられるフラ
グ等に基づいて行われる。これにより、肯定判定されれ
ばステップＳ５０２に進み、ＡＢＳ制御処理を実行す
る。なお、このＡＢＳ制御処理の詳細については後述す
る。
【０２５５】一方、否定判定されればステップＳ１０８
に進み、増幅ピストンバイパス切換処理を実行する。こ
の処理は、第１実施形態の図３の処理と同様である。そ
して、この処理が終了したら、ステップＳ５０３に進
み、ＡＢＳ開始条件が成立しているか否かについて判定
する。ここでいうＡＢＳ開始条件とは、一般的に良く知
られているものと同様であり、車輪速度センサ２２、２
３からの信号に基づいて演算されるスリップ率が所定の
しきい値を超えた場合等を意味する。
【０２５６】この処理で肯定判定されれば、ＡＢＳ制御
中フラグを立てたのち、ステップＳ５０２に進んでＡＢ
Ｓ制御処理を実行する。逆に、否定判定されれば、図３
７に示すステップＳ１０９以降の処理を実行すると共
に、ＡＢＳ制御中フラグが立てられた状態であればそれ
をフラグを降ろす。このステップＳ１０９以降の処理
は、第１実施形態の図２に示した処理と同様である。
【０２５７】次に、ステップＳ５０２で示したＡＢＳ制
御処理の詳細について、図３８に示すＡＢＳ制御処理の
フローチャートを参照して説明する。
【０２５８】まず、ＡＢＳ制御処理が開始されると、ス
テップＳ５２０においてモータフル回転制御を実行す
る。これにより、モータ７がフル回転状態とされ、Ｗ／
Ｃ圧が減圧された時に、液圧ポンプ８にて減圧分のブレ
ーキ液が吸引できるような状態としておく。そして、ス
テップＳ５２１に進み、ＡＢＳ制御演算を行う。ここで
の演算は、一般的なＡＢＳ制御時に実行される演算であ
り、車輪速度、推定車体速度、スリップ率等の演算を行
う。
【０２５９】その後、ステップＳ５２２に進み、ＡＢＳ
終了条件が成立しているか否かを判定する。この条件と
は、例えば車両が停止した場合等とされており、ここで
肯定判定されると、ステップＳ５２３に進んで各制御弁
のソレノイドへの通電をオフする等のＡＢＳ制御終了処
理を実行したのち、ステップＳ１０６に戻る。逆に、否
定判定されるとステップＳ５２４に進み、各輪に対して
制御信号を出力する。すなわち、ＡＢＳ制御演算に基づ
いて増圧、保持もしくは減圧のどの制御を実行するかが
決定され、その決定された制御を実行させる信号を出力
する。これにより、各制御弁が駆動されて各制御に応じ
た弁位置とされる。
【０２６０】続いて、ステップＳ５２５、５２６に進
み、増幅ピストン９を用いるか否かを判定する処理を実
行する。具体的には、上記ステップＳ５２４で出力され
た制御信号に基づき、ステップＳ５２５では各配管系統
内において１輪減圧、１輪保持の制御信号が出力されて
いるか否かが判定され、ステップＳ５２６では各配管系
統内において２輪とも減圧の制御信号が出力されている
か否かが判定される。すなわち、Ｗ／Ｃ圧を増圧させた
い場合には増幅ピストン９を用いたいということである
ため、そのような場合が選択されるようにする。このＷ
／Ｃ圧を増圧させたい場合としては、いずれか１輪でも
増圧の制御信号が出力されている場合と、後に増圧の制
御信号が出力され得るような２輪とも保持の制御信号が
出力されている場合を想定している。
【０２６１】ステップＳ５２５又はＳ５２６で肯定判定
されると、ステップＳ５２７に進んで増幅ピストン戻し
処理を実行する。これにより、例えば、第１制御弁１０
が連通状態にされると共に、第２制御弁１１にされるこ
とにより、増幅ピストン９が戻される。そして、この処
理が終了すると、ステップＳ１１２に進んで目標Ｗ／Ｃ
圧と一致しているか等、第１実施形態の図２と同様の処
理を実行する。
【０２６２】一方、ステップＳ５２５及びＳ５２６で否
定判定されると、ステップＳ５２８に進んで切換トリガ
センサ信号入力演算を行い、その後、ステップＳ５２９
に進んで、増幅ピストン切換状態であるか否かを判定す
る。ここで否定判定されると、ステップＳ５３０におい
てピストンバイパス切換条件が成立しているか否か判定
され、逆に肯定判定されるとステップＳ５３２において
ピストンバイパス切換終了条件が成立しているか否か判
定される。
【０２６３】次いで、ステップＳ５３０で肯定判定され
るとステップＳ５３１において増幅ピストンバイパス切
換処理が行われ、ステップＳ１１２に進む。また、ステ
ップＳ５３２で肯定判定されるとステップＳ５３３にお
いて増幅ピストンバイパス終了処理が行われ、ステップ
Ｓ１１２に進む。そして、ステップＳ５３０、Ｓ５３２
において否定判定されると、そのままステップＳ１１２
に進む。これらのステップＳ５２８以降の処理は、図４
におけるステップＳ３０１〜Ｓ３０４、Ｓ３０７、Ｓ３
０８と同様である。
【０２６４】以上のような処理を実行することにより、
ＡＢＳ制御時には、増幅ピストン９を用いたい状態であ
るか否かに応じて、増幅ピストン９を初期位置側に戻す
ことができる。これにより、次に増幅作用を得たい場合
にも迅速に動作を行うことが可能となる。このようにし
て、加圧経路の切換えを行うような上記各実施形態で示
したブレーキ装置に対して、ＡＢＳ制御を実行すること
が可能となる。
【０２６５】参考として、上記のような処理を実行した
場合におけるタイムチャートの一例を図３９に示す。こ
の図は、ＡＢＳ制御が実行された場合を示している。こ
の図では、車輪速度センサ２２、２３の信号に基づいて
求められる車速、ブレーキペダル２に加えられる踏力、
ブレーキ液圧（液圧ポンプ８の吐出圧、Ｍ／Ｃ圧、Ｗ／
Ｃ圧）、増幅ピストン９のストローク量、第１、第２制
