JP2765570B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の車輪へのブレ
ーキ力を乗員の車両制動操作に応じて発生された第１の
ブレーキ圧力よりも高い第２のブレーキ圧力を車輪制動
力発生手段に加える際に、この第２のブレーキ圧力を第
１のブレーキ圧力に関連付けて形成することにより、乗
員の意思に応じたブレーキアシストが実現できる車両用
ブレーキ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来のブレーキ装置では、乗員のブレー
キペダル操作に応じて、マスタシリンダにてブレーキペ
ダルストロークに比例したブレーキ圧力すなわちマスタ
シリンダ圧が形成される。そしてこのマスタシリンダ圧
がホイールシリンダに伝達されて、車輪に車輪制動力を
発生させている。 【０００３】また、特に低μ路において車輪のロック傾
向が強まった場合に、このロック傾向を緩和するため
に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する
アンチスキッド制御装置が知られている。通常、車輪の
スリップ率が２０％程度において最も路面反力を稼げ、
アンチスキッド制御では、スリップ率２０％近傍を維持
できるようにブレーキ圧力が調整される。 【０００４】すなわち、車体の制動力を最も稼げ、車両
の停止距離を最も短縮できるスリップ率２０％を実現で
きるブレーキ圧力がホイールシリンダに加えられない
と、最大制動力に近いものを得ることができない。しか
しながら、ブレーキペダルの踏み方あるいはブレーキペ
ダルを踏む踏力が弱い乗員がブレーキペダル操作を行っ
ている場合には、このブレーキ圧力までマスタシリンダ
圧を増大することができない。 【０００５】なお、従来では、乗員のペダル操作を、エ
ンジン負圧等を用いて所定倍力して高いマスタシリンダ
圧を形成する倍力装置が用いられている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな倍力装置のみに乗員のペダル操作の倍力を頼ると、
最大制動力を稼げるブレーキ圧力をホイールシリンダに
加えるためには、この倍力装置の能力が非常に大きなも
のが必要となる。よって本願発明では、第１のブレーキ
圧力を管路中においてさらに増大する第２のブレーキ圧
力発生手段を備えることによって、第１のブレーキ圧力
がある程度小さな値であっても、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ圧力は、最大制動力近傍を発揮できる第
２のブレーキ圧力とでき、車両制動距離を短縮すること
ができるブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本願発明は、旋回制動状
態検出手段によって検出される旋回制動状態に応じて、
第１のブレーキ圧力より高い第２のブレーキ圧力が第１
の車輪制動力発生手段に付与される際には第２の車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ圧力を第１のブレーキ圧
力より低い第３のブレーキ圧力にし、あるいは第１のブ
レーキ圧力より低い第３のブレーキ圧力が第１の車輪制
動力発生手段に付与される際には第２の車輪制動力発生
手段にかかるブレーキ圧力は第１のブレーキ圧力より高
い第２のブレーキ圧力とするように、第１および第２の
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ圧力を制御する制
御手段と、を主要構成として備えている。 【０００８】そして第３のブレーキ圧力付与手段は、第
１のブレーキ圧力よりも低い第３のブレーキ圧力を形成
する際には管路に設けられた制御弁によってブレーキ圧
力を減圧するとともに、 第３のブレーキ圧力付与手段
は、第１輪および第２輪のスリップ状態を検知して、こ
のスリップ状態の検知結果を用いて第３のブレーキ圧力
を第１の車輪制動力発生手段もしくは第２の車輪制動力
発生手段の一方に付与するようにしてもよい。また、旋
回制動状態検出手段は、車両の前後方向減速度と左右方
向の横加速度を検出し、この前後左右の加減速度に応じ
て車両の荷重移動を検知し、この荷重移動に応じて制御
手段は第１および第２の車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ圧力を制御するようにしてもよい。 【０００９】また、荷重移動の大きさを検知する検知手
段を備えるとともに、検知手段の検知結果に応じて、第
１あるいは第２の車輪制動力発生手段の内、荷重移動に
よって荷重が減少した車輪側の車輪制動力発生手段にか
かるブレーキ圧力を荷重移動の大きさに応じて第１のブ
レーキ圧力よりも所定圧低下させるとともに、荷重移動
の大きさに応じて第２のブレーキ圧力発生手段によって
調圧された第２のブレーキ圧力を、荷重移動によって荷
重が増大した車輪側の車輪制動力発生手段に加えるよう
に、制御手段を構成するようにしてもよい。 【００１０】このような本願発明では、乗員の車両制動
操作に応じて発生される第１のブレーキ圧力よりも高い
第２のブレーキ圧力を発生する第２のブレーキ圧力発生
手段が構成されていることによって、第１のブレーキ圧
力が圧程度小さな値であっても、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ圧力は、最大制動力近傍を発揮できる第
２のブレーキ圧力まで増大することができ車両制動距離
を短縮することができる。そして、このような第２のブ
レーキ圧力の付与は車両の旋回制動状態に応じて実行さ
れる。すなわち、車両旋回制動時における前後方向の荷
重移動および左右方向の荷重移動あるいは車輪のスリッ
プ状態に応じて第２のブレーキ圧力が付与される車輪を
決定する。この際、第１輪に対して対角輪となる第２輪
の第２の車輪制動力発生手段に付与されるブレーキ圧力
は制御手段によって第１のブレーキ圧力よりも低い第３
のブレーキ圧力が付与される。旋回制動時には、旋回外
輪における前輪が最も荷重が増大し、旋回内輪における
後輪が最も荷重が減少する。よって、旋回制動時には、
旋回外輪の前輪が最も大きな車輪制動力を発揮でき、旋
回内輪の後輪は最も小さい車輪制動力しか発揮できな
い。よって、対角位置にある車輪の内、一方を第１のブ
レーキ液圧よりも増大した第２のブレーキ圧力を付与す
る場合、他方には第１のブレーキ圧力より低い第３のブ
レーキ圧力を付与するようにすれば、車両全体としての
制動力を殆ど低下させることなく車両の安定性を確保す
ることが可能である。なお、車両の旋回制動時において
たとえば旋回内輪の後輪側が先に減圧されて第３のブレ
ーキ圧力が付与される場合においても対角位置にある旋
回外輪側の前輪に第１のブレーキ圧力よりも大きい第２
のブレーキ圧力を付与すれば、車両の安定性を向上する
ことが可能である。すなわち第３のブレーキ圧力が付与
される旋回内輪の後輪ではブレーキ圧力が低下されたこ
とにより車輪が発揮する前後力および横力が低下する。
これに合わせて、旋回外輪の前輪側のブレーキ圧力を第
２のブレーキ圧力に増大することによってスリップがあ
る程度増加しこの前輪側の車輪においても前後力と横力
が低下する。よって、旋回内輪の後輪と旋回外輪の前輪
との双方の前後力、横力が低下すれば車両の重心にかか
る制動力のベクトルはほとんどー定方向のままとなり、
旋回制動におけるオーバステア、アンダステアによるス
ピンおよび突っ込みを回避でき 車両の安定性、トレース
性を確保できる。 【００１１】 【００１２】 【発明の実施の形態】以下本発明を図に示す実施例につ
いて詳細に説明する。まず、図２の全体構成を示すブロ
ック図において、１は車両の各車輪の速度を検出する電
磁ピックアップ等の車輪速度センサを備えた車輪センサ
群、２はマスターシリンダおよび各ホイールシリンダの
油圧を検出する油圧センサ群、３は車両の前後方向およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサ、４はステ
アリングの操舵角を検出するステアリングセンサ、５は
ブレーキスイッチ、圧力スイッチ等のスイッチ群、６は
電子制御回路（ＥＣＵ）であり、車輪センサ群１、油圧
センサ群２、加速度センサ３、ステアリングセンサ４、
スイッチ群５よりの各種信号に基づいた演算処理を行
い、ブレーキ油圧を調整するブレーキアクチュエータ７
に制御信号を加えて制御するものである。このブレーキ
アクチュエータ７は、圧力切換弁７ａと車両の各車輪の
ブレーキ系に配設した可変調圧器７ｂ，７ｃ，７ｄ，７
ｅを備えている。 【００１３】さらに、図３は図２におけるブレーキアク
チュエータ７の油圧系を示す油圧システム図である。ブ
レーキ操作手段であるブレーキペダル１０１はリザーバ
１０４に接続されたマスターシリンダ１０３に連結され
ている。このブレーキペダル１０１を踏み込むと、前記
マスターシリンダ１０３はその踏込力に応じたブレーキ
油圧を発生する。マスターシリンダ１０３は油圧を発生
する部屋を２つ有しており、それぞれの部屋には第１主
管１５１と第２主管１５３が連結されている。第１主管
は第１枝管１５５と第２技管１５７に分岐し、また前記
第２主管１５３を第２技管１５９と第４技管１６１に分
岐している。前記第１技管１５５は右前輪に配されたホ
イルシリンダ１０５に連結されており、また前記第２技
管１５７は左前輪に配されたホイルシリンダ１０７に連
結されている。また前記第３技管１５９は右後輪に配さ
れたホイルシリンダ１０９に連結されており、前記第４
技管１６１は左後輪に配されたホイルシリンダ１１１に
接続されている。なお各技管と各ホイルシリンダについ
ては全く同様の構成となっているので、第１技管とホイ
ルシリンダ１０５についてのみ説明する。電動モータ１
１５は油圧ポンプ１１７を駆動するものである。この電
動モータ１１５によって駆動される油圧ポンプ１１７
