JP5516753B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents
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Description
本発明は、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えた液圧ブレーキシステムに関するものである。
特許文献1には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブとを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献2には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
特許文献2には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源およびその高圧源の液圧を制御する電磁弁とを備えた液圧ブレーキシステムが記載されている。
本発明の課題は、液圧ブレーキシステムの改良を図ることである。
本発明に係る液圧ブレーキシステムは、動力式液圧源の液圧を制御できない場合に、増圧装置の出力液圧であるサーボ圧を、左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給するものである。
サーボ圧が左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給されるようにすれば、マニュアル液圧が供給される場合に比較して、車両全体における制動力不足を抑制することができる。
サーボ圧が左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給されるようにすれば、マニュアル液圧が供給される場合に比較して、車両全体における制動力不足を抑制することができる。
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明(以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。)の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付する形式で記載する。請求可能発明を構成する構成要素は、以下の各項に記載されたもの、各項の2つ以上の組に記載されたものとすることができる。また、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
(1)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動可能な可動部を含み、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置が接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの少なくとも1つの各々と前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの各々とを、前記増圧装置をバイパスして、それぞれ接続する少なくとも1つのマニュアル通路と、
前記少なくとも1つのマニュアル通路に、それぞれ設けられた常閉のマニュアル遮断弁と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
マニュアル式液圧源は、マスタシリンダの加圧室としたり、液圧ブースタとしたりすることができる。液圧ブレーキシステムは、マニュアル式液圧源を1つ含むものであっても、2つ以上含むものであってもよい。
液圧ブレーキシステムは、例えば、2つのマニュアル式液圧源を含むものとすることができ、2つの加圧室を含むタンデム式のマスタシリンダを含む場合、1つの加圧室を有するマスタシリンダと液圧ブースタとを含む場合等が該当する。また、マニュアル式液圧源の各々には、マスタリザーバも含まれると考えることもできる。ブレーキ操作部材が操作されていない場合には、加圧室とマスタリザーバとが連通させられた状態にあるからである。さらに、バキュウムブースタを含む場合もある。
マニュアル通路は、少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの少なくとも1つの各々と、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの各々とを、増圧装置をバイパスして、それぞれ接続するものである。
例えば、液圧ブレーキシステムに、マニュアル式液圧源が2つ含まれる場合において、2つのマニュアル式液圧源の各々にマニュアル通路が接続されても、2つのうちのいずれか一方にマニュアル通路が接続されてもよい。
また、1つのマニュアル式液圧源に対して1つのブレーキシリンダがマニュアル通路を介して接続されても、2つ以上のブレーキシリンダがマニュアル通路を介して接続されてもよい。
さらに、マニュアル式液圧源と1つ以上のブレーキシリンダとを接続する通路には、直結型マニュアル通路(増圧装置をバイパスする通路)と、非直結型マニュアル通路(増圧装置を通る通路)とがあるが、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、(i)2つのマニュアル式液圧源の各々にマニュアル通路(直結型マニュアル通路)が接続される場合や、(ii)2つのマニュアル式液圧源の一方に直結型マニュアル通路が接続され、他方に非直結型マニュアル通路が接続される場合がある。具体的に、増圧装置接続マニュアル式液圧源には、直結型マニュアル通路と非直結型マニュアル通路との両方が接続される場合や、非直結型マニュアル通路が接続されて直結型マニュアル通路が接続されない場合等がある。
いずれにしても、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、すべての直結型マニュアル通路に、それぞれ、常閉のマニュアル遮断弁が設けられる。
マニュアル遮断弁は、少なくとも、開状態と閉状態とをとり得る電磁開閉弁である。電磁開閉弁は、ソレノイドに供給される電流量を連続的に制御することにより、前後の差圧(および/または開度)が連続的に制御可能とされるリニア制御弁としても、供給電流のON/OFF制御により、開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる単なる開閉弁としてもよい。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない限り、電磁開閉弁、電磁制御弁、液圧制御弁等、本明細書に記載の「弁」は、「リニア制御弁」であっても、「単なる開閉弁」であってもよいものとする。
(2)当該液圧ブレーキシステムが、電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を利用して共通通路の液圧を制御可能な動力液圧制御装置とを含む。
動力式液圧源は、電気エネルギの供給により液圧を発生させるポンプ装置を含むが、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含むものとすることができる。動力式液圧源に電気エネルギを供給できない場合であっても、アキュムレータに蓄えられた作動液の液圧が設定圧以上である場合には、高圧の作動液を出力することができる。
動力液圧制御装置は、動力式液圧源と共通通路との間に設けられた液圧制御弁を含み、その液圧制御弁の制御により共通通路に供給される液圧(動力制御圧)を制御可能なものとしたり(さらに、共通通路と低圧源との間に設けられた液圧制御弁を含むものとすることもできる)、動力式液圧源を制御(例えば、ポンプモータの制御等)して共通通路に供給される液圧(動力制御圧)を制御可能なものとしたりすること等ができる。共通通路と動力式液圧源との間に設けられた液圧制御弁は、動力式液圧源を共通通路に連通させたり、遮断したりする動力式液圧源遮断弁としての機能も有する。
(3)前記増圧装置は、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能なものとすることができる。
なお、可動部は、増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧のみによって作動可能なものとしたり、増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧とソレノイドの電磁駆動力との両方によって作動可能なものとしたりすることができる。後者の場合には、ソレノイドに供給される電流の制御により、動力式液圧源の液圧を制御して出力するものとすることができ、例えば、液圧ブレーキシステムに含まれるマニュアル式液圧源の液圧より低い液圧を出力可能なものとしたり、マニュアル式液圧源に液圧が発生していなくても、液圧を出力可能なものとしたりすることができる。
(4)前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記共通通路とを連通可能な増圧装置内連通路を含み、当該液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作中の少なくとも一時期に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つとの間の、前記増圧装置内連通路を通る作動液の流れを許容し、前記ブレーキ操作中でない場合に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの、前記増圧装置内連通路を通る作動液の流出を防止する流出防止装置を含むものとすることができる。
増圧装置内連通路は、増圧装置接続マニュアル式液圧源と共通通路とを連通可能な通路である。連通可能な通路とは、これらの間の作動液の流れを許容する通路である。増圧装置内連通路は、可動部の内部に設けられたものであっても、可動部の外部に(可動部をバイパスして)設けられたものであってもよい。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、例えば、ブレーキ操作部材が、液圧ブレーキが作用状態となる作動を指示する向きに操作された場合(以下、ブレーキ作用操作と称する場合がある)に、そのブレーキ作用操作開始当初の、可動部が作動する前(可動部の作動開始圧に達する前)に、増圧装置内連通路(可動部をバイパスする通路)を通って、増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧が少なくとも1つのブレーキシリンダに供給されることがある。また、ブレーキ操作部材が、液圧ブレーキが非作用状態となる作動を指示する向きに操作された場合(以下、ブレーキ解除操作と称する場合がある)に、増圧装置内連通路を通って、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源に作動液が戻されることがある。
一方、制御系の異常時に、増圧装置のサーボ圧が共通通路に供給され、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つのブレーキシリンダに供給されるようにされている場合には、増圧装置を通って、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとを接続する通路には常閉の電磁制御弁が設けられないのが普通である。そのため、電磁制御弁のソレノイドに電流が供給されない場合に、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとが、増圧装置内連通路を介して連通状態にある。
それに対して、本液圧ブレーキシステムには流出防止装置が設けられ、ブレーキ操作(ブレーキ作用操作とブレーキ解除操作とを区別する必要がない場合、ブレーキ作用操作が行われてもブレーキ解除操作が行われても該当する場合に、ブレーキ操作と称する)が行われていない場合に、増圧装置内連通路を通る、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが防止される。そのため、仮に、少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つに漏れがあったとしても、増圧装置接続マニュアル式液圧源から増圧装置内連通路を通る作動液の流出を防止することができる。
なお、制御系の異常とは、動力式液圧源の液圧を利用して、ブレーキシリンダの液圧(あるいは共通通路の液圧)を電気的に制御できない異常である。例えば、制御系の構成要素のうちの1つ以上の異常、動力式液圧源から高圧の作動液を供給できなくなる異常、動力式液圧源を制御できなくなる異常、電磁制御弁等を指令通りに作動させることができなくなる異常等が該当し、電気系統の異常に起因する場合もある。制御系の異常時には、液圧ブレーキシステムに含まれるすべての電磁開閉弁のソレノイド等に電流(電力、電気エネルギ)が供給されなくなる。
また、ブレーキ操作が行われていない場合とは、ブレーキ操作部材が後退端位置にある場合であり、運転者によって作用操作も、解除操作も行われていない場合をいう。メインスイッチは、ON状態である場合も、OFF状態である場合もある。
さらに、増圧装置内連通路は、1本の場合や2本以上の場合がある。連通路の本数とは、互いに別個に設けられ、始点と終点との少なくとも一方が同じであってもよいが、途中に交点を含まないものの個数をいう。
また、本項に記載の「複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つ(本項においてブレーキシリンダXとする。ブレーキシリンダXは、非直結型マニュアル通路が接続されたものである)」は、前項に記載の「複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つ(本項においてブレーキシリンダYとする。ブレーキシリンダYは、直結型マニュアル通路が接続されたものである)」とは、互いに、同じもの同士であっても、異なるもの同士であってもよい。また、少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの一部が同じで残りが異なっていても、一方が他方を含んでいてもよい。
例えば、液圧ブレーキシステムが2つのマニュアル式液圧源が含まれる場合において、(a)2つのマニュアル式液圧源に直結型マニュアル通路が接続され、2つの直結型マニュアル通路に常閉のマニュアル遮断弁が設けられる場合、(b)増圧装置接続マニュアル式液圧源に非直結型マニュアル通路が接続され、流出防止装置が設けられる場合には、ブレーキ操作が行われていない場合に、2つのマニュアル式液圧源からの作動液の流出を良好に防止することができる。
(5)前記流出防止装置は、(a)前記増圧装置と前記増圧装置接続マニュアル式液圧源とを接続するマニュアル液圧入力通路と、(b)前記増圧装置内連通路と、(c)前記増圧装置と前記共通通路とを接続するサーボ圧通路と、(d)前記共通通路と、(e)前記共通通路と前記少なくとも1つのブレーキシリンダとを接続する少なくとも1つのブレーキ側通路とのうちの1つ以上に設けることができる。
例えば、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとが増圧装置内連通路を含む液通路(非直結型マニュアル通路)を介して接続される場合において、流出防止装置は、非直結型マニュアル通路の途中に設けることができる。特に、増圧装置内連通路、あるいは、非直結型マニュアル通路の増圧装置内連通路の下流側に設けることができる。
なお、ブレーキ側通路は、1つのブレーキシリンダと共通通路とを接続する通路(個別ブレーキ側通路、個別通路と称することができる)であっても、2つ以上のブレーキシリンダと共通通路とを接続する通路であってもよい。
(6)前記流出防止装置が、前記少なくとも1つのブレーキシリンダから、前記増圧装置内連通路を通って、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源へ向かう作動液の流れを阻止し、かつ、前記マニュアル式液圧源の液圧から前記少なくとも1つのブレーキシリンダの液圧を引いた値が設定値以下である場合に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から、前記増圧装置内連通路を通って、前記少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れを阻止し、前記引いた値が前記設定値より大きい場合に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から、前記増圧装置内連通路を通って、前記少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れを許容する第1逆止弁を含むものとすることができる。
第1逆止弁の開弁圧が大き過ぎると、ブレーキの作動遅れが生じる可能性があり、望ましくない。第1逆止弁の開弁圧が小さ過ぎると、高低差に起因するマニュアル式液圧源からの作動液の流出を阻止することができず、望ましくない。そこで、開弁圧である設定値が、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとの間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値とされる。
