JP6361046B2 - ブレーキ装置及びブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するためのストロークシミュレータを備えると共に、マスタシリンダとは別に設けた液圧源によりホイルシリンダに液圧を発生可能なブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、液圧源としてアキュムレータを備え、ストロークシミュレータから排出される作動液をアキュムレータ側に提供する。

特開２００９−１６６７３９号

しかし、従来のブレーキ装置は、ストロークシミュレータから排出される作動液をアキュムレータ側に常時供給する構成であるため、良好なブレーキ操作フィーリングを確保することが困難であった。本発明の目的とするところは、ブレーキ操作フィーリングを向上することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、ストロークシミュレータの背圧室の接続先をホイルシリンダ側又は低圧部側に切り替える切替え部を備えた。

よって、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。

実施例１のブレーキシステムの概略構成を示す。 実施例１のストロークシミュレータ５の概略構成を示す。 通常のホイルシリンダ加圧制御時における実施例１のブレーキ装置１の作動状態を示す。 補助加圧制御時における実施例１のブレーキ装置１の作動状態を示す。 ホイルシリンダ加圧制御の実行中にペダル戻し操作が行われたときの実施例１のブレーキ装置１の作動状態を示す。 実施例２のストロークシミュレータ５の概略構成を示す。 実施例２のストロークシミュレータ５において第３ピストンシール543がシール機能を発揮しているときのブレーキ液の流れを示す。 実施例２のストロークシミュレータ５において第３ピストンシール543がシール機能を生じさせなくなったときのブレーキ液の流れを示す。 実施例２のブレーキ装置１において補助加圧制御を実行したときのホイルシリンダ液圧Pw及びペダルストロークSpの変化を示すタイムチャートである。 実施例３のブレーキシステムの概略構成を示す。 比較例のストロークシミュレータ５の概略構成を示す。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキシステムの、液圧回路を含む概略構成を示す。ブレーキシステムは、ブレーキ装置１（以下、装置１という。）とブレーキペダル２とマスタシリンダ３とを有している。ブレーキシステムは２系統すなわちP（プライマリ）系統及びS（セカンダリ）系統のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキペダル２は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２の根元側にはプッシュロッド20の一端が回転自在に接続されている。マスタシリンダ３は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を発生する。なお、ブレーキシステムは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル２の踏力Fp）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。マスタシリンダ３は、プッシュロッド20を介してブレーキペダル２に接続されると共に、リザーバタンク（リザーバ）４からブレーキ液を補給される。リザーバタンク４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバタンク４の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する複数の仕切部材により、プライマリ液圧室用空間41Pと、セカンダリ液圧室用空間41Sと、液溜まり用空間42と、ストロークシミュレータ用空間43とに区画（画成）されている。マスタシリンダ３は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pとセカンダリピストン32Sとを直列に備えている。プライマリピストン32Pはプッシュロッド20に接続される。セカンダリピストン32Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ３には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90はプライマリピストン32Pの軸方向変位量を検出する。プライマリピストン32Pの軸方向変位量は、ブレーキペダル２の変位量（ペダルストロークSp）に相当する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド20やブレーキペダル２に設けてSpを検出することとしてもよい。

装置１は、電動車両に好適な液圧式ブレーキ装置である。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）のほかモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に装置１を適用してもよい。装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を発生させる。このPwにより摩擦部材を移動させ、摩擦部材を車輪側の回転部材に押付けることで、摩擦力を発生させる。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。ここで、ホイルシリンダ８は、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダのほか、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダであってもよい。装置１は、ストロークシミュレータ５と液圧制御ユニット６と電子制御ユニット100を備えている。ストロークシミュレータ５は、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、内部にブレーキ液を吸収する液吸収装置である。ストロークシミュレータ５は、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ３の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ５内に流入することで、ペダルストロークSpを発生させる。マスタシリンダ３から供給されたブレーキ液によりストロークシミュレータ５のピストン52がシリンダ50内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ５は運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

液圧制御ユニット６は、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（以下、ECUという。）100は、液圧制御ユニット６の作動を制御するコントロールユニットである。
液圧制御ユニット６は、リザーバタンク４又はマスタシリンダ３からブレーキ液の供給を受ける。液圧制御ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ３との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ液圧Pm又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７のモータ7a及び複数の制御弁（電磁弁21等）を有している。ポンプ７は、マスタシリンダ３以外のブレーキ液源（リザーバタンク４等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式のポンプユニットを用いる。ポンプ７として、プランジャポンプ等を用いてもよい。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ（回転電機）7aにより回転駆動される。モータ7aとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。モータ7aの出力軸には、その回転位置（回転角）を検出するレゾルバが設けられている。電磁弁21等は、制御信号に応じて開閉動作し、油路11等の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット６は、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を加圧することが可能に設けられている。また、液圧制御ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やPm等、各所の液圧を検出する液圧センサ91〜93を備えている。

ECU100には、レゾルバ、ストロークセンサ90、及び液圧センサ91〜93から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が、入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット６の各アクチュエータに指令信号を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁21等の開閉動作や、モータ7aの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、倍力制御や、アンチロック制御や、車両運動制御のためのブレーキ制御や、自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御は、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御（以下、ESCという。）である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにPwを制御する。

以下、説明の便宜上、マスタシリンダ３のシリンダ30の軸心が延びる方向にｘ軸を設ける。プライマリピストン32Pに対してセカンダリピストン32Sの側をｘ軸の正方向側とする。マスタシリンダ３は、後述する第１油路11を介してホイルシリンダ８と接続している。マスタシリンダ３は、リザーバタンク４から供給されるブレーキ液により第１油路11に液圧を発生させてホイルシリンダ８に液圧Pwを発生可能な第１の液圧源である。マスタシリンダ３は、プライマリ液圧室31Pに発生したマスタシリンダ液圧PmによりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ8a,8dを加圧可能である。また、マスタシリンダ３は、セカンダリ液圧室31Sに発生したPmによりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ8b,8cを加圧可能である。マスタシリンダ３のピストン32は、有底筒状のシリンダ30の内部に、その円筒状の内周面300に沿ってｘ軸方向に移動可能に挿入されている。シリンダ30は、補給ポート301をP,S系統毎に備えている。補給ポート301は、リザーバタンク４に接続してこれと連通している。補給ポート301Pはプライマリ液圧室用空間41Pに接続し、補給ポート301Sはセカンダリ液圧室用空間41Sに接続している。

両ピストン32P,32Sの間のプライマリ液圧室31Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング33Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン32Sとシリンダ30のｘ軸正方向端部との間のセカンダリ液圧室31Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング33Sが押し縮められた状態で設置されている。各ピストン32は、ｘ軸方向に延びる凹部321,322を有する。凹部321はピストン32のｘ軸正方向側に開口する。凹部322はピストン32のｘ軸負方向側に開口する。プライマリピストン32Pについてみると、凹部321Pには、コイルスプリング33Pのｘ軸負方向側が設置される。凹部322Pには、プッシュロッド20のｘ軸正方向側が設置される。セカンダリピストン32Sについてみると、凹部321Sには、コイルスプリング33Sのｘ軸負方向側が設置される。凹部322Sには、コイルスプリング33Pのｘ軸正方向側が設置される。各ピストン32のｘ軸正方向側には、油孔320が貫通形成されている。油孔320は、凹部321の内周面とピストン32の外周面とを連通する。各液圧室31P,31Sには第１油路11が常時開口する。各液圧室31P,31Sは、第１油路11を介して、液圧制御ユニット６に接続すると共に、ホイルシリンダ８と連通可能に設けられている。シリンダ30のｘ軸正方向側の端部には、後述する第２油路12が、ｘ軸方向に延びるように設けられている。第２油路12のｘ軸負方向端は、セカンダリ液圧室31Sに常時開口する。セカンダリ液圧室31Sは、第２油路12を介して、ストロークシミュレータ５に接続する。

シリンダ30の内周面300にはピストンシール34（図中、341,342に相当）が設置されている。ピストンシール34は、各ピストン32P,32Sに摺接して（各ピストン32P,32Sに対し接触しつつ動いて）各ピストン32P,32Sの外周面とシリンダ30の内周面300との間をシールする。ピストンシール34は、径方向内側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。ピストンシール34は、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。ピストン32の外周面における油孔320の開口部が第１ピストンシール341（のリップ部）よりもｘ軸正方向側に位置した状態では、油孔320を介した補給ポート301と液圧室31との連通が遮断される。シリンダ30の内周面300とピストン32の外周面との間において、第１ピストンシール341は、補給ポート301から液圧室31へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール342Pは、補給ポート301Pからブレーキペダル２の側へ向かうブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール342Sは、プライマリ液圧室31Pから補給ポート301Sへ向かうブレーキ液の流れを抑制する。運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作によってピストン32がｘ軸正方向側にストロークし、油孔320の上記開口部が第１ピストンシール341（のリップ部）よりもｘ軸正方向側に位置するようになると、液圧室31の容積の減少に応じて液圧Pmが発生する。これにより、液圧室31から第１油路11を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、両液圧室31P,31Sには略同じ液圧が発生する。

ストロークシミュレータ５は、シリンダ50とピストン52とスプリング53を有している。ストロークシミュレータ５は、マスタシリンダ３と一体的に設けられている。言換えると、マスタシリンダ３とストロークシミュレータ５は（シリンダ30,50からなる）同一のハウジングに設けられており、１つのマスタシリンダユニットを構成している。このマスタシリンダユニットには、リザーバタンク４が一体的に設置されている。図２は、ストロークシミュレータ５のシリンダ50の軸心を通る断面図であり、ストロークシミュレータ５の概略構成を示す。シリンダ50は筒状であり、その軸心がｘ軸方向に延びるように、マスタシリンダ３のｘ軸正方向側に配置される。例えば、マスタシリンダ３のシリンダ30のｘ軸正方向端部がシリンダ50のｘ軸負方向側の開口部に嵌合するように設けることが可能である。シリンダ30,50の間はシール部材591によりシールされる。シリンダ30に設けられた第２油路12のｘ軸正方向端は、シリンダ50の内周側に常時開口する。シリンダ50の内周面500は円筒状である。内周面500の軸心がシリンダ30の内周面300の軸心と略同一線上に並ぶように配置される。第２油路12は、内周面300,500の軸心上にｘ軸方向に延びるように配置される。シリンダ50のｘ軸正方向側の開口部には蓋部材50Aが嵌合する。これにより、シリンダ50は有底筒状となる。蓋部材50Aは、そのｘ軸負方向側が開口する有底筒状である。蓋部材50Aの底部におけるｘ軸負方向側には、その中央においてｘ軸負方向側に突出する段付き形状のストッパ部56が設けられている。ストッパ部56のｘ軸負方向側の先端には、弾性部材としてのゴム582が設置されている。蓋部材50Aの底部におけるｘ軸負方向側には、ストッパ部56を取り囲む凹部55が設けられている。シリンダ50と蓋部材50Aとの間はシール部材592によりシールされている。

シリンダ50は、ｘ軸負方向側にピストン収容部を有し、ｘ軸正方向側にスプリング収容部を有している。ピストン収容部の内周面は、大径部501と、小径部502と、テーパ部503を有している。大径部501は、ピストン収容部のｘ軸負方向側に設けられた、比較的大径の内周面である。小径部502は、ピストン収容部のｘ軸正方向側に設けられた、比較的小径の内周面である。テーパ部503は、大径部501と小径部502との間に、これらに連続して設けられたテーパ面である。テーパ部503は、ｘ軸正方向側からｘ軸負方向側へ向うにつれて、その径が徐々に拡大する。小径部502には、軸心の周り方向（以下、周方向という。）に延びる溝504が設けられている。シリンダ50には連通油路10が設けられている。連通油路10の一端は大径部501のｘ軸正方向側に常時開口する。連通油路10の他端はリザーバタンク４のストロークシミュレータ用空間43に接続する。スプリング収容部の内周面504は、小径部502のｘ軸正方向側に連続して設けられた、大径部501よりも大径の内周面である。内周面504には後述する第３油路13（13A）が常時開口する。

ピストン52は、シリンダ50の内周面500に沿ってシリンダ50内をｘ軸方向に移動可能に設置されている。ピストン52とマスタシリンダ３のピストン32とは、略同一の軸心上に配置されている。ピストン52は、段付きピストンである。ピストン52は、ストッパ部520と、大径部521と、小径部522と、テーパ部523を有している。大径部521は、ピストン52のｘ軸負方向側に設けられた、比較的大径の円柱部である。小径部522は、ピストン52のｘ軸正方向側に設けられた、比較的小径の円柱部である。テーパ部523は、大径部521と小径部522との間にこれらに連続して設けられている。テーパ部523は、ｘ軸正方向側からｘ軸負方向側へ向うにつれて、その径が徐々に拡大する。ストッパ部520は、小径部522のｘ軸正方向側の面からｘ軸正方向側に突出するように設けられた、小径部522よりも小径の円柱部である。ストッパ部520のｘ軸正方向側の端面には弾性部材としてのゴム581が設置されている。大径部521の外周面には、周方向に延びる溝524が設けられている。大径部521の径はシリンダ50の大径部501の径よりも僅かに小さい。小径部522の径はシリンダ50の小径部502の径よりも僅かに小さい。大径部521のｘ軸方向寸法は大径部501のｘ軸方向寸法よりも小さい。大径部521は大径部501の内周側に設置され、小径部522は小径部502の内周側に設置される。