は、リザーバー１８０に蓄えられた油を導入管１２２よ
り吸上げ、導出管１２０に吐出するものである。この導
入管１２２にはチェック弁１２３が配され、また導出管
１２０にはチェック弁１２１が配されている。前記油圧
ポンプ１１７より吐出管に吐出された油圧は、この吐出
管１２０を通ってアキュームレータ（一定圧力源）１１
３に蓄えられる。このアキュームレータ１１３は圧力管
１７０に連結されており、アキュームレータ１１３に蓄
えられた圧力は、圧力管１７０を通って可変調圧器２１
０に導かれる。 【００１４】なお、前記油圧ポンプ１１７の吐出側と吸
込側とを結ぶ還流管１２５が、前記導出管１２０と前記
導入管１２２を連結するように配されている。この還流
管１２５には安全弁１２７が配されており、前記油圧ポ
ンプ１１７からの吐出圧が所定圧力以上になった場合に
この安全弁１２７が開弁する。そして、その所定圧力以
上になった圧力が、この還流管１２５を通って、前記リ
ザーバー１８０側に還流する。 【００１５】また前記導出管１２０には圧力スイッチ１
１９が配されており、前記アキュームレータ１１３内に
蓄えられた圧力を検知している。そしてこのアキューム
レータ１１３内の圧力が所定値以下になれば、前記電動
モータ１１５を回転させて油圧ポンプ１１７を駆動さ
せ、また前記アキュームレータ１１３内の圧力が所定圧
力以上になった場合には、前記電動モータ１１５の駆動
を停止するよう信号を送信するものである。 【００１６】前記第１主管１５１より分岐した第１枝管
１５５には、圧力カット弁５１０及びカット弁３１０が
配され、ホイルシリンダ１０５に連通している。前記圧
力管１７０には、圧力分岐管１７１が分岐しており、圧
力切換弁５００の第１ポート５０１に接続している。こ
の圧力切換弁５００は第１ポート５０１と第２ポート５
０２、第３ポート５０３を有するもので、前記第２ポー
トと第３ポートを連通する第１位置および前記第１ポー
ト５０１と第３ポート５０３を連通する第２位置に切り
換わる電磁切換弁である。前記第２ポート５０２は戻し
管６３１により、リザーバー１８０に連通している。前
記第３ポート５０３はパイロット圧力管６１０に接続さ
れており、このパイロット圧力管６１０はパイロット管
６００に分岐している。さらにこのパイロット管６００
は前記圧力カット弁５１０に枝管６２０を介して参照圧
を導入しており、さらに前記カット弁３１０も参照圧を
導入している。また、前記パイロット圧力管６１０は調
圧カット弁７００にも参照圧を導いている。 【００１７】前記圧力カット弁５１０の上流側と下流側
は逆止弁５１２を有する還流路５１１によって連通して
いる。前記第１枝管１５５はパイロット管１７５が分岐
しており、前記カット弁３１０に参照圧力を導入してい
る。このパイロット管１７５より前記第１枝管１５５の
圧力が、あるいは、パイロット管６００よりアキューム
レータ１１３の圧力が前記カット弁３１０に導入される
と、前記カット弁３１０は切り替わって前記第１枝管１
５５を遮断する。 【００１８】前記可変調圧器２１０は第１ポート２１１
と第２ポート２１２と第３ポート２１３を有する。前記
第１ポート２１２は前記圧力管１７０に連結されてお
り、また第２ポート２１２は戻し管１７２によって前記
リザーバー１８０に連結されている。また前記第３ポー
ト２１３は入力管１７３を介して変調器４１０に連結さ
れている。この入力管１７３は第１入力管１７３ａ、第
２入力管１７３ｂに分岐している。前記可変調圧器２１
０は前記第２ポート２１２と前記第３ポート２１３を連
結する第１位置と前記第１ポート２１１と前記第３ポー
ト２１３を連結する第２位置とに切り換わるものであ
る。この可変調圧器２１０はいわゆるスプール型弁であ
り、前記第１枝管１５５からの分岐したパイロット管１
５６と前記入力管１７３から分岐した第２パイロット管
１９０からの参照圧力を比較し、その圧力差によって、
切り換わるものである。また、この可変調圧器２１０は
電磁力によっても切り換わるものであり、この電磁力に
応じて前記第１ポート２１１と第３ポート２１３の連通
量、あるいは前記第２ポート２１２と第３ポート２１３
の連通量を任意な値に制御することが可能である。 【００１９】次に、変調器４１０の構成について説明す
る。この変調器４１０は第１シリンダ４５０と第２シリ
ンダ４５２を有する。第１シリンダ４５０内には可動ピ
ストン４１１と第２調圧ピストン４３１とが配されてい
る。前記可動ピストン４１１の一端側には入力室４１２
が形成され、他端側すなわち前記第２調圧ピストン４３
１と対向する面には、出力室４１３が形成されている。
前記第２調圧ピストン４３１の他端側には、第１調圧室
４３４が形成されている。 【００２０】前記入力室４１２には前記第１入力管１７
３ａが接続されており、また前記出力室４１３には出力
管１７４が接続され、ホイールシリンダ１０５に連通さ
れている。前記第１調圧室４３４には前記第２入力管１
７３ｂが接続されており、この第２入力管１７３ｂには
調圧カット弁７００が配されている。この調圧カット弁
７００は通常前記第２入力管１７３ｂを遮断するもので
あり、前記パイロット圧力管６１０からのパイロット圧
を受けて、この第２入力管１７３ｂを連通するように切
り替わるものである。 【００２１】また、この調圧カット弁７００の上流側と
下流側を結ぶ迂回管７１０が、前記第２入力１７３ｂに
接続されている。そして、この迂回管７１０にはチェッ
ク弁７１１が配されており、前記可変調圧器２１０から
前記第１調圧室４３４に向かう流れのみを許容してい
る。なお、前記可動ピストン４１１と前記第２調圧ピス
トン４３１との間には圧力スプリング４１４が配されて
おり、また前記第１調圧室４３４内には、前記第２調圧
ピストン４３１を出力室４１３方向に不勢する第２圧力
スプリング４３５が配されている。 【００２２】前記第２シリンダ４５２内には、第１調圧
ピストン４３２が配されている。この第１調圧ピストン
４３２の一端側には、第２調圧室４３７が形成されてい
る。この第２調圧室４３７には前記第１枝管１５５から
分岐する分岐管６３０により、第１枝管１５５内の圧力
が導入されている。また、前記第３調圧室４３６は戻し
管６３３によって、リザーバー１８０に連通している。
前記第１調圧ピストン４３２にはロッド４３２ａが形成
されており、前記入力室４１２内を通って前記可動ピス
トン４１１に当接している。 【００２３】なお、詳細な説明は省略するが、第２枝管
１５７にはカット弁３２０、可変調圧器２２０、変調器
４２０、圧力カット弁５２０、調圧カット弁７２０が配
されている。また、第３枝管１５９にはカット弁３３
０、可変調圧器２３０、変調器４３０、圧力カット弁５
３０、調圧カット弁７３０が配されており、さらに第４
枝管１６１にはカット弁３４０、可変調圧器２４０、変
調器４４０、圧力カット弁５４０、調圧カット弁７４０
がそれぞれ配されている。そして、これらのカット弁、
可変調圧器、変調器、圧力カット弁、調圧カット弁は前
述したカット弁３１０、可変調圧器２１０、変調器４１
０、圧力カット弁５１０、調圧カット弁７１０と全く同
一の構成を有するものである。 【００２４】また、本実施例はいわゆるＦＲ車に適用し
た場合の例を示すものである。次に、本実施例の作動に
ついて説明する。まず図３を用いて、油圧系の基本作動
を説明する。まずブレーキペダル１０１を踏み込まない
ブレーキ非操作時においては、前記圧力切換弁５００は
第１位置にあり、前記圧力カット弁５１０及びカット弁
３１０は連通位置にある。また、可変調圧器２１０は図
３に示すような第１位置にあり、前記変調器４１０の可
動ピストン４１１の中立位置を保っている。 【００２５】次に、ブレーキペダル１０１を踏み込ん
で、マスターシリンダ１０３にブレーキ油圧が発生する
と、そのブレーキ油圧は第１主管１５１及び第１枝管１
５５に向かって導出される。この第１枝管１５５を流れ
る油圧はパイロット管１５６を介して可変調圧器２１０
に導かれ、このパイロット油圧を受けて、可変調圧器２
１０は第１位置から第２位置に切り換わる。すると、前
記アキュームレータ１１３から圧力管１７０を介して、
導かれた一定油圧が第１ポート２１１から第３ポート２
１３へ流れ、さらに入力管１７３から第１出力管１７３
ａを介して、調圧器４１０の入力室４１２に流入する。
すると、可動ピストン４１１がこの入力室４１２内の圧
力を受けて、出力室４１３側に移動し、この出力室４１
３内の容積が減少して圧力が上昇し、出力管１７４を介
してホイルシリンダ１０５にその圧力が伝達される。 【００２６】なお、この時、第１調圧室４３４は調圧カ
ット弁７００が前記第２出力管１７３ｂを遮断してお
り、また逆止弁７１１は第１調圧室４３５からの流出を
防止しているため、この第１調圧室４３４内の圧力は一
定に保持される。よって、前記第２調圧ピストン４３１
はその位置を固定されたままとなる。また、前記第１枝
管１５１内を流れる圧力は、導管６３０を介して前記第
２調圧室４３７内にも導入されており、第１調圧ピスト
ン４３２はロッド４３２ａを介して前記可動ピストン４
１１を出力室４１３側に付勢している。また、前記カッ
ト弁３１０は前記第１枝管１５５を流れる圧力をパイロ
ット管１７５を介して参照圧として受けており、第１枝
管１５５内に圧力が導入されると第１カット弁３１０は
この第１枝管１５５を遮断する。 【００２７】なお、前記可変調圧器２１０はパイロット
管１５６からの参照圧と、第２パイロット管１９０から
の参照圧をそれぞれ導入している。すなわち、前記第１
枝管１５５を流れる圧力と、前記入力管１７３を流れる
圧力との差圧を検知して切り替わるものである。このと
き、可変調圧器２１０は前記パイロット管１５６からの
圧力を受ける受圧面積の方が前記第２パイロット管１９
０から受ける受圧面積よりも大きなものとなっている。
ここでこの受圧面積の比をαとすると、前記パイロット
管１５６から受ける圧力よりも前記第２パイロット管１
９０から受ける圧力の方がα倍になった時に、前記可変