ブレーキ操作が行われていない場合には、マニュアル式液圧源には液圧は発生しておらず、マスタシリンダの加圧室はマスタリザーバに連通した状態にあり、マニュアル式液圧源の液圧はほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダの液圧もほぼ大気圧にあるのであり、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。そのため、設定値を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキ操作が行われていない場合に、仮に、少なくとも1つのブレーキシリンダにおいて漏れがあったとしても、増圧装置接続マニュアル式液圧源からの作動液の流出を良好に防止することができる。開弁圧は高低差に起因する液圧と同じ大きさとしても、それより小さい値としてもよい。
また、ブレーキ作用操作が行われた場合には、増圧装置内連通路を通って増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダに、マニュアル液圧を供給することができ、液圧ブレーキを速やかに作動させることができる。
(7)前記第1逆止弁が、弁子と弁座とを備えたシーティング弁であり、その弁子に作用する重力が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダに向かう作動液の流れの向きと対向する成分を含む姿勢で、配設されるようにすることができる。
本項に記載の第1逆止弁には、スプリングが設けられていない。また、弁子は、概して球状を成したものとされる(ボールと称することができる)。そのため、弁子が弁座に着座した状態で、増圧装置接続マニュアル式液圧源側の液圧から少なくとも1つのブレーキシリンダ側の液圧を引いた値が開弁圧より大きくなると(弁子に作用する重力の成分より大きくなると)、弁子が弁座から離間させられ、第1逆止弁が開状態となる。また、第1逆止弁の開状態において、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源に向かう作動液の流れが生じ、吸引力が生じると、弁子は弁座に着座させられ、閉状態となる。第1逆止弁には、弁子の移動を制限する抜け止め機構を設けることが望ましい。
本項に記載の第1逆止弁において、弁子に作用する重力の上述の流れの向きの成分(軸方向の成分)が、設定値(高低差対応設定値)に対応するように設計される。ボールの重さ、逆止弁の姿勢(水平線に対する傾斜角度、鉛直線と平行な姿勢であってもよい。)等が、上述の条件を満たすようにされる。
(8)前記第1逆止弁が、カップシール式のものであり、そのシール部材の撓み易い方向が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダに向かう作動液の流れの向きと同じになる姿勢で、配設されるようにすることができる。
増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダに向かう作動液の流れにより、シール部材が撓められ、開状態に切り換えられる。シール部材は、逆の方向には撓み難いため、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源に向かう作動液の流れは阻止される。
シール部材を、撓み易い方向に撓める(弾性変形させる)のに必要な力が設定値(高低差対応設定値)となるように、シール部材を構成する材料、形状、大きさ等が設計される。
(9)前記第1逆止弁が、弁子と弁座と備えたシーティング弁であり、これら弁子が弁座に磁力によって着座させられ、その磁力を設定値(高低差対応設定値)とすることができる。
弁子と弁座との少なくとも一方が、強磁性体から製造されたものとされる。
(10)前記第1逆止弁が、リリーフ弁であり、スプリングが、それの付勢力を前記設定値とすることができる。
(11)前記流出防止装置が、前記第1逆止弁と並列に設けられ、前記少なくとも1つのブレーキシリンダから前記増圧装置接続マニュアル式液圧源への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する第2逆止弁を含むものとすることができる。
ブレーキ操作が行われていない場合に、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れが阻止される。
ブレーキ作用操作が行われた場合に、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容されるとともに、ブレーキ解除操作が行われた場合に、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源へ向かう作動液の流れが許容される。
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動可能な可動部を含み、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置が接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの少なくとも1つの各々と前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの各々とを、前記増圧装置をバイパスして、それぞれ接続する少なくとも1つのマニュアル通路と、
前記少なくとも1つのマニュアル通路に、それぞれ設けられた常閉のマニュアル遮断弁と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
マニュアル式液圧源は、マスタシリンダの加圧室としたり、液圧ブースタとしたりすることができる。液圧ブレーキシステムは、マニュアル式液圧源を1つ含むものであっても、2つ以上含むものであってもよい。
液圧ブレーキシステムは、例えば、2つのマニュアル式液圧源を含むものとすることができ、2つの加圧室を含むタンデム式のマスタシリンダを含む場合、1つの加圧室を有するマスタシリンダと液圧ブースタとを含む場合等が該当する。また、マニュアル式液圧源の各々には、マスタリザーバも含まれると考えることもできる。ブレーキ操作部材が操作されていない場合には、加圧室とマスタリザーバとが連通させられた状態にあるからである。さらに、バキュウムブースタを含む場合もある。
マニュアル通路は、少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの少なくとも1つの各々と、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの各々とを、増圧装置をバイパスして、それぞれ接続するものである。
例えば、液圧ブレーキシステムに、マニュアル式液圧源が2つ含まれる場合において、2つのマニュアル式液圧源の各々にマニュアル通路が接続されても、2つのうちのいずれか一方にマニュアル通路が接続されてもよい。
また、1つのマニュアル式液圧源に対して1つのブレーキシリンダがマニュアル通路を介して接続されても、2つ以上のブレーキシリンダがマニュアル通路を介して接続されてもよい。
さらに、マニュアル式液圧源と1つ以上のブレーキシリンダとを接続する通路には、直結型マニュアル通路(増圧装置をバイパスする通路)と、非直結型マニュアル通路(増圧装置を通る通路)とがあるが、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、(i)2つのマニュアル式液圧源の各々にマニュアル通路(直結型マニュアル通路)が接続される場合や、(ii)2つのマニュアル式液圧源の一方に直結型マニュアル通路が接続され、他方に非直結型マニュアル通路が接続される場合がある。具体的に、増圧装置接続マニュアル式液圧源には、直結型マニュアル通路と非直結型マニュアル通路との両方が接続される場合や、非直結型マニュアル通路が接続されて直結型マニュアル通路が接続されない場合等がある。
いずれにしても、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、すべての直結型マニュアル通路に、それぞれ、常閉のマニュアル遮断弁が設けられる。
マニュアル遮断弁は、少なくとも、開状態と閉状態とをとり得る電磁開閉弁である。電磁開閉弁は、ソレノイドに供給される電流量を連続的に制御することにより、前後の差圧(および/または開度)が連続的に制御可能とされるリニア制御弁としても、供給電流のON/OFF制御により、開状態と閉状態とのいずれかに切り換えられる単なる開閉弁としてもよい。以下、本明細書において、「リニア制御弁」、「単なる開閉弁」と記載しない限り、電磁開閉弁、電磁制御弁、液圧制御弁等、本明細書に記載の「弁」は、「リニア制御弁」であっても、「単なる開閉弁」であってもよいものとする。
(2)当該液圧ブレーキシステムが、電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を利用して共通通路の液圧を制御可能な動力液圧制御装置とを含む。
動力式液圧源は、電気エネルギの供給により液圧を発生させるポンプ装置を含むが、ポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含むものとすることができる。動力式液圧源に電気エネルギを供給できない場合であっても、アキュムレータに蓄えられた作動液の液圧が設定圧以上である場合には、高圧の作動液を出力することができる。
動力液圧制御装置は、動力式液圧源と共通通路との間に設けられた液圧制御弁を含み、その液圧制御弁の制御により共通通路に供給される液圧(動力制御圧)を制御可能なものとしたり(さらに、共通通路と低圧源との間に設けられた液圧制御弁を含むものとすることもできる)、動力式液圧源を制御(例えば、ポンプモータの制御等)して共通通路に供給される液圧(動力制御圧)を制御可能なものとしたりすること等ができる。共通通路と動力式液圧源との間に設けられた液圧制御弁は、動力式液圧源を共通通路に連通させたり、遮断したりする動力式液圧源遮断弁としての機能も有する。
(3)前記増圧装置は、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能なものとすることができる。
なお、可動部は、増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧のみによって作動可能なものとしたり、増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧とソレノイドの電磁駆動力との両方によって作動可能なものとしたりすることができる。後者の場合には、ソレノイドに供給される電流の制御により、動力式液圧源の液圧を制御して出力するものとすることができ、例えば、液圧ブレーキシステムに含まれるマニュアル式液圧源の液圧より低い液圧を出力可能なものとしたり、マニュアル式液圧源に液圧が発生していなくても、液圧を出力可能なものとしたりすることができる。
(4)前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記共通通路とを連通可能な増圧装置内連通路を含み、当該液圧ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作中の少なくとも一時期に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つとの間の、前記増圧装置内連通路を通る作動液の流れを許容し、前記ブレーキ操作中でない場合に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの、前記増圧装置内連通路を通る作動液の流出を防止する流出防止装置を含むものとすることができる。
増圧装置内連通路は、増圧装置接続マニュアル式液圧源と共通通路とを連通可能な通路である。連通可能な通路とは、これらの間の作動液の流れを許容する通路である。増圧装置内連通路は、可動部の内部に設けられたものであっても、可動部の外部に(可動部をバイパスして)設けられたものであってもよい。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、例えば、ブレーキ操作部材が、液圧ブレーキが作用状態となる作動を指示する向きに操作された場合(以下、ブレーキ作用操作と称する場合がある)に、そのブレーキ作用操作開始当初の、可動部が作動する前(可動部の作動開始圧に達する前)に、増圧装置内連通路(可動部をバイパスする通路)を通って、増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧が少なくとも1つのブレーキシリンダに供給されることがある。また、ブレーキ操作部材が、液圧ブレーキが非作用状態となる作動を指示する向きに操作された場合(以下、ブレーキ解除操作と称する場合がある)に、増圧装置内連通路を通って、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源に作動液が戻されることがある。
一方、制御系の異常時に、増圧装置のサーボ圧が共通通路に供給され、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つのブレーキシリンダに供給されるようにされている場合には、増圧装置を通って、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとを接続する通路には常閉の電磁制御弁が設けられないのが普通である。そのため、電磁制御弁のソレノイドに電流が供給されない場合に、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとが、増圧装置内連通路を介して連通状態にある。
それに対して、本液圧ブレーキシステムには流出防止装置が設けられ、ブレーキ操作(ブレーキ作用操作とブレーキ解除操作とを区別する必要がない場合、ブレーキ作用操作が行われてもブレーキ解除操作が行われても該当する場合に、ブレーキ操作と称する)が行われていない場合に、増圧装置内連通路を通る、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが防止される。そのため、仮に、少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つに漏れがあったとしても、増圧装置接続マニュアル式液圧源から増圧装置内連通路を通る作動液の流出を防止することができる。
なお、制御系の異常とは、動力式液圧源の液圧を利用して、ブレーキシリンダの液圧(あるいは共通通路の液圧)を電気的に制御できない異常である。例えば、制御系の構成要素のうちの1つ以上の異常、動力式液圧源から高圧の作動液を供給できなくなる異常、動力式液圧源を制御できなくなる異常、電磁制御弁等を指令通りに作動させることができなくなる異常等が該当し、電気系統の異常に起因する場合もある。制御系の異常時には、液圧ブレーキシステムに含まれるすべての電磁開閉弁のソレノイド等に電流(電力、電気エネルギ)が供給されなくなる。
また、ブレーキ操作が行われていない場合とは、ブレーキ操作部材が後退端位置にある場合であり、運転者によって作用操作も、解除操作も行われていない場合をいう。メインスイッチは、ON状態である場合も、OFF状態である場合もある。
さらに、増圧装置内連通路は、1本の場合や2本以上の場合がある。連通路の本数とは、互いに別個に設けられ、始点と終点との少なくとも一方が同じであってもよいが、途中に交点を含まないものの個数をいう。
また、本項に記載の「複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つ(本項においてブレーキシリンダXとする。ブレーキシリンダXは、非直結型マニュアル通路が接続されたものである)」は、前項に記載の「複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つ(本項においてブレーキシリンダYとする。ブレーキシリンダYは、直結型マニュアル通路が接続されたものである)」とは、互いに、同じもの同士であっても、異なるもの同士であってもよい。また、少なくとも1つのブレーキシリンダのうちの一部が同じで残りが異なっていても、一方が他方を含んでいてもよい。
例えば、液圧ブレーキシステムが2つのマニュアル式液圧源が含まれる場合において、(a)2つのマニュアル式液圧源に直結型マニュアル通路が接続され、2つの直結型マニュアル通路に常閉のマニュアル遮断弁が設けられる場合、(b)増圧装置接続マニュアル式液圧源に非直結型マニュアル通路が接続され、流出防止装置が設けられる場合には、ブレーキ操作が行われていない場合に、2つのマニュアル式液圧源からの作動液の流出を良好に防止することができる。
(5)前記流出防止装置は、(a)前記増圧装置と前記増圧装置接続マニュアル式液圧源とを接続するマニュアル液圧入力通路と、(b)前記増圧装置内連通路と、(c)前記増圧装置と前記共通通路とを接続するサーボ圧通路と、(d)前記共通通路と、(e)前記共通通路と前記少なくとも1つのブレーキシリンダとを接続する少なくとも1つのブレーキ側通路とのうちの1つ以上に設けることができる。
例えば、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとが増圧装置内連通路を含む液通路(非直結型マニュアル通路)を介して接続される場合において、流出防止装置は、非直結型マニュアル通路の途中に設けることができる。特に、増圧装置内連通路、あるいは、非直結型マニュアル通路の増圧装置内連通路の下流側に設けることができる。
なお、ブレーキ側通路は、1つのブレーキシリンダと共通通路とを接続する通路(個別ブレーキ側通路、個別通路と称することができる)であっても、2つ以上のブレーキシリンダと共通通路とを接続する通路であってもよい。