ピストン52は、シリンダ50内を少なくとも２室（正圧室511と背圧室512）に分離する分離部材（隔壁）である。シリンダ50内において、ピストン52のｘ軸負方向側に正圧室511が画成され、ｘ軸正方向側に背圧室512が画成される。正圧室511は、主に、ピストン52の大径部521におけるｘ軸負方向側の面525と、シリンダ50の大径部501と、シリンダ30のｘ軸正方向側の（第２油路12が開口する）面とにより囲まれる空間である。第２油路12は、正圧室511に常時開口する。背圧室512は、主に、ピストン52の（ゴム581を含む）ストッパ部520及び小径部522におけるｘ軸正方向側の面（すなわち、これらの部520,522をｘ軸正方向側から見たときの面）526と、シリンダ50の内周面504と、蓋部材50Aのｘ軸負方向側の面とにより囲まれる空間である。油路13Aは、背圧室512に常時開口する。

ピストン52の大径部521における面525は、正圧室511に臨んでおり、正圧室511内のブレーキ液の圧力を受ける第１受圧面である。面525の径（第１の受圧径）は、大径部521の径に等しい。面525の面積（第１の受圧面積）A1は、大径部521の軸直方向断面積に等しい。ピストン52の（ゴム581を含む）ストッパ部520及び小径部522における面526は、背圧室512に臨んでおり、背圧室512内のブレーキ液の圧力を受ける第２受圧面である。面526の径（第２の受圧径）は、小径部522の径に等しく、面525の径（第１の受圧径）よりも小さい。面526の面積（第２の受圧面積）A2は、小径部522の軸直方向断面積に等しく、面525の面積（第１の受圧面積）A1よりも小さい。シリンダ50の大径部501及びテーパ部503と、ピストン52の小径部522及びテーパ部523の外周面とに囲まれた空間は、シリンダ50に対するピストン52のｘ軸方向移動に伴って容積が変化する可変容積室513である。連通油路10は、シリンダ50に対するピストン52のｘ軸方向における可動範囲内で、ピストン52（大径部521）の外周面によって塞がれることなく、可変容積室513に常時開口する。

ピストン52（大径部521）の溝524には第１ピストンシール541が設置されている。第１ピストンシール541は、シリンダ50の内周面（大径部501）に摺接して、大径部501とピストン52（大径部521）の外周面との間をシールする。シリンダ50（小径部502）の溝504には第２ピストンシール542が設置されている。第２ピストンシール542は、ピストン52の小径部522に摺接して、小径部522の外周面とシリンダ50の内周面（小径部502）との間をシールする。両ピストンシール541,542は、正圧室511と背圧室512との間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の上記分離部材としての機能を補完する。各ピストンシール541,542は、周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。第１ピストンシール541は径方向外側にリップ部541aを備え、第２ピストンシール542は径方向内側にリップ部542aを備える。第１ピストンシール541（リップ部541a）は、可変容積室513から正圧室511へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542（リップ部542a）は、可変容積室513から背圧室512へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。連通油路10は、シリンダ50内における（可変容積室513を含む）第１ピストンシール541と第２ピストンシール542とに挟まれた領域を、リザーバタンク４と連通させる。

スプリング53は、背圧室512内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリング（弾性部材）であり、ピストン52をｘ軸負方向側に常時付勢する。スプリング53は、ｘ軸方向に変形可能に設けられており、ピストン52の変位量（ストローク量Sss）に応じて反力を発生可能である。スプリング53は、第１スプリング531と第２スプリング532を有している。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532よりも小さい。第１，第２スプリング531,532は、ピストン52とシリンダ50（蓋部材50A）との間に、リテーナ部材57を介して直列に配置されている。リテーナ部材57は有底筒状であり、その開口部にはフランジ部571が設けられている。第１スプリング531のｘ軸負方向側の端部は、ピストン52の小径部522におけるｘ軸正方向側の面に設置されている。第１スプリング531のｘ軸正方向側の端部は、リテーナ部材57の底部570におけるｘ軸負方向側の面に設置されている。第２スプリング532のｘ軸負方向側の端部は、リテーナ部材57のフランジ部571におけるｘ軸正方向側の面に設置されている。第２スプリング532のｘ軸正方向側の端部は、蓋部材50Aの凹部55の底面に設置されている。

次に、液圧制御ユニット６の液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路11は、マスタシリンダ３の液圧室31とホイルシリンダ８とを接続する。遮断弁（マスタカット弁）21は、第１油路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１油路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ３側の油路11Aとホイルシリンダ８側の油路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁（加圧弁）SOL/V IN25は、第１油路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ８側（油路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN25をバイパスして第１油路11と並列にバイパス油路110が設けられている。バイパス油路110には、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（一方向弁ないし逆止弁）250が設けられている。

吸入油路15は、リザーバタンク４（液溜まり用空間42）とポンプ７の吸入部70とを接続する油路であり、低圧部として機能する。吐出油路16は、ポンプ７の吐出部71と、第１油路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出油路16に設けられ、ポンプ７の吐出部71の側（上流側）から第１油路11の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ７が備える吐出弁（第１一方向弁）である。吐出油路16は、チェック弁160の下流側でP系統の油路16PとS系統の油路16Sとに分岐している。各油路16P,16SはそれぞれP系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sに接続している。油路16P,16Sは、第１油路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁26Pは、油路16Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁26Sは、油路16Sに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ７は、リザーバタンク４等から供給されるブレーキ液により第１油路11に液圧を発生させてホイルシリンダ８に液圧Pwを発生可能な第２の液圧源である。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路16P,16S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a〜8dと接続しており、上記連通路（吐出油路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ８を加圧可能である。

第１減圧油路17は、吐出油路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入油路15とを接続する。調圧弁27は、第１減圧油路17に設けられた第１減圧弁としての常開型の電磁弁である。なお、調圧弁27は常閉型でもよい。第２減圧油路18は、第１油路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ８側と、吸入油路15とを接続する。ソレノイドアウト弁（減圧弁）SOL/V OUT28は、第２減圧油路18に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。なお、本実施例では、調圧弁27よりも吸入油路15の側の第１減圧油路17と、SOL/V OUT28よりも吸入油路15の側の第２減圧油路18とが、部分的に共通している。

第２油路12は、マスタシリンダ３のセカンダリ液圧室31Sにおけるｘ軸正方向側の底部をｘ軸方向に延びて、セカンダリ液圧室31Sとストロークシミュレータ５の正圧室511とを接続する正圧側油路である。第３油路13は、ストロークシミュレータ５の背圧室512と第１油路11とを接続する第１の背圧側油路である。具体的には、第３油路13は、第１油路11S（油路11B）における遮断弁21SとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。第１ストロークシミュレータイン弁SS/V IN23は、第３油路13に設けられたチェック弁である。第３油路13は、第１SS/V IN23によって、背圧室512側の油路13Aと第１油路11側の油路13Bとに分離される。第１SS/V IN23は、背圧室512側（油路13A）から第１油路11側（油路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１SS/V IN23をバイパスして第３油路13と並列にバイパス油路130が設けられている。バイパス油路130は、油路13Aと油路13Bとを接続する。第２ストロークシミュレータイン弁SS/V IN230は、バイパス油路130に設けられた常閉型の電磁弁である。

第４油路14は、ストロークシミュレータ５の背圧室512とリザーバタンク４とを接続する第２の背圧側油路である。第４油路14は、背圧室512からのブレーキ液の流れとリザーバタンク４からのブレーキ液の流れの双方を許容するように設けられている。具体的には、第４油路14は、第３油路13における背圧室512と第１SS/V IN23との間（油路13A）と、吸入油路15（ないし、調圧弁27よりも吸入油路15側の第１減圧油路17や、SOL/V OUT28よりも吸入油路15側の第２減圧油路18）とを接続する。なお、第４油路14を背圧室512やリザーバタンク４に直接的に接続することとしてもよい。本実施例では、第４油路14における背圧室512側の一部を第３油路13Aと共通化し、第４油路14におけるリザーバタンク４側の一部を吸入油路15等と共通化しているため、油路の構成を全体として簡素化できる。ストロークシミュレータアウト弁（シミュレータカット弁）SS/V OUT24は、第４油路14に設けられた常閉型の電磁弁である。なお、背圧室512に直接的に接続する油路として第４油路14を把握した場合には、第３油路13は、第４油路14における背圧室512とSS/V OUT24との間と、第１油路11Bとを接続していることになる。SS/V OUT24をバイパスして、第４油路14と並列にバイパス油路140が設けられている。バイパス油路140には、リザーバタンク４（吸入油路15）側から第３油路13A側すなわち背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。

遮断弁21、SOL/V IN25、及び調圧弁27は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち第２SS/V IN230、SS/V OUT24、連通弁26、及びSOL/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ３との間（油路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧Pm及びストロークシミュレータ５の正圧室511内の液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。なお、第２油路12やＳ系統の第１油路11Aに液圧センサ91を設けてもよい。第１油路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を検出する液圧センサ（プライマリ系統圧センサ、セカンダリ系統圧センサ）92が設けられている。吐出油路16におけるポンプ７の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。なお、第１減圧油路17における吐出油路16の接続部位と調圧弁27との間に液圧センサ93を設けてもよい。

吸入油路15上には、所定容積の液溜まり15Aが設けられている。液溜まり15Aは、液圧制御ユニット６の内部のリザーバである。第１，第２減圧油路17,18や第４油路14は液溜まり15Aに接続する。ポンプ７は、リザーバタンク４から液溜まり15Aを介してブレーキ液を吸入する。第１，第２減圧油路17,18や第４油路14のブレーキ液は、液溜まり15Aを介してリザーバタンク４へ戻される。液圧制御ユニット６は、第１ユニット61と第２ユニット62からなる。第１ユニット61は、ポンプ７とモータ7aを備えるポンプユニットである。第２ユニット62は、各弁21等を収容するバルブユニットである。また、第２ユニット62は、各センサ90〜93を備える。なお、第２ユニット62にECU100を一体的に設置してもよい。第１，第２ユニット61,62は、ECU100からの制御指令に応じて各々のアクチュエータを制御する。第１，第２ユニット61,62は別体で構成されており、互いに外部の配管を介して接続されている。両ユニット61,62は、吐出油路16を構成する外部の配管と、第１減圧油路17や第２減圧油路18を構成する外部の配管とを介して接続される。

第２ユニット62（バルブユニット）は、マスタシリンダ３及びストロークシミュレータ５（マスタシリンダユニット）と一体的に設けられており、これらは全体として１つのユニットを構成している。言換えると、マスタシリンダ３とストロークシミュレータ５と弁２１等は、（シリンダ30,50を含む）同一のハウジングに設けられている。第２ユニット62とマスタシリンダユニットの各油路は、外部の配管を介さず直接的に接続されている。なお、マスタシリンダユニットは第２ユニット62の鉛直方向上側に設置される。第２ユニット62等による上記一体的なユニットと第１ユニット61とは別体で構成されており、互いに外部の配管を介して接続される。両ユニットは、例えば、吸入油路15を構成する外部の配管を介して接続される。具体的には、マスタシリンダユニットにおけるリザーバタンク４と第１ユニット61とが、上記配管を介して接続される。液溜まり15Aは、第１ユニット61の内部において、吸入油路15を構成する上記配管が接続される部位（第１ユニット61の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。

遮断弁21が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ３の液圧室31とホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力Fpを用いて発生させたマスタシリンダ液圧Pmによりホイルシリンダ液圧Pwを発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバタンク４（液溜まり15A）とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路15、吐出油路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧Pwを発生させる、所謂ブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ５は、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

ECU100は、ブレーキ操作状態検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ発生部103と、ホイルシリンダ液圧制御部104とを備えている。ブレーキ操作状態検出部101は、ストロークセンサ90が検出した値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストロークSpを検出する。また、Spに基づき、運転者のブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル２の操作の有無）を検出すると共に、運転者のブレーキ操作速度を検出ないし推定する。具体的には、Spの変化速度（ペダルストローク速度ΔSp/Δt）を演算することで、ブレーキ操作速度を検出ないし推定する。なお、踏力Fpを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。また、液圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、Spに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたSp（ブレーキ操作量）に基づき、所定の倍力比に応じてSpと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係（ブレーキ特性）を実現するPw*を算出する。例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるSpとPw（制動力）との間の所定の関係を、Pw*を算出するための上記理想の関係とする。また、アンチロック制御時には、各車輪FL〜RRのスリップ量（擬似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量）が適切なものとなるよう、各車輪FL〜RRのPw*を算出する。ESC時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRのPw*を算出する。回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係でPw*を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するようなPw*を算出する。