調圧器２１０は第２位置から元の第１位置に切り換わり
前記入力管１７３を前記戻し管１７２に連通させる。言
い換えれば、前記第１枝管１５５を流れる圧力のα倍の
圧力が前記入力管１７３を流れることになる。 【００２８】この入力管１７３を流れる油圧が前記第１
枝管１５５を流れる油圧のα倍以上になれば、前述した
ように前記可変調圧器２１０が図３図示の第１位置に切
り替わり、パイロット管１７５が第３ポート２１３、第
２ポート２１２を介して、戻し管１７２に連通し、その
結果入力室４１２内の圧力がこの入力管１７３、戻し管
１７２を介してリザーバー１８０に戻される。よって、
この入力管１７３に流れる圧力、すなわち前記入力室４
１２に導入される圧力は、常に前記第１枝管１５５を流
れる油圧のα倍に押さえられることになる。 【００２９】変調器４１０において、第１調圧ピストン
４３２の第２調圧室側受圧面積と、可動ピストン４１１
の受圧面積とは等しく設定されており、スプリング４１
４も比較的弱く設定されているため、出力室４１３に発
生する圧力は、配管１５５のマスタシリンダ圧力と配管
１７３の圧力の和にほぼ等しい。従って、ホイールシリ
ンダ１０５の圧力は、マスターシリンダ１０３からの圧
力の（α＋１）倍となり、倍力作用が成される。 【００３０】前記可変調圧器２１０に通電することによ
って、前記αを可変にすることができる。すなわち、第
３図において、可変調圧器２１０に右方向に力が発生す
るように電流を供給すると、可変調圧器は減圧傾向とな
り、入力管１７３の圧力は低く抑えられ、αは小さくな
る。一方、左方向に力が発生するように電流を供給する
と、可変調圧器２１０は増圧傾向となり、入力管１７３
の圧力は高められ、αは大きくなる。 【００３１】従って、可変調圧器２１０へ供給する電流
をＥＣＵ６により制御することにより、前述の圧力信号
比αが制御され、可変倍力制御が行なえる。よって、セ
ンサ群１〜５の信号に基づき、前後制動力配分が適正と
なるようＥＣＵ６は、可変調圧器２１０〜２４０を制御
するが、詳細は後述する。本システムにおいては、急制
動時の車輪ロックを防ぐアンチスキッド機能、発進、加
速時の駆動輪のホイールスピンを防ぐトラクション機能
も備えており、以下に述べる。 【００３２】まず、運転者がブレーキペダル１０１を急
激に踏込み、車両を急停車する場合について述べる。各
車輪に設けた車輪速度センサがその車輪がロック傾向に
なると判断すると、まず、ＥＣＵより前記圧力切換弁５
００に切換信号を送信する。この信号を受けた圧力切換
弁５００は第２位置に切り換わり、前記第１ポート５０
１と第３ポート５０３とを連通させる。すると、アキュ
ームレータ１１３内に蓄えられた圧力は、圧力管１７
０、圧力分岐管１７１、第１ポート５０１、第３ポート
５０３を介して、パイロット圧力管６１０、パイロット
管６００にそれぞれ導出される。 【００３３】パイロット管６００に導出された圧力は、
パイロット管６２０を介して圧力カット弁５１０に作用
し、この圧力カット弁５１０を閉弁させる。また、パイ
ロット管６００に導出された圧力は前記カット弁３１０
にも作用し、このカット弁３１０を閉弁させる。また、
前記パイロット圧力管６１０に導出された圧力は前記調
圧カット弁７００に作用し、前記第２入力管１７３ｂを
連通状態にさせる。そして、前記可変調圧器２１０にＥ
ＣＵからさらに切換信号が供給され、可変調圧器２１０
は第１位置に切換えられる。 【００３４】これにより、咳可変調圧器２１０の第３ポ
ート２１３と第２ポート２１２とが連通し、前記入力室
４１２および第１調圧室４３４の圧力がそれぞれ第１入
力管１７２，６３１を介してリザーバー１８０に導出さ
れる。前記可動ピストン４１１は入力室４１２側に移動
し、さらに第２調圧ピストン４３１は第１調圧室４３４
側に受けて移動する。その結果、出力室４１３の容積が
増大し、前記ホイルシリンダ１０５内の圧力が出力管１
７４を介してこの出力室４１３内に戻されることにな
る。よって、そのロック傾向にある車輪のホイルシリン
ダ圧を減少させ、そのロック傾向が解消されることにな
る。 【００３５】次に、急発進時等の車輪の空転が生じた場
合には、車両のエンジントルクを減少させるとともに、
駆動輪のブレーキ系に油圧ポンプ１１７、アキュームレ
ータ１１３よりの高圧を導き、その駆動輪へのブレーキ
力を上記と同様に調整し、駆動輪の空転を抑制しつつ滑
らかな発進を行うことができる。次に、ＥＣＵ６による
制動力配分制御について説明する。 【００３６】車両旋回時には、遠心力による横方向加速
度により、内輪側から外輪側へ荷重移動が起こるため、
左右輪のタイヤ荷重は大きく異なる。この時に制動を行
うと、さらに車体減速度により、後輪側から前輪側へ荷
重移動が起こるため、各車輪の荷重は静止時に比べ、大
きく異なった値となる。従って、旋回制動時にはその旋
回状態に応じて、内輪側の制動力を減らし、外輪側の制
動力を増やすことにより、車輪のロック限界を高めると
同時に、制動効果を高めるものである。 【００３７】ＥＣＵ６による制動力配分制御の詳細を図
４のフローチャートにて説明する。まず、ステップ１０
００にて４輪の各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR（Ｆ
Ｌ−左前輪、ＦＲ−右前輪、ＲＬ−左後輪、ＲＲ−右後
輪）を入力し、ステップ１００１にて車体前後方向加速
度 【００３８】 【外１】 【００３９】および左右方向加速度 【００４０】 【外２】 【００４１】を入力し、ステップ１００２にてマスタシ
リンダ油圧ＰM 、各車輪ブレーキ油圧ＰFL，ＰFR，
ＰRL，ＰRRを入力し、ステップ１００３にて操舵角δを
入力する。そして、ステップ１００４にて、各車輪速度
および車体前後加速度から車体速度ＶB を演算し、ステ
ップ１００５にて、各車輪速度およびステップ１００４
で求めた車体速度ＶB からスリップ率を求める。例えば
左前輪では、ＳFL＝（ＶB −ＶFL）／ＶB である。そし
て、ステップ１００６にて、マスタシリンダ油圧ＰM か
ら各車輪の目標ブレーキ油圧ＰFL * , ＰFR * ，ＰRL * ，
ＰRR * を下記のように求める。 【００４２】 ＰFL * ＝ＰFR * ＝ＣF1×ＰM ＋ＣF2×ＰM 2 ……（１） ＰRR * ＝ＰFL * ＝ＣF1×ＰM −ＣF2×ＰM 2 ……（２） ここで、ＣF1，ＣF2，ＣR1，ＣR2は、車両諸元、ブレー
キ諸元から定まる数値である。そして、ステッフ１００
７では、左右車輪の制動力配分の補正を行う。今、車両
が左旋回している場合を考えると、内輪側である左前輪
および左後輪のブレーキ油圧を減じ、外輪側である右前
輪および右後輪のブレーキ圧を増やす。 【００４３】すなわち、 Ｐ´FL * ＝ＰFL * ×（１−αF ） ……（３） Ｐ´RL * ＝ＰRL * ×（１−αR ） ……（４） Ｐ´FR * ＝ＰFR * ×（１＋αF ） ……（５） Ｐ´RR * ＝ＰRR * ×（１＋αR ） ……（６） と演算する。ここで、αF ，αR は、左右の制動力移動
率であり、操舵角δおよび、左右方向加速度 【００４４】 【外３】 【００４５】車体速度ＶB から求める。すなわち、操舵
角δ、左右方向加速度 【００４６】 【外４】 【００４７】車体速度ＶB から現在の旋回状態を求め、
左右の荷重移動率βF ，βR を求める。そして、下記の
式から左右制動力移動率αF ，αR を求める。 αF ＝γF ×βF ……（７） αR ＝γR ×βR ……（８） ここで、γF ，γR は荷重移動に対し、どれだけ制動力
移動を行うかの比率であり、γF ＝γR ＝０では左右制
動力移動のない通常制動、γF ＝γR ＝１では、各タイ
ヤ荷重に応じた制動力配分による制動となる。γF ，γ
R を大きくすると、車輪ロック限界向上および制動距離
短縮が計れるが、外輪側の制動力が増加することによ
り、旋回方向と反対方向のヨーモーメントが増加するた
め、アンダーステア傾向が強まる。そこで、このγF ，
γR には適正値が存在し、γF ，γ R を車体速度ＶB の
関数とし、低速時には旋回性を優先してγF ，γR を小
さく、高速時には安定性、安全性を優先してγF ，γR
を大きく定める。 【００４８】以上より、式（７）（８）、式（３）
（４）（５）（６）の演算により、左右制動力配分補正
した目標ブレーキ油圧Ｐ´FL * , Ｐ´FR * ，Ｐ´RL * ，
Ｐ´RR *を求める。そして、ステップ１００８では、ス
テップ１００５で求めたスリップ率の大小により、ステ
ップ１００７で求めた目標ブレーキ油圧を補正し、スリ
ップ率補正目標ブレーキ油圧ＰFL ** , ＰFR **，ＰRL **，
ＰRR **を求める。すなわち、ブレーキパッド摩擦計数、
車両重量の変動等により、実際の制動状態が異なるた
め、スリップ率が大きすぎる場合は油圧を下げる方向
に、またスリップ率が小さすぎる場合は油圧を上げる方
向に、４輪の制動力配分を調整する。 【００４９】ただし、左右で路面の摩擦係数が異なる場
合には、上記のスリップ率補正を行うと、摩擦係数の高
い側の制動力が摩擦係数の低い側の制動力を上廻るた
め、ヨーモーメントが生じ、直進安定性を損ってしま
う。そこで、操舵角δが零付近の場合には左右のスリッ
プ率補正を禁止する。その後、ステップ１００９で各目
標ブレーキ油圧Ｐｉ* （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）
をマスタシリンダ油圧ＰM と比較し、マスタ油圧ＰM よ
り大のときステップ１０１０で圧力切換弁５００をＯＦ
Ｆ、その条件以外のときステップ１０１１で圧力切換弁
５００をＯＮにし、次のステップ１０１２に進み、ステ
ップ１００２で入力した各車輪ブレーキ油圧とステップ
１００８で求めたスリップ率補正ブレーキ油圧の差から
各車輪に設けられた可変調圧器２１０、２２０、２３
０、２４０のソレノイドへの供給電流ｉFL, ｉFR, ｉ
RL, ｉRRを求め、ステップ１０１３にて各ソレノイドに