(6)前記流出防止装置が、前記少なくとも1つのブレーキシリンダから、前記増圧装置内連通路を通って、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源へ向かう作動液の流れを阻止し、かつ、前記マニュアル式液圧源の液圧から前記少なくとも1つのブレーキシリンダの液圧を引いた値が設定値以下である場合に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から、前記増圧装置内連通路を通って、前記少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れを阻止し、前記引いた値が前記設定値より大きい場合に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から、前記増圧装置内連通路を通って、前記少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れを許容する第1逆止弁を含むものとすることができる。
第1逆止弁の開弁圧が大き過ぎると、ブレーキの作動遅れが生じる可能性があり、望ましくない。第1逆止弁の開弁圧が小さ過ぎると、高低差に起因するマニュアル式液圧源からの作動液の流出を阻止することができず、望ましくない。そこで、開弁圧である設定値が、増圧装置接続マニュアル式液圧源と少なくとも1つのブレーキシリンダとの間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値とされる。
ブレーキ操作が行われていない場合には、マニュアル式液圧源には液圧は発生しておらず、マスタシリンダの加圧室はマスタリザーバに連通した状態にあり、マニュアル式液圧源の液圧はほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダの液圧もほぼ大気圧にあるのであり、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。そのため、設定値を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキ操作が行われていない場合に、仮に、少なくとも1つのブレーキシリンダにおいて漏れがあったとしても、増圧装置接続マニュアル式液圧源からの作動液の流出を良好に防止することができる。開弁圧は高低差に起因する液圧と同じ大きさとしても、それより小さい値としてもよい。
また、ブレーキ作用操作が行われた場合には、増圧装置内連通路を通って増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダに、マニュアル液圧を供給することができ、液圧ブレーキを速やかに作動させることができる。
(7)前記第1逆止弁が、弁子と弁座とを備えたシーティング弁であり、その弁子に作用する重力が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダに向かう作動液の流れの向きと対向する成分を含む姿勢で、配設されるようにすることができる。
本項に記載の第1逆止弁には、スプリングが設けられていない。また、弁子は、概して球状を成したものとされる(ボールと称することができる)。そのため、弁子が弁座に着座した状態で、増圧装置接続マニュアル式液圧源側の液圧から少なくとも1つのブレーキシリンダ側の液圧を引いた値が開弁圧より大きくなると(弁子に作用する重力の成分より大きくなると)、弁子が弁座から離間させられ、第1逆止弁が開状態となる。また、第1逆止弁の開状態において、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源に向かう作動液の流れが生じ、吸引力が生じると、弁子は弁座に着座させられ、閉状態となる。第1逆止弁には、弁子の移動を制限する抜け止め機構を設けることが望ましい。
本項に記載の第1逆止弁において、弁子に作用する重力の上述の流れの向きの成分(軸方向の成分)が、設定値(高低差対応設定値)に対応するように設計される。ボールの重さ、逆止弁の姿勢(水平線に対する傾斜角度、鉛直線と平行な姿勢であってもよい。)等が、上述の条件を満たすようにされる。
(8)前記第1逆止弁が、カップシール式のものであり、そのシール部材の撓み易い方向が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダに向かう作動液の流れの向きと同じになる姿勢で、配設されるようにすることができる。
増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダに向かう作動液の流れにより、シール部材が撓められ、開状態に切り換えられる。シール部材は、逆の方向には撓み難いため、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源に向かう作動液の流れは阻止される。
シール部材を、撓み易い方向に撓める(弾性変形させる)のに必要な力が設定値(高低差対応設定値)となるように、シール部材を構成する材料、形状、大きさ等が設計される。
(9)前記第1逆止弁が、弁子と弁座と備えたシーティング弁であり、これら弁子が弁座に磁力によって着座させられ、その磁力を設定値(高低差対応設定値)とすることができる。
弁子と弁座との少なくとも一方が、強磁性体から製造されたものとされる。
(10)前記第1逆止弁が、リリーフ弁であり、スプリングが、それの付勢力を前記設定値とすることができる。
(11)前記流出防止装置が、前記第1逆止弁と並列に設けられ、前記少なくとも1つのブレーキシリンダから前記増圧装置接続マニュアル式液圧源への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する第2逆止弁を含むものとすることができる。
ブレーキ操作が行われていない場合に、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れが阻止される。
ブレーキ作用操作が行われた場合に、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容されるとともに、ブレーキ解除操作が行われた場合に、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源へ向かう作動液の流れが許容される。
(12)前記可動部が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により作動可能なピストンを備え、前記増圧装置が、(a)その可動部をバイパスして、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記共通通路とを接続する可動部バイパス通路と、(b)その可動部バイパス通路に設けられ、前記共通通路から前記増圧装置接続マニュアル式液圧源への作動液の流れを阻止し、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧から前記少なくとも1つのブレーキシリンダの液圧を引いた値が前記設定値より大きい場合に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへの作動液の流れを許容し、前記引いた値が前記設定値以下である場合に、前記マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つブレーキシリンダへの作動液の流れを阻止する入力側逆止弁とを含むものとすることができる。
可動部バイパス通路は、増圧装置内連通路に相当し、入力側逆止弁が流出防止装置の構成要素を成す。入力側逆止弁は第1逆止弁に対応する。
なお、ピストンは、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧が作用する大径部と前記共通通路に対向する小径部とを有する段付きピストンとすることもできる。
(13)前記ピストンが、大径部と小径部とを備えた段付きピストンであり、前記可動部が、(i)前記段付きピストンが液密かつ摺動可能に嵌合されたハウジングと、(ii)前記段付きピストンの大径部側に設けられ、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された大径側室と、(iii)前記段付きピストンの小径部側に設けられ、前記少なくとも1つのブレーキシリンダに接続された小径側室と、(iv)前記動力式液圧源が接続された高圧室と、(v)それら高圧室と小径側室との間に設けられ、前記段付きピストンの前進により閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁と、(vi)前記段付きピストンに設けられ、前記大径側室と前記小径側室とを連通させるピストン内連通路と、(vii)そのピストン内連通路に設けられ、前記小径側室から前記大径側室に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するピストン内逆止弁とを含むものとすることができる。
ピストン内連通路が増圧装置内連通路に相当し、ピストン内逆止弁が流出防止装置の構成要素を成す。ピストン内逆止弁は第2逆止弁に対応する。
段付きピストンにはピストン内連通路が設けられるが、ピストン内連通路は、段付きピストンが高圧供給弁から離間している状態において、小径側室と大径側室とを連通させる位置に設けられる。しかし、ピストン内連通路には、小径側室から大径側室に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するピストン内逆止弁が設けられる。そのため、段付きピストンが高圧供給弁から離間した状態にあっても、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れを阻止することができる。また、高圧供給弁から離間した状態において、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源へ向かう作動液の流れは許容するため、引きずりを防止することができる。
(14)前記増圧装置が、前記高圧室と前記動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源から前記高圧室への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁を含む。
高圧側逆止弁が設けられれば、例えば、電気系の異常等に起因して動力式液圧源に電気エネルギが供給されなくなり、動力式液圧源の出力液圧が低下しても、動力式液圧源から小径側室に低圧の液圧が供給されることを防止し、小径側室の液圧の低下を防止することができる。
可動部バイパス通路は、増圧装置内連通路に相当し、入力側逆止弁が流出防止装置の構成要素を成す。入力側逆止弁は第1逆止弁に対応する。
なお、ピストンは、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧が作用する大径部と前記共通通路に対向する小径部とを有する段付きピストンとすることもできる。
(13)前記ピストンが、大径部と小径部とを備えた段付きピストンであり、前記可動部が、(i)前記段付きピストンが液密かつ摺動可能に嵌合されたハウジングと、(ii)前記段付きピストンの大径部側に設けられ、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された大径側室と、(iii)前記段付きピストンの小径部側に設けられ、前記少なくとも1つのブレーキシリンダに接続された小径側室と、(iv)前記動力式液圧源が接続された高圧室と、(v)それら高圧室と小径側室との間に設けられ、前記段付きピストンの前進により閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁と、(vi)前記段付きピストンに設けられ、前記大径側室と前記小径側室とを連通させるピストン内連通路と、(vii)そのピストン内連通路に設けられ、前記小径側室から前記大径側室に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するピストン内逆止弁とを含むものとすることができる。
ピストン内連通路が増圧装置内連通路に相当し、ピストン内逆止弁が流出防止装置の構成要素を成す。ピストン内逆止弁は第2逆止弁に対応する。
段付きピストンにはピストン内連通路が設けられるが、ピストン内連通路は、段付きピストンが高圧供給弁から離間している状態において、小径側室と大径側室とを連通させる位置に設けられる。しかし、ピストン内連通路には、小径側室から大径側室に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するピストン内逆止弁が設けられる。そのため、段付きピストンが高圧供給弁から離間した状態にあっても、増圧装置接続マニュアル式液圧源から少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流れを阻止することができる。また、高圧供給弁から離間した状態において、少なくとも1つのブレーキシリンダから増圧装置接続マニュアル式液圧源へ向かう作動液の流れは許容するため、引きずりを防止することができる。
(14)前記増圧装置が、前記高圧室と前記動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源から前記高圧室への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁を含む。
高圧側逆止弁が設けられれば、例えば、電気系の異常等に起因して動力式液圧源に電気エネルギが供給されなくなり、動力式液圧源の出力液圧が低下しても、動力式液圧源から小径側室に低圧の液圧が供給されることを防止し、小径側室の液圧の低下を防止することができる。
(15)当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記共通通路との間に設けられた常開の出力側遮断弁を含むものとすることができる。
出力側遮断弁は、システムが正常である場合に閉状態とされ、増圧装置が共通通路から遮断される。共通通路の液圧は、動力式液圧源の液圧を利用して、動力液圧制御装置によって制御される。
制御系の異常等の場合には開状態とされ、増圧装置が共通通路に連通させられる。増圧装置のサーボ圧が共通通路を経て少なくとも1つのブレーキシリンダに供給される。
出力側遮断弁は常開の電磁開閉弁であるため、制御系の異常時に開状態とされる。
(16)当該液圧ブレーキシステムが、前記可動部の作動を許可する状態と作動を禁止する状態との間の切換えが可能な作動制御弁を含むものとすることができる。
作動制御弁は、可動部の高圧室と動力式液圧源との間に設けたり(高圧遮断弁)、大径側室と増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けたり(可動部入力側遮断弁)、小径側室と共通通路との間に設けたり(可動部出力側遮断弁)、段付きピストンとハウジングとの間に設けられる環状室とリザーバとの間に設けたり(リザーバ遮断弁)すること等ができる。これらの間の作動液の授受が阻止されると、可動部の作動(増圧装置の増圧作用を発揮し得る作動)が抑制され、結果的に、作動できなくなる。
作動制御弁は、ソレノイドに電流が供給されない場合に、作動を許可する状態(開状態)となるものとすることが望ましい。
また、可動部の作動を禁止することにより、増圧装置の作動が禁止されるとは限らない。
(17)当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁と、前記増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁とを含む。
高圧遮断弁を閉状態とすれば、可動部の作動を抑制することができる。また、入力側遮断弁を閉状態とすれば、増圧装置と増圧装置接続マニュアル式液圧源との間の作動液の流れを阻止することができる。そのため、増圧装置と共通通路との間に出力側遮断弁を設けなくても、増圧装置の非作動状態に保持することができ、共通通路の液圧を、増圧装置接続マニュアル式液圧源より高い液圧に制御することができる。増圧装置を共通通路に直接(電磁開閉弁を介することなく)接続されるようにすることができるのである。
出力側遮断弁は、システムが正常である場合に閉状態とされ、増圧装置が共通通路から遮断される。共通通路の液圧は、動力式液圧源の液圧を利用して、動力液圧制御装置によって制御される。
制御系の異常等の場合には開状態とされ、増圧装置が共通通路に連通させられる。増圧装置のサーボ圧が共通通路を経て少なくとも1つのブレーキシリンダに供給される。
出力側遮断弁は常開の電磁開閉弁であるため、制御系の異常時に開状態とされる。
(16)当該液圧ブレーキシステムが、前記可動部の作動を許可する状態と作動を禁止する状態との間の切換えが可能な作動制御弁を含むものとすることができる。
作動制御弁は、可動部の高圧室と動力式液圧源との間に設けたり(高圧遮断弁)、大径側室と増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けたり(可動部入力側遮断弁)、小径側室と共通通路との間に設けたり(可動部出力側遮断弁)、段付きピストンとハウジングとの間に設けられる環状室とリザーバとの間に設けたり(リザーバ遮断弁)すること等ができる。これらの間の作動液の授受が阻止されると、可動部の作動(増圧装置の増圧作用を発揮し得る作動)が抑制され、結果的に、作動できなくなる。
作動制御弁は、ソレノイドに電流が供給されない場合に、作動を許可する状態(開状態)となるものとすることが望ましい。