踏力ブレーキ発生部103は、遮断弁21を開弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、マスタシリンダ液圧Pm（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧Pwを発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に制御することで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ５を非作動とする。これにより、マスタシリンダ３からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ８に向けて供給される。したがって、運転者がFpにより発生させるPwの低下を抑制することができる。なお、第２SS/V IN230を開弁方向に制御することとしてもよい。遮断弁21は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。SS/V OUT24は常閉弁である。このため、電源失陥時にはSS/V OUT24が閉弁することで、ストロークシミュレータ５が自動的に非作動とされる。連通弁26は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々にFpによるホイルシリンダ加圧が可能となる。これらにより、フェールセーフ性能を向上できる。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、遮断弁21を閉弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりPwを発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット６の各アクチュエータを制御してPw*を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク４側から所望のブレーキ液を吸入油路15、ポンプ７、吐出油路16、及び第１油路11を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。このとき、液圧センサ92の検出値がPw*に近づくようにポンプ７の回転数や調圧弁27の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出油路16ないし第１油路11から調圧弁27を介して吸入油路15へブレーキ液を適宜漏らすことで、Pwを調節することができる。本実施例では、基本的に、ポンプ７（モータ7a）の回転数ではなく調圧弁27の開弁状態を変化させることによりPwを制御する。例えば、モータ7aの回転数の指令値Nm*を、Pwの加圧中に所定の大きな一定値に設定するほかは、Pwの保持又は減圧中、必要最低限のポンプ吐出圧を発生（ポンプ吐出量を供給）するための所定の小さな一定値に保持する。本実施例では、調圧弁27を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、Pwの滑らかな制御が実現可能となっている。遮断弁21を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ３側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作から独立してPwを制御することが容易となる。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を前後車輪FL〜RRに発生させる通常ブレーキ時には、基本的に倍力制御を行う。通常の倍力制御では、各車輪FL〜RRのSOL/V IN25を開弁方向に制御し、SOL/V OUT28を閉弁方向に制御する。遮断弁21P,21Sを閉弁方向に制御した状態で、調圧弁27を閉弁方向に制御（開度等をフィードバック制御）する。連通弁26を開弁方向に制御し、モータ7aの回転数指令値Nm*を所定の一定値に設定してポンプ７を作動させる。第２SS/V IN230を非作動とし（閉弁方向に制御し）、SS/V OUT24を開弁方向に作動させる（開弁方向に制御する）。

ホイルシリンダ液圧制御部104は、補助加圧制御部105を有している。補助加圧制御は、運転者のブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ５の背圧室512から流出するブレーキ液をホイルシリンダ８に供給する。これによってポンプ７によるPwの発生を補助し、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上するための制御である。補助加圧制御は、ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧応答性が不充分になる場合に実行される。言換えると、補助加圧制御は、ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御の予備（バックアップ）制御として位置づけられる。補助加圧制御部105は、ホイルシリンダ液圧制御部104による倍力制御（通常ブレーキ）時、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作（ペダルストロークSpの増大）に応じて各車輪FL〜RRのPwを上昇させる（ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御が行われる）際、運転者のブレーキ操作状態に応じて、補助加圧制御を実行する。具体的には、第２SS/V IN230を非作動とし（閉弁方向に制御し）、SS/V OUT24を非作動とする（閉弁方向に制御する）。ポンプ７を作動させる等、その他のアクチュエータの制御内容は通常の倍力制御時と同様である。

補助加圧制御部105は、例えば、運転者のブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作であるか否かを判断し、急ブレーキ操作が行われている（ブレーキペダル２の踏込み速度が速い）と判断した場合、補助加圧制御を実行可能とする。急ブレーキ操作が行われていない（ブレーキペダル２の踏込み速度が速くない）と判断した場合、補助加圧制御を実行しない。すなわち、ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧応答性が不充分になるのは、急ブレーキ操作時、すなわちブレーキ操作速度が速く、この速いブレーキ操作に追従してポンプ７がホイルシリンダ８を加圧することが困難となる場合に、顕著となる。また、上記加圧応答性が不充分になるのは、ホイルシリンダ８へブレーキ液を供給するポンプ７の能力が未だ不充分である場合、具体的にはモータ7aの回転数Nmが低い場合に、顕著となる。特に、ブレーキ踏込み操作の開始時、すなわちペダルストロークSpがゼロから増大していく場面にあっては、モータ7aを停止状態から駆動して回転数Nmを上げていく必要がある。しかし、モータ回転数の指令値Nm*を増大させても、実際のモータ回転数NmはNm*の増大に遅れて上昇を開始する。このような制御の応答遅れ（タイムラグ）により、ホイルシリンダ加圧制御を実行するためのポンプ７の能力が不充分となる可能性が高い。装置１は、このような場合に補助加圧制御を実行可能とすることで、ホイルシリンダ８の加圧応答性を効果的に向上することができる。

具体的には、ブレーキ操作状態検出部101により検出ないし推定されたブレーキ操作速度（ペダルストローク速度ΔSp/Δt）が所定値α（補助加圧制御の開始及び終了の判断閾値）以上である場合に上記所定の急ブレーキ操作が行われていると判断し、ΔSp/Δtがαより小さい場合に上記所定の急ブレーキ操作が行われていないと判断する。補助加圧制御部105は、急ブレーキ操作が行われていると判断した場合、レゾルバの検出信号に基づき検出ないし推定したモータ7aの回転数Nmが所定値Nm0（補助加圧制御の終了の判断閾値）以下であり、かつ検出されたペダルストロークSpが所定値Sp0（補助加圧制御の終了の判断閾値）以下のとき、上記のように補助加圧制御を実行する。一方、急ブレーキ操作が行われていると判断した場合であっても、NmがNm0より大きいか、又はSpがSp0より大きいとき、補助加圧制御の終了条件が成立したと判断して、補助加圧制御を実行しない。この場合、ホイルシリンダ液圧制御部104が、第２SS/V IN230を閉弁方向に制御し、SS/V OUT24を開弁方向に制御して、通常の倍力制御（ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御）を実行する。これにより、補助加圧制御が終了する。なお、補助加圧制御の終了を判断する閾値としてのα等のいずれか１つ又は２つを省略してもよい。

［作用］
次に、作用を説明する。図３は、通常のホイルシリンダ加圧制御時における装置１の作動状態を示す、図１と同様の図である。ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。バイワイヤ制御時、ポンプ７による通常のホイルシリンダ加圧制御を実行する際には、ポンプ７が吐出するブレーキ液は吐出油路16を介して第１油路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ８に流入することによって、各ホイルシリンダ８が加圧される。すなわち、ポンプ７により第１油路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ８を加圧する。一方、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ５の背圧室512と吸入油路15（リザーバタンク４）側とが連通する。よって、ブレーキペダル２の踏込み操作に伴いマスタシリンダ３からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ５の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークSpが発生する。背圧室512から流出したブレーキ液は第３油路13A及び第４油路14を介して吸入油路15（リザーバタンク４）側へ排出される。なお、第４油路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク４に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ５のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル２に作用する操作反力（以下、ペダル反力という。）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ５は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル２の特性（Fpに対するSpの関係であるF-S特性）を生成する。

以下、具体的に説明する。遮断弁21が閉弁方向に制御され、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、ストロークシミュレータ５は、マスタシリンダ３からのブレーキ液を吸排することでペダルストロークSpを発生させる。具体的には、マスタシリンダ３（セカンダリ液圧室31S）から第２油路12へ、Spに応じた量のブレーキ液が流れ出る。この流れ出たブレーキ液はストロークシミュレータ５の正圧室511の内部に流入する。ここで、大気圧をP0とする。ストロークシミュレータ５の可変容積室513は連通油路10を介してリザーバタンク４（大気圧）と連通している。このため、可変容積室513の液圧はP0である。ストロークシミュレータ５の正圧室511の液圧を正圧（１次圧）P1といい、背圧室512ないし第３油路13Aの液圧を背圧（２次圧）P2という。正圧P1（としてのマスタシリンダ液圧Pm）がピストン52（大径部521）の第１受圧面525に作用することでピストン52がｘ軸正方向側に押される力をF1とすると、F1＝P1×A1が成り立つ。背圧P2がピストン52（小径部522等）の第２受圧面526に作用することでピストン52がｘ軸負方向側に押される力をF2とすると、F2＝P2×A2が成り立つ。第１、第２ピストンシール541,542に挟まれる領域の液圧がピストン52の外周面に作用することでピストン52がｘ軸負方向側に押される力をF3とする。本実施例では上記領域の液圧は可変容積室513の液圧であり、可変容積室513の液圧（大気圧P0）はテーパ部523に作用するため、F3＝P0×（A1−A2）が成り立つ。スプリング53がピストン52をｘ軸負方向側に付勢する力をF4とする。摩擦力等を無視して、ピストン52に作用する力の釣り合いを考えると、力F1の大きさは、力F2〜F4の大きさの合計に等しい（F1＝F2＋F3＋F4）。

F1の大きさがF2〜F4の大きさの合計（F2＋F3＋F4）よりも大きければ、ピストン52がスプリング53を押し縮めつつｘ軸正方向側にストロークする。これにより、正圧室511の容積が拡大し、正圧室511にブレーキ液が流入する。また、背圧室512の容積が減少し、正圧室511に流入した（Spに応じた）量に対応するブレーキ液量が、背圧室512から第３油路13Aに流出する。なお、ピストン52がｘ軸正方向側にストロークすると、可変容積室513の容積は減少する。これに応じて、可変容積室513から連通油路10を介してリザーバタンク４へブレーキ液が排出される。また、マスタシリンダ液圧Pmはマスタシリンダ３のピストン32Pの受圧面に作用することでペダル反力を発生する。ペダル反力は踏力Fpに相当する。Pmによる力F1は、ペダル反力に相当する。F1の大きさがF2〜F4の大きさの合計と略釣り合っており、またF3が十分に小さいとみなせるとき、（F1に対応する）ペダル反力は、（F2に対応する）背圧P2の大きさと、（F4に対応する）スプリング53の圧縮量（ピストン52のストローク量Sss）とにより決まる。例えば、Spの増大（Sssの増大）は、F4の増大を介してF1の増大をもたらし、これはペダル反力の増大として運転者のブレーキ操作のフィーリング（ペダルフィーリング）に反映される。このようにして、ブレーキペダル２の操作に応じたペダル反力が生成される。

図11は、比較例のブレーキ装置におけるストロークシミュレータ５の概略構成を示す、図２と同様の図である。比較例のストロークシミュレータ５は、シリンダ50のピストン収容部の径とピストン52の径とが共に、ｘ軸方向で一定である。ピストン収容部の径は、本実施例の大径部501の径と同じである。ピストン52の径は、本実施例のピストン52の大径部521の径と同じである。正圧室511内のブレーキ液の圧力を受けるピストン52の第１受圧面（面525）の面積と、背圧室512内のブレーキ液の圧力を受けるピストン52の第２受圧面（ストッパ部520及び小径部522の面526）の面積とは、共にA1である。シリンダ50のピストン収容部の内周面には連通油路10が開口する。この開口をｘ軸方向で挟む２つの溝506,507には、それぞれ第１，第２ピストンシール544,545が設置される。ｘ軸正方向側の第１ピストンシール544は、連通油路10から背圧室512へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。ｘ軸負方向側の第２ピストンシール545は、連通油路10から正圧室511へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第１、第２ピストンシール544,545に挟まれる領域に可変容積室は設けられていない。この領域の液圧がピストン52の外周面に作用することでピストン52をｘ軸負方向側に押す力F3はゼロである。比較例の他の構成は実施例１と同様である。

本実施例の装置１では、SS/V OUT24を開弁方向に制御した状態で、ストロークシミュレータ５の背圧室512は第４油路14を介してリザーバタンク４側と連通している。このため、P2＝P0とみなせる。よって、F2＝P0×A2であるため、F2＋F3＝P0×A1となり、ピストン52が段付きでない大径ピストンである（背圧P2を受けるピストン52の受圧面積がA1である）上記比較例と同様になる。ピストン52をｘ軸負方向側に押す力のうち、液圧による力F2＋F3は大気圧P0によるものとなるため、その大きさは比較的小さい。よって、ピストン52をｘ軸負方向側に押す力、言換えるとマスタシリンダ３を介してブレーキペダル２に反力として伝達される力は、主に、スプリング53による付勢力F4となる。すなわち、スプリング53によりF-S特性が生成される。ここで、F4は、ピストン52のストローク量Sssにスプリング53のばね定数を乗じた値である。Sssは、スプリング53の圧縮量であり、ペダルストロークSpに比例する。なお、スプリング53は、第１，第２スプリング531,532を有するものに限らず、例えば１つのコイルスプリングを用いてもよく、任意の構成を採用可能である。本実施例では、スプリング53は第１，第２スプリング531,532を有している。このため、Sss（Sp）に対するF4の変化の特性を任意に設定することが容易である。例えば、F-S特性を、負圧式の倍力装置を備えたブレーキ装置のものに近似させることも可能である。以上のように、ストロークシミュレータ５は、マスタシリンダ３からのブレーキ液を吸入すると共に、ペダル反力を発生させることで、ホイルシリンダ８等の液剛性を模擬して適切なペダル踏込み感を再現する。なお、正圧室511と背圧室512との間をシールするピストンシール541,542を備えたことで、より確実に、正圧室511と背圧室512が液密に分離される。よって、上記機能を向上させることができる。