御弁１０、１１のＯＮ／ＯＦＦ、リニア弁１７への通電
のデューティ比、モータ７への通電のデューティ比を示
してある。
【０２６６】このタイムチャートに示される各構成要素
の変化は基本的には図６に示したものと同様であり、期
間ｔ１〜ｔ３に示したＡＢＳ制御中における変化が図６
と異なる。
【０２６７】まず、時点ｔ１においてＡＢＳ制御が開始
されると、ＡＢＳ制御演算に基づいて各車輪を増圧、保
持もしくは減圧のいずれの状態とするかが決定され、例
えばこの図に示されるように、前輪Ｆｒ側が減圧、後輪
Ｒｒ側が保持とされる。これと同時に、第２制御弁１１
が連通状態とされ、第１背室９ｂと第２背室９ｃとが同
圧になる。これにより、増幅ピストン９が戻される（ス
テップＳ５２７参照）。
【０２６８】次に、時点ｔ２において両輪共に保持が出
力されると、増幅ピストン９を戻すことが止められ、そ
の後、一方の車輪に増圧（パルス増圧）が出力される
と、再び増幅ピストン９を用いてＷ／Ｃ４、５を増圧さ
せる。
【０２６９】そして、このような処理が期間ｔ１〜ｔ３
中続けられる。このように、ＡＢＳ制御を実行しつつ、
増幅ピストン９を用いたＷ／Ｃ４、５の加圧を実行する
ことが可能である。これにより、各輪制御の応答良い加
圧が可能となる。
【０２７０】（他の実施形態）上記実施形態では、液圧
ポンプ８として回転式ポンプを用いるような車両用ブレ
ーキ装置について説明しているが、回転式ポンプに限る
ものではない。例えば、液圧ポンプ８としてピストンポ
ンプ等を採用する車両用ブレーキ装置であってもよい。
【０２７１】また、第１実施形態のステップＳ３０３、
Ｓ３０５、Ｓ３０６において、加圧経路を管路Ａ１から
管路Ａ２に切換えるトリガとなる各種条件を示したが、
これらは例示であり、他の条件を用いても良し、例示し
たものの一部のみを用いるようにしても構わない。
【０２７２】また、第１実施形態のステップＳ３０５、
Ｓ３０６では、増圧要求が大きくない場合における通常
ブレーキ時や高応答性要求が成されていない場合に加圧
経路として管路Ａ２が選択されるようにしているが、必
ずしも管路Ａ２のみを選択する必要はない。
【０２７３】また、上記第１実施形態等においては、第
２管路となる管路Ａ２が液圧ポンプ８の吐出側と第１背
室９ｂとの間に接続されるように構成しているが、管路
Ａ２が実質的に第１背室９ｂと同圧となる部位、つまり
第１背室９ｂに接続されるようにされていればよい。
【０２７４】なお、上記第２７実施形態では、ＡＢＳ制
御のような緊急制御時にも増幅ピストン９が用いられる
管路Ａ１側を選択可能な制御を行っているが、緊急制御
が長くなる可能性もあるため、緊急制御が要求された場
合にはＷ／Ｃ４、５を直接加圧できる管路Ａ２側を一義
的に選択するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ
装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御用ＥＣＵ１が実行する
処理のフローチャートである。
【図３】図２に示すリニア弁制御処理のブレーキであ
る。
【図４】図２に示す増幅ピストンバイパス切換処理のフ
ローチャートである。
【図５】図２に示すモータ回転数制御処理のフローチャ
ートである。
【図６】図２に示す処理を実行した場合におけるタイム
チャートの一例を示す図である。
【図７】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ
装置の概略構成を示す図である。
【図８】図７に示す車両用ブレーキ装置の具体的な構成
例を示す図である。
【図９】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ
装置の概略構成を示す図である。
【図１０】図９に示す車両用ブレーキ装置の具体的な構
成例を示す図である。
【図１１】本発明の第４実施形態における車両用ブレー
キ装置の概略構成を示す図である。
【図１２】図１１に示す車両用ブレーキ装置の具体的な
構成例を示す図である。
【図１３】本発明の第５実施形態における車両用ブレー
キ装置の概略構成を示す図である。
【図１４】図１３に示す車両用ブレーキ装置の具体的な
構成例を示す図である。
【図１５】本発明の第６実施形態における車両用ブレー
キ装置の概略構成を示す図である。
【図１６】本発明の第７実施形態における車両用ブレー
キ装置の概略構成を示す図である。
【図１７】本発明の第８実施形態における車両用ブレー
キ装置の概略構成を示す図である。
【図１８】本発明の第９実施形態における車両用ブレー
キ装置の概略構成を示す図である。
【図１９】本発明の第１０実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２０】本発明の第１１実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２１】本発明の第１２実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２２】本発明の第１３実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２３】本発明の第１４実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２４】本発明の第１５実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２５】本発明の第１６実