また、可動部の作動を禁止することにより、増圧装置の作動が禁止されるとは限らない。
(17)当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁と、前記増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁とを含む。
高圧遮断弁を閉状態とすれば、可動部の作動を抑制することができる。また、入力側遮断弁を閉状態とすれば、増圧装置と増圧装置接続マニュアル式液圧源との間の作動液の流れを阻止することができる。そのため、増圧装置と共通通路との間に出力側遮断弁を設けなくても、増圧装置の非作動状態に保持することができ、共通通路の液圧を、増圧装置接続マニュアル式液圧源より高い液圧に制御することができる。増圧装置を共通通路に直接(電磁開閉弁を介することなく)接続されるようにすることができるのである。
(18)当該液圧ブレーキシステムが、前記共通通路の、左右前輪のブレーキシリンダのブレーキ側通路が接続された部分と、左右後輪のブレーキシリンダのブレーキ側通路が接続された部分との間の部分に設けられた分離弁を含むものとすることができる。
分離弁によれば、4輪のブレーキシリンダに液圧が供給される状態において、ブレーキシリンダ側において、左右前輪のブレーキシリンダを含むブレーキ系統と左右後輪のブレーキシリンダを含むブレーキ系統とを分離することが可能となる。
また、前述の高圧側遮断弁によれば、高圧側において、増圧装置によって作動させられるブレーキシリンダを含む系統と、動力式液圧源の液圧により作動させられるブレーキシリンダを含む系統とを分離することが可能となる。
なお、分離弁を設けることは不可欠ではない。
(19)前記共通通路に前記増圧装置が接続され、前記分離弁の前記増圧装置が接続された位置とは反対側に接続されたブレーキシリンダに対応する個別制御弁を常開弁とする。
分離弁の増圧装置とは反対側に接続されたブレーキシリンダについては、制御系の異常時に、作動液が供給されることはない。そのため、それらのブレーキシリンダについて設けられた個別制御弁を常開の電磁開閉弁としての差し支えない。ブレーキシリンダと前記共通通路との間に設けられた保持弁もブレーキシリンダとリザーバとの間に設けられた減圧弁も常開の電磁開閉弁とすることができる。
分離弁によれば、4輪のブレーキシリンダに液圧が供給される状態において、ブレーキシリンダ側において、左右前輪のブレーキシリンダを含むブレーキ系統と左右後輪のブレーキシリンダを含むブレーキ系統とを分離することが可能となる。
また、前述の高圧側遮断弁によれば、高圧側において、増圧装置によって作動させられるブレーキシリンダを含む系統と、動力式液圧源の液圧により作動させられるブレーキシリンダを含む系統とを分離することが可能となる。
なお、分離弁を設けることは不可欠ではない。
(19)前記共通通路に前記増圧装置が接続され、前記分離弁の前記増圧装置が接続された位置とは反対側に接続されたブレーキシリンダに対応する個別制御弁を常開弁とする。
分離弁の増圧装置とは反対側に接続されたブレーキシリンダについては、制御系の異常時に、作動液が供給されることはない。そのため、それらのブレーキシリンダについて設けられた個別制御弁を常開の電磁開閉弁としての差し支えない。ブレーキシリンダと前記共通通路との間に設けられた保持弁もブレーキシリンダとリザーバとの間に設けられた減圧弁も常開の電磁開閉弁とすることができる。
(20)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の各輪に設けられ、当該液圧ブレーキシステムが、制御系の異常時に、前記増圧装置の出力液圧であるサーボ圧を、前記複数のブレーキシリンダのうちの2つ以上のブレーキシリンダに供給する異常時サーボ圧供給装置を含む。
異常時サーボ圧供給装置は、(i)左右前輪のブレーキシリンダにサーボ圧を供給するものとしたり、(ii)一対の対角位置にある2つの車輪のブレーキシリンダに供給するものとしたり、(iii)左右前輪のブレーキシリンダと左右後輪のいずれか一方のブレーキシリンダとに供給するものとしたり、(iv)一方の対角位置にある2つの車輪のブレーキシリンダと他方の対角位置にある車輪の一方のブレーキシリンダとに供給するものとしたり、(iv)前後左右の4輪のブレーキシリンダに供給するものとしたりすることができる。
制御系の異常時に、増圧装置のサーボ圧が供給されるブレーキシリンダの個数、供給されるブレーキシリンダの位置等は、増圧装置の能力(マニュアル式液圧源の能力も関連する場合がある)、車両の状態等で決まる。
例えば、2輪あるいは3輪のブレーキシリンダに、左側車輪に作用する制動力と右側車輪に作用する制動力とが異なるように、サーボ圧が供給される場合において、車両の重心が左右方向の中心からずれている場合には、ヨーモーメントが生じ難いように、サーボ圧が供給される車輪(の位置)を決めることができる。また、走行安全上望ましい向きのヨーモーメントが生じるように、サーボ圧が供給される車輪(の位置)を決めることもできる。例えば、前進方向の右側に運転席がある車両(右ハンドルの車両)が法規により左側走行する地域においては、左旋回方向のヨーモーメントが作用するように決定し、前進方向の左側に運転席がある車両(左ハンドルの車両)が法規により右側走行する地域において、右旋回方向のヨーモーメントが作用するように決定することができる。
なお、液圧ブレーキシステムが、マニュアル式液圧源を2つ含み、2つのマニュアル式液圧源のうちの一方が増圧装置に接続されず、他方が増圧装置に接続された場合において、増圧装置接続マニュアル式液圧源の容積(供給可能な作動液の液量に対応)は、他方のマニュアル式液圧源の容積より大きくすることができる。このように、増圧装置接続マニュアル式液圧源の容積を大きくすれば、制御系の異常時に、増圧装置からサーボ圧を供給可能なブレーキシリンダの個数を多くすることができる。
(21)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の各輪に設けられ、これら複数のブレーキシリンダのうちの2つ以上のブレーキシリンダが、前記共通通路に、常開の電磁開閉弁が設けられたブレーキ側通路を介して接続された。
ブレーキ側通路が、1つのブレーキシリンダと共通通路とを接続する個別ブレーキ側通路であり、個別ブレーキ側通路の各々に個別制御弁が設けられる場合には、上述のように、制御系の異常時にサーボ圧が供給される予定のブレーキシリンダに対応する個別制御弁が常開の電磁開閉弁とされる。
異常時サーボ圧供給装置は、(i)左右前輪のブレーキシリンダにサーボ圧を供給するものとしたり、(ii)一対の対角位置にある2つの車輪のブレーキシリンダに供給するものとしたり、(iii)左右前輪のブレーキシリンダと左右後輪のいずれか一方のブレーキシリンダとに供給するものとしたり、(iv)一方の対角位置にある2つの車輪のブレーキシリンダと他方の対角位置にある車輪の一方のブレーキシリンダとに供給するものとしたり、(iv)前後左右の4輪のブレーキシリンダに供給するものとしたりすることができる。
制御系の異常時に、増圧装置のサーボ圧が供給されるブレーキシリンダの個数、供給されるブレーキシリンダの位置等は、増圧装置の能力(マニュアル式液圧源の能力も関連する場合がある)、車両の状態等で決まる。
例えば、2輪あるいは3輪のブレーキシリンダに、左側車輪に作用する制動力と右側車輪に作用する制動力とが異なるように、サーボ圧が供給される場合において、車両の重心が左右方向の中心からずれている場合には、ヨーモーメントが生じ難いように、サーボ圧が供給される車輪(の位置)を決めることができる。また、走行安全上望ましい向きのヨーモーメントが生じるように、サーボ圧が供給される車輪(の位置)を決めることもできる。例えば、前進方向の右側に運転席がある車両(右ハンドルの車両)が法規により左側走行する地域においては、左旋回方向のヨーモーメントが作用するように決定し、前進方向の左側に運転席がある車両(左ハンドルの車両)が法規により右側走行する地域において、右旋回方向のヨーモーメントが作用するように決定することができる。
なお、液圧ブレーキシステムが、マニュアル式液圧源を2つ含み、2つのマニュアル式液圧源のうちの一方が増圧装置に接続されず、他方が増圧装置に接続された場合において、増圧装置接続マニュアル式液圧源の容積(供給可能な作動液の液量に対応)は、他方のマニュアル式液圧源の容積より大きくすることができる。このように、増圧装置接続マニュアル式液圧源の容積を大きくすれば、制御系の異常時に、増圧装置からサーボ圧を供給可能なブレーキシリンダの個数を多くすることができる。
(21)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の各輪に設けられ、これら複数のブレーキシリンダのうちの2つ以上のブレーキシリンダが、前記共通通路に、常開の電磁開閉弁が設けられたブレーキ側通路を介して接続された。
ブレーキ側通路が、1つのブレーキシリンダと共通通路とを接続する個別ブレーキ側通路であり、個別ブレーキ側通路の各々に個別制御弁が設けられる場合には、上述のように、制御系の異常時にサーボ圧が供給される予定のブレーキシリンダに対応する個別制御弁が常開の電磁開閉弁とされる。
(22)前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源の各々に、前記マニュアル通路がそれぞれ接続されるようにすることができる。
(23)前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源から前記増圧装置接続マニュアル式液圧源を除いたものの少なくとも1つに前記マニュアル通路が接続されるようにすることができる。
(24)前記複数のブレーキシリンダのうち、前記マニュアル通路が接続されたブレーキシリンダと、前記共通通路とを接続するブレーキ側通路に常開の電磁開閉弁を設けることができる。
(23)前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源から前記増圧装置接続マニュアル式液圧源を除いたものの少なくとも1つに前記マニュアル通路が接続されるようにすることができる。
(24)前記複数のブレーキシリンダのうち、前記マニュアル通路が接続されたブレーキシリンダと、前記共通通路とを接続するブレーキ側通路に常開の電磁開閉弁を設けることができる。
(25)当該液圧ブレーキシステムが、前記複数のブレーキシリンダへの液圧の供給状態を制御する供給状態制御装置を含む。
(26)前記供給状態制御装置が、(a)前記動力液圧制御装置が前記共通通路の液圧を制御できる状態である場合に、前記動力液圧制御装置によって制御された液圧である動力制御圧を前記複数のブレーキシリンダに供給する動力制御圧供給部と、(b)前記動力液圧制御装置によって前記共通通路の液圧を制御できない場合に、前記増圧装置の出力液圧であるサーボ圧を、前記複数のブレーキシリンダのうちの左右前輪のブレーキシリンダを含む2つ以上のブレーキシリンダに供給する異常時サーボ圧供給部と、(c)当該液圧ブレーキシステムに液漏れの可能性がある場合に、前記左右後輪のブレーキシリンダに前記動力制御圧を供給し、前記左右前輪のブレーキシリンダの各々に、それぞれ、前記マニュアル液圧を供給する動力制御圧・マニュアル液圧供給部と、(d)前記動力式液圧源によって出力可能な液圧が設定圧以下である場合に、前記左右前輪のブレーキシリンダの各々に、それぞれ、前記マニュアル液圧を供給する左右前輪マニュアル液圧供給部とのうちの1つ以上を含む。
(27)当該液圧ブレーキシステムが、前記動力制御圧・マニュアル液圧供給部により前記複数のブレーキシリンダに液圧が供給される状態において、前記左右前輪のブレーキシリンダをそれぞれ前記共通通路から遮断するブレーキシリンダ遮断弁を含む。
液圧ブレーキシステムが正常である場合には、左右前輪のブレーキシリンダがマニュアル式液圧源から遮断され、増圧装置のサーボ圧が共通通路に供給されないようにされる(作動が抑制される場合、共通通路から遮断される場合がある)。4輪のブレーキシリンダに動力制御圧が供給される。
液圧ブレーキシステムの制御系が異常である場合には、共通通路から動力式液圧源が遮断され、左右前輪のブレーキシリンダからマニュアル式液圧源が遮断され、増圧装置の作動が許可されて、共通通路に連通させられる。サーボ圧が、共通通路に連通状態にあるブレーキシリンダに供給される。
液漏れの可能性がある場合には、左右前輪のブレーキシリンダが共通通路から遮断されて、それぞれ、マニュアル式液圧源に連通させられる。左右前輪のブレーキシリンダとマニュアル式液圧源とが1対1に対応して連通させられるのである。増圧装置の作動は禁止され、左右後輪のブレーキシリンダが共通通路に連通させられる。3つの系統が互いに独立とされるとともに、左右後輪のブレーキシリンダには動力制御圧が供給され、左右前輪のブレーキシリンダには、それぞれ、マニュアル液圧が供給される。
また、動力式液圧源によって出力可能な液圧が設定圧より低く、増圧装置の増圧機能を充分に発揮できない場合にも、動力制御圧・マニュアル液圧供給状態とすることができる。この場合には、左右前輪のブレーキシリンダに、それぞれ、マニュアル式液圧源に接続されるため、液圧不足が生じ難くすることができる。なお、動力式液圧源の出力液圧が設定圧より低いことに起因して、左右後輪のブレーキシリンダの液圧を効果的に制御できない場合には、動力液圧制御装置による制御が行われないようにすることもできる。この場合には、左右前輪マニュアル液圧供給状態と称することもできる。
なお、前述の個別制御弁をブレーキ遮断弁とすることができる。
(28)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両のメインスイッチがOFFである場合に、左右前輪のブレーキシリンダが前記マニュアル式液圧源から遮断されて前記共通通路に連通させられるとともに、前記増圧装置が前記マニュアル式液圧源と前記共通通路とに連通させられ、前記左右後輪のブレーキシリンダが共通通路から遮断されて、前記動力式液圧源が前記共通通路から遮断される状態となるブレーキ回路を含む。
上述のように、動力式液圧源によって出力可能な液圧が設定圧より低い場合には、本項に記載の状態とすることができる。
(26)前記供給状態制御装置が、(a)前記動力液圧制御装置が前記共通通路の液圧を制御できる状態である場合に、前記動力液圧制御装置によって制御された液圧である動力制御圧を前記複数のブレーキシリンダに供給する動力制御圧供給部と、(b)前記動力液圧制御装置によって前記共通通路の液圧を制御できない場合に、前記増圧装置の出力液圧であるサーボ圧を、前記複数のブレーキシリンダのうちの左右前輪のブレーキシリンダを含む2つ以上のブレーキシリンダに供給する異常時サーボ圧供給部と、(c)当該液圧ブレーキシステムに液漏れの可能性がある場合に、前記左右後輪のブレーキシリンダに前記動力制御圧を供給し、前記左右前輪のブレーキシリンダの各々に、それぞれ、前記マニュアル液圧を供給する動力制御圧・マニュアル液圧供給部と、(d)前記動力式液圧源によって出力可能な液圧が設定圧以下である場合に、前記左右前輪のブレーキシリンダの各々に、それぞれ、前記マニュアル液圧を供給する左右前輪マニュアル液圧供給部とのうちの1つ以上を含む。
(27)当該液圧ブレーキシステムが、前記動力制御圧・マニュアル液圧供給部により前記複数のブレーキシリンダに液圧が供給される状態において、前記左右前輪のブレーキシリンダをそれぞれ前記共通通路から遮断するブレーキシリンダ遮断弁を含む。
液圧ブレーキシステムが正常である場合には、左右前輪のブレーキシリンダがマニュアル式液圧源から遮断され、増圧装置のサーボ圧が共通通路に供給されないようにされる(作動が抑制される場合、共通通路から遮断される場合がある)。4輪のブレーキシリンダに動力制御圧が供給される。
液圧ブレーキシステムの制御系が異常である場合には、共通通路から動力式液圧源が遮断され、左右前輪のブレーキシリンダからマニュアル式液圧源が遮断され、増圧装置の作動が許可されて、共通通路に連通させられる。サーボ圧が、共通通路に連通状態にあるブレーキシリンダに供給される。
液漏れの可能性がある場合には、左右前輪のブレーキシリンダが共通通路から遮断されて、それぞれ、マニュアル式液圧源に連通させられる。左右前輪のブレーキシリンダとマニュアル式液圧源とが1対1に対応して連通させられるのである。増圧装置の作動は禁止され、左右後輪のブレーキシリンダが共通通路に連通させられる。3つの系統が互いに独立とされるとともに、左右後輪のブレーキシリンダには動力制御圧が供給され、左右前輪のブレーキシリンダには、それぞれ、マニュアル液圧が供給される。
また、動力式液圧源によって出力可能な液圧が設定圧より低く、増圧装置の増圧機能を充分に発揮できない場合にも、動力制御圧・マニュアル液圧供給状態とすることができる。この場合には、左右前輪のブレーキシリンダに、それぞれ、マニュアル式液圧源に接続されるため、液圧不足が生じ難くすることができる。なお、動力式液圧源の出力液圧が設定圧より低いことに起因して、左右後輪のブレーキシリンダの液圧を効果的に制御できない場合には、動力液圧制御装置による制御が行われないようにすることもできる。この場合には、左右前輪マニュアル液圧供給状態と称することもできる。
なお、前述の個別制御弁をブレーキ遮断弁とすることができる。
(28)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両のメインスイッチがOFFである場合に、左右前輪のブレーキシリンダが前記マニュアル式液圧源から遮断されて前記共通通路に連通させられるとともに、前記増圧装置が前記マニュアル式液圧源と前記共通通路とに連通させられ、前記左右後輪のブレーキシリンダが共通通路から遮断されて、前記動力式液圧源が前記共通通路から遮断される状態となるブレーキ回路を含む。