装置１は、ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧応答性が不充分になるおそれがある場合、ポンプ７を用いた通常のホイルシリンダ加圧制御に加え、ブレーキペダル２の踏込み操作を利用した補助加圧制御を実行する。図４は、補助加圧制御時における装置１の作動状態を示す、図１と同様の図である。ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。補助加圧制御の実行時には、SS/V OUT24を閉弁方向に制御し、第２SS/V IN230を閉弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ５の背圧室512と吸入油路15（リザーバタンク４）側との連通が遮断されると共に、背圧室512と第１油路11側とが連通する。すなわち、SS/V OUT24が閉弁方向に制御されているため、背圧室512とリザーバタンク４側との連通は遮断される。一方、第２SS/V IN230が閉弁方向に制御されていても、背圧室512側（第３油路13A）から第１油路11側（第３油路13B）への第１SS/V IN23を介したブレーキ液の流れは許容されている。よって、ブレーキペダル２の踏込みに応じて、第１SS/V IN23に対し背圧室512側（第３油路13A）の液圧P2が、第１SS/V IN23に対し第１油路11側（第３油路13B）の液圧（ポンプ７により加圧されるホイルシリンダ８の液圧Pw）よりも高い間は、第１SS/V IN23が自動的に開弁して、背圧室512側（第３油路13A）から第１油路11側（第３油路13B）へブレーキ液が流れる。ここで、各連通弁26P,26Sを開弁方向に制御しているため、背圧室512側（第３油路13A）は各ホイルシリンダ８と連通する。背圧室512から流出するブレーキ液が各ホイルシリンダ８に流入することによって、各ホイルシリンダ８が加圧される。すなわち、運転者の踏力Fpにより作動するストロークシミュレータ５の背圧室512から流出するブレーキ液を、第３油路13を介して第１油路11Bに供給することで、ホイルシリンダ８を加圧する。これにより、ポンプ７によるPwの発生が補助され、ホイルシリンダ８の加圧速度（加圧応答性）を向上することができる。

ここで、（F3が十分に小さいため、）スプリング53と背圧P2とがピストン52を押す力（F2+F4）により、ペダル反力が発生する。背圧室512側（第３油路13A）から第１SS/V IN23を介して第１油路11側（第３油路13B）へブレーキ液を供給している状態では、P2はP0より高く（P2＞P0）、Pwに近い値となる（P2≒Pw）。よって、ピストン52をｘ軸負方向側に押す力のうち、液圧P2による力F2は、Pwに応じたものとなるため、その大きさは比較的大きい。このため、リザーバタンク４側のP0に近いP2が背圧室512に作用し、P2による力F2がP0に応じたものとなる通常のホイルシリンダ加圧制御時に比べ、同じペダルストロークSpに対して大きな踏力Fpが必要となる（ペダル反力が大きくなる）。なお、ピストン52の第２受圧面の面積A2は比較例の第２受圧面の面積A1よりも小さい。このため、同じP2であれば、F2は比較例よりも小さい。よって、補助加圧制御時に、ペダル反力は比較例よりも小さくなる。言換えると、F3,F4を捨象すれば、F1＝F2、すなわちP1×A1＝P2×A2となる。これは、A2に対するA1の比の分だけ、P2がP1に対して増圧されることを意味する。すなわち、A2をA1よりも小さくしたことにより、P1（Pm）よりも高いP2を発生させることが可能である。言換えると、同じ踏力Fp（Pm）であっても、（第１、第２受圧面の面積が共にA1であって差がない）上記比較例よりも高いP2（Pw）を発生させることができる。このため、背圧室512から流出するブレーキ液を用いてPwを増圧する際の力の効率がよい。言換えると、ポンプ７によるホイルシリンダ８の加圧速度（加圧応答性）が不充分な場合でも、より早期にホイルシリンダ８を加圧することが可能である。

所定の条件が成立すると、ポンプ７の加圧応答性が充分となり、ポンプ７によってPwをPmよりも高い値に加圧したり（倍力制御）、PwをPmよりも高い速度で加圧したりすることが可能となる。よって、補助加圧制御を終了し、ポンプ７を用いた通常のホイルシリンダ加圧制御のみを実行する。具体的には、ポンプ７の作動に応じて、第１SS/V IN23に対し第１油路11B側（第３油路13B）の液圧（ポンプ７により加圧されるホイルシリンダ８の液圧Pw）が、第１SS/V IN23に対し背圧室512側（第３油路13A）の液圧P2よりも高くなると、背圧室512側（第３油路13A）から第１油路11B側（第３油路13B）へブレーキ液が流れなくなる。また、第２SS/V IN230は閉弁方向に制御されている。よって、背圧室512から流出するブレーキ液を用いたホイルシリンダ８の加圧が終了する。また、PwがP2よりも高くなると、第１SS/V IN23が自動的に閉弁する。これにより、ホイルシリンダ８側（第３油路13B）から背圧室512側（第３油路13A）へブレーキ液が逆流することが抑制される。このとき、第２SS/V IN230を閉弁方向に制御したまま、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。これにより、運転者のブレーキ操作に伴い背圧室512から流出する上記ブレーキ液の流路が、第３油路13を介して第１油路11Bへ向う流路から、第４油路14を介して吸入油路15（リザーバタンク４）へ向う流路へと切り替わる。言換えると、P2,Pwの差に応じて第１SS/V IN23が自動的に開閉作動することで、第３油路13の連通状態を切替え、これにより背圧室512からホイルシリンダ８へのブレーキ液の供給の有無を切替える。このように、SS/V OUT24と第１SS/V IN23は、上記流路を切り替える流路切替え部（第３油路13による背圧室512と第１油路11Bとの間の接続と、第４油路14による背圧室512とリザーバタンク４との間の接続とを切り替える切替え部）として機能する。

運転者のブレーキ操作が速い等、ホイルシリンダを急速に加圧することが必要な場合を想定して、液圧源による充分なホイルシリンダ加圧応答性を満足しようとすると、液圧源に係るアクチュエータの性能を向上する必要があるため、アクチュエータが大型化したり高価になったりするおそれがある。又は、新たな液圧源を追加すれば、装置が大型化したり高価になったりするおそれがある。これに対し、装置１は、運転者のブレーキ操作力が作用することで（ペダル反力模擬用に運転者のブレーキ操作に連動して）作動するストロークシミュレータ５から排出されるブレーキ液を用いて、ホイルシリンダ８へブレーキ液を供給可能としている。これによりホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。よって、ポンプ７に係るアクチュエータとしてのモータ7aの性能を向上するためにこれを大型化したり高いコストをかけたりする必要がない。また、新たな液圧源を追加する必要もない。よって、装置１の車両への搭載性やレイアウト性を向上することができる。なお、本実施例では、液圧源としてポンプ７を用い、液圧源に係るアクチュエータとしてモータ7a（回転電機）を用いているが、液圧源は、機械的なエネルギー（動力）を液圧に変換して発生させたりこれを保持したりすることが可能な流体機構であればよい。例えばピストンシリンダやアキュムレータ等を用いてもよく、ポンプに限定されない。また、アクチュエータは、入力される電気的エネルギー（電力）を物理的な運動（動力）へ変換して液圧源を作動させる機構（電動機）であればよく、モータ（回転電機）に限定されない。

特許文献１に記載のブレーキ装置（以下、従来技術という。）は、アキュムレータによりホイルシリンダに液圧を発生可能であると共に、ストロークシミュレータの背圧側から排出される作動液をアキュムレータ側に提供する。ストロークシミュレータのピストンがマスタシリンダ側で大径であり背圧側で小径であるため、ピストンのマスタシリンダ側の受圧面積が背圧側の受圧面積よりも大きい。よって、ピストンの背圧側の液圧がマスタシリンダ側の液圧よりも上昇する。これにより、アキュムレータの蓄圧のために駆動するモータやポンプの動作頻度を低減することを図っている。しかし、従来技術は、バイワイヤ制御中、背圧側からの作動液をアキュムレータ側に常時、すなわちホイルシリンダの加圧の応答性が要求されている場面であるか否かにかかわらず一律に、供給する構成である。よって、ブレーキ操作部材に対する反力が過度に大きくなることを避けるためには、ストロークシミュレータのピストンの小径部と大径部の断面積の比（ピストンの背圧側の受圧面積に対するマスタシリンダ側の受圧面積の比）として、10倍程度が必要となる。これは、上記ピストンのマスタシリンダ側に供給された液量に対して背圧側からはその10分の1程度しか液量が供給されないことを意味する。よって、従来技術は、背圧側からのブレーキ液を用いてホイルシリンダを加圧しようとしても、十分な液量をホイルシリンダに供給できないため、ホイルシリンダの加圧応答性を向上することが困難である。

これに対し、装置１では、第３油路13に設けられた第１SS/V IN23と第４油路14に設けられたSS/V OUT24が、背圧室512と第１油路11B（ホイルシリンダ８側）との間の接続と、背圧室512と低圧部（リザーバタンク４等）との間の接続とを切り替える（背圧室512の接続先を第１油路11B又は低圧部４等に切り替える）切替え部として機能する。よって、Pwがある程度上昇しておりホイルシリンダ８の加圧応答性が要求されない場面では、背圧室512を低圧部４等と接続させることで、ストロークシミュレータ５のピストン52の背圧側に作用する液圧P2を低下させることができる。よって、ピストン52の背圧側の（背圧室512に臨む）受圧面積A2に対するマスタシリンダ３側の（正圧室511に臨む）受圧面積A1の比をある程度小さくしても、ペダル反力が過度に大きくならない。そして、ピストン52の背圧側の受圧面積A2をある程度大きくすることで、背圧室512から供給される液量を増加することができる。よって、ホイルシリンダ８の加圧応答性が要求されている場面では、背圧室512を第１油路11Bと接続させることで、背圧室512から十分な液量をホイルシリンダ８に供給することができる。したがって、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。なお、装置１は、従来技術と同様、ピストン52の背圧側の受圧面積A2がマスタシリンダ３側の受圧面積A1よりも小さいため、背圧側の液圧P2をマスタシリンダ３側の液圧P1（Pm）よりも上昇させることができる。このように倍力したブレーキ液をホイルシリンダ８側へ供給することによって、ホイルシリンダ８の加圧応答性をより向上することができる。ここで、ストロークシミュレータ５におけるピストンシール541,542として、カップシールではなく、例えばOリングを用いてもよい。

また、従来技術は、ストロークシミュレータの背圧側からの作動液をアキュムレータ側に常時供給する構成である。このため、適切なF-S特性を成立させて良好なペダルフィーリングを実現することが困難である。すなわち、ストロークシミュレータのピストンに作用する背圧は、反力として、マスタシリンダ液圧やブレーキペダルの踏力に反映される。よって、背圧が上昇するペダル踏込み時、背圧が負圧まで低下するペダル戻し時、ブレーキペダルの二度踏み時、ホイルシリンダ液圧制御時等、運転時における様々な場面で、F-S特性が変動し、ペダルフィーリングが毎回異なってしまう可能性が高い。これに対し、装置１は、通常の（補助加圧制御を行わない）バイワイヤ制御時には、背圧室512を低圧部４等と接続させる。よって、F-S特性は、ストロークシミュレータ５のスプリング53によって生成されるため、その変動が抑制される。よって、良好なペダルフィーリングを実現することができる。上記のように、補助加圧制御時には、P2はPwに近い値となる。よって、通常のホイルシリンダ加圧制御時に比べ、ペダル反力が若干大きくなり、F-S特性が若干異なることとなる。ただし、補助加圧制御が実行されるのはブレーキ踏込み操作時（FpやSpが変化している動的な場面）であるため、この特性のズレはある程度許容される（運転者に違和感を与えるおそれが比較的少ない）。また、補助加圧制御が過度に長く継続すると、運転者に違和感を与え、ペダルフィーリングが悪化するおそれがある。これに対し、装置１では、PwがP2よりも高くなると、第１SS/V IN23が自動的に閉弁するようになっている。これにより、P2が過度に高くなる前に補助加圧制御を終了できるため、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

なお、装置１では、第３油路13を、第１油路11の遮断弁21とホイルシリンダ８との間（第１油路11B）に直接的に接続したが、間接的に接続してもよい。例えば、吐出油路16に第３油路13を接続してもよい。また、第３油路13又は第４油路14において弁23,24ではなく絞り部を設け、この絞り部を通過する液量（絞り量ないし流路抵抗）を調整することで、背圧室512から流出するブレーキ液の流路を、第３油路13を介して第１油路11へ向う流路と、第４油路14を介して吸入油路15（リザーバタンク４）へ向う流路との間で切り替える（絞り部を上記切替え部として機能させる）ようにしてもよい。これに対し、装置１では、第３油路13や第４油路14に設けられた弁23,24により上記切替え部を構成したため、油路13,14をより確実に連通・遮断し、また、上記切替えをより容易に実現することができる。第１SS/V IN23は、背圧室512から第１油路11Bへ向かう流れのみを許容するチェック弁である。よって、第１SS/V IN23を電磁弁とした場合に比べ、上記切替え部を簡素に構成することができる。また、補助加圧制御の開始や終了に際して第１SS/V IN23の開閉操作が不要となるため、装置１の音振性能を向上することができる。

なお、第２SS/V IN230を省略することとしてもよい。装置１では、電磁弁である第２SS/V IN230を設けたため、例えば、ブレーキ操作に伴うホイルシリンダ液圧制御（バイワイヤ制御）中、アンチロック制御が作動したとき、運転者にこれを認識させることができる。すなわち、アンチロック制御では、ポンプ７を作動させ遮断弁21を閉弁方向に制御した状態のまま、スリップ量が過大となった車輪のホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN25や、SOL/V OUT28の開閉を制御する。これにより、当該ホイルシリンダ８の液圧の加減圧制御を行うことで、この車輪のスリップ量が適切な所定値となるようにする。ここで、SS/V OUT24と第２SS/V IN230を制御することで、ポンプ７により発生させた液圧を用いてピストン52にストロークを与え、これによりピストン32の位置を制御することが可能である。例えば、ブレーキペダル２が前後（戻し方向及び進み方向）に移動（振動）するように構成することもできる。よって、従来のブレーキ装置と同様のブレーキペダル２のリアクションを実現し、違和感のより少ないペダルフィーリングを実現することができる。また、補助加圧制御の実行時に第２SS/V IN230を作動させる（開弁方向に制御する）こととしてもよい。この場合、補助加圧制御時のホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。すなわち、第３油路13に加えてバイパス油路130の分だけ流路面積を拡大することができるため、ホイルシリンダ８へ向けて供給するブレーキ液量を増大することができる。なお、第２SS/V IN230は常開型であってもよい。