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２６】本発明の第１７実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２７】本発明の第１８実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２８】本発明の第１９実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２９】本発明の第２０実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図３０】本発明の第２１実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図３１】本発明の第２２実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図３２】本発明の第２３実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図３３】本発明の第２４実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図３４】本発明の第２５実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図３５】本発明の第２６実施形態における車両用ブレ
ーキ装置の概略構成を示す図である。
【図３６】ＡＢＳ制御を行う場合に車両用ブレーキ装置
が実行する処理のフローチャートである。
【図３７】図３６に続く車両用ブレーキ装置が実行する
処理のフローチャートである。
【図３８】ＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャー
トである。
【図３９】図３６〜図３８に示した処理を実行した場合
におけるタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…ブレーキ制御用ＥＣＵ、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／
Ｃ、６…調圧リザーバ、７…モータ、８…液圧ポンプ、
９…増幅ピストン、９ａ…段付きピストン、９ｂ、９ｃ
…第１、第２背室、１０、１１…第１、第２制御弁、１
３、１４…増圧制御弁、１５、１６…減圧制御弁。
フロントページの続き (72)発明者 阿部 泰三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 牧 一哉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 新野 洋章 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 正木 和雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 河野 恭二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 AA09 BB03 BB28 BB29 CC02 CC06 EE01 HH02 HH11 HH16 HH22 HH23 HH36 JJ06 JJ11 JJ16 JJ21 LL02 LL05 LL11 LL14 LL23 LL25 LL31 LL33 LL37 LL43 LL46 LL47 LL50 LL52 3D048 AA06 BB21 BB25 CC08 CC10 CC49 CC54 DD02 FF17 FF19 FF23 GG09 GG13 GG16 GG25 HH15 HH26 HH31 HH42 HH50 HH51 HH53 HH59 HH61 HH66 HH74 HH75 HH77 QQ04 QQ07 QQ08 RR01 RR06 RR11 RR29

Claims (53)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキペダル（２）の踏み込み状態に
    応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（３）
    と、 前記マスタシリンダに発生したブレーキ液圧に対し、任
    意の増幅比となるブレーキ液圧を発生させるホイールシ
    リンダ（４、５、２０３〜２０６）と、 前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給することで、
    前記ホイールシリンダに対し、前記マスタシリンダに発
    生させたブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を加える
    液圧加圧手段（７、８）と、 前記マスタシリンダにおけるブレーキ液圧と前記ホイー
    ルシリンダにおけるブレーキ液圧との間の差圧を調整す
    る液圧調圧手段（１７）とを備え、 前記液圧加圧手段には、ブレーキ液の吸入吐出を行うこ
    とで前記ホイールシリンダへの前記ブレーキ液の供給を
    行うポンプ手段（８）と、前記ポンプ手段が吐出するブ
    レーキ液量を増幅して前記ホイールシリンダに供給する
    加圧流量増幅手段（９）と、前記加圧流量増幅手段を介
    して前記ポンプ手段が吐出するブレーキ液を前記ホイー
    ルシリンダに供給する第１管路（Ａ１）と、前記ポンプ
    手段が吐出するブレーキ液を前記ホイールシリンダに直