上述のように、動力式液圧源によって出力可能な液圧が設定圧より低い場合には、本項に記載の状態とすることができる。
(29)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記増圧装置が、前記1つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つとを連通可能な増圧装置内連通路を備え、前記ブレーキ操作中の少なくとも一時期に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記少なくとも1つのブレーキシリンダとの間の作動液の流れを許容し、前記ブレーキ操作中でない場合には、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流出を防止する流出防止装置を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)ないし(27)項のいずれか1に記載の技術的特徴を採用することができる。
(30)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源を含み、その動力式液圧源の液圧を利用して前記共通通路の液圧を制御可能な動力式液圧装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
当該液圧ブレーキシステムに電気エネルギが供給されず、かつ、前記ブレーキ操作が行われていない場合に、前記1つのマニュアル式液圧源からの作動液の流出を防止する流出防止装置を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
流出防止装置は、例えば、車両のメインスイッチがOFFであり、かつ、前記ブレーキ操作が行われていない場合に、前記1つのマニュアル式液圧源からの作動液の流出を防止するものとすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)ないし(28)項のいずれか1に記載の技術的特徴を採用することができる。
(31)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
液圧を発生させる液圧発生装置と、
低圧源と、
前記複数のブレーキシリンダの各々と前記液圧発生装置との間にそれぞれ設けられた増圧側個別制御弁と前記複数のブレーキシリンダの各々と前記低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧側個別制御弁と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記増圧側個別制御弁と前記減圧側個別制御弁との両方を、常開の電磁開閉弁としたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(30)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。なお、増圧側個別制御弁を保持弁と称し、減圧側個別制御弁を減圧弁と称することができる。
(32)当該液圧ブレーキシステムが、運転者の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源を含み、
前記液圧発生装置が、少なくとも、前記マニュアル式液圧源の液圧により作動させられる増圧装置を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、(a)前記複数のブレーキシリンダが接続されるとともに前記増圧装置が接続された共通通路と、(b)その共通通路に設けられた常閉の電磁開閉弁である分離弁とを含み、
前記複数のブレーキシリンダのうちの前記共通通路の前記分離弁より前記増圧装置が接続された部分とは反対側に接続されたものと、前記共通通路との間にそれぞれ前記増圧側個別制御弁を設け、前記低圧源との間にそれぞれ前記減圧側個別制御弁を設けることができる。
共通通路の分離弁の増圧装置が接続された部分とは反対側に接続されたブレーキシリンダについては、制御系の異常時に、作動液が供給されることはない。そのため、減圧側個別制御弁を常開弁とすることができる。また、減圧側個別制御弁を常開弁とすることによって、ブレーキ解除時の引きずりを防止することができる。一方、液圧ブレーキの作用時には増圧側個別制御弁を開状態とするのが普通である。そのため、増圧側個別制御弁を常開の電磁開閉弁とすれば、その分、消費電力の低減を図ることができる。
以上のように、増圧側個別制御弁と減圧側個別制御弁との両方を常開の電磁開閉弁とすれば、増圧側個別制御弁を常閉弁の電磁開閉弁とする場合と比較して、ブレーキ作用時の消費電力の低減を図りつつ、ブレーキ解除した場合の引きずりを防止することができる。
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記増圧装置が、前記1つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つとを連通可能な増圧装置内連通路を備え、前記ブレーキ操作中の少なくとも一時期に、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源と前記少なくとも1つのブレーキシリンダとの間の作動液の流れを許容し、前記ブレーキ操作中でない場合には、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源から前記少なくとも1つのブレーキシリンダへ向かう作動液の流出を防止する流出防止装置を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)ないし(27)項のいずれか1に記載の技術的特徴を採用することができる。
(30)車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源を含み、その動力式液圧源の液圧を利用して前記共通通路の液圧を制御可能な動力式液圧装置と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
当該液圧ブレーキシステムに電気エネルギが供給されず、かつ、前記ブレーキ操作が行われていない場合に、前記1つのマニュアル式液圧源からの作動液の流出を防止する流出防止装置を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
流出防止装置は、例えば、車両のメインスイッチがOFFであり、かつ、前記ブレーキ操作が行われていない場合に、前記1つのマニュアル式液圧源からの作動液の流出を防止するものとすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)ないし(28)項のいずれか1に記載の技術的特徴を採用することができる。
(31)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
液圧を発生させる液圧発生装置と、
低圧源と、
前記複数のブレーキシリンダの各々と前記液圧発生装置との間にそれぞれ設けられた増圧側個別制御弁と前記複数のブレーキシリンダの各々と前記低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧側個別制御弁と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記増圧側個別制御弁と前記減圧側個別制御弁との両方を、常開の電磁開閉弁としたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(30)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。なお、増圧側個別制御弁を保持弁と称し、減圧側個別制御弁を減圧弁と称することができる。
(32)当該液圧ブレーキシステムが、運転者の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源を含み、
前記液圧発生装置が、少なくとも、前記マニュアル式液圧源の液圧により作動させられる増圧装置を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、(a)前記複数のブレーキシリンダが接続されるとともに前記増圧装置が接続された共通通路と、(b)その共通通路に設けられた常閉の電磁開閉弁である分離弁とを含み、
前記複数のブレーキシリンダのうちの前記共通通路の前記分離弁より前記増圧装置が接続された部分とは反対側に接続されたものと、前記共通通路との間にそれぞれ前記増圧側個別制御弁を設け、前記低圧源との間にそれぞれ前記減圧側個別制御弁を設けることができる。
共通通路の分離弁の増圧装置が接続された部分とは反対側に接続されたブレーキシリンダについては、制御系の異常時に、作動液が供給されることはない。そのため、減圧側個別制御弁を常開弁とすることができる。また、減圧側個別制御弁を常開弁とすることによって、ブレーキ解除時の引きずりを防止することができる。一方、液圧ブレーキの作用時には増圧側個別制御弁を開状態とするのが普通である。そのため、増圧側個別制御弁を常開の電磁開閉弁とすれば、その分、消費電力の低減を図ることができる。
以上のように、増圧側個別制御弁と減圧側個別制御弁との両方を常開の電磁開閉弁とすれば、増圧側個別制御弁を常閉弁の電磁開閉弁とする場合と比較して、ブレーキ作用時の消費電力の低減を図りつつ、ブレーキ解除した場合の引きずりを防止することができる。
(33)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、その1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と、前記動力式液圧源とが接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と、
その共通通路の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御する動力液圧制御装置と、
その動力液圧制御装置により前記共通通路の液圧を制御できない場合に、前記増圧装置の出力液圧であるサーボ圧を、前記4つの車輪のうちの左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給する異常時サーボ圧供給装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
サーボ圧が左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給されるようにすれば、マニュアル液圧が供給される場合に比較して、車両全体に大きな制動力を加えることができる。
また、動力液圧制御装置により共通通路の液圧を制御できない異常時に、サーボ圧が左右前輪のブレーキシリンダに供給される場合において、車両全体の重心が左右方向の中心付近にある場合には、異常時にヨーモーメントが生じ難くすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(29)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
なお、共通通路には、複数のブレーキシリンダが接続されるが、これらは、複数のブレーキシリンダ各々は、個別に、それぞれ個別ブレーキ側通路を介して接続されても、2つ以上のブレーキシリンダが共通に、ブレーキ側通路を介して接続されてもよい。
(34)前記異常時サーボ圧供給装置が、前記左右前輪を含む3輪のブレーキシリンダに、前記サーボ圧を供給する3輪供給部を含むものとすることができる。
例えば、左右前輪と左右後輪のうちのいずれか一方のブレーキシリンダに供給されるようにすることができる。
(35)前記異常時サーボ圧供給装置が、前記前後左右の4輪のブレーキシリンダに、前記サーボ圧を供給する4輪供給部を含むものとすることができる。
(36)前記増圧装置が、(a)互いに重ねて設けられた外周側円筒部および内周側円筒部と、(b)それら外周側円筒部と前記内周側円筒部との軸方向の相対移動により、前記共通通路に接続された出力ポートと前記動力式液圧源に接続された高圧ポートとを連通させたり、遮断したりする液圧制御弁とを含み、前記外周側円筒部と前記内周側円筒部とのいずれか一方が、前記1つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前記軸方向に移動可能な部材であり、前記外周側円筒部と前記内周側円筒部との他方が、ソレノイドの駆動力により移動可能な部材である。
前記増圧装置のうち前記ソレノイドの駆動力により作動可能な部分が前記動力液圧制御装置の構成要素を成すと考えることができる。
増圧装置は、ソレノイドの駆動力によっても、作動可能なものであり、ソレノイドへの供給電流の制御により、出力ポートの液圧が制御される。出力ポートの液圧は、マニュアル式液圧源の液圧より低い値に制御することも可能である。このことから、本項に記載の増圧装置は、増圧装置機能を備えたメカ・動力式液圧制御装置と称することもできる。
なお、ソレノイドに電流を供給できない異常時には、マニュアル式液圧源の液圧により作動させられ、マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させることが可能となる。 また、内周側円筒部は、中実の筒部であっても、中空の筒部であってもよい。
(37)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置が接続されるとともに、前記4つのブレーキシリンダが、それぞれ、個別ブレーキ側通路を介して接続された共通通路と、
前記4つの個別ブレーキ側通路の各々に設けられた個別制御弁と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記4つの個別制御弁のうち、前記左右前輪のブレーキシリンダを含む2つ以上のブレーキシリンダに対応して設けられた個別制御弁の各々を、常開弁としたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
共通通路に左右前輪のブレーキシリンダが常開弁を介して接続されるとともに、増圧装置が接続されれば、電気系統の異常時に、増圧装置のサーボ圧を左右前輪のブレーキシリンダに供給することができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(29)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(38)前記4つの個別制御弁のうち、前記左右後輪のブレーキシリンダに対応して設けられた個別制御弁の少なくとも一方が常閉弁とされる。
(39)前記4つの個別制御弁すべてが常開弁とされる。
(40)車両の前後左右の4つの車輪にそれぞれ設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置が接続されるとともに、前記4つのブレーキシリンダが接続された共通通路と、
前記動力式液圧源の液圧を利用して、4つのブレーキシリンダの液圧を電気的に制御可能な動力液圧制御装置と、
その動力液圧制御装置により前記4つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧を制御できない場合に、前記増圧装置の出力液圧を、少なくとも、前記左右前輪のブレーキシリンダを含む2輪以上のブレーキシリンダに供給可能な異常時メカ圧供給装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(36)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、その1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と、前記動力式液圧源とが接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダが接続された共通通路と、
その共通通路の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御する動力液圧制御装置と、
その動力液圧制御装置により前記共通通路の液圧を制御できない場合に、前記増圧装置の出力液圧であるサーボ圧を、前記4つの車輪のうちの左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給する異常時サーボ圧供給装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
サーボ圧が左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給されるようにすれば、マニュアル液圧が供給される場合に比較して、車両全体に大きな制動力を加えることができる。
また、動力液圧制御装置により共通通路の液圧を制御できない異常時に、サーボ圧が左右前輪のブレーキシリンダに供給される場合において、車両全体の重心が左右方向の中心付近にある場合には、異常時にヨーモーメントが生じ難くすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(29)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