また、SS/V OUT24は、制御信号に応じて開弁状態（開閉）を制御可能な電磁弁（制御弁）である。よって、第４油路14の連通状態をより容易に切替えることができるため、補助加圧制御を実行する際の制御性を向上できる。例えば、SS/V IN23の開弁時（PwがP2より低いとき）にはSS/V OUT24を閉弁方向に制御することで、背圧室512から吐出されるブレーキ液がリザーバタンク４側に排出されることを抑制する。これにより、背圧室512から第１油路11Bを介してホイルシリンダ８側へ供給されるブレーキ液量を増やして、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。SS/V IN23が閉弁する（PwがP2より高くなる）時点以後、SS/V OUT24を開弁方向に制御することで、背圧室512から流出するブレーキ液がリザーバタンク４側に排出されることを促進する。これにより、ストロークシミュレータ５の作動（ピストン52のストローク）を円滑化することができる。すなわち、ペダルフィーリングを適切に発生させることができる。ΔSp/ΔtやNmやSpの大きさに基づき補助加圧制御の実行の有無を判断することで、上記のようにSS/V IN23の開閉のタイミングをSS/V IN23の開閉のタイミングに近づけることが可能である。なお、SS/V OUT24は常開型であってもよい。また、補助加圧制御の終了時に、第２SS/V IN230又はSS/V OUT24の開閉を繰り返すように制御してもよい。これにより、P2の急変を抑制し、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。また、第２SS/V IN230やSS/V OUT24を比例制御弁としてもよい。この場合、補助加圧制御の終了時に第２SS/V IN230又はSS/V OUT24の開度（開弁量）を制御することで、P2の急変を抑制できる。

ストロークシミュレータ５の作動を遮断するための弁（SS/V OUT24）をストロークシミュレータ５の正圧室511の側（第２油路12）でなく背圧室512の側（第４油路14）に配置している。よって、補助加圧制御の終了の前後におけるペダルフィーリングを向上することができる。すなわち、仮にSS/V OUTを正圧室511の側（第２油路12）に配置した場合を想定する。このとき、上記SS/V OUTを閉弁方向に制御し、遮断弁21を開弁方向に制御して、マスタシリンダ３からホイルシリンダ８へブレーキ液を供給する制御構成とすることにより、補助加圧制御を実現することも考えられる。この構成では、補助加圧制御を終了して通常のホイルシリンダ加圧制御へ移行する際、遮断弁21を閉弁し、SS/V OUTを開弁することとなる。しかし、補助加圧制御中はストロークシミュレータ５にブレーキ液が供給されず、ストロークシミュレータ５は非作動である。このため、上記移行時のストロークシミュレータ５の作動量（ピストン52のストローク量すなわちスプリング53の変形量）が上記移行時のSpに応じたものにならない。よって、上記移行時のF-S特性が、補助加圧制御を実行しない場合（通常制御時）とは異なるものになる。また、上記移行後に、ストロークシミュレータ５のマスタシリンダ３側、すなわち遮断弁21Sより上流側であって正圧室511側（マスタシリンダ３のセカンダリ液圧室31Sと第１油路11S（11A）及び第２油路12と正圧室511との間）に存在するブレーキ液量は、上記移行前にホイルシリンダ８に供給された液量分だけ、通常制御時に比べて少なくなる。これにより、ストロークシミュレータ５のマスタシリンダ３側が負圧になりやすい。言換えると、上記移行の前後で、ストロークシミュレータ５のマスタシリンダ３側の液量収支が崩れるため、F-S特性がばらつく。よって、運転者に違和感を与えるおそれがある。

これに対し、装置１では、SS/V OUT24を正圧室511の側でなく背圧室512の側（第４油路14）に設けている。よって、補助加圧制御の終了の前後で、ブレーキ踏込み操作に応じてマスタシリンダ３から流出するブレーキ液量の分だけ、ストロークシミュレータ５のピストン52がストロークし続ける。すなわち、ポンプ７による通常のホイルシリンダ加圧制御中だけでなく補助加圧制御中も、ストロークシミュレータ５（正圧室511）にブレーキ液が供給され続け、ストロークシミュレータ５は作動する。このため、補助加圧制御の終了時のストロークシミュレータ５の作動量（ピストン52のストローク量Sssすなわちスプリング53の圧縮量）が上記終了時のSpに応じたものになっている。また、上記終了の前後で、マスタシリンダ３のセカンダリ液圧室31Sと第１油路11B及び第２油路12と正圧室511との間（ピストン32Sと遮断弁21Sとピストン52との間）に閉じ込められているブレーキ液の量は不変である。すなわち、正圧室511側の液量収支が崩れないため、上記終了の前後でF-S特性がばらつくおそれも少ない。よって、違和感のより少ないペダルフィールを実現することができる。言換えると、装置１の補助加圧制御においては、ストロークシミュレータ５から吐出されるブレーキ液の供給先をリザーバタンク４側からホイルシリンダ８側へ切替えるのみであり、ストロークシミュレータ５の作動（ピストン52のストローク）自体は妨げられない。ストロークシミュレータ５は、ホイルシリンダ８へブレーキ液を供給するブレーキ液供給源として機能すると同時に、ペダル反力Fpを模擬する本来の機能を発揮可能である。よって、ペダルフィーリングの低下を抑制することができる。言換えると、装置１の補助加圧制御においては、ブレーキ液がマスタシリンダ３から直接的にホイルシリンダ８へ供給されるのではなく、ストロークシミュレータ５（背圧室512）から（間接的に）ホイルシリンダ８へ供給される。よって、補助加圧制御の前後で、ストロークシミュレータ５のマスタシリンダ３側（正圧側）におけるブレーキ液量の収支が保たれる。このため、補助加圧制御を実行しても、マスタシリンダ３やストロークシミュレータ５のピストン32,52の作動を円滑に保つことが容易にできる。よって、ペダルフィーリングの低下を容易に抑制することができる。

バイワイヤ制御時に、運転者がブレーキペダル２を踏み込んだ状態から戻し操作を行うと、マスタシリンダ３及びストロークシミュレータ５のピストン32,52が元の位置（ペダル踏込み時における同じSpに対応した位置）に戻ろうとする。図５は、ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御の実行中にペダル戻し操作が行われたときの装置１の作動状態を示す、図１と同様の図である。ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。F1の大きさがF2〜F4の大きさの合計（F2＋F3＋F4）よりも小さくなると、ピストン52が初期位置に向けて（ｘ軸負方向側に）復帰しようとする。背圧室512は、その容積を拡張しようとする。このとき、第１減圧油路17や吸入油路15の側からブレーキ液が第４油路14（SS/V OUT24）及びバイパス油路140（チェック弁240）を通り第３油路13Aの側へ供給され、第３油路13Aを介して背圧室512へ流入する。ここで、背圧室512へと至る上記戻り油路において、SS/V OUT24（の内部におけるブレーキ液の流路）が絞りとして機能する。これにより、第４油路14においてSS/V OUT24を挟んで第１減圧油路17や吸入油路15の側の液圧P0よりも、第３油路13Aの側の液圧P2のほうが低くなる場合がある。すなわち、第４油路14にSS/V OUT24を配置したことで、ピストン52の戻り時に、SS/V OUT24を通って第３油路13Aの側へ供給される（背圧室512へ流入する）ブレーキ液の量が制限され、背圧室512に負圧（＜P0）が発生しやすくなる。この場合、ピストン52が元の位置に戻りにくくなる。特にP1が正値であるとき、P2（負圧）とP1との差が大きくなって、ピストン52が戻りにくい。これに伴い、マスタシリンダ３のピストン32も戻りにくくなるため、ブレーキペダル２も戻りにくくなる。また、ピストン52が元の位置に戻っていない状態でブレーキペダル２が再び踏み込まれると、F-S特性が変動し、ペダルフィーリングが前回の踏込み時と変わってしまう。このため、運転者に違和感を与えるおそれがある。なお、ピストン52の戻りを促進するためスプリング53のばね定数を大きくすると、ブレーキ操作の初期においてSpを増加させるためのFpが大きくなる等、F-S特性が悪化するおそれもある。

これに対し、可変容積室513は連通油路10を介してリザーバタンク４と連通している。第２ピストンシール542は、可変容積室513から背圧室512へ向かうブレーキ液の流れを許容する。よって、連通油路10から供給された可変容積室513のブレーキ液が、可変容積室513の圧力（大気圧P0）と背圧室512の圧力P2（負圧）との差により、第２ピストンシール542の一方向シール部としてのリップ部542aとピストン52の小径部522との間を通って、背圧室512へ供給される。言換えると、第２ピストンシール542の一方向シール部（リップ部542a）は、連通油路10から供給されたブレーキ液を背圧室512に供給する供給部として機能する。これにより、ピストン52が元の位置に戻りやすくなる。言換えると、背圧室512のブレーキ液が不足した場合でも、背圧室512に負圧が発生する時間が短縮される。よって、この負圧によりピストン52が戻りにくくなる現象が改善され、これによりブレーキペダル２の戻りにくさが改善される。また、ブレーキペダル２が二度踏みされた場合でも、F-S特性の変動が抑制される。このように、ストロークシミュレータ５の作動が安定するため、ペダルフィーリングを向上することができる。ここで、第２ピストンシール542を介した上記供給路は、（絞りとなる）電磁弁を介しない。よって、ブレーキ液を効率よく供給することができる。なお、上記供給部として、シリンダ50等に油路等を別途設けてもよい。これに対し、装置１では、上記供給部としてカップシール（第２ピストンシール542）を用いている。このため、構成を簡素化し、ストロークシミュレータ５の小型化を図ることができる。

なお、バイパス油路140及びチェック弁240を省略してもよい。本実施例では、チェック弁240（バイパス油路140）により、第１減圧油路17や吸入油路15の側から第３油路13Aの側へのブレーキ液の流れが許容されている。よって、ブレーキ液を背圧室512へより効率よく戻し、ピストン52の復帰を促進することができる。すなわち、SS/V OUT24の作動状態に関わらず、吸入油路15等の側からバイパス油路140を介して背圧室512の側（第３油路13A）へブレーキ液を戻すことが可能である。例えば、補助加圧制御中にブレーキペダル２が踏み戻された際、SS/V OUT24が制御遅れにより閉弁状態から開弁状態へ切替わるのが遅れたような場合でも、ブレーキペダル２を速やかに踏み戻すことが可能となる。また、仮に、ブレーキペダル２の踏込み中（ストロークシミュレータ５の作動中）に失陥（電源失陥等）が生じてSS/V OUT24が閉弁状態で固着したような場合でも、ブレーキペダル２の踏み戻しに伴い、リザーバタンク４側からバイパス油路140を介して背圧室512へブレーキ液を戻すことが可能である。よって、上記失陥時にも、ストロークシミュレータ５を初期の作動位置に戻しつつ、ブレーキペダル２を初期位置まで踏み戻すことが可能となる。

また、バイワイヤ制御時に、運転者がブレーキペダル２を踏み込んだ状態から戻し操作を行うと、マスタシリンダ３のピストン32Sが初期位置に向けて（ｘ軸負方向側に）復帰しようとする。セカンダリ液圧室31Sは、その容積を拡張しようとする。このとき、補給ポート301（リザーバタンク４の側）からブレーキ液が第１ピストンシール341Sを通ってセカンダリ液圧室31Sへ供給される。遮断弁21Sが閉弁方向に制御されているため、ホイルシリンダ８の側からブレーキ液が遮断弁21Sを通ってセカンダリ液圧室31Sの側へ戻る油路が、遮断されている。よって、補給ポート301からブレーキ液が供給されるにも関わらず、ピストン32Sの移動に応じて拡張しようとするセカンダリ液圧室31Sが負圧になりやすい（なお、仮に遮断弁21Sが開弁していても、上記戻り油路において、遮断弁21Sの内部におけるブレーキ液の流路が絞りとして機能することで、液圧室31Sに負圧が発生しやすい）。

これに対し、セカンダリ液圧室31Sが負圧になると、第２油路12を介してセカンダリ液圧室31Sに連通する正圧室511も負圧になる。ストロークシミュレータ５の第１ピストンシール541は、可変容積室513から正圧室511へ向かうブレーキ液の流れを許容する。よって、連通油路10から供給された可変容積室513のブレーキ液が、可変容積室513の圧力（大気圧P0）と正圧室511の圧力Pm（負圧）との差により、第１ピストンシール541の一方向シール部としてのリップ部541aとピストン52の大径部501との間を通って、正圧室511へ供給される。言換えると、第１ピストンシール541の一方向シール部（リップ部541a）は、連通油路10から正圧室511へブレーキ液を供給する供給部として機能する。正圧室511へ供給されたブレーキ液は、第２油路12を介してセカンダリ液圧室31Sに供給される。これにより、ピストン32Sが元の位置に戻りやすくなる。言換えると、セカンダリ液圧室31Sに負圧が発生する時間が短縮されるため、この負圧によりピストン32S（及びピストン32P）が戻りにくくなる現象が改善される。よって、ブレーキペダル２の戻りにくさが改善されるため、ペダルフィーリングを向上することができる。第１ピストンシール541を介した上記供給路は、電磁弁を介しないため、ブレーキ液を効率よく供給することができる。なお、上記供給部として、シリンダ50等に油路等を別途設けてもよい。これに対し、装置１では、上記供給部としてカップシール（第１ピストンシール541）を用いている。このため、構成を簡素化し、ストロークシミュレータ５の小型化を図ることができる。