    接供給する第２管路（Ａ２）と、前記ホイールシリンダ
    の加圧経路を前記第１管路及び前記第２管路のいずれと
    するかを選択する流量増幅切換手段（１０、１１）とが
    備えられていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記流量増幅切換手段は、前記ポンプ手
    段に対する負荷が所定値より小さい場合には前記加圧経
    路として前記第１管路を選択し、前記ポンプ手段に対す
    る負荷が前記所定値より大きい場合には前記加圧経路と
    して前記第２管路を選択するようになっていることを特
    徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記流量増幅切換手段は、前記ホイール
    シリンダのブレーキ液圧に基づいて前記加圧経路の選択
    を行うようになっていることを特徴とする請求項１又は
    ２に記載の車両用ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 前記流量増幅切換手段は、前記ポンプ手
    段の吐出圧に基づいて前記加圧経路の選択を行うように
    なっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか
    １つに記載の車両用ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 前記流量増幅切換手段は、前記ポンプ手
    段での吐出量に基づいて前記加圧経路の選択を行うよう
    になっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれ
    か１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 前記ポンプ手段の吐出側と前記加圧流量
    増幅手段との間にオリフィス（１２１）が備えられてい
    ると共に、前記第２管路に前記オリフィスの両側におけ
    るブレーキ液圧の差圧に基づいて駆動されるバイパス弁
    （１２２）が備えられており、前記流量増幅切換手段
    は、前記オリフィスで形成される差圧に基づいて前記バ
    イパス弁が駆動されることで、前記加圧経路の選択を行
    うようになっていることを特徴とする請求項５に記載の
    車両用ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記流量増幅切換手段は、前記ホイール
    シリンダのブレーキ液圧と前記マスタシリンダのブレー
    キ液圧との差圧に基づいて前記加圧経路の選択を行うよ
    うになっていることを特徴とする請求項１乃至６のいず
    れか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記流量増幅切換手段は、前記ポンプ手
    段の吐出圧と前記ホイールシリンダのブレーキ液圧との
    差圧に基づいて前記加圧経路の選択を行うようになって
    いることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに
    記載の車両用ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 前記ポンプ手段を駆動するモータ（７）
    を有し、 前記流量増幅切換手段は、前記モータの回転数に基づい
    て前記加圧経路の選択を行うようになっていることを特
    徴とする請求項１乃至８のいずれか１つに記載の車両用
    ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 前記ポンプ手段を駆動するモータ
    （７）を有し、 前記流量増幅切換手段は、前記モータへの通電量に基づ
    いて前記加圧経路の選択を行うようになっていることを
    特徴とする請求項１乃至８のいずれか１つに記載の車両
    用ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 前記液圧調圧手段は、該液圧調圧手段
    に供給される電流量に依存して前記マスタシリンダにお
    けるブレーキ液圧と前記ホイールシリンダにおけるブレ
    ーキ液圧との間の差圧の調整を行うようになっており、 前記流量増幅切換手段は、前記液圧調圧手段への通電量
    に基づいて前記加圧経路の選択を行うようになっている
    ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１つに記
    載の車両用ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 前記液圧調圧手段は、該液圧調圧手段
    に供給される電流量に依存して前記マスタシリンダにお
    けるブレーキ液圧と前記ホイールシリンダにおけるブレ
    ーキ液圧との間の差圧の調整を行うようになっており、 前記流量増幅切換手段は、前記液圧調圧手段への通電の
    デューティ比に基づいて前記加圧経路の選択を行うよう
    になっていることを特徴とする請求項１乃至１０のいず
    れか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 前記流量増幅切換手段は、車両走行状
    態に基づく緊急制御の要求に基づいて前記加圧経路の選