電流を供給し、圧力制御を行い、適正なブレーキ力配分
を調整することができる。 【００５０】次に、本発明による第２の実施例の要部構
成を図５に示す。本実施例は、通常の負圧ブースタを有
し、電磁弁により、後輪側のみの左右制動力配分補正を
行うものである。第１の実施例と共通のものは同一番号
を用い、説明は省略する。図５において、１０２はブレ
ーキペダル１０１の踏力を倍力して、マスタシリンダ１
０３へ伝える負圧ブースタ、８００はマスタシリンダ１
０３から前輪のホイールシリンダ１０５、１０７へブレ
ーキ油圧を供給する第１主管，８０１はマスタシリンダ
から後輪のホイールシリンダ１０９、１１１へブレーキ
油圧を供給する第２主管であり、３ポート２位置弁８０
３に接続している。また、８０２はアキュームレータ１
１３の圧液を供給する圧力管であり、３ポート２位置弁
８０３に接続している。３ポート２位置弁８０３は電磁
弁であり、電流を供給しない時（ＯＦＦ）には、第２主
管８０１と導管８０４を連通し、通電時（ＯＮ）には、
圧力管８０２と導管８０４を連通する。３ポート３位置
弁８０５は、電流値に応じて３位置に切換わる電磁弁で
あり、３つのポートは導管８０４、後右輪のホイールシ
リンダ１０９に連通する枝管８０７、リザーバ１０４に
連通する導管８０９と接続されており、非通電時には、
導管８０４と枝管８０７のみを連通し、第１通電時には
全てのポートの連通を遮断し、さらに電流を増した第２
通電時には枝管８０７と導管８０９のみを連通する。３
ポート３位置弁８０６、枝管８０８も前記の３ポート３
位置弁８０５、枝管８０７と同様である。 【００５１】本実施例においては、３ポート２位置弁８
０３、および３ポート３位置弁８０５、８０６を駆動し
て、通常のプロポーショニングバルブ機能と、左右の制
動力配分制御を行うものである。ＥＣＵ６における制御
動作を図６のフローチャートにより説明する。まずステ
ップ１１００にて後輪の車輪速度ＶRL ,ＶRR（ＲＬ−左
後輪、ＲＲ−右後輪）を入力し、ステップ１１０１にて
車体前後加速度 【００５２】 【外５】 【００５３】および左右方向加速度 【００５４】 【外６】 【００５５】を入力し、ステップ１１０２にてマスタシ
リンダ油圧ＰM 、後輪のブレーキ油圧ＰRL ,ＰRRを入力
し、ステップ１１０３にて操舵角δを入力する。そし
て、ステップ１１０４にて、車輪速度および車体前後加
速度から車体速度ＶB を演算する。そして、ステップ１
１０５にて、マスタシリンダ油圧ＰM とある所定圧力Ｐ
O （例えば２５kgｆ／cm 2 ）とを比較しＰM ≦ＰO の場
合はステップ１１０６にて後輪の目標ブレーキ油圧をマ
スタシリンダと等しくし、ステップ１１０８へすすむ。
一方、ステップ１１０５にてＰM ≦ＰO が成立しない、
すなわちＰM ＞ＰO の場合にはステップ１１０７にて後
輪目標ブレーキ油圧を下式で与える。 【００５６】 ＰRL * ＝ＰRR * ＝ＰO ＋Ｋ×（ＰM −ＰO ） ……（９） ここで、Ｋ＜１であり、例えばＫ＝０．３７である。本
処理により、マスタシリンダ油圧ＰM が所定圧力ＰO を
越える時は後輪油圧はマスタシリンダ油圧に等しい前輪
油圧より低圧となり、通常のプロポーショニングバルブ
機能が得られる。そして、ステップ１１０８へすすむ。
ステップ１１０８では、左右の制動力配分補正を、第１
の実施例の第４図フローチャートのステップ１００７と
同様に、後輪について行い、補正目標ブレーキ油圧Ｐ´
RL * ，Ｐ´RR * を求める。 【００５７】ステップ１１０９では、ステップ１１０２
で入力した後輪ブレーキ油圧と、ステップ１１０８で求
めた補正目標ブレーキ油圧の差に応じ、各電磁弁への通
電状態を制御する。すなわち、圧力補正を行う時は、ま
ず３ポート２位置弁８０３に通電し、アキュームレータ
圧を３ポート３位置弁８０５，８０６へ導く。そして、
各ブレーキ油圧と補正ブレーキ油圧の大小関係により３
ポート３位置弁８０５，８０６を切換える。すなわち、
後右輪について述べると、 ＰRR＜Ｐ´RR * の時はｉRR＝０ ……（１０） ＰRR≒Ｐ´RR * の時はｉRR＝ｉ1 ……（１０） ＰRR≧Ｐ´RR * の時はｉRR＝ｉ2 ……（１０） と電流を制御する。ここで、ｉRRは３ポート３位置弁８
０５に供給する電流であり、ｉ1 , ｉ2 はある所定の電
流（０＜ｉ1 ＜ｉ2 ）である。上記処理により、ＰRRが
低い時は、アキュームレータ１１３の圧油により増圧、
ＰRRが高い時には、リザーバ１０４へ減圧され、ＰRRが
Ｐ´RRにほぼ等しい場合は圧力が保持されるため、ＰRR
は目標油圧Ｐ´RR * に制御される。ステップ１１０９に
て、上記のように３ポート２位置弁８０３の電流値ｉR
（ＯＮ／ＯＦＦ）、３ポート３位置弁８０５，８０６の
電流値ｉRR，ｉRLを算出した後に、ステップ１１１０に
て、各電磁弁に算出した電流値でソレノイドを駆動し、
後左右輪の圧力制御を行う。 【００５８】なお、前述の第１実施例において、アンチ
スキッド制御手段は、図４のフローチャートのステップ
１００８に相当し、旋回検出手段は、ステアリングセン
サ４、左右方向加速度センサ３、及び車輪センサ群１に
相当し、制御手段は、図４のフローチャートのステップ
１００７に相当する。
ーキ力を乗員の車両制動操作に応じて発生された第１の
ブレーキ圧力よりも高い第２のブレーキ圧力を車輪制動
力発生手段に加える際に、この第２のブレーキ圧力を第
１のブレーキ圧力に関連付けて形成することにより、乗
員の意思に応じたブレーキアシストが実現できる車両用
ブレーキ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来のブレーキ装置では、乗員のブレー
キペダル操作に応じて、マスタシリンダにてブレーキペ
ダルストロークに比例したブレーキ圧力すなわちマスタ
シリンダ圧が形成される。そしてこのマスタシリンダ圧
がホイールシリンダに伝達されて、車輪に車輪制動力を
発生させている。 【０００３】また、特に低μ路において車輪のロック傾
向が強まった場合に、このロック傾向を緩和するため
に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧する
アンチスキッド制御装置が知られている。通常、車輪の
スリップ率が２０％程度において最も路面反力を稼げ、
アンチスキッド制御では、スリップ率２０％近傍を維持
できるようにブレーキ圧力が調整される。 【０００４】すなわち、車体の制動力を最も稼げ、車両
の停止距離を最も短縮できるスリップ率２０％を実現で
きるブレーキ圧力がホイールシリンダに加えられない
と、最大制動力に近いものを得ることができない。しか
しながら、ブレーキペダルの踏み方あるいはブレーキペ
ダルを踏む踏力が弱い乗員がブレーキペダル操作を行っ
ている場合には、このブレーキ圧力までマスタシリンダ
圧を増大することができない。 【０００５】なお、従来では、乗員のペダル操作を、エ
ンジン負圧等を用いて所定倍力して高いマスタシリンダ
圧を形成する倍力装置が用いられている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな倍力装置のみに乗員のペダル操作の倍力を頼ると、
最大制動力を稼げるブレーキ圧力をホイールシリンダに
加えるためには、この倍力装置の能力が非常に大きなも
のが必要となる。よって本願発明では、第１のブレーキ
圧力を管路中においてさらに増大する第２のブレーキ圧
力発生手段を備えることによって、第１のブレーキ圧力
がある程度小さな値であっても、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ圧力は、最大制動力近傍を発揮できる第
２のブレーキ圧力とでき、車両制動距離を短縮すること
ができるブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本願発明は、旋回制動状
態検出手段によって検出される旋回制動状態に応じて、
第１のブレーキ圧力より高い第２のブレーキ圧力が第１
の車輪制動力発生手段に付与される際には第２の車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ圧力を第１のブレーキ圧
力より低い第３のブレーキ圧力にし、あるいは第１のブ
レーキ圧力より低い第３のブレーキ圧力が第１の車輪制
動力発生手段に付与される際には第２の車輪制動力発生
手段にかかるブレーキ圧力は第１のブレーキ圧力より高
い第２のブレーキ圧力とするように、第１および第２の
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ圧力を制御する制
御手段と、を主要構成として備えている。 【０００８】そして第３のブレーキ圧力付与手段は、第
１のブレーキ圧力よりも低い第３のブレーキ圧力を形成
する際には管路に設けられた制御弁によってブレーキ圧
力を減圧するとともに、 第３のブレーキ圧力付与手段
は、第１輪および第２輪のスリップ状態を検知して、こ
のスリップ状態の検知結果を用いて第３のブレーキ圧力
を第１の車輪制動力発生手段もしくは第２の車輪制動力
発生手段の一方に付与するようにしてもよい。また、旋
回制動状態検出手段は、車両の前後方向減速度と左右方
向の横加速度を検出し、この前後左右の加減速度に応じ
て車両の荷重移動を検知し、この荷重移動に応じて制御
手段は第１および第２の車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ圧力を制御するようにしてもよい。 【０００９】また、荷重移動の大きさを検知する検知手
段を備えるとともに、検知手段の検知結果に応じて、第
１あるいは第２の車輪制動力発生手段の内、荷重移動に
よって荷重が減少した車輪側の車輪制動力発生手段にか
かるブレーキ圧力を荷重移動の大きさに応じて第１のブ
レーキ圧力よりも所定圧低下させるとともに、荷重移動
の大きさに応じて第２のブレーキ圧力発生手段によって