なお、共通通路には、複数のブレーキシリンダが接続されるが、これらは、複数のブレーキシリンダ各々は、個別に、それぞれ個別ブレーキ側通路を介して接続されても、2つ以上のブレーキシリンダが共通に、ブレーキ側通路を介して接続されてもよい。
(34)前記異常時サーボ圧供給装置が、前記左右前輪を含む3輪のブレーキシリンダに、前記サーボ圧を供給する3輪供給部を含むものとすることができる。
例えば、左右前輪と左右後輪のうちのいずれか一方のブレーキシリンダに供給されるようにすることができる。
(35)前記異常時サーボ圧供給装置が、前記前後左右の4輪のブレーキシリンダに、前記サーボ圧を供給する4輪供給部を含むものとすることができる。
(36)前記増圧装置が、(a)互いに重ねて設けられた外周側円筒部および内周側円筒部と、(b)それら外周側円筒部と前記内周側円筒部との軸方向の相対移動により、前記共通通路に接続された出力ポートと前記動力式液圧源に接続された高圧ポートとを連通させたり、遮断したりする液圧制御弁とを含み、前記外周側円筒部と前記内周側円筒部とのいずれか一方が、前記1つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前記軸方向に移動可能な部材であり、前記外周側円筒部と前記内周側円筒部との他方が、ソレノイドの駆動力により移動可能な部材である。
前記増圧装置のうち前記ソレノイドの駆動力により作動可能な部分が前記動力液圧制御装置の構成要素を成すと考えることができる。
増圧装置は、ソレノイドの駆動力によっても、作動可能なものであり、ソレノイドへの供給電流の制御により、出力ポートの液圧が制御される。出力ポートの液圧は、マニュアル式液圧源の液圧より低い値に制御することも可能である。このことから、本項に記載の増圧装置は、増圧装置機能を備えたメカ・動力式液圧制御装置と称することもできる。
なお、ソレノイドに電流を供給できない異常時には、マニュアル式液圧源の液圧により作動させられ、マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させることが可能となる。 また、内周側円筒部は、中実の筒部であっても、中空の筒部であってもよい。
(37)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置が接続されるとともに、前記4つのブレーキシリンダが、それぞれ、個別ブレーキ側通路を介して接続された共通通路と、
前記4つの個別ブレーキ側通路の各々に設けられた個別制御弁と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記4つの個別制御弁のうち、前記左右前輪のブレーキシリンダを含む2つ以上のブレーキシリンダに対応して設けられた個別制御弁の各々を、常開弁としたことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
共通通路に左右前輪のブレーキシリンダが常開弁を介して接続されるとともに、増圧装置が接続されれば、電気系統の異常時に、増圧装置のサーボ圧を左右前輪のブレーキシリンダに供給することができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(29)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(38)前記4つの個別制御弁のうち、前記左右後輪のブレーキシリンダに対応して設けられた個別制御弁の少なくとも一方が常閉弁とされる。
(39)前記4つの個別制御弁すべてが常開弁とされる。
(40)車両の前後左右の4つの車輪にそれぞれ設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置が接続されるとともに、前記4つのブレーキシリンダが接続された共通通路と、
前記動力式液圧源の液圧を利用して、4つのブレーキシリンダの液圧を電気的に制御可能な動力液圧制御装置と、
その動力液圧制御装置により前記4つのブレーキシリンダのうちの少なくとも1つの液圧を制御できない場合に、前記増圧装置の出力液圧を、少なくとも、前記左右前輪のブレーキシリンダを含む2輪以上のブレーキシリンダに供給可能な異常時メカ圧供給装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(36)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(41)車両に設けられ、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、その1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記1つのマニュアル式液圧源との間に設けられた電磁開閉弁である入力側遮断弁と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(37)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(42)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両に設けられた複数の車輪の各々に対応して設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを含むとともに、前記マニュアル式液圧源を2つ含み、かつ、
それら2つのマニュアル式液圧源の一方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つである第1ブレーキシリンダに前記増圧装置をバイパスして第1マニュアル通路を介して接続され、
前記2つのマニュアル式液圧源のうちの他方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つである第2ブレーキシリンダに前記増圧装置を介して接続され、
前記入力側遮断弁を、前記他方のマニュアル式液圧源と前記増圧装置との間に設けられた常開弁とすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、他方のマニュアル式液圧源が1つのマニュアル式液圧源に対応する。
第1ブレーキシリンダ、第2ブレーキシリンダは、それぞれ、1つであっても2つ以上であってもよい。また、第1ブレーキシリンダ、第2ブレーキシリンダは、互いに同じものであっても、異なるものであっても、一部が同じものであっても、一方が他方を含む関係にあってもよい。
例えば、第1ブレーキシリンダを左右前輪のいずれか一方のブレーキシリンダとし、第2ブレーキシリンダを左右前輪の2つのブレーキシリンダを含むものとすることができる。
(43)当該液圧ブレーキシステムが、
前記他方のマニュアル式液圧源に接続されたストロークシミュレータと、
そのストロークシミュレータの作動が許可された場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とし、前記ストロークシミュレータの作動が阻止された場合に、前記入力側遮断弁を開状態とする第1入力側遮断弁制御装置と
を含むものとすることができる。
(44)当該液圧ブレーキシステムが、
前記車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源の液圧を利用して、前記複数のブレーキシリンダの液圧を電気的に制御可能な動力液圧制御装置と、
その動力液圧制御装置が前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能な正常な状態である場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とする第2入力側遮断弁制御装置と
を含むものとすることができる。
なお、動力液圧制御装置が正常な状態であり、かつ、ブレーキ操作が行われた場合に、入力側遮断弁が閉状態とされるようにすることもできる。
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、その1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記1つのマニュアル式液圧源との間に設けられた電磁開閉弁である入力側遮断弁と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには、(1)項ないし(37)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(42)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両に設けられた複数の車輪の各々に対応して設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを含むとともに、前記マニュアル式液圧源を2つ含み、かつ、
それら2つのマニュアル式液圧源の一方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つである第1ブレーキシリンダに前記増圧装置をバイパスして第1マニュアル通路を介して接続され、
前記2つのマニュアル式液圧源のうちの他方が、前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも1つである第2ブレーキシリンダに前記増圧装置を介して接続され、
前記入力側遮断弁を、前記他方のマニュアル式液圧源と前記増圧装置との間に設けられた常開弁とすることができる。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいて、他方のマニュアル式液圧源が1つのマニュアル式液圧源に対応する。
第1ブレーキシリンダ、第2ブレーキシリンダは、それぞれ、1つであっても2つ以上であってもよい。また、第1ブレーキシリンダ、第2ブレーキシリンダは、互いに同じものであっても、異なるものであっても、一部が同じものであっても、一方が他方を含む関係にあってもよい。
例えば、第1ブレーキシリンダを左右前輪のいずれか一方のブレーキシリンダとし、第2ブレーキシリンダを左右前輪の2つのブレーキシリンダを含むものとすることができる。
(43)当該液圧ブレーキシステムが、
前記他方のマニュアル式液圧源に接続されたストロークシミュレータと、
そのストロークシミュレータの作動が許可された場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とし、前記ストロークシミュレータの作動が阻止された場合に、前記入力側遮断弁を開状態とする第1入力側遮断弁制御装置と
を含むものとすることができる。
(44)当該液圧ブレーキシステムが、
前記車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源の液圧を利用して、前記複数のブレーキシリンダの液圧を電気的に制御可能な動力液圧制御装置と、
その動力液圧制御装置が前記複数のブレーキシリンダの液圧を制御可能な正常な状態である場合に、前記入力側遮断弁を閉状態とする第2入力側遮断弁制御装置と
を含むものとすることができる。
なお、動力液圧制御装置が正常な状態であり、かつ、ブレーキ操作が行われた場合に、入力側遮断弁が閉状態とされるようにすることもできる。
(45)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記4つの車輪のうちの3輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(41)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(46)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる2つの第1マニュアル式液圧源と、(b)前記2つの第1マニュアル式液圧源のうちの一方の液圧により作動可能であって、前記一方の第1マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第2マニュアル式液圧源と、(c)前記3輪のブレーキシリンダのうちの一部に、前記2つの第1マニュアル式液圧源の他方の液圧を供給し、前記3輪のブレーキシリンダのうちの残りのものに、前記第2マニュアル式液圧源の液圧を供給可能な混合型液圧分配部とを含むものとすることができる。
例えば、第1マニュアル式液圧源をタンデム式のマスタシリンダとして、第2マニュアル式液圧源を増圧装置とすることができる。
3輪のうちの1輪あるいは2輪のブレーキシリンダに他方の第1マニュアル式液圧源の液圧を供給し、残りの2輪あるいは1輪のブレーキシリンダに第2マニュアル式液圧源の液圧を供給する場合において、左右前輪のブレーキシリンダのうちの一方(例えば、左前輪)のブレーキシリンダに他方の第1マニュアル式液圧源の液圧が供給され、他方(例えば、右前輪)のブレーキシリンダに第2マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合(すなわち、右前輪に加えられる制動力FFRが左前輪に加えられる制動力FFLより大きい場合:FFR>FFL)において、左後輪のブレーキシリンダに第2マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合には、左側の車輪に加えられる制動力の和と右側の車輪に加えられる制動力の和とをほぼ同じにすることができる(FFR+0≒FFL+FRL)。
このように、対角車輪に第2マニュアル式液圧源の液圧が供給され、残りの1輪に第1マニュアル式液圧源の液圧が供給されるようにすることができる。
(47)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源と、(b)前記少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動可能であって、前記1つの第1マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第2マニュアル式液圧源と、(c)前記3輪のブレーキシリンダに、前記第2マニュアル式液圧源と前記少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源とのいずれか一方の液圧を供給可能な単一型液圧分配部とを含むものとすることができる。
3輪のブレーキシリンダすべてに第2マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合と、少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合とがある。後者の場合には、第2マニュアル式液圧源に接続された第1マニュアル式液圧源から供給されるようにしても、第2マニュアル式液圧源に接続されていない第1マニュアル式液圧源から供給されるようにしてもよく、3輪のうちの1輪または2輪のブレーキシリンダに、第2マニュアル式液圧源に接続された第1マニュアル式液圧源から供給され、3輪のうちの2輪または1輪のブレーキシリンダに、第2マニュアル式液圧源に接続されていない第1マニュアル式液圧源から供給されるようにすることができる。
(48)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両の重心から右側車輪の接地点までのアームの長さと左側車輪の接地点までのアームの長さとを比較して、長い側の前後の車輪に加えられる制動力の和が短い側の前後の車輪に加えられる制動力の和より小さくなるように、前記前後左右の4つの車輪のうちの3つの車輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(44)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(49)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が左方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の4つのブレーキシリンダのうちの3つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(50)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(51)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が右方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の4つのブレーキシリンダのうちの3つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(52)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、左後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(53)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記4つの車輪のうちの互いに対角位置にある2輪のブレーキシリンダに、右側の車輪に加えられる制動力と左側の車輪に加えられる制動力とが異なる大きさとなるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むとともに、