    択を行うようになっていることを特徴とする請求項１乃
    至８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 前記加圧流量増幅手段は、第１段付き
    ピストン部（９ａ）を備えた増幅ピストンによって構成
    され、前記第１段付きピストン部における受圧面積比倍
    のブレーキ液が増幅されて前記ホイールシリンダに供給
    されるようになっていることを特徴とする請求項１乃至
    １３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  15. 【請求項１５】 前記加圧流量増幅手段は、小径部と大
    径部とを有する第１段付きピストン部（９ａ）と、前記
    第１段付きピストン部の摺動面と、前記摺動面と前記小
    径部とによって形成される第１背室（９ｂ）と、前記摺
    動面と前記大径部とによって形成される第２背室（９
    ｃ）とを有して構成され、 前記ポンプ手段が吐出したブレーキ液は前記第１背室に
    導入されるようになっており、前記第１管路が前記第２
    背室に接続されていると共に、前記第２管路が前記第１
    背室に接続されていることを特徴とする請求項１乃至１
    ４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 前記流量増幅切換手段は、前記第１段
    付きピストン部のストローク量に基づいて前記加圧経路
    の選択を行うようになっていることを特徴とする請求項
    １５に記載の車両用ブレーキ装置。
  17. 【請求項１７】 前記第１管路には、前記加圧流量増幅
    手段よりも前記ホイールシリンダ側において、該第１管
    路のブレーキ液の流動を制御する第１制御弁（１０）が
    備えられ、前記第２管路には、該第２管路のブレーキ液
    の流動を制御する第２制御弁（１１）が備えられている
    ことを特徴とする請求項１５又は１６に記載の車両用ブ
    レーキ装置。
  18. 【請求項１８】 前記第１段付きピストン部の段差部分
    と前記摺動面とによって形成される第３背室（９ｇ）に
    は、大気圧もしくは大気圧相当のブレーキ液が導入さ
    れ、 前記液圧調圧手段および前記第２制御弁は、ソレノイド
    への通電を行わない時に連通状態とされ、前記ソレノイ
    ドへの通電を行った時に連通状態となる常開型で構成さ
    れていることを特徴とする請求項１７に記載の車両用ブ
    レーキ装置。
  19. 【請求項１９】 前記小径部の外周には前記第１背室と
    前記第２背室とをシールするシール部材（９ｆ）が備え
    られ、前記第２管路は前記摺動面のうち前記シール部材
    よりも前記第１背室側と前記ホイールシリンダとを連通
    し、前記摺動面と前記小径部との隙間を通じて前記第１
    背室に接続されていることを特徴とする請求項１５に記
    載の車両用ブレーキ装置。
  20. 【請求項２０】 前記第１管路は前記大径部の摺動面に
    おいて前記第２背室と前記ホイールシリンダとを連通
    し、 前記ポンプ手段の吐出圧による加圧が成される前の状態
    において、前記小径部と前記摺動面との対向部位のうち
    最も第１背室側の端部から前記第２管路までの距離Ｓ１
    と、前記大径部と前記摺動面との対向部位のうち最も第
    ２背室側の端部から前記第１管路までの距離Ｓ２とが等
    しいか、又はわずかに距離Ｓ１が距離Ｓ２より大きくな
    るように構成されていることを特徴とする請求項１９に
    記載の車両用ブレーキ装置。
  21. 【請求項２１】 前記第１段付きピストン部の小径部に
    設けられた第１弁体（９ｊ）と、前記第１段付きピスト
    ン部が前記ホイールシリンダを押圧する側に摺動すると
    前記第１弁体を前記第１段付きピストン部の摺動方向と
    は逆方向に付勢する付勢手段（９ｋ）と、前記第１背室
    内に設けられた第１弁座（９ｍ）とを有し、 前記第１段付きピストン部が前記ホイールシリンダを押
    圧する側に所定量摺動するまでは前記付勢手段によって
    前記第１弁体が付勢されて前記第１弁座に着座し、前記
    第２管路が遮断状態とされるようになっており、前記第
    １段付きピストン部が前記所定量摺動すると前記第１弁
    体が前記第１弁座から離れ、前記第２管路が連通状態と
    されるようになっていることを特徴とする請求項１５に
    記載の車両用ブレーキ装置。
  22. 【請求項２２】 前記第１段付きピストン部の大径部に
    該第１段付きピストン部と連動する第２弁体（９ｈ）が
    設けられていると共に、前記第２背室内に前記第２弁体
    が着座する第２弁座（９ｉ）が設けられ、前記第２弁体
    が前記第１段付きピストン部の摺動に伴って前記第２弁
    座に着座することで前記第１管路が遮断状態とされるよ
    うに構成され、 前記第１弁体のリフト量Ｓ３と前記第２弁体のリフト量
    Ｓ４とが等しいか、又はわずかにリフト量Ｓ３がリフト
    量Ｓ４よりも大きくなるように構成されていることを特
    徴とする請求項２１に記載の車両用ブレーキ装置。
  23. 【請求項２３】 前記小径部と前記大径部とを有した前
    記第１段付きピストン部の段差部分と前記摺動面とによ
    って形成される第３背室（９ｇ）には、前記マスタシリ