調圧された第２のブレーキ圧力を、荷重移動によって荷
重が増大した車輪側の車輪制動力発生手段に加えるよう
に、制御手段を構成するようにしてもよい。 【００１０】このような本願発明では、乗員の車両制動
操作に応じて発生される第１のブレーキ圧力よりも高い
第２のブレーキ圧力を発生する第２のブレーキ圧力発生
手段が構成されていることによって、第１のブレーキ圧
力が圧程度小さな値であっても、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ圧力は、最大制動力近傍を発揮できる第
２のブレーキ圧力まで増大することができ車両制動距離
を短縮することができる。そして、このような第２のブ
レーキ圧力の付与は車両の旋回制動状態に応じて実行さ
れる。すなわち、車両旋回制動時における前後方向の荷
重移動および左右方向の荷重移動あるいは車輪のスリッ
プ状態に応じて第２のブレーキ圧力が付与される車輪を
決定する。この際、第１輪に対して対角輪となる第２輪
の第２の車輪制動力発生手段に付与されるブレーキ圧力
は制御手段によって第１のブレーキ圧力よりも低い第３
のブレーキ圧力が付与される。旋回制動時には、旋回外
輪における前輪が最も荷重が増大し、旋回内輪における
後輪が最も荷重が減少する。よって、旋回制動時には、
旋回外輪の前輪が最も大きな車輪制動力を発揮でき、旋
回内輪の後輪は最も小さい車輪制動力しか発揮できな
い。よって、対角位置にある車輪の内、一方を第１のブ
レーキ液圧よりも増大した第２のブレーキ圧力を付与す
る場合、他方には第１のブレーキ圧力より低い第３のブ
レーキ圧力を付与するようにすれば、車両全体としての
制動力を殆ど低下させることなく車両の安定性を確保す
ることが可能である。なお、車両の旋回制動時において
たとえば旋回内輪の後輪側が先に減圧されて第３のブレ
ーキ圧力が付与される場合においても対角位置にある旋
回外輪側の前輪に第１のブレーキ圧力よりも大きい第２
のブレーキ圧力を付与すれば、車両の安定性を向上する
ことが可能である。すなわち第３のブレーキ圧力が付与
される旋回内輪の後輪ではブレーキ圧力が低下されたこ
とにより車輪が発揮する前後力および横力が低下する。
これに合わせて、旋回外輪の前輪側のブレーキ圧力を第
２のブレーキ圧力に増大することによってスリップがあ
る程度増加しこの前輪側の車輪においても前後力と横力
が低下する。よって、旋回内輪の後輪と旋回外輪の前輪
との双方の前後力、横力が低下すれば車両の重心にかか
る制動力のベクトルはほとんどー定方向のままとなり、
旋回制動におけるオーバステア、アンダステアによるス
ピンおよび突っ込みを回避でき 車両の安定性、トレース
性を確保できる。 【００１１】 【００１２】 【発明の実施の形態】以下本発明を図に示す実施例につ
いて詳細に説明する。まず、図２の全体構成を示すブロ
ック図において、１は車両の各車輪の速度を検出する電
磁ピックアップ等の車輪速度センサを備えた車輪センサ
群、２はマスターシリンダおよび各ホイールシリンダの
油圧を検出する油圧センサ群、３は車両の前後方向およ
び左右方向の加速度を検出する加速度センサ、４はステ
アリングの操舵角を検出するステアリングセンサ、５は
ブレーキスイッチ、圧力スイッチ等のスイッチ群、６は
電子制御回路（ＥＣＵ）であり、車輪センサ群１、油圧
センサ群２、加速度センサ３、ステアリングセンサ４、
スイッチ群５よりの各種信号に基づいた演算処理を行
い、ブレーキ油圧を調整するブレーキアクチュエータ７
に制御信号を加えて制御するものである。このブレーキ
アクチュエータ７は、圧力切換弁７ａと車両の各車輪の
ブレーキ系に配設した可変調圧器７ｂ，７ｃ，７ｄ，７
ｅを備えている。 【００１３】さらに、図３は図２におけるブレーキアク
チュエータ７の油圧系を示す油圧システム図である。ブ
レーキ操作手段であるブレーキペダル１０１はリザーバ
１０４に接続されたマスターシリンダ１０３に連結され
ている。このブレーキペダル１０１を踏み込むと、前記
マスターシリンダ１０３はその踏込力に応じたブレーキ
油圧を発生する。マスターシリンダ１０３は油圧を発生
する部屋を２つ有しており、それぞれの部屋には第１主
管１５１と第２主管１５３が連結されている。第１主管
は第１枝管１５５と第２技管１５７に分岐し、また前記
第２主管１５３を第２技管１５９と第４技管１６１に分
岐している。前記第１技管１５５は右前輪に配されたホ
イルシリンダ１０５に連結されており、また前記第２技
管１５７は左前輪に配されたホイルシリンダ１０７に連
結されている。また前記第３技管１５９は右後輪に配さ
れたホイルシリンダ１０９に連結されており、前記第４
技管１６１は左後輪に配されたホイルシリンダ１１１に
接続されている。なお各技管と各ホイルシリンダについ
ては全く同様の構成となっているので、第１技管とホイ
ルシリンダ１０５についてのみ説明する。電動モータ１
１５は油圧ポンプ１１７を駆動するものである。この電
動モータ１１５によって駆動される油圧ポンプ１１７
は、リザーバー１８０に蓄えられた油を導入管１２２よ
り吸上げ、導出管１２０に吐出するものである。この導
入管１２２にはチェック弁１２３が配され、また導出管
１２０にはチェック弁１２１が配されている。前記油圧
ポンプ１１７より吐出管に吐出された油圧は、この吐出
管１２０を通ってアキュームレータ（一定圧力源）１１
３に蓄えられる。このアキュームレータ１１３は圧力管
１７０に連結されており、アキュームレータ１１３に蓄
えられた圧力は、圧力管１７０を通って可変調圧器２１
０に導かれる。 【００１４】なお、前記油圧ポンプ１１７の吐出側と吸
込側とを結ぶ還流管１２５が、前記導出管１２０と前記
導入管１２２を連結するように配されている。この還流
管１２５には安全弁１２７が配されており、前記油圧ポ
ンプ１１７からの吐出圧が所定圧力以上になった場合に
この安全弁１２７が開弁する。そして、その所定圧力以
上になった圧力が、この還流管１２５を通って、前記リ
ザーバー１８０側に還流する。 【００１５】また前記導出管１２０には圧力スイッチ１
１９が配されており、前記アキュームレータ１１３内に
蓄えられた圧力を検知している。そしてこのアキューム
レータ１１３内の圧力が所定値以下になれば、前記電動
モータ１１５を回転させて油圧ポンプ１１７を駆動さ
せ、また前記アキュームレータ１１３内の圧力が所定圧
力以上になった場合には、前記電動モータ１１５の駆動
を停止するよう信号を送信するものである。 【００１６】前記第１主管１５１より分岐した第１枝管
１５５には、圧力カット弁５１０及びカット弁３１０が
配され、ホイルシリンダ１０５に連通している。前記圧
力管１７０には、圧力分岐管１７１が分岐しており、圧
力切換弁５００の第１ポート５０１に接続している。こ
の圧力切換弁５００は第１ポート５０１と第２ポート５
０２、第３ポート５０３を有するもので、前記第２ポー
トと第３ポートを連通する第１位置および前記第１ポー
ト５０１と第３ポート５０３を連通する第２位置に切り
換わる電磁切換弁である。前記第２ポート５０２は戻し
管６３１により、リザーバー１８０に連通している。前
記第３ポート５０３はパイロット圧力管６１０に接続さ
れており、このパイロット圧力管６１０はパイロット管
６００に分岐している。さらにこのパイロット管６００
は前記圧力カット弁５１０に枝管６２０を介して参照圧
を導入しており、さらに前記カット弁３１０も参照圧を
導入している。また、前記パイロット圧力管６１０は調
圧カット弁７００にも参照圧を導いている。 【００１７】前記圧力カット弁５１０の上流側と下流側
は逆止弁５１２を有する還流路５１１によって連通して
いる。前記第１枝管１５５はパイロット管１７５が分岐
しており、前記カット弁３１０に参照圧力を導入してい
る。このパイロット管１７５より前記第１枝管１５５の
圧力が、あるいは、パイロット管６００よりアキューム
レータ１１３の圧力が前記カット弁３１０に導入される
と、前記カット弁３１０は切り替わって前記第１枝管１
５５を遮断する。 【００１８】前記可変調圧器２１０は第１ポート２１１
と第２ポート２１２と第３ポート２１３を有する。前記
第１ポート２１２は前記圧力管１７０に連結されてお
り、また第２ポート２１２は戻し管１７２によって前記
リザーバー１８０に連結されている。また前記第３ポー
ト２１３は入力管１７３を介して変調器４１０に連結さ
れている。この入力管１７３は第１入力管１７３ａ、第
２入力管１７３ｂに分岐している。前記可変調圧器２１
０は前記第２ポート２１２と前記第３ポート２１３を連
結する第１位置と前記第１ポート２１１と前記第３ポー
ト２１３を連結する第２位置とに切り換わるものであ
る。この可変調圧器２１０はいわゆるスプール型弁であ
り、前記第１枝管１５５からの分岐したパイロット管１
５６と前記入力管１７３から分岐した第２パイロット管
１９０からの参照圧力を比較し、その圧力差によって、
切り換わるものである。また、この可変調圧器２１０は
電磁力によっても切り換わるものであり、この電磁力に
応じて前記第１ポート２１１と第３ポート２１３の連通
量、あるいは前記第２ポート２１２と第３ポート２１３
の連通量を任意な値に制御することが可能である。 【００１９】次に、変調器４１０の構成について説明す
る。この変調器４１０は第１シリンダ４５０と第２シリ
ンダ４５２を有する。第１シリンダ４５０内には可動ピ
ストン４１１と第２調圧ピストン４３１とが配されてい
る。前記可動ピストン４１１の一端側には入力室４１２
が形成され、他端側すなわち前記第２調圧ピストン４３
１と対向する面には、出力室４１３が形成されている。
前記第２調圧ピストン４３１の他端側には、第１調圧室
４３４が形成されている。 【００２０】前記入力室４１２には前記第１入力管１７
３ａが接続されており、また前記出力室４１３には出力
管１７４が接続され、ホイールシリンダ１０５に連通さ
れている。前記第１調圧室４３４には前記第２入力管１
７３ｂが接続されており、この第２入力管１７３ｂには