このように、ブレーキペダル２の戻し操作時に、セカンダリ液圧室31Sが負圧になると、マスタシリンダ３の系統から（第１ピストンシール341Sを介して）も、ストロークシミュレータ５の系統から（第１ピストンシール541を介して）も、ブレーキ液をセカンダリ液圧室31Sに補給可能である。よって、仮に、急ブレーキ操作時等、ホイルシリンダ８の加圧応答性が要求されるときに、セカンダリ液圧室31Sから遮断弁21Sを介して直接ホイルシリンダ８へブレーキ液を供給するように構成した場合でも、ストロークシミュレータ５のマスタシリンダ３側におけるブレーキ液量の収支のずれを修正しやすい。言換えると、ペダル戻し時にストロークシミュレータ５の側からもセカンダリ液圧室31Sへブレーキ液を補給可能である。このため、ストロークシミュレータ５のマスタシリンダ３側におけるブレーキ液量の収支のずれを考慮することなく、マスタシリンダ３側から積極的にホイルシリンダ８側にブレーキ液を供給可能である。例えば、遮断弁21Sを閉弁する時刻を遅らせたり、遮断弁21Sの開弁量を調整してブレーキ液をホイルシリンダ８側へ漏らしたりする等の制御が可能である。

なお、ピストン32,52の戻りに関する上記各事項は、上記比較例でも同様のことが言える。すなわち、ピストン52が段付きでなくても（可変容積室513がなくても）、連通油路10から正圧室511や背圧室512へブレーキ液を供給する供給部として機能する構成（第１、第２ピストンシール544,545）により、上記各作用効果を得ることができる。

なお、連通油路10は、ブレーキ液を供給可能な液源に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク４に接続している必要はない。また、液圧制御ユニット６の各構成部品をどのようにユニット化するかは任意である。第１，第２ユニット61,62を一体的に設けることとしてもよい。装置１では、マスタシリンダ３とストロークシミュレータ５は一体的に構成されたユニット（マスタシリンダユニット）である。このように装置１のシステム（を構成するユニット）を一体的な構成とすることで、装置１の組付け性を向上することができる。また、マスタシリンダ３のピストン32とストロークシミュレータ５のピストン52は、略同一の軸心上に配置されている。よって、装置１のシステム（を構成するユニット）のレイアウト性を向上することができる。一方、ポンプ７を含む第１ユニット61は、上記マスタシリンダユニットを含む第２ユニット62とは別体で構成されている。ポンプ７（第１ユニット61）と第２ユニット62は外部の配管を介して接続されている。このようにポンプ７（第１ユニット61）とマスタシリンダユニット（第２ユニット62）を別体にすることで、装置１の車両への搭載性を向上することができる。

なお、装置１では液溜まり15Aを設けたが、これを省略してもよい。液溜まり15Aを設ければ、リザーバタンク４と第１ユニット61とを接続する配管の部分（例えばこの配管の第１ユニット61との接続部位）で吸入油路15からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時にも、液溜まり15Aをブレーキ液の供給源や排出先（リザーバ）して機能させることができる。よって、ポンプ７を用いた倍力制御（ホイルシリンダ液圧の加減圧）や補助加圧制御を継続可能である。このため、安定したブレーキ性能を得ることができ、フェールセーフ性能を向上できる。

［実施例２］
図６は、実施例２のブレーキ装置１におけるストロークシミュレータ５の概略構成を示す、図２と同様の図である。シリンダ50の大径部501のｘ軸正方向寄りには、周方向に延びる溝505が設けられている。連通油路10の一端は、大径部501のｘ軸負方向側であって溝505よりもｘ軸負方向側に常時開口する。ピストン52は、第１大径部521aと、第２大径部521bと、第１小径部522と、第１テーパ部523aと、第２テーパ部523bと、第２小径部527とを有している。第１，第２大径部521a,521bは、ピストン52のｘ軸負方向側の大径部分に周方向に延びる窪み（第２小径部527）がつけられることで２つ形成された、比較的大径の円柱部である。第１大径部521aは、ピストン52のｘ軸負方向側の端部（上記大径部分のｘ軸負方向端）に設けられており、実施例１の大径部521と同様の構成である。第２大径部521bは、所定のｘ軸方向距離をおいて、第１大径部521aのｘ軸正方向側（上記大径部分のｘ軸正方向端）に設けられている。第１，第２大径部521a,521bの径は互いに略等しく、シリンダ50の大径部501の径よりも僅かに小さい。第１，第２大径部521a,521bはシリンダ50の大径部501の内周側に設置される。

第１小径部522は、実施例１の小径部522と同様の構成である。第２小径部527は、第１，第２大径部521a,521bの間に設けられた小径の円柱部である。第２小径部527の径は第１小径部522と略同じである。第１テーパ部523aは、第１大径部521aと第２小径部527との間に、これらに連続して設けられている。第１テーパ部523aは、ｘ軸正方向側からｘ軸負方向側へ向うにつれて、その径が徐々に拡大する。第２テーパ部523bは、第２大径部521bと第２小径部527との間に、これらに連続して設けられている。第２テーパ部523bは、ｘ軸負方向側からｘ軸正方向側へ向うにつれて、その径が徐々に拡大する。第２大径部521bと第１小径部522との間にテーパ部は設けられていない。なお、実施例１のようにテーパ部を設けてもよい。第２大径部521bのｘ軸正方向側の端面528は軸直方向に拡がる。第２大径部521bの外周面は、面528を介して第１小径部522の外周面に連続している。

シリンダ50の大径部501及びテーパ部503と、ピストン52の第１小径部522の外周面及び第２大径部521bの面528とに囲まれた空間は、シリンダ50に対するピストン52のｘ軸方向移動に伴って容積が変化する可変容積室513である。シリンダ50の大径部501と、ピストン52の第２小径部527及び第１，第２テーパ部523a,523bの外周面とに囲まれた空間は、シリンダ50に対するピストン52のｘ軸方向移動に伴って容積が不変のまま移動する固定容積室514である。連通油路10は、シリンダ50に対するピストン52（固定容積室514）のｘ軸方向の可動範囲内で、固定容積室514に常時開口する。

溝505には第３ピストンシール543が設置されている。第３ピストンシール543は、正圧室511と背圧室512との間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材である。第３ピストンシール543は、ピストンシール541,542と同様のカップシールであり、内径側にリップ部543aを備える。第３ピストンシール543（リップ部543a）は、第１ピストンシール541と第２ピストンシール542とに挟まれた領域における連通油路10よりも背圧室512の側（ｘ軸正方向側）で、ピストン52の第２大径部521bに摺接する。これにより、第２大径部521bの外周面とシリンダ50の内周面（大径部501）との間がシールされる。第３ピストンシール543（リップ部543a）は、固定容積室514から可変容積室513へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。図６に示すように、ピストン52がｘ軸正方向側に移動していない初期の状態で、第２大径部521bのｘ軸正方向側の端面528は、第３ピストンシール543のリップ部543aよりもｘ軸負方向側に位置する。すなわち、上記リップ部543aは、第２大径部521bの外周面に接せず、可変容積室513内に位置する。ピストン52が上記初期状態からｘ軸正方向側に第１の所定量以上移動すると、リップ部543aが第２大径部521bの外周面に摺接するようになる（図７参照）。リップ部543aが第２大径部521bの外周面に接し始めてから、第２大径部521bのｘ軸方向範囲（第１の所定量より大きい第２の所定量）よりも多くピストン52がｘ軸正方向側に移動すると、リップ部543aは、第２大径部521bの外周面に接せず、固定容積室514内に位置するようになる（図８参照）。

他の構成は実施例１と同様である。

図６に示す初期状態で、第３ピストンシール543は、第２大径部521bの外周面とシリンダ50の内周面（大径部501）との間をシールしない。固定容積室514の液圧と可変容積室513の液圧は共に大気圧P0である。また、第１小径部522の径と第２小径部527の径は略同じである。よって、固定容積室514の液圧がテーパ部523bに作用することで発生する力と、可変容積室513の液圧が第２大径部521bの面528に作用することで発生する力とは、相殺される。このため、第１，第２ピストンシール541,542に挟まれる領域のうち固定容積室514の液圧（大気圧P0）がテーパ部523aに作用することで、力F3が発生する。よって、F3＝P0×（A1−A2）が成り立つ。したがって、ピストン52に作用する力の関係式は、実施例１と同様となる。

ブレーキペダル２が操作されると、可変容積室513の容積が減少すると共に、第３ピストンシール543は上記シールを開始する。図７は、第３ピストンシール543がシール機能を発揮しているときのストロークシミュレータ５の作動状態を示す、図６と同様の図である。ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。第３ピストンシール543は、可変容積室513から固定容積室514へ向かうブレーキ液の流れを抑制する。一方、第２ピストンシール542は、可変容積室513から背圧室512へ向かうブレーキ液の流れを許容する。よって、可変容積室513からブレーキ液が第２ピストンシール542を通って背圧室512へ供給される。可変容積室513の液圧は背圧室512の液圧P2の近傍まで上昇する。固定容積室514の液圧がテーパ部523bに作用することで発生する力と、固定容積室514の液圧がテーパ部523aに作用することで発生する力とは、相殺される。よって、第１，第２ピストンシール541,542に挟まれる領域のうち可変容積室513の液圧（背圧P2）が面528に作用することで、力F3が発生する。このため、F3＝P2×（A1−A2）が成り立つ。F2＝P2×A2であるため、F2＋F3＝P2×A1となる。すなわち、ピストン52に作用する力の関係式は、ピストン52が段付きでない大径ピストンである（背圧P2を受けるピストン52の受圧面積がA1である）上記比較例と同様になる。

ブレーキペダル２の踏込み操作量が所定の操作量（上記第１の所定量と第２の所定量との和に相当する量）を超えると、第３ピストンシール543は、上記シールを解除する。図８は、第３ピストンシール543がシール機能を生じさせなくなったときのストロークシミュレータ５の作動状態を示す、図６と同様の図である。ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。可変容積室513は固定容積室514と連通する。よって、可変容積室513の液圧は固定容積室514の液圧P0まで低下する。可変容積室513の容積が減少するのに応じて、可変容積室513からブレーキ液が第２大径部521bの外周を通って固定容積室514へ流入する。固定容積室514へ流入したブレーキ液は、連通油路10を通ってリザーバタンク４へ戻される。上記初期状態と同様、第１，第２ピストンシール541,542に挟まれる領域のうち固定容積室514の液圧P0がテーパ部523aに作用することで、力F3が発生する。このため、F3＝P0×（A1−A2）が成り立つ。よって、ピストン52に作用する力の関係式は、実施例１と同様となる。

以上のように、ピストン52に第２大径部521bを設け、第３ピストンシール543が第２大径部521bとシリンダ50の内周面（大径部501）との間をシール可能とした。これにより、第３ピストンシール543が上記シール機能を発揮している間は、ブレーキペダル２の踏込み操作に応じて、可変容積室513からブレーキ液が背圧室512へ供給される。すなわち、第２大径部521bのｘ軸正方向側への移動により可変容積室513の容積が減少すると、可変容積室513の圧力が上昇する。第２ピストンシール542は、可変容積室513から背圧室512へ向かうブレーキ液の流れを許容する。よって、固定容積室514から供給された可変容積室513のブレーキ液は、第２ピストンシール542の一方向シール部としてのリップ部542aと、ピストン52の第１小径部522との間を通って、背圧室512へ供給される。なお、第２大径部521bのｘ軸負方向側への移動により可変容積室513の容積が拡大すると、可変容積室513の圧力が負圧になる。第３ピストンシール543は、固定容積室514から可変容積室513へ向かうブレーキ液の流れを許容する。よって、連通油路10から供給された固定容積室514のブレーキ液が、固定容積室514の圧力（大気圧P0）と可変容積室513の圧力（負圧）との差により、第３ピストンシール543の一方向シール部としてのリップ部543aと第２大径部521bとの間を通って、可変容積室513へ供給される。言換えると、第２ピストンシール542の一方向シール部（リップ部542a）は、連通油路10（固定容積室514）から供給された可変容積室513のブレーキ液を背圧室512へ供給する供給部として機能する。第３ピストンシール543の一方向シール部（リップ部543a）は、連通油路10から供給された固定容積室514のブレーキ液を、可変容積室513及び第２ピストンシール542を介して背圧室512へ供給する第２の供給部として機能する。

よって、補助加圧制御の実行時には、背圧室512側（第３油路13A）から第１油路11B側（第３油路13B）へ供給されるブレーキ液の量が、可変容積室513から背圧室512へ供給される上記ブレーキ液の量の分だけ、実施例１よりも増大する。すなわち、補助加圧制御時、第３ピストンシール543が上記シール機能を発揮している間、ピストン52の第１小径部522が背圧室512内をｘ軸正方向側へ移動する。これに応じて、第２の受圧面積A2とピストン52のストローク量Sssとの積に相当するブレーキ液量が、背圧室512から第３油路13Aへ流出する。一方、第１，第２受圧面積の差（A1−A2）とSssとの積に相当するブレーキ液量が可変容積室513から背圧室512へ供給され、このブレーキ液量が背圧室512から第３油路13Aへ流出する。これらのブレーキ液量の和（第１の受圧面積A1とSssとの積に相当するブレーキ液量）が第１油路11B（ホイルシリンダ８）側へ供給される。よって、ポンプ７によるホイルシリンダ８の液圧の発生をより効率的に補助することができる。