    ンダの圧力が導入されるようになっていることを特徴と
    する請求項１５乃至２２のいずれか１つに記載の車両用
    ブレーキ装置。
  24. 【請求項２４】 前記マスタシリンダの有効径が切換え
    可能な構成となっていることを特徴とする請求項２３に
    記載の車両用ブレーキ装置。
  25. 【請求項２５】 前記マスタシリンダは、前記ブレーキ
    ペダルの踏み込みに基づいて駆動される入力ピストン
    （３ｅ）が大径で構成されていると共に、前記入力ピス
    トンの移動によって駆動されるプライマリピストン（３
    ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）が前記入力ピス
    トンよりも小径で構成されており、 前記入力ピストンおよび前記プライマリピストンで構成
    される部屋（３ｈ）が大気圧相当のブレーキ液を収容す
    るリザーバ（３ａ）に接続されていると共に、前記部屋
    と前記リザーバとの間に、これらの間の連通遮断を制御
    する電磁弁（４３０）が備えられていることを特徴とす
    る請求項２４に記載の車両用ブレーキ装置。
  26. 【請求項２６】 前記電磁弁は、該電磁弁に備えられた
    ソレノイドへの通電を行っていない時には連通状態とな
    り、前記部屋を大気圧相当に開放するようになっている
    ことを特徴とする請求項２５に記載の車両用ブレーキ装
    置。
  27. 【請求項２７】 前記小径部と前記大径部とを有した前
    記第１段付きピストン部の段差部分と前記摺動面とによ
    って形成される第３背室（９ｇ）には、大気圧もしくは
    大気圧相当のブレーキ液が導入されるようになっている
    ことを特徴とする請求項１５乃至２２のいずれか１つに
    記載の車両用ブレーキ装置。
  28. 【請求項２８】 前記マスタシリンダと前記第２背室と
    が連通通路（Ｂ）を通じて接続され、該連通通路には前
    記マスタシリンダから前記第２背室側へのブレーキ液の
    流動のみを許容する逆止弁（１２）が接続されているこ
    とを特徴とする請求項１５乃至２３のいずれか１つに記
    載の車両用ブレーキ装置。
  29. 【請求項２９】 前記ホイールシリンダに加えるブレー
    キ液圧として要求されている圧力に対して、前記ポンプ
    手段による吐出圧が前記第１段付きピストン部の受圧面
    積比倍となるように、前記液圧調圧手段による差圧が調
    整されるようになっていることを特徴とする請求項１４
    又は１５に記載の車両用ブレーキ装置。
  30. 【請求項３０】 前記加圧流量増幅手段は、小径部と大
    径部とを有する第１段付きピストン部（９ａ）と、前記
    第１段付きピストン部の摺動面と、前記摺動面と前記小
    径部とによって形成される第１背室（９ｂ）と、前記摺
    動面と前記大径部とによって形成される第２背室（９
    ｃ）とを有して構成され、 前記緊急制御により各輪の増減圧制御を実行するに際
    し、増圧が要求されていない時には、前記第１背室と前
    記第２背室とを連通状態にすることで、前記第１背室が
    縮小する方向に前記第１段付きピストン部を初期位置側
    に戻すようになっていることを特徴とする請求項１４に
    記載の車両用ブレーキ装置。
  31. 【請求項３１】 前記経路切換手段として、前記第１管
    路を通じる加圧経路に第１制御弁（１０）を備えると共
    に、前記第２管路を通じる加圧経路に第２制御弁（１
    １）を備え、前記緊急制御が要求された場合には、前記
    第１、第２制御弁を駆動することにより、前記第２管路
    を選択することを特徴とする請求項１４に記載の車両用
    ブレーキ装置。
  32. 【請求項３２】 前記経路切換手段として、前記第１段
    付きピストン部の小径部における摺動面に備えられたス
    プール弁機構（４０１）を備え、 前記スプール弁機構を前記第１段付きピストン部の段差
    部分と前記摺動面とによって形成される第３背室（９
    ｇ）に接続することで、前記スプール弁機構と前記第３
    背室とを通じる経路にて前記第２管路を構成し、前記第
    １段付きピストン部の摺動にて前記スプール弁機構の連
    通遮断を制御することで、前記第１管路と前記第２管路
    との選択を行うようになっており、 さらに、該第２管路のうち前記第３背室と前記ホイール
    シリンダとの間に、前記第３背室側から前記ホイールシ
    リンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容する第１逆止
    弁（４０２）と、 前記第２管路のうち前記第１逆止弁と前記ホイールシリ
    ンダとの間と前記ポンプ手段の吐出口側とを連通させる
    戻り経路（Ｐ１）と、 前記戻り経路（Ｐ１）に設けられ、前記ホイールシリン
    ダ側から前記ポンプ手段の吐出口側へのブレーキ液の流
    動のみを許容する第２逆止弁（４０３）と、 前記マスタシリンダと前記第３背室とを接続する連通通
    路（Ｐ２）と、 前記連通通路に設けられ、前記マスタシリンダ側から前
    記第３背室側へのブレーキ液の流動のみを許容する第３
    逆止弁（４０４）とを備えていることを特徴とする請求
    項１５に記載の車両用ブレーキ装置。
  33. 【請求項３３】 前記ブレーキペダルの踏み込み状態を