調圧カット弁７００が配されている。この調圧カット弁
７００は通常前記第２入力管１７３ｂを遮断するもので
あり、前記パイロット圧力管６１０からのパイロット圧
を受けて、この第２入力管１７３ｂを連通するように切
り替わるものである。 【００２１】また、この調圧カット弁７００の上流側と
下流側を結ぶ迂回管７１０が、前記第２入力１７３ｂに
接続されている。そして、この迂回管７１０にはチェッ
ク弁７１１が配されており、前記可変調圧器２１０から
前記第１調圧室４３４に向かう流れのみを許容してい
る。なお、前記可動ピストン４１１と前記第２調圧ピス
トン４３１との間には圧力スプリング４１４が配されて
おり、また前記第１調圧室４３４内には、前記第２調圧
ピストン４３１を出力室４１３方向に不勢する第２圧力
スプリング４３５が配されている。 【００２２】前記第２シリンダ４５２内には、第１調圧
ピストン４３２が配されている。この第１調圧ピストン
４３２の一端側には、第２調圧室４３７が形成されてい
る。この第２調圧室４３７には前記第１枝管１５５から
分岐する分岐管６３０により、第１枝管１５５内の圧力
が導入されている。また、前記第３調圧室４３６は戻し
管６３３によって、リザーバー１８０に連通している。
前記第１調圧ピストン４３２にはロッド４３２ａが形成
されており、前記入力室４１２内を通って前記可動ピス
トン４１１に当接している。 【００２３】なお、詳細な説明は省略するが、第２枝管
１５７にはカット弁３２０、可変調圧器２２０、変調器
４２０、圧力カット弁５２０、調圧カット弁７２０が配
されている。また、第３枝管１５９にはカット弁３３
０、可変調圧器２３０、変調器４３０、圧力カット弁５
３０、調圧カット弁７３０が配されており、さらに第４
枝管１６１にはカット弁３４０、可変調圧器２４０、変
調器４４０、圧力カット弁５４０、調圧カット弁７４０
がそれぞれ配されている。そして、これらのカット弁、
可変調圧器、変調器、圧力カット弁、調圧カット弁は前
述したカット弁３１０、可変調圧器２１０、変調器４１
０、圧力カット弁５１０、調圧カット弁７１０と全く同
一の構成を有するものである。 【００２４】また、本実施例はいわゆるＦＲ車に適用し
た場合の例を示すものである。次に、本実施例の作動に
ついて説明する。まず図３を用いて、油圧系の基本作動
を説明する。まずブレーキペダル１０１を踏み込まない
ブレーキ非操作時においては、前記圧力切換弁５００は
第１位置にあり、前記圧力カット弁５１０及びカット弁
３１０は連通位置にある。また、可変調圧器２１０は図
３に示すような第１位置にあり、前記変調器４１０の可
動ピストン４１１の中立位置を保っている。 【００２５】次に、ブレーキペダル１０１を踏み込ん
で、マスターシリンダ１０３にブレーキ油圧が発生する
と、そのブレーキ油圧は第１主管１５１及び第１枝管１
５５に向かって導出される。この第１枝管１５５を流れ
る油圧はパイロット管１５６を介して可変調圧器２１０
に導かれ、このパイロット油圧を受けて、可変調圧器２
１０は第１位置から第２位置に切り換わる。すると、前
記アキュームレータ１１３から圧力管１７０を介して、
導かれた一定油圧が第１ポート２１１から第３ポート２
１３へ流れ、さらに入力管１７３から第１出力管１７３
ａを介して、調圧器４１０の入力室４１２に流入する。
すると、可動ピストン４１１がこの入力室４１２内の圧
力を受けて、出力室４１３側に移動し、この出力室４１
３内の容積が減少して圧力が上昇し、出力管１７４を介
してホイルシリンダ１０５にその圧力が伝達される。 【００２６】なお、この時、第１調圧室４３４は調圧カ
ット弁７００が前記第２出力管１７３ｂを遮断してお
り、また逆止弁７１１は第１調圧室４３５からの流出を
防止しているため、この第１調圧室４３４内の圧力は一
定に保持される。よって、前記第２調圧ピストン４３１
はその位置を固定されたままとなる。また、前記第１枝
管１５１内を流れる圧力は、導管６３０を介して前記第
２調圧室４３７内にも導入されており、第１調圧ピスト
ン４３２はロッド４３２ａを介して前記可動ピストン４
１１を出力室４１３側に付勢している。また、前記カッ
ト弁３１０は前記第１枝管１５５を流れる圧力をパイロ
ット管１７５を介して参照圧として受けており、第１枝
管１５５内に圧力が導入されると第１カット弁３１０は
この第１枝管１５５を遮断する。 【００２７】なお、前記可変調圧器２１０はパイロット
管１５６からの参照圧と、第２パイロット管１９０から
の参照圧をそれぞれ導入している。すなわち、前記第１
枝管１５５を流れる圧力と、前記入力管１７３を流れる
圧力との差圧を検知して切り替わるものである。このと
き、可変調圧器２１０は前記パイロット管１５６からの
圧力を受ける受圧面積の方が前記第２パイロット管１９
０から受ける受圧面積よりも大きなものとなっている。
ここでこの受圧面積の比をαとすると、前記パイロット
管１５６から受ける圧力よりも前記第２パイロット管１
９０から受ける圧力の方がα倍になった時に、前記可変
調圧器２１０は第２位置から元の第１位置に切り換わり
前記入力管１７３を前記戻し管１７２に連通させる。言
い換えれば、前記第１枝管１５５を流れる圧力のα倍の
圧力が前記入力管１７３を流れることになる。 【００２８】この入力管１７３を流れる油圧が前記第１
枝管１５５を流れる油圧のα倍以上になれば、前述した
ように前記可変調圧器２１０が図３図示の第１位置に切
り替わり、パイロット管１７５が第３ポート２１３、第
２ポート２１２を介して、戻し管１７２に連通し、その
結果入力室４１２内の圧力がこの入力管１７３、戻し管
１７２を介してリザーバー１８０に戻される。よって、
この入力管１７３に流れる圧力、すなわち前記入力室４
１２に導入される圧力は、常に前記第１枝管１５５を流
れる油圧のα倍に押さえられることになる。 【００２９】変調器４１０において、第１調圧ピストン
４３２の第２調圧室側受圧面積と、可動ピストン４１１
の受圧面積とは等しく設定されており、スプリング４１
４も比較的弱く設定されているため、出力室４１３に発
生する圧力は、配管１５５のマスタシリンダ圧力と配管
１７３の圧力の和にほぼ等しい。従って、ホイールシリ
ンダ１０５の圧力は、マスターシリンダ１０３からの圧
力の（α＋１）倍となり、倍力作用が成される。 【００３０】前記可変調圧器２１０に通電することによ
って、前記αを可変にすることができる。すなわち、第
３図において、可変調圧器２１０に右方向に力が発生す
るように電流を供給すると、可変調圧器は減圧傾向とな
り、入力管１７３の圧力は低く抑えられ、αは小さくな
る。一方、左方向に力が発生するように電流を供給する
と、可変調圧器２１０は増圧傾向となり、入力管１７３
の圧力は高められ、αは大きくなる。 【００３１】従って、可変調圧器２１０へ供給する電流
をＥＣＵ６により制御することにより、前述の圧力信号
比αが制御され、可変倍力制御が行なえる。よって、セ
ンサ群１〜５の信号に基づき、前後制動力配分が適正と
なるようＥＣＵ６は、可変調圧器２１０〜２４０を制御
するが、詳細は後述する。本システムにおいては、急制
動時の車輪ロックを防ぐアンチスキッド機能、発進、加
速時の駆動輪のホイールスピンを防ぐトラクション機能
も備えており、以下に述べる。 【００３２】まず、運転者がブレーキペダル１０１を急
激に踏込み、車両を急停車する場合について述べる。各
車輪に設けた車輪速度センサがその車輪がロック傾向に
なると判断すると、まず、ＥＣＵより前記圧力切換弁５
００に切換信号を送信する。この信号を受けた圧力切換
弁５００は第２位置に切り換わり、前記第１ポート５０
１と第３ポート５０３とを連通させる。すると、アキュ
ームレータ１１３内に蓄えられた圧力は、圧力管１７
０、圧力分岐管１７１、第１ポート５０１、第３ポート
５０３を介して、パイロット圧力管６１０、パイロット
管６００にそれぞれ導出される。 【００３３】パイロット管６００に導出された圧力は、
パイロット管６２０を介して圧力カット弁５１０に作用
し、この圧力カット弁５１０を閉弁させる。また、パイ
ロット管６００に導出された圧力は前記カット弁３１０
にも作用し、このカット弁３１０を閉弁させる。また、
前記パイロット圧力管６１０に導出された圧力は前記調
圧カット弁７００に作用し、前記第２入力管１７３ｂを
連通状態にさせる。そして、前記可変調圧器２１０にＥ
ＣＵからさらに切換信号が供給され、可変調圧器２１０
は第１位置に切換えられる。 【００３４】これにより、咳可変調圧器２１０の第３ポ
ート２１３と第２ポート２１２とが連通し、前記入力室
４１２および第１調圧室４３４の圧力がそれぞれ第１入
力管１７２，６３１を介してリザーバー１８０に導出さ
れる。前記可動ピストン４１１は入力室４１２側に移動
し、さらに第２調圧ピストン４３１は第１調圧室４３４
側に受けて移動する。その結果、出力室４１３の容積が
増大し、前記ホイルシリンダ１０５内の圧力が出力管１
７４を介してこの出力室４１３内に戻されることにな
る。よって、そのロック傾向にある車輪のホイルシリン
ダ圧を減少させ、そのロック傾向が解消されることにな
る。 【００３５】次に、急発進時等の車輪の空転が生じた場
合には、車両のエンジントルクを減少させるとともに、
駆動輪のブレーキ系に油圧ポンプ１１７、アキュームレ
ータ１１３よりの高圧を導き、その駆動輪へのブレーキ
力を上記と同様に調整し、駆動輪の空転を抑制しつつ滑
らかな発進を行うことができる。次に、ＥＣＵ６による
制動力配分制御について説明する。 【００３６】車両旋回時には、遠心力による横方向加速
度により、内輪側から外輪側へ荷重移動が起こるため、
左右輪のタイヤ荷重は大きく異なる。この時に制動を行
うと、さらに車体減速度により、後輪側から前輪側へ荷
重移動が起こるため、各車輪の荷重は静止時に比べ、大
きく異なった値となる。従って、旋回制動時にはその旋
回状態に応じて、内輪側の制動力を減らし、外輪側の制
動力を増やすことにより、車輪のロック限界を高めると