すなわち、一般に、ホイルシリンダに向けて供給されるブレーキ液量Qwとホイルシリンダ液圧Pwとの間には、所定の低圧領域ではQwの増大分に対するPwの増大量ΔPw/ΔQw（液剛性）が小さく、上記低圧領域よりも高圧の非低圧領域ではΔPw/ΔQwが大きい、という関係がある。上記低圧領域では、摩擦部材と車輪側の回転部材との間の隙間（ブカ）を埋めるまでにある程度のQwが必要になる。また、上記低圧領域では、Pwが未だ低く、Pwを増大させるために必要な力が小さいものの、Pwを増大させるために必要なQwが多い。一方、上記非低圧領域では、ブカ埋め（ないしブカ詰め）が終了しており、Pwがある程度発生している。上記非低圧領域では、Pwを増大させるために必要なQwが少ないものの、Pwを増大させるために必要な力が大きい。ポンプ７によるホイルシリンダの加圧応答性が不充分になることは、上記低圧領域で顕著となる。本実施例では、実施例１と同様、このような低圧領域で（すなわちホイルシリンダ８の加圧初期に）補助加圧制御を実行することにより、ホイルシリンダ８の加圧応答性を効果的に向上することができる。例えば、検出されたSpがSp0以下のときは、Pwが上記低圧領域にあると判断できる。すなわち、Pwを増大させるために必要な力は比較的小さく、踏力Fpによって充分にPwを増大させることができる。よって、補助加圧制御を実行可能とする。なお、Pwが上記低圧領域にあるか上記非低圧領域にあるかを、検出されたSpではなく、液圧センサ92により検出されたPwに基づき判断することとしてもよい。

さらに、Pwが上記低圧領域にある期間中の少なくとも初期には、上記のようにピストン52の背圧側における有効な受圧面積をA2からA1へ増大させ、その分だけ（同じSpないしSssであっても）Qwを多くする。よって、ホイルシリンダ８の加圧応答性をより効果的に向上することができる。例えば、Qwを多くすることにより、ブカ埋めが終了するまでの時間が短縮する。なお、受圧面積をA2からA1へ増大させる間、この増大分だけ、ペダル反力は実施例１よりも大きくなる。しかし、上記のように、上記低圧領域では（特にPwが上記低圧領域にある期間中の初期には）Pwを増大させるために必要な力が十分に小さいため、ペダル反力が大きくなることは問題とならない。リップ部543aが第２大径部521bの外周面に摺接する上記第２の所定量は、ブカ埋めを実現するために必要な範囲内で小さくなるように制限することが好ましい。なお、第３ピストンシール543等による上記の作用機序は、マスタシリンダで一般的に用いられるファーストフィル機構を仮にストロークシミュレータに設けた場合の作用機序と、いわば機能的に等価である。よって、マスタシリンダで用いられる一般的なファーストフィル機構の構成をストロークシミュレータに設けることとしてもよい。本実施例では、マスタシリンダ３におけるファーストフィル機構の構成をそのままストロークシミュレータ５に適用するのではなく、ピストン52の第２大径部521bと第３ピストンシール543との組合せにより上記機能を実現する。よって、部品点数の増加と構造の複雑化とを回避することができる。

すなわち、ピストン52において、第２大径部521bは、ホイルシリンダ８のブカ埋め用の段付き部として機能する。第３ピストンシール543が上記シール機能を発揮している間、ピストン52は上記比較例と同様の大径ピストンとして機能する。ここで、第３ピストンシール543は、ブレーキペダル２が踏込み操作されると、第２大径部521bの外周面とシリンダ50（大径部501）の内周面との間のシールを開始する。すなわち、上記初期状態では、第２大径部521bの外周面に第３ピストンシール543のリップ部543aが接しない。このため、踏込み操作された後に、上記シールを開始する。なお、上記初期状態で既に、第２大径部521bの外周面にリップ部543aが接するようにしてもよい。本実施例では、上記初期状態では、第２大径部521bの外周面にリップ部543aが接しない。よって、ブレーキペダル２の踏込み操作に応じてピストン52がｘ軸正方向側へ移動し始める際、ピストン52に作用する最大静止摩擦力のうち、第２大径部521bに対するリップ部543aの接触により発生するものが省かれる。したがって、上記最大静止摩擦力が低減される。よって、ストロークシミュレータ５の作動初期におけるピストン52の移動がより円滑になる。リップ部543aが第２大径部521bの外周面に摺接するようになる上記第１の所定量は、ピストン52の動き出しを円滑化するために必要な範囲内で小さくなるように制限することが好ましい。一方、第３ピストンシール543が上記シールを解除すると、ピストン52は実施例１と同様の小径ピストンとして機能する。すなわち、ピストン52の背圧側の受圧面積がマスタシリンダ３（正圧）側の受圧面積よりも小さくなる。よって、ブカ埋め後は、実施例１と同様、背圧室512の液圧P2を上昇する際の応答性が高まるため、ホイルシリンダ８の加圧応答性をより向上することができる。

図９は、補助加圧制御の実行時におけるペダル踏力Fp、ホイルシリンダ液圧Pw、及びペダルストロークSpの時間変化を示すタイムチャートである。Pwにつき、本実施例のものを一点鎖線で示し、図11の比較例のものを破線で示す。Spにつき、本実施例のものを二点鎖線で示し、図11の比較例のものを破線で示す。時刻t0からブレーキペダル２が踏み込まれ始め、時刻t2までFpが増大する。時刻t2以後、Fpが一定に保たれる。時刻t0以後、装置１はポンプ７を駆動してホイルシリンダ８を加圧し続ける。時刻t0以後、急ブレーキ操作が行われていると判断し、補助加圧制御を実行し続けるものとする。時刻t0からt1まで、SpがSp1以下である間は、第３ピストンシール543のリップ部543aがピストン52（第２大径部521b）の外周面に接した状態（図７）であり、可変容積室513から背圧室512へブレーキ液が供給される。ピストン52の背圧側における有効受圧面積はA1であり、ピストン52は比較例と同様の大径ピストンとして機能する。Fpの増大に応じて、Pw及びSpは比較例と同様の関係を持って増加する。SpがSp1以下である領域では、Pw（P2）を増大させるために必要なF1（Pm）は比較的小さく、Fpによって充分にPwを増大させることができる。よって、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。

時刻t1以後、SpがSp1より大きいときは、リップ部543aが固定容積室514に面した状態（図８）であり、可変容積室513から背圧室512へブレーキ液が供給されない。ピストン52の背圧側における有効受圧面積はA2であり、ピストン52は実施例１と同様の小径ピストンとして機能する。Fpの増大に応じて、Pw及びSpは実施例１と同様の関係を持って増加する。すなわち、同じ踏力Fp（Pm）に対し、比較例よりも大きなPw（P2）が発生する。よって、図９の矢印で示すように、Pwが所定の液圧まで上昇するまでの時間（応答時間）が比較例よりも短縮する。また、同じPw（P2）に対し、F2が比較例よりも小さい。よって、F2に対応するペダル反力が比較例よりも小さくなる結果、同じ踏力Fpであっても、Spが比較例よりも大きくなる。すなわち、ピストン52の径が大径であり一定である（第１，第２受圧面の面積差がない）比較例では、ブレーキペダル２のレバー比が一般的なものであれば、SpがSp1より大きいときは、Fpが増大しても、Spがほとんど増加しない。Spを適切に発生させるため、例えば補助加圧制御を終了し、背圧室512をホイルシリンダ８側でなくリザーバタンク４側に連通させれば、ホイルシリンダ８の加圧応答性が悪化することになる。

これに対し、本実施例では、上記のように、SpがSp1より大きいとき、ピストン52の有効な受圧径は、実施例１と同様、小径となる（有効受圧面積がA1からA2に切り替って小さくなる）。よって、ブレーキペダル２のレバー比が一般的なものであっても、Fpの増大に対してSpを適切に増加させることができる。このため、補助加圧制御を継続しつつ（補助加圧制御を終了してホイルシリンダ８の加圧応答性を悪化させることなく）、ペダルフィーリングを向上することができる。また、車両側のブレーキペダル２の周りのレイアウト自由度を向上することが可能である。すなわち、ブレーキペダル２のレバー比の変更は、車両側のブレーキペダル２の周りのレイアウトによる制約を受けやすい。装置１では、ブレーキペダル２のレバー比を変更することなく、ピストン52の径（A1,A2）等の設定により、補助加圧制御を継続しつつペダルフィーリングを向上することができる。よって、上記レイアウト自由度を向上できる。なお、ブレーキペダル２とマスタシリンダ３との間に、踏力Fpを増幅してマスタシリンダ３へ伝達する倍力装置を設けてもよい。例えば、ブレーキペダル２とマスタシリンダ３との間で動力をメカ的に伝達可能であり、倍力比が可変なリンク式の可変倍力装置を設けてもよい。本実施例では、上記のように、ブレーキペダル２のレバー比が一般的なものであっても、補助加圧制御を継続しつつペダルフィーリングを向上することができる。このため、ブレーキペダル２とマスタシリンダ３との間に倍力装置を追加する必要がない。これによっても、上記レイアウト自由度を向上できる。

他の作用効果は実施例１と同様である。

［実施例３］
図10は、実施例３のブレーキ装置１の概略構成を示す、図１と同様の図である。電源失陥時にブレーキペダル２が踏込まれた際のブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。遮断弁21Sは常閉型のオン・オフ弁である。遮断弁21Sをバイパスして、第１油路11Sと並列にバイパス油路110Sが設けられている。バイパス油路110Sには、セカンダリ液圧室31S側（第１油路11A）からホイルシリンダ８側（第１油路11B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁210が設けられている。ストロークシミュレータイン弁SS/V IN23は、第３油路13に設けられた常開型の電磁弁である。第３油路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の油路13Aと第１油路11B側の油路13Bとに分離される。SS/V IN23をバイパスして第３油路13と並列にバイパス油路130が設けられている。バイパス油路130は、油路13Aと油路13Bとを接続する。バイパス油路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（第３油路13A）から第１油路11B側（第３油路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。

補助加圧制御部105は、SS/V IN23を非作動とし（開弁方向に制御し）、SS/V OUT24を非作動とする（閉弁方向に制御する）ことで、補助加圧制御を実行する。ホイルシリンダ液圧制御部104が、SS/V IN23を閉弁方向に制御し、SS/V OUT24を開弁方向に制御し、通常の倍力制御（ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御）を実行することにより、補助加圧制御が終了する。

他の構成は実施例１と同様である。

SS/V OUT24とSS/V IN23は、実施例１のSS/V OUT24と第１SS/V IN23と同様、背圧室512と第１油路11又は低圧部（リザーバタンク４等）との接続を切り替える（背圧室512の接続先を第１油路11又は低圧部に切り替える）切替え部として機能する。

SS/V IN23の作動状態を制御することで、第３油路13の連通状態を切替える。これにより背圧室512からホイルシリンダ８へのブレーキ液の供給の有無を切替える。これにより補助加圧制御の実行の有無を任意に切替えることができる。すなわち、SS/V IN23を閉弁方向に制御することで、背圧室512と第１油路11S（11B）との連通を遮断し、背圧室512から流出するブレーキ液を補助加圧制御に利用不可能とする。これにより、補助加圧制御を実行しない（終了する）ことができる。逆に、SS/V IN23を開弁方向に制御することで、背圧室512と第１油路11S（11B）とを連通させ、背圧室512から流出するブレーキ液を補助加圧制御に利用可能とする。これにより、補助加圧制御を実行することができる。なお、SS/V IN23は常閉型であってもよい。補助加圧制御中、NmがNm0より大きくなるか、又はSpがSp0より大きくなると、すなわちPwが低圧領域から非低圧領域に入ったと判断すると、SS/V IN23を閉弁方向に制御する。これにより、P2が過度に高くなる前に補助加圧制御を終了できるため、ペダルフィールの悪化を効果的に抑制することができる。なお、Pwが非低圧領域に入ったと判断する手前の時点で、SS/V IN23を閉弁方向に制御するようにしてもよい。この場合、制御遅れ等によってSS/V IN23の実際の閉弁が遅れても、P2が過度に高くなる前に補助加圧制御を終了できるため、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

SS/V OUT24とSS/V IN23の作動状態を切替えることにより、補助加圧制御を容易に実行可能となる。すなわち、SS/V OUT24とSS/V IN23の作動の組合せを適宜制御することで、単にペダル反力を創出するためにストロークシミュレータ５を作動させる状態（ポンプ７のみによるホイルシリンダ加圧制御）と、ホイルシリンダ加圧応答性を向上するために（も）ストロークシミュレータ５を作動させる状態（補助加圧制御）とを、容易に切替えることができる。具体的には、SS/V OUT24の開弁時にSS/V IN23を閉弁することで、第１油路11側から背圧室512側へブレーキ液が流入したり、第１油路11側の比較的高い液圧が背圧室512に作用したりすることを抑制する。これにより、ストロークシミュレータ５の作動を円滑化し、良好なペダルフィーリングを実現することができる。SS/V IN23の開弁時にSS/V OUT24を閉弁することで、背圧室512から吐出されるブレーキ液がリザーバタンク４側に排出されることを抑制する。これにより、背圧室512から第１油路11を介してホイルシリンダ８側へ供給されるブレーキ液量を増やして、ホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。