前記マニュアル液圧系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動可能であって、前記1つの第1マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第2マニュアル式液圧源と、(iii)前記対角位置にある2輪のブレーキシリンダに、前記第2マニュアル式液圧源の液圧を供給する第2液圧供給部とを含むものとすることができる。
本項には、(1)項ないし(49)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記4つの車輪のうちの3輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(41)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(46)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる2つの第1マニュアル式液圧源と、(b)前記2つの第1マニュアル式液圧源のうちの一方の液圧により作動可能であって、前記一方の第1マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第2マニュアル式液圧源と、(c)前記3輪のブレーキシリンダのうちの一部に、前記2つの第1マニュアル式液圧源の他方の液圧を供給し、前記3輪のブレーキシリンダのうちの残りのものに、前記第2マニュアル式液圧源の液圧を供給可能な混合型液圧分配部とを含むものとすることができる。
例えば、第1マニュアル式液圧源をタンデム式のマスタシリンダとして、第2マニュアル式液圧源を増圧装置とすることができる。
3輪のうちの1輪あるいは2輪のブレーキシリンダに他方の第1マニュアル式液圧源の液圧を供給し、残りの2輪あるいは1輪のブレーキシリンダに第2マニュアル式液圧源の液圧を供給する場合において、左右前輪のブレーキシリンダのうちの一方(例えば、左前輪)のブレーキシリンダに他方の第1マニュアル式液圧源の液圧が供給され、他方(例えば、右前輪)のブレーキシリンダに第2マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合(すなわち、右前輪に加えられる制動力FFRが左前輪に加えられる制動力FFLより大きい場合:FFR>FFL)において、左後輪のブレーキシリンダに第2マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合には、左側の車輪に加えられる制動力の和と右側の車輪に加えられる制動力の和とをほぼ同じにすることができる(FFR+0≒FFL+FRL)。
このように、対角車輪に第2マニュアル式液圧源の液圧が供給され、残りの1輪に第1マニュアル式液圧源の液圧が供給されるようにすることができる。
(47)前記マニュアル系が、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源と、(b)前記少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動可能であって、前記1つの第1マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第2マニュアル式液圧源と、(c)前記3輪のブレーキシリンダに、前記第2マニュアル式液圧源と前記少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源とのいずれか一方の液圧を供給可能な単一型液圧分配部とを含むものとすることができる。
3輪のブレーキシリンダすべてに第2マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合と、少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源の液圧が供給される場合とがある。後者の場合には、第2マニュアル式液圧源に接続された第1マニュアル式液圧源から供給されるようにしても、第2マニュアル式液圧源に接続されていない第1マニュアル式液圧源から供給されるようにしてもよく、3輪のうちの1輪または2輪のブレーキシリンダに、第2マニュアル式液圧源に接続された第1マニュアル式液圧源から供給され、3輪のうちの2輪または1輪のブレーキシリンダに、第2マニュアル式液圧源に接続されていない第1マニュアル式液圧源から供給されるようにすることができる。
(48)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両の重心から右側車輪の接地点までのアームの長さと左側車輪の接地点までのアームの長さとを比較して、長い側の前後の車輪に加えられる制動力の和が短い側の前後の車輪に加えられる制動力の和より小さくなるように、前記前後左右の4つの車輪のうちの3つの車輪のブレーキシリンダに、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(44)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(49)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が左方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の4つのブレーキシリンダのうちの3つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(50)運転席が前進方向の右側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、右後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(51)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記車両が右方向に旋回する向きのヨーモーメントが作用するように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を前記前後左右の4つのブレーキシリンダのうちの3つに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(52)運転席が前進方向の左側に設けられた車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、それの制御した液圧を、前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給可能な動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を右前輪、左前輪、左後輪のブレーキシリンダに供給するマニュアル液圧系と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項には、(1)項ないし(45)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(53)車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させるとともに制御し、その制御した液圧を前記前後左右の4つの車輪のブレーキシリンダに供給する動力液圧系と、
その動力液圧系の異常時に、前記4つの車輪のうちの互いに対角位置にある2輪のブレーキシリンダに、右側の車輪に加えられる制動力と左側の車輪に加えられる制動力とが異なる大きさとなるように、運転者のブレーキ操作に起因して発生させられるマニュアル液圧を供給するマニュアル液圧系と
を含むとともに、
前記マニュアル液圧系が、(i)運転者のブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させる少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源と、(ii)少なくとも、前記少なくとも1つの第1マニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動可能であって、前記1つの第1マニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を発生させる第2マニュアル式液圧源と、(iii)前記対角位置にある2輪のブレーキシリンダに、前記第2マニュアル式液圧源の液圧を供給する第2液圧供給部とを含むものとすることができる。
本項には、(1)項ないし(49)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(54)電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
それら少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つと動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を、前記ブレーキシリンダに供給可能な増圧装置と、
その増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、その増圧装置チェック装置が、(i)前記増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいて前記チェックを行う第1チェック部と、(ii)前記増圧装置の出力側の液圧の変化に基づいて前記チェックを行う第2チェック部との少なくとも一方を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには(1)項ないし(50)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(55)前記第1チェック部が、前記増圧装置の入力側の液圧と前記出力側の液圧との間に、予め定められた関係が成立する場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第1正常判定部を含む。
(56)前記第1チェック部が、前記入力側の液圧を、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源の液圧と、前記ブレーキ操作状態との少なくとも一方に基づいて取得する入力液圧取得部を含む。
(57)当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記1つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁を含み、
前記第2チェック部が、前記入力側遮断弁が閉状態にある状態で、前記チェックを行う入力遮断状態チェック実行部を含む。
(58)前記増圧装置が、(a)少なくとも、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁を含み、
前記第2チェック部が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧である設定圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第2正常判定部を含む。
(59)前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記ピストンが、そのピストン内に設けられ、前記制御圧室と前記入力側液圧室とを連通させるピストン内連通路を含み、前記入力側液圧室の液圧により前進させられ、前記高圧供給弁に当接することにより前記ピストン内連通路が塞がれるものである。
(60)前記第2チェック部が、前記ピストンが前進して、前記高圧供給弁が閉状態から開状態になるように、前記制御圧室の液圧を制御するチェック前出力側液圧制御部を含む。
(61)前記増圧装置が、ヒステリシスを有するものであり、前記第2チェック部が、前記制御圧室の液圧を増加させた後に減少させることにより、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とをほぼ同じ大きさとするヒス利用型液圧制御部を含む。
(62)前記第2チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きいサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部により前記制御圧室の液圧が増加させられた後に、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とが同じである非サーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を減圧制御する減圧制御部と、
(c)その減圧制御部によって前記非サーボ状態にされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態になるように制御した場合に、前記サーボ状態に移行した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態移行時正常判定部とを含む。
(63)前記第2チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きくなるサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部によって前記サーボ状態とされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が前記サーボ状態において増加した場合に前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態増圧時正常判定部を含む。
(64)前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記ピストンが、前記入力側液圧室の液圧により前進させられるものであり、
前記第2チェック部が、前記高圧供給弁を閉状態から開状態に切り換わるように、前記入力側液圧室の液圧を増圧制御するチェック前入力側液圧増圧制御部を含む。
(65)当該液圧ブレーキシステムが、前記入力側液圧室と前記制御圧室とを、前記ピストンをバイパスして連通させるピストン外連通路と、そのピストン外連通路に設けられた連通遮断弁とを含む。
制御圧室と入力側液圧室とがピストン外連通路によって接続されているため、連通遮断弁の開状態において、動力液圧制御装置を利用して入力側液圧室の液圧を制御することができる。
(66)前記第2チェック部が、(a)前記連通遮断弁が開状態となるように制御した状態で、前記動力液圧制御装置により、前記入力側液圧室の液圧を、前記ピストンが前進して高圧供給弁を閉状態から開状態に切り換える液圧まで増加制御する増圧制御部と、(b)その増圧制御部によって前記入力側液圧室の液圧が制御された状態で、前記連通遮断弁が閉状態に切り換わるように制御する連通遮断弁制御部と、(c)その連通遮断弁制御部により前記連通遮断弁が制御された後に、前記高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する入力液圧制御時正常判定部とを含む。
(67)前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つが、運転者のブレーキ操作力に助勢力を加えて出力する助勢装置を含み、前記増圧装置の前記制御圧室の液圧が、前記助勢装置に供給されて、助勢力として作用する。
増圧装置の出力側の液圧は、マニュアル式液圧源(助勢装置付きマニュアル式液圧源)を経てブレーキシリンダに供給される。増圧装置の出力側の液圧と助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧との間には予め定められた関係が成立する。
この場合には、助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用することができる。例えば、助勢装置付きマニュアル式液圧源としての助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの後方の後方液圧室に前記増圧装置の制御圧室が接続される場合、加圧ピストンの前方の加圧室の液圧は、後方液圧室の液圧と関係がある。そのため、助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用したり、前方の加圧室の液圧に基づいて増圧装置の出力側の液圧を推定したりすることができる。
(68)前記第2チェック部が、前記チェックを行う場合に、前記制御圧室を含む部分を閉空間とする閉空間形成部を含む。
(69)当該液圧ブレーキシステムが、前記制御圧室の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置を含む。
第2チェック部は、動力液圧制御装置を制御することにより、制御圧室の液圧を制御することができる。動力液圧制御装置は、増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁等を含むものとすることができる。
なお、動力液圧制御装置は、第1チェック部によって制御されるようにすることもできる。それにより、種々の態様でチェックを行うことが可能となる。が
(70)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、それら複数のブレーキシリンダが接続されるとともに前記増圧装置が接続された共通通路と、その共通通路の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置とを含み、前記第2チェック部が、前記制御圧室が前記共通通路に連通した状態で、前記チェックを行うものとすることができる。