同時に、制動効果を高めるものである。 【００３７】ＥＣＵ６による制動力配分制御の詳細を図
４のフローチャートにて説明する。まず、ステップ１０
００にて４輪の各車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR（Ｆ
Ｌ−左前輪、ＦＲ−右前輪、ＲＬ−左後輪、ＲＲ−右後
輪）を入力し、ステップ１００１にて車体前後方向加速
度 【００３８】 【外１】 【００３９】および左右方向加速度 【００４０】 【外２】 【００４１】を入力し、ステップ１００２にてマスタシ
リンダ油圧ＰM 、各車輪ブレーキ油圧ＰFL，ＰFR，
ＰRL，ＰRRを入力し、ステップ１００３にて操舵角δを
入力する。そして、ステップ１００４にて、各車輪速度
および車体前後加速度から車体速度ＶB を演算し、ステ
ップ１００５にて、各車輪速度およびステップ１００４
で求めた車体速度ＶB からスリップ率を求める。例えば
左前輪では、ＳFL＝（ＶB −ＶFL）／ＶB である。そし
て、ステップ１００６にて、マスタシリンダ油圧ＰM か
ら各車輪の目標ブレーキ油圧ＰFL * , ＰFR * ，ＰRL * ，
ＰRR * を下記のように求める。 【００４２】 ＰFL * ＝ＰFR * ＝ＣF1×ＰM ＋ＣF2×ＰM 2 ……（１） ＰRR * ＝ＰFL * ＝ＣF1×ＰM −ＣF2×ＰM 2 ……（２） ここで、ＣF1，ＣF2，ＣR1，ＣR2は、車両諸元、ブレー
キ諸元から定まる数値である。そして、ステッフ１００
７では、左右車輪の制動力配分の補正を行う。今、車両
が左旋回している場合を考えると、内輪側である左前輪
および左後輪のブレーキ油圧を減じ、外輪側である右前
輪および右後輪のブレーキ圧を増やす。 【００４３】すなわち、 Ｐ´FL * ＝ＰFL * ×（１−αF ） ……（３） Ｐ´RL * ＝ＰRL * ×（１−αR ） ……（４） Ｐ´FR * ＝ＰFR * ×（１＋αF ） ……（５） Ｐ´RR * ＝ＰRR * ×（１＋αR ） ……（６） と演算する。ここで、αF ，αR は、左右の制動力移動
率であり、操舵角δおよび、左右方向加速度 【００４４】 【外３】 【００４５】車体速度ＶB から求める。すなわち、操舵
角δ、左右方向加速度 【００４６】 【外４】 【００４７】車体速度ＶB から現在の旋回状態を求め、
左右の荷重移動率βF ，βR を求める。そして、下記の
式から左右制動力移動率αF ，αR を求める。 αF ＝γF ×βF ……（７） αR ＝γR ×βR ……（８） ここで、γF ，γR は荷重移動に対し、どれだけ制動力
移動を行うかの比率であり、γF ＝γR ＝０では左右制
動力移動のない通常制動、γF ＝γR ＝１では、各タイ
ヤ荷重に応じた制動力配分による制動となる。γF ，γ
R を大きくすると、車輪ロック限界向上および制動距離
短縮が計れるが、外輪側の制動力が増加することによ
り、旋回方向と反対方向のヨーモーメントが増加するた
め、アンダーステア傾向が強まる。そこで、このγF ，
γR には適正値が存在し、γF ，γ R を車体速度ＶB の
関数とし、低速時には旋回性を優先してγF ，γR を小
さく、高速時には安定性、安全性を優先してγF ，γR
を大きく定める。 【００４８】以上より、式（７）（８）、式（３）
（４）（５）（６）の演算により、左右制動力配分補正
した目標ブレーキ油圧Ｐ´FL * , Ｐ´FR * ，Ｐ´RL * ，
Ｐ´RR *を求める。そして、ステップ１００８では、ス
テップ１００５で求めたスリップ率の大小により、ステ
ップ１００７で求めた目標ブレーキ油圧を補正し、スリ
ップ率補正目標ブレーキ油圧ＰFL ** , ＰFR **，ＰRL **，
ＰRR **を求める。すなわち、ブレーキパッド摩擦計数、
車両重量の変動等により、実際の制動状態が異なるた
め、スリップ率が大きすぎる場合は油圧を下げる方向
に、またスリップ率が小さすぎる場合は油圧を上げる方
向に、４輪の制動力配分を調整する。 【００４９】ただし、左右で路面の摩擦係数が異なる場
合には、上記のスリップ率補正を行うと、摩擦係数の高
い側の制動力が摩擦係数の低い側の制動力を上廻るた
め、ヨーモーメントが生じ、直進安定性を損ってしま
う。そこで、操舵角δが零付近の場合には左右のスリッ
プ率補正を禁止する。その後、ステップ１００９で各目
標ブレーキ油圧Ｐｉ* （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）
をマスタシリンダ油圧ＰM と比較し、マスタ油圧ＰM よ
り大のときステップ１０１０で圧力切換弁５００をＯＦ
Ｆ、その条件以外のときステップ１０１１で圧力切換弁
５００をＯＮにし、次のステップ１０１２に進み、ステ
ップ１００２で入力した各車輪ブレーキ油圧とステップ
１００８で求めたスリップ率補正ブレーキ油圧の差から
各車輪に設けられた可変調圧器２１０、２２０、２３
０、２４０のソレノイドへの供給電流ｉFL, ｉFR, ｉ
RL, ｉRRを求め、ステップ１０１３にて各ソレノイドに
電流を供給し、圧力制御を行い、適正なブレーキ力配分
を調整することができる。 【００５０】次に、本発明による第２の実施例の要部構
成を図５に示す。本実施例は、通常の負圧ブースタを有
し、電磁弁により、後輪側のみの左右制動力配分補正を
行うものである。第１の実施例と共通のものは同一番号
を用い、説明は省略する。図５において、１０２はブレ
ーキペダル１０１の踏力を倍力して、マスタシリンダ１
０３へ伝える負圧ブースタ、８００はマスタシリンダ１
０３から前輪のホイールシリンダ１０５、１０７へブレ
ーキ油圧を供給する第１主管，８０１はマスタシリンダ
から後輪のホイールシリンダ１０９、１１１へブレーキ
油圧を供給する第２主管であり、３ポート２位置弁８０
３に接続している。また、８０２はアキュームレータ１
１３の圧液を供給する圧力管であり、３ポート２位置弁
８０３に接続している。３ポート２位置弁８０３は電磁
弁であり、電流を供給しない時（ＯＦＦ）には、第２主
管８０１と導管８０４を連通し、通電時（ＯＮ）には、
圧力管８０２と導管８０４を連通する。３ポート３位置
弁８０５は、電流値に応じて３位置に切換わる電磁弁で
あり、３つのポートは導管８０４、後右輪のホイールシ
リンダ１０９に連通する枝管８０７、リザーバ１０４に
連通する導管８０９と接続されており、非通電時には、
導管８０４と枝管８０７のみを連通し、第１通電時には
全てのポートの連通を遮断し、さらに電流を増した第２
通電時には枝管８０７と導管８０９のみを連通する。３
ポート３位置弁８０６、枝管８０８も前記の３ポート３
位置弁８０５、枝管８０７と同様である。 【００５１】本実施例においては、３ポート２位置弁８
０３、および３ポート３位置弁８０５、８０６を駆動し
て、通常のプロポーショニングバルブ機能と、左右の制
動力配分制御を行うものである。ＥＣＵ６における制御
動作を図６のフローチャートにより説明する。まずステ
ップ１１００にて後輪の車輪速度ＶRL ,ＶRR（ＲＬ−左
後輪、ＲＲ−右後輪）を入力し、ステップ１１０１にて
車体前後加速度 【００５２】 【外５】 【００５３】および左右方向加速度 【００５４】 【外６】 【００５５】を入力し、ステップ１１０２にてマスタシ
リンダ油圧ＰM 、後輪のブレーキ油圧ＰRL ,ＰRRを入力
し、ステップ１１０３にて操舵角δを入力する。そし
て、ステップ１１０４にて、車輪速度および車体前後加
速度から車体速度ＶB を演算する。そして、ステップ１
１０５にて、マスタシリンダ油圧ＰM とある所定圧力Ｐ
O （例えば２５kgｆ／cm 2 ）とを比較しＰM ≦ＰO の場
合はステップ１１０６にて後輪の目標ブレーキ油圧をマ
スタシリンダと等しくし、ステップ１１０８へすすむ。
一方、ステップ１１０５にてＰM ≦ＰO が成立しない、
すなわちＰM ＞ＰO の場合にはステップ１１０７にて後
輪目標ブレーキ油圧を下式で与える。 【００５６】 ＰRL * ＝ＰRR * ＝ＰO ＋Ｋ×（ＰM −ＰO ） ……（９） ここで、Ｋ＜１であり、例えばＫ＝０．３７である。本
処理により、マスタシリンダ油圧ＰM が所定圧力ＰO を
越える時は後輪油圧はマスタシリンダ油圧に等しい前輪
油圧より低圧となり、通常のプロポーショニングバルブ
機能が得られる。そして、ステップ１１０８へすすむ。
ステップ１１０８では、左右の制動力配分補正を、第１
の実施例の第４図フローチャートのステップ１００７と
同様に、後輪について行い、補正目標ブレーキ油圧Ｐ´
RL * ，Ｐ´RR * を求める。 【００５７】ステップ１１０９では、ステップ１１０２
で入力した後輪ブレーキ油圧と、ステップ１１０８で求
めた補正目標ブレーキ油圧の差に応じ、各電磁弁への通
電状態を制御する。すなわち、圧力補正を行う時は、ま
ず３ポート２位置弁８０３に通電し、アキュームレータ
圧を３ポート３位置弁８０５，８０６へ導く。そして、
各ブレーキ油圧と補正ブレーキ油圧の大小関係により３
ポート３位置弁８０５，８０６を切換える。すなわち、
後右輪について述べると、 ＰRR＜Ｐ´RR * の時はｉRR＝０ ……（１０） ＰRR≒Ｐ´RR * の時はｉRR＝ｉ1 ……（１０） ＰRR≧Ｐ´RR * の時はｉRR＝ｉ2 ……（１０） と電流を制御する。ここで、ｉRRは３ポート３位置弁８
０５に供給する電流であり、ｉ1 , ｉ2 はある所定の電
流（０＜ｉ1 ＜ｉ2 ）である。上記処理により、ＰRRが
低い時は、アキュームレータ１１３の圧油により増圧、
ＰRRが高い時には、リザーバ１０４へ減圧され、ＰRRが
Ｐ´RRにほぼ等しい場合は圧力が保持されるため、ＰRR
は目標油圧Ｐ´RR * に制御される。ステップ１１０９に
て、上記のように３ポート２位置弁８０３の電流値ｉR
（ＯＮ／ＯＦＦ）、３ポート３位置弁８０５，８０６の
電流値ｉRR，ｉRLを算出した後に、ステップ１１１０に
て、各電磁弁に算出した電流値でソレノイドを駆動し、
後左右輪の圧力制御を行う。 【００５８】なお、前述の第１実施例において、アンチ