装置１の電源が失陥した状態では、モータ7a（ポンプ７）は停止し、各電磁弁21等は非作動状態となる。P系統の遮断弁21Pは常開型であるため、電源失陥時には開弁状態となる。よって、図10に示すように、P系統では、マスタシリンダ３のプライマリ液圧室31Pから第１油路11Pを介してホイルシリンダ8a,8dへブレーキ液が供給される。一方、S系統の遮断弁21Sは常閉型であるため、電源失陥時には閉弁する。SS/V IN23は常開型であるため、電源失陥時には開弁する。SS/V OUT24は常閉型であるため、電源失陥時には閉弁する。よって、電源失陥時、ブレーキペダル２が踏み込まれると、補助加圧制御の実行時と同様、マスタシリンダ３のセカンダリ液圧室31Sからストロークシミュレータ５（正圧室511）にブレーキ液が流入する。また、SS/V OUT24とSS/V IN23は、第３油路13により背圧室512と第１油路11とを接続するよう流路を切替える。背圧室512は第３油路13を介して第１油路11Sに連通するため、背圧室512から流出するブレーキ液がホイルシリンダ8b,8cに流入する。よって、S系統では、マスタシリンダ３からブレーキ液が直接ホイルシリンダ8b,8cへ供給されるのではなく、ストロークシミュレータ５（背圧室512）からブレーキ液が（間接的に）ホイルシリンダ8b,8cへ供給される。ここで、遮断弁21Sが閉弁することにより、セカンダリ液圧室31Sからブレーキ液が効率的に背圧室512に向けて供給される。また、SS/V OUT24が閉弁することにより、背圧室512からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ８に向けて供給される。なお、ブレーキペダル２が踏み戻されたときは、基本的に、踏込み時と反対方向にブレーキ液が流れる。このとき、可変容積室513から背圧室512及びセカンダリ液圧室31Sにブレーキ液が供給されることは、実施例１（図５）と同様である。

このように、電源失陥時に、ブレーキ踏込み操作に応じてストロークシミュレータ５（背圧室512）からホイルシリンダ8b,8cへブレーキ液が供給される。よって、ホイルシリンダ8b,8cにおいて高いPwを発生し、車両の減速度を向上することができる。すなわち、ピストン52の径やスプリング53の付勢力を適宜設定することにより、Pmより高いP2を発生させることが可能である。具体的には、実施例１で説明したように、A2をA1よりも小さくすることで、P1（Pm）より高いP2を発生させることができる。このため、背圧室512から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ８を加圧する際の力の効率が高い。よって、電源失陥時の倍力比（所定のFpないしPmに対して発生するPwの大きさ）を任意に変更しつつ、車両側のブレーキペダル２の周りのレイアウト自由度を向上することが可能である。すなわち、装置１では、ブレーキペダル２のレバー比を変更することなく、ピストン52の径（A1,A2）等の設定により、電源失陥時の車両減速度を大きくすることができる。また、ブレーキペダル２とマスタシリンダ３との間に倍力装置を追加する必要もない。よって、上記レイアウト自由度を向上できる。

なお、電源失陥時に限らず、液圧源（ポンプ７）を駆動するためのアクチュエータ（モータ7a）の失陥時に、本実施例と同様のブレーキ液の流れとなるように各電磁弁の開閉を制御してもよい。具体的には、SS/V OUT24とSS/V IN23を制御して、第３油路13により背圧室512と第１油路11とを接続するよう流路を切替える。これにより、上記失陥時のバックアップができ、十分な制動力を得ることができる。装置１では、非通電時に各電磁弁が自動的に上記ブレーキ液の流れを実現するように設けたため、電源失陥時に特に有効である（メカ的なバックアップを実現できる）。

なお、バイパス油路110S及びチェック弁210を省略してもよい。装置１では、チェック弁210（バイパス油路110S）により、セカンダリ液圧室31S側（第１油路11A）からホイルシリンダ８側（第１油路11B）へのブレーキ液の流れが許容されている。よって、遮断弁21Sが閉弁した状態でPmのほうがPwよりも高い場合が生じても、チェック弁210が開弁することにより、セカンダリ液圧室31S側（第１油路11A）からバイパス油路110Sを介してホイルシリンダ８側（第１油路11B）へブレーキ液が供給される。よって、補助加圧制御時におけるホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。また、モータ7aの失陥時に車両の減速度を効率よく、より速やかに発生させることができる。

なお、バイパス油路130及びチェック弁230を省略してもよい。装置１では、チェック弁230（バイパス油路130）により、背圧室512側（第３油路13A）から第１油路11B側（第３油路13B）へのブレーキ液の流れが許容されている。チェック弁230よりも背圧室512側（第３油路13A）の液圧P2のほうが第１油路11B側（第３油路13B）の液圧Pwよりも高圧である限り、チェック弁230が開弁状態となる。このため、SS/V IN23の作動状態にかかわらず、背圧室512側（第３油路13A）からバイパス油路130を介してホイルシリンダ８側（第３油路13B）へブレーキ液が供給される。よって、補助加圧制御時におけるホイルシリンダ８の加圧応答性を向上することができる。また、モータ7aの失陥時に車両の減速度を効率よく、より速やかに発生させることができる。すなわち、補助加圧制御中やモータ7aの失陥時、第３油路13に加えてバイパス油路130の分だけ流路面積を拡大することができるため、背圧室512からホイルシリンダ８へ向けて供給するブレーキ液量を増大することができる。また、仮に補助加圧制御の開始前に（例えば倍力制御を準備するため）SS/V IN23を閉弁方向に制御する構成とした場合であって、補助加圧制御の開始時に制御遅れによりSS/V IN23が開弁するのが遅れたときでも、背圧室512からバイパス油路130を介してホイルシリンダ８へ向けてブレーキ液を供給することができる。また、補助加圧制御の終了時、仮にポンプ７のブレーキ液（圧）供給能力が未だ不充分な状態でSS/V IN23を閉弁した（すなわち閉弁するタイミングが早すぎた）場合でも、P2のほうがPwよりも高圧である限り、背圧室512からバイパス油路130を介してホイルシリンダ８へ向けてブレーキ液を供給することができる。

なお、モータ7aの失陥時にFpにより発生するPwがP系統とS系統との間で略同じとなるように調整してもよい。例えば、S系統側だけでなくP系統側の油路にもストロークシミュレータ５と第３油路13とによるユニットを設置してもよい。又は、ストロークシミュレータ５と第３油路13及び第４油路14とによるユニットをP系統側の油路のみに設置すると共に、マスタシリンダ３におけるS系統のピストン32Sを異径にしてｘ軸方向両端でその受圧面積を異ならせ、S系統のPm（Pw）がP系統のPm（Pw）と略同じになるように倍力してもよい。

他の作用効果は実施例１と同様である。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明が適用されるブレーキ装置（ブレーキシステム）は、操作反力を模擬するための機構（ストロークシミュレータ）を備えると共に、マスタシリンダ以外の液圧源によりホイルシリンダを加圧することが可能なものであればよく、実施例のものに限らない。実施例では、油圧式のホイルシリンダ８を各車輪に設けたが、これに限らず、例えば前輪側を油圧式ホイルシリンダとし、後輪側を電動モータで制動力を発生可能なキャリパとしてもよい。また、Pwを制御するための各アクチュエータの作動方法、例えばNm（Nm*）の設定方法等は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。

１ ブレーキ装置
３ マスタシリンダ
４ リザーバタンク
５ ストロークシミュレータ
５０ シリンダ
５１１ 正圧室
５１２ 背圧室
５２ ピストン
５２１ 大径部
５２２ 小径部
５４１ 第１ピストンシール（第１分離シール部材）
５４２ 第２ピストンシール（第２分離シール部材）
５４２ａ リップ部（供給部）
５４３ 第３ピストンシール（第３分離シール部材）
７ ポンプ（液圧源）
７ａ モータ（駆動源）
８ ホイルシリンダ
１０ 連通油路
１１ 第１油路
１２ 第２油路
１３ 第３油路
１４ 第４油路
２３ ストロークシミュレータイン弁（切替え部）
２４ ストロークシミュレータアウト弁（切替え部）

Claims (16)

1. リザーバタンクから供給されるブレーキ液により第１油路に液圧を発生させてホイルシリンダに液圧を発生可能な液圧源と、
   マスタシリンダから供給されたブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能であって、前記シリンダ内を少なくとも正圧室と背圧室に画成し、前記背圧室に臨む受圧面積が前記正圧室に臨む受圧面積よりも小さいピストンを有し、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
   前記正圧室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第２油路と、
   前記背圧室と前記第１油路との間を接続する第３油路と、
   前記背圧室と前記リザーバタンクとの間を接続する第４油路と、
   前記背圧室と前記第１油路又は前記リザーバタンクとの接続を切り替える切替え部とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記切替え部は、前記第３油路に設けられたストロークシミュレータイン弁と、前記第４油路に設けられたストロークシミュレータアウト弁であることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記各弁は制御バルブであることを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記ストロークシミュレータイン弁は、前記背圧室から前記第１油路への流れのみを許容する一方向弁であることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記正圧室と前記背圧室との間をシールする分離シール部材を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記ピストンに、前記正圧室に臨む大径部と、前記大径部に連続し前記背圧室に臨む小径部とを形成し、
   前記分離シール部材は、前記大径部の外周面と前記シリンダの内周面との間をシールする第１分離シール部材と、前記小径部の外周面と前記シリンダの内周面との間をシールする第２分離シール部材とを有し、
   前記シリンダ内の前記第１分離シール部材と前記第２分離シール部材とに挟まれた領域を前記リザーバタンクと連通させる連通油路と、
   前記連通油路から供給されたブレーキ液を前記背圧室に供給する供給部とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記第２分離シール部材は前記供給部を備え、前記供給部は前記領域から前記背圧室へのブレーキ液の流れのみを許容する一方向シール部であることを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
   前記第１分離シール部材と前記第２分離シール部材とに挟まれた領域において前記連通油路よりも前記背圧室側で前記大径部の外周面と前記シリンダの内周面との間をシールする第３分離シール部材を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
   前記第３分離シール部材は、ブレーキペダルが操作されると前記大径部の外周面と前記シリンダの内周面との間のシールを開始することを特徴とするブレーキ装置。
10. 請求項９に記載のブレーキ装置において、
    前記第３分離シール部材は、前記ブレーキペダルの操作量が所定の操作量を超えると前記シールを解除することを特徴とするブレーキ装置。
11. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
    前記液圧源を駆動するための駆動源を備え、
    前記切替え部は、前記駆動源の失陥時に前記第３油路により前記背圧室と前記第１油路との間を接続するよう切り替えることを特徴とするブレーキ装置。
12. 低圧部から供給されるブレーキ液により第１油路に液圧を発生させてホイルシリンダに液圧を発生可能なポンプと、
    マスタシリンダから供給されたブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能であって、前記シリンダ内を正圧室と背圧室とに液密に分離し、前記正圧室に臨む第１の受圧面積を備えた第１受圧面と、前記背圧室に臨む第２の受圧面積を備えた第２受圧面を有し、前記第１の受圧面積は前記第２の受圧面積よりも大きいピストンを備え、前記ピストンが作動することで運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成するストロークシミュレータと、
    前記正圧室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第２油路と、
    前記背圧室と前記第１油路との間を接続する第３油路と、
    前記背圧室と前記低圧部との間を接続する第４油路と、
    前記背圧室の接続先を前記第１油路又は前記低圧部に切り替える切替え部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
13. 運転者のブレーキ操作に応じ内部のピストンが作動して内部からブレーキ液が流出するマスタシリンダと、
    前記マスタシリンダから供給されたブレーキ液によりシリンダ内を軸方向に作動可能に構成され、前記シリンダ内を正圧室と背圧室に分離し、前記正圧室に臨み第１の受圧面積を備えた第１受圧面と、前記背圧室に臨み前記第１の受圧面積より大きな第２の受圧面積を備えた第２受圧面とを有するピストンを備えたストロークシミュレータと、
    前記マスタシリンダ以外から供給されるブレーキ液により第１油路に液圧を発生させてホイルシリンダに液圧を発生可能なポンプと、
    前記正圧室と前記マスタシリンダとの間に設けられた第２油路と、
    前記背圧室と前記第１油路との間を接続する第３油路と、
    前記背圧室と低圧部との間を接続する第４油路と、
    前記背圧室と前記第１油路の接続と、前記背圧室と前記低圧部の接続とを切り替える切替え部を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
14. 請求項１３に記載のブレーキシステムにおいて、
    前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータは一体的に構成されたユニットであることを特徴とするブレーキシステム。
15. 請求項１４に記載のブレーキシステムにおいて、
    前記マスタシリンダのピストンと前記ストロークシミュレータのピストンは同一軸心上に配置されていることを特徴とするブレーキシステム。
16. 請求項１４に記載のブレーキシステムにおいて、
    前記ポンプは前記ユニットと別体で構成され、前記ポンプと前記ユニットは配管を介して接続されていることを特徴とするブレーキシステム。

Images