    検出する踏み込み状態検出手段（１８）を有し、 前記踏み込み状態検出手段の検出結果に基づき、減速度
    を増加させる要求があった場合には、前記ホイールシリ
    ンダに加えるブレーキ液圧として要求されている圧力に
    対して、前記ポンプ手段による吐出圧が前記第１段付き
    ピストン部の受圧面積比倍となるように、前記液圧調圧
    手段による差圧が調整され、 前記減速度を保持する又は減少させる要求があった場合
    には、前記ポンプ手段による吐出圧が前記ホイールシリ
    ンダに加えるブレーキ液圧として要求されている圧力と
    なるように、前記液圧調圧手段による差圧が調整される
    ようになっていることを特徴とする請求項３２に記載の
    車両用ブレーキ装置。
  34. 【請求項３４】 前記増幅ピストンは、複数段の第１段
    付きピストン部によって構成されていることを特徴とす
    る請求項１４に記載の車両用ブレーキ装置。
  35. 【請求項３５】 前記複数段の第１段付きピストン部の
    各段の摺動面にはスプール弁機構（４４０、４４１）が
    備えられていると共に、該各スプール弁機構が前記各段
    と摺動面とによって形成される各背室（９ｇ、９ｎ）と
    接続され、かつ、前記各背室のうち前記複数段の第１段
    付きピストン部のうち最も径が大きくなる大径部での段
    差部と前記摺動面とによって形成されるもの（９ｎ）と
    前記ホイールシリンダとが接続されており、 これら各スプール機構と各背室とによって前記第２管路
    が構成されていることを特徴とする請求項３４に記載の
    車両用ブレーキ装置。
  36. 【請求項３６】 前記各段と摺動面とによって形成され
    る各背室と前記ポンプ手段の吐出口との間を接続する第
    １の戻り管路（Ｒ２）が形成されていると共に、該第１
    の戻り管路に、前記各背室それぞれから前記ポンプ手段
    の吐出口側へのブレーキ液の供給のみが許容される一方
    向弁（４４６、４４７）が備えられていることを特徴と
    する請求項３５に記載の車両用ブレーキ装置。
  37. 【請求項３７】 前記第２管路のうち前記複数段の第１
    段付きピストン部のうち最も径が大きくなる大径部の段
    差部と前記摺動面とによって形成される背室（９ｎ）と
    前記ホイールシリンダとの間に、該背室から前記ホイー
    ルシリンダ側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止
    弁（４４２）が備えられ、 前記第２管路のうち前記逆止弁と前記ホイールシリンダ
    との間と前記ポンプ手段の吐出口側とを連通させる第２
    の戻り管路（Ｒ１）が備えられていると共に、 前記第２の戻り管路に、該第２の戻り管路の連通遮断を
    制御する制御弁（４４３）が備えられていることを特徴
    とする請求項３５又は３６に記載の車両用ブレーキ装
    置。
  38. 【請求項３８】 前記マスタシリンダと前記ホイールシ
    リンダとの間に、増圧手段（４２０）を備え、 該増圧手段は第２段付きピストン部（４２４）を備えて
    構成され、該第２段付きピストン部の小径部とその摺動
    面とによって形成される第１室（４２５）が前記ホイー
    ルシリンダ側、該第２段付きピストン部の大径部とその
    摺動面とによって形成される第２室（４２６）が前記マ
    スタシリンダ側に接続されており、前記第２室内にブレ
    ーキ液が収容されることによって前記第１室内のブレー
    キ液が加圧されて、前記ホイールシリンダの圧力を増加
    させるようになっていることを特徴とする請求項１４に
    記載の車両用ブレーキ装置。
  39. 【請求項３９】 前記増圧手段は、該増圧手段に備えら
    れた前記第２段付きピストン部の受圧面積比に基づいて
    前記ホイールシリンダを加圧するように構成されている
    ことを特徴とする請求項３８に記載の車両用ブレーキ装
    置。
  40. 【請求項４０】 前記第２管路に、前記流量増幅切換手
    段として、ソレノイドへの通電を行っていない時に遮断
    状態とされ、通電を行った時に連通状態となる常閉型の
    電磁弁（１１）を備え、 前記増圧手段に備えられた前記第２段付きピストン部の
    段差部によって形成される背室には大気圧もしくは大気
    圧相当のブレーキ液が導入されるように構成されている
    ことを特徴とする請求項３８又は３９に記載の車両用ブ
    レーキ装置。
  41. 【請求項４１】 前記第１段付きピストン部の段差部分
    と前記摺動面とによって形成される第３背室（９ｇ）に
    は大気圧もしくは大気圧相当のブレーキ液が導入される
    ように構成され、 回生制動との協調制御を行う場合において、前記回生制
    動の変化分を前記ホイールシリンダの圧力から減圧する
    場合には、前記増幅ピストンに備えられる第１段付きピ
    ストン部が前記回生制動を行っていない場合よりも初期
    位置側に戻るように制御され、前記回生制動の変化分を
    前記ホイールシリンダの圧力に増圧する場合には、前記
    増幅ピストンに備えられる第１段付きピストン部が前記
    回生制動を行っていない場合よりも押圧されるように制
    御されることを特徴とする請求項１５に記載の車両用ブ
    レーキ装置。