スキッド制御手段は、図４のフローチャートのステップ
１００８に相当し、旋回検出手段は、ステアリングセン
サ４、左右方向加速度センサ３、及び車輪センサ群１に
相当し、制御手段は、図４のフローチャートのステップ
１００７に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例の概要構成を示す構成図であ
る。 【図２】本発明の一実施例を示す全体ブロック図であ
る。 【図３】図２中の油圧系を示す油圧システム図である。 【図４】図２のＥＣＵの演算処理を示すフローチャート
である。 【図５】本発明の第２実施例の要部構成を示す構成図で
ある。 【図６】電子制御の演算処理を示すフローチャートであ
る。 【符号の説明】 ａ ブレーキ操作圧力源 ｂ 左車輪 ｃ 右車輪 ｆ，ｇ ブレーキ系 ｉ，ｊ 第１，第２圧力調整装置 ｋ 旋回検出手段 ｍ 制御手段 ４ 旋回検出手段をなすステアリングセンサ ６ ＥＣＵ ７ アクチュエータ
る。 【図２】本発明の一実施例を示す全体ブロック図であ
る。 【図３】図２中の油圧系を示す油圧システム図である。 【図４】図２のＥＣＵの演算処理を示すフローチャート
である。 【図５】本発明の第２実施例の要部構成を示す構成図で
ある。 【図６】電子制御の演算処理を示すフローチャートであ
る。 【符号の説明】 ａ ブレーキ操作圧力源 ｂ 左車輪 ｃ 右車輪 ｆ，ｇ ブレーキ系 ｉ，ｊ 第１，第２圧力調整装置 ｋ 旋回検出手段 ｍ 制御手段 ４ 旋回検出手段をなすステアリングセンサ ６ ＥＣＵ ７ アクチュエータ
フロントページの続き
(72)発明者 宇野 春彦
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本
電装株式会社内
(72)発明者 井本 雄三
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本
電装株式会社内
(56)参考文献 特開 昭60−143169（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−3058（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭55−40469（ＪＰ，Ｂ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60T 8/24
B60T 8/58
B60T 8/26
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．乗員の車両制動操作に応じて第１のブレーキ圧力を
発生する第１のブレーキ圧力発生手段と、 前記車両制動操作時にブレーキ圧力作用により第１輪に
車輪制動力を発生する第１の車輪制動力発生手段と、前記第１輪に対して車両の対角位置に配置された第２輪
に 前記車両制動操作時にブレーキ圧力作用により車輪制
動力を発生する第２の車輪制動力発生手段と、 前記第１のブレーキ圧力発生手段と前記第１及び第２の
車輪制動力発生手段とを連通する管路と、 前記第１のブレーキ圧力発生手段における前記第１のブ
レーキ圧力を基準として、当該第１のブレーキ圧力より
も高い第２のブレーキ圧力を形成して第１の車輪制動力
発生手段および第２の車輪制動力発生手段に独立に付与
可能な第２のブレーキ圧力発生手段と、前記第１のブレーキ圧力発生手段における前記第１のブ
レーキ圧力を基準として、当該第１のブレーキ圧力より
も低い第３のブレーキ圧力を前記第１および第２の車輪
制動力発生手段に加圧可能な第３のブレーキ圧力付与手
段と、 前記車両の旋回制動状態を検出する旋回制動状態検出手
段と、 前記旋回制動状態検出手段によって検出される旋回制動
状態に応じて、前記第２のブレーキ圧力が前記第１の車
輪制動力発生手段に付与される際には前記第２の車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ圧力を前記第３のブレー
キ圧力にし、あるいは前記第３のブレーキ圧力が前記第
１の車輪制動力発生手段に付与される際には前記第２の
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ圧力は前記第２の
ブレーキ圧力とするように、前記第１および第２の車輪
制動力発生手段にかかるブレーキ圧力を制御する制御手
段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 ２．前記第３のブレーキ圧力付与手段は、前記第１のブ
レーキ圧力よりも低い前記第３のブレーキ圧力を形成す
る際には前記管路に設けられた制御弁によってブレーキ
圧力を減圧するとともに、 前記第３のブレーキ圧力付与手段は、前記第１輪および
前記第２輪のスリップ 状態を検知して、このスリップ状
態の検知結果を用いて第３のブレーキ圧力を前記第１の
車輪制動力発生手段もしくは第２の車輪制動力発生手段
の一方に付与することを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の車両用ブレーキ制御装置。 ３．前記旋回制動状態検出手段は、前記車両の前後方向
減速度と左右方向の横加速度を検出し、この前後左右の
加減速度に応じて車両の荷重移動を検知し、この荷重移
動に応じて前記制御手段は前記第１および第２の車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ圧力を制御することを特
徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の車
両用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP8236871A JP2765570B2 (ja) | 1996-09-06 | 1996-09-06 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8236871A JP2765570B2 (ja) | 1996-09-06 | 1996-09-06 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7252848A Division JP2728046B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 車両用ブレーキ制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09104331A JPH09104331A (ja) | 1997-04-22 |
| JP2765570B2 true JP2765570B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=17007033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8236871A Expired - Fee Related JP2765570B2 (ja) | 1996-09-06 | 1996-09-06 | 車両用ブレーキ制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2765570B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2821040A1 (fr) | 2001-01-31 | 2002-08-23 | Denso Corp | Dispositif de commande de pression de fluide de vehicule avec servofrein hydraulique |
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| JPS5932555A (ja) * | 1982-08-14 | 1984-02-22 | Mitsubishi Motors Corp | ブレ−キ倍力装置 |
| US4593955A (en) * | 1983-06-14 | 1986-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Yaw-compensated vehicle anti-skid system |
| JPS613058U (ja) * | 1984-06-07 | 1986-01-09 | マツダ株式会社 | 自動車の電磁サ−ボブレ−キ装置 |
-
1996
- 1996-09-06 JP JP8236871A patent/JP2765570B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2821040A1 (fr) | 2001-01-31 | 2002-08-23 | Denso Corp | Dispositif de commande de pression de fluide de vehicule avec servofrein hydraulique |
| US6851762B2 (en) | 2001-01-31 | 2005-02-08 | Denso Corporation | Vehicle brake fluid pressure control device with hydraulic booster |
| DE10203836B4 (de) * | 2001-01-31 | 2012-05-31 | Denso Corporation | Bremsdrucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09104331A (ja) | 1997-04-22 |
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