(71)前記増圧装置チェック装置が、前記複数の液圧ブレーキが作用状態にある場合に、前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う作用中チェック部を含む。
(72)外部液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
前記外部液圧源の液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記外部液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁と、
前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、前記増圧装置が、(a)前記外部液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
前記増圧装置チェック装置が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態にされた液圧である設定圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する増圧装置正常判定部を含む液圧供給システム。
本項に記載の液圧供給システムには、(1)項ないし(68)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
それら少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つと動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して前記1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を、前記ブレーキシリンダに供給可能な増圧装置と、
その増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、その増圧装置チェック装置が、(i)前記増圧装置の入力側の液圧と出力側の液圧との関係に基づいて前記チェックを行う第1チェック部と、(ii)前記増圧装置の出力側の液圧の変化に基づいて前記チェックを行う第2チェック部との少なくとも一方を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには(1)項ないし(50)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(55)前記第1チェック部が、前記増圧装置の入力側の液圧と前記出力側の液圧との間に、予め定められた関係が成立する場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第1正常判定部を含む。
(56)前記第1チェック部が、前記入力側の液圧を、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源の液圧と、前記ブレーキ操作状態との少なくとも一方に基づいて取得する入力液圧取得部を含む。
(57)当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記1つのマニュアル式液圧源である増圧装置接続マニュアル式液圧源との間に設けられた入力側遮断弁を含み、
前記第2チェック部が、前記入力側遮断弁が閉状態にある状態で、前記チェックを行う入力遮断状態チェック実行部を含む。
(58)前記増圧装置が、(a)少なくとも、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁を含み、
前記第2チェック部が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態に切り換えられる液圧である設定圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する第2正常判定部を含む。
(59)前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記ピストンが、そのピストン内に設けられ、前記制御圧室と前記入力側液圧室とを連通させるピストン内連通路を含み、前記入力側液圧室の液圧により前進させられ、前記高圧供給弁に当接することにより前記ピストン内連通路が塞がれるものである。
(60)前記第2チェック部が、前記ピストンが前進して、前記高圧供給弁が閉状態から開状態になるように、前記制御圧室の液圧を制御するチェック前出力側液圧制御部を含む。
(61)前記増圧装置が、ヒステリシスを有するものであり、前記第2チェック部が、前記制御圧室の液圧を増加させた後に減少させることにより、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とをほぼ同じ大きさとするヒス利用型液圧制御部を含む。
(62)前記第2チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きいサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部により前記制御圧室の液圧が増加させられた後に、前記制御圧室の液圧と前記入力側液圧室の液圧とが同じである非サーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を減圧制御する減圧制御部と、
(c)その減圧制御部によって前記非サーボ状態にされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態になるように制御した場合に、前記サーボ状態に移行した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態移行時正常判定部とを含む。
(63)前記第2チェック部が、
(a)前記段付きピストンが前進して、前記制御圧室の液圧が前記入力側液圧室の液圧より大きくなるサーボ状態となるように、前記制御圧室の液圧を増圧制御する増圧制御部と、
(b)その増圧制御部によって前記サーボ状態とされた後に、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が前記サーボ状態において増加した場合に前記増圧装置の作動が正常であると判定するサーボ状態増圧時正常判定部を含む。
(64)前記増圧装置が、前記増圧装置接続マニュアル式液圧源に接続された入力側液圧室を含み、
前記高圧供給弁が、前記ピストンの前進に伴って閉状態から開状態に切り換えられるものであり、
前記ピストンが、前記入力側液圧室の液圧により前進させられるものであり、
前記第2チェック部が、前記高圧供給弁を閉状態から開状態に切り換わるように、前記入力側液圧室の液圧を増圧制御するチェック前入力側液圧増圧制御部を含む。
(65)当該液圧ブレーキシステムが、前記入力側液圧室と前記制御圧室とを、前記ピストンをバイパスして連通させるピストン外連通路と、そのピストン外連通路に設けられた連通遮断弁とを含む。
制御圧室と入力側液圧室とがピストン外連通路によって接続されているため、連通遮断弁の開状態において、動力液圧制御装置を利用して入力側液圧室の液圧を制御することができる。
(66)前記第2チェック部が、(a)前記連通遮断弁が開状態となるように制御した状態で、前記動力液圧制御装置により、前記入力側液圧室の液圧を、前記ピストンが前進して高圧供給弁を閉状態から開状態に切り換える液圧まで増加制御する増圧制御部と、(b)その増圧制御部によって前記入力側液圧室の液圧が制御された状態で、前記連通遮断弁が閉状態に切り換わるように制御する連通遮断弁制御部と、(c)その連通遮断弁制御部により前記連通遮断弁が制御された後に、前記高圧遮断弁を閉状態から開状態に切り換わるように制御した場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する入力液圧制御時正常判定部とを含む。
(67)前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つが、運転者のブレーキ操作力に助勢力を加えて出力する助勢装置を含み、前記増圧装置の前記制御圧室の液圧が、前記助勢装置に供給されて、助勢力として作用する。
増圧装置の出力側の液圧は、マニュアル式液圧源(助勢装置付きマニュアル式液圧源)を経てブレーキシリンダに供給される。増圧装置の出力側の液圧と助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧との間には予め定められた関係が成立する。
この場合には、助勢装置付きマニュアル式液圧源の出力側の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用することができる。例えば、助勢装置付きマニュアル式液圧源としての助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの後方の後方液圧室に前記増圧装置の制御圧室が接続される場合、加圧ピストンの前方の加圧室の液圧は、後方液圧室の液圧と関係がある。そのため、助勢装置付きマスタシリンダの加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を、増圧装置の出力側の液圧として採用したり、前方の加圧室の液圧に基づいて増圧装置の出力側の液圧を推定したりすることができる。
(68)前記第2チェック部が、前記チェックを行う場合に、前記制御圧室を含む部分を閉空間とする閉空間形成部を含む。
(69)当該液圧ブレーキシステムが、前記制御圧室の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置を含む。
第2チェック部は、動力液圧制御装置を制御することにより、制御圧室の液圧を制御することができる。動力液圧制御装置は、増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁等を含むものとすることができる。
なお、動力液圧制御装置は、第1チェック部によって制御されるようにすることもできる。それにより、種々の態様でチェックを行うことが可能となる。が
(70)当該液圧ブレーキシステムが、前記車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、それら複数のブレーキシリンダが接続されるとともに前記増圧装置が接続された共通通路と、その共通通路の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御可能な動力液圧制御装置とを含み、前記第2チェック部が、前記制御圧室が前記共通通路に連通した状態で、前記チェックを行うものとすることができる。
(71)前記増圧装置チェック装置が、前記複数の液圧ブレーキが作用状態にある場合に、前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う作用中チェック部を含む。
(72)外部液圧源と、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
前記外部液圧源の液圧により作動させられ、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記外部液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と前記動力式液圧源との間に設けられた高圧遮断弁と、
前記増圧装置の作動が正常であるか否かのチェックを行う増圧装置チェック装置と
を含み、前記増圧装置が、(a)前記外部液圧源の液圧により前進させられるピストンと、(b)そのピストンの前方に設けられた制御圧室と、(c)その制御圧室と、前記動力式液圧源が接続された高圧室との間に設けられた高圧供給弁とを含み、
前記増圧装置チェック装置が、前記制御圧室の液圧が、前記高圧供給弁が閉状態から開状態にされた液圧である設定圧以上の状態で、前記高圧遮断弁が閉状態から開状態に切り換わる制御を行った場合に、前記制御圧室の液圧が増加した場合に、前記増圧装置の作動が正常であると判定する増圧装置正常判定部を含む液圧供給システム。
本項に記載の液圧供給システムには、(1)項ないし(68)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
以下、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。最初に、本発明の複数の実施例である液圧ブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。本車両は、図1に示すように、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪2,4は、電気的駆動装置6と内燃的駆動装置8とを含む駆動装置10によって駆動される。駆動装置10の駆動力はドライブシャフト12,14を介して左右前輪2,4に伝達される。内燃的駆動装置8は、エンジン16,エンジン16の作動状態を制御するエンジンECU18等を含むものであり、電気的駆動装置6は電動モータ20,蓄電装置22,モータジェネレータ24,電力変換装置26,モータECU28、動力分割機構30等を含む。動力分割機構30には、電動モータ20、モータジェネレータ24、エンジン16が連結され、これらの制御により、出力部材32に電動モータ20の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン16の駆動トルクと電動モータ20の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン16の出力がモータジェネレータ24と出力部材32とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材32に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト12,14に伝達される。電力変換装置26は、インバータ等を含むものであり、モータECU28によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ20に蓄電装置22から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置22に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪2,4に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置6は回生ブレーキ装置であると考えることができる。
液圧ブレーキシステムは、左右前輪2,4に設けられた液圧ブレーキ40のブレーキシリンダ42,左右後輪46,48(図2等参照)に設けられた液圧ブレーキ50のブレーキシリンダ52と、これらブレーキシリンダ42,52の液圧を制御可能な液圧制御部54等を含む。液圧制御部54は、コンピュータを主体とするブレーキECU56によって制御される。また、車両には、ハイブリッドECU58が設けられ、これらハイブリッドECU58,ブレーキECU56,エンジンECU18,モータECU28は、CAN(Car area Network)59を介して接続されている。これらは、互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置8が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置6が設けられていない車両においては、駆動輪2,4に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号(FL,FR,RL,RR)を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。
実施例1に係る液圧ブレーキシステムは、図2に示すブレーキ回路を含む。60はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、62はブレーキペダル60の操作により液圧を発生させるマスタシリンダである。64はポンプ装置65とアキュムレータ66とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ40,50は、ブレーキシリンダ42,52の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。なお、液圧ブレーキ40,50は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪2,4の液圧ブレーキ40をディスクブレーキとし、後輪46,48の液圧ブレーキ50をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ62は、2つの加圧ピストン68,69を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン68,69のそれぞれの前方が加圧室70,72とされる。本実施例においては、加圧室70,72がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室72,70には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路74,76を介して、左前輪2の液圧ブレーキ40FLのブレーキシリンダ42FL、右前輪4の液圧ブレーキ