  42. 【請求項４２】 前記第２管路には、前記流量増幅切換
    手段として、前記ポンプ手段の吐出口側と前記ホイール
    シリンダ側との差圧を制御可能な第１のリニア制御弁
    （１１）が備えられており、 前記ホイールシリンダと前記ポンプ手段の吸入口側とを
    接続する管路（Ｄ１）には、前記ホイールシリンダ側と
    前記ポンプ手段の吸入口側との差圧を制御可能な第２の
    リニア制御弁（１５）が備えられていることを特徴とす
    る請求項４１に記載の車両用ブレーキ装置。
  43. 【請求項４３】 前記回生制動の変化分を前記ホイール
    シリンダの圧力から減圧する場合には、前記第１のリニ
    ア制御弁と前記液圧調圧手段の差圧制御指令を同期さ
    せ、前記回生制動の変化分を前記ホイールシリンダの圧
    力に増圧する場合には、前記第２のリニア制御弁と前記
    液圧調圧手段の差圧指令指令を同期させるようになって
    いることを特徴とする請求項４２に記載の車両用ブレー
    キ装置。
  44. 【請求項４４】 前記マスタシリンダと前記ホイールシ
    リンダとの間に、ペダル変動吸収手段（４１０）を備
    え、 該ペダル変動吸収手段は第２段付きピストン部（４１
    １）を備えて構成され、該第２段付きピストン部の小径
    部とその摺動面とによって形成される第１室（４１２）
    が前記ホイールシリンダ側、該第２段付きピストン部の
    大径部とその摺動面とによって形成される第２室（４１
    ３）が前記マスタシリンダ側に接続されており、前記第
    ２室内に前記マスタシリンダの圧力が導入されること
    で、前記ホイールシリンダの圧力変化に対する前記ブレ
    ーキペダルの変動を吸収するように構成されていること
    を特徴とする請求項１４又は１５に記載の車両用ブレー
    キ装置。
  45. 【請求項４５】 前記ペダル変動吸収手段は、前記第２
    段付きピストン部の受圧面積差に基づいて、前記ホイー
    ルシリンダの圧力変化により前記マスタシリンダ側に返
    流されるブレーキ液を前記第２室側に収容するようにな
    っていることを特徴とする請求項４４に記載の車両用ブ
    レーキ装置。
  46. 【請求項４６】 前記第１管路に、ソレノイドへの通電
    を行っていない時に遮断状態とされ、通電を行った時に
    連通状態となる常閉型の電磁弁（１０）を備え、 前記電磁弁が連通状態にされると、前記第２段付きピス
    トン部が作動可能となり、前記電磁弁が遮断状態にされ
    ると、前記第２段付きピストン部が作動しなくなるよう
    に構成されていることを特徴とする請求項４４又は４５
    に記載の車両用ブレーキ装置。
  47. 【請求項４７】 前記マスタシリンダにおけるブレーキ
    液圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段（１９）を有
    し、 該マスタシリンダ圧検出手段による検出結果に基づき、
    前記液圧調圧手段での前記差圧の調整を行うようになっ
    ていることを特徴とする請求項１乃至４６のいずれか１
    つに記載の車両用ブレーキ装置。
  48. 【請求項４８】 前記ブレーキペダルの踏み込み状態を
    検出する踏み込み状態検出手段（１８）を有し、 該踏み込み状態検出手段による検出結果に基づき、前記
    液圧調圧手段での前記差圧の調整を行うようになってい
    ることを特徴とする請求項１乃至４７のいずれか１つに
    記載の車両用ブレーキ装置。
  49. 【請求項４９】 前記踏み込み状態検出手段の検出結果
    の変化割合に基づき、前記ポンプ手段による吐出流量を
    制御するようになっていることを特徴とする請求項１乃
    至４８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
  50. 【請求項５０】 前記踏み込み状態検出手段の検出結果
    に基づき、減速度を増加させる要求があった場合には、
    前記ポンプ手段によるブレーキ液の吐出量を最大とした
    のち、前記増加の要求の程度に応じて前記ポンプ手段に
    よるブレーキ液の吐出量を抑えるように制御し、 前記減速度を保持する又は減少させる要求があった場合
    には、前記ポンプ手段によるブレーキ液の吐出量を最小
    に抑えるか、もしくは前記ポンプ手段によるブレーキ液
    の吐出を停止するように制御することを特徴とする請求
    項４９に記載の車両用ブレーキ装置。
  51. 【請求項５１】 前記液圧調圧手段は、前記マスタシリ
    ンダと前記ポンプ手段の吐出側との間に備えられている
    ことを特徴とする請求項１乃至５０のいずれか１つに記
    載の車両用ブレーキ装置。
  52. 【請求項５２】 前記液圧調圧手段は、前記マスタシリ
    ンダと前記ホイールシリンダとの間に備えられているこ
    とを特徴とする請求項１乃至５１のいずれか１つに記載
    の車両用ブレーキ装置。
  53. 【請求項５３】 前記マスタシリンダと前記ポンプ手段
    の吸入側との間には前記ポンプ手段に供給されるブレー
    キ液の圧力を制限する調圧リザーバ（６）が備えられて
    いることを特徴とする請求項１乃至５２のいずれか１つ
    に記載の車両用ブレーキ装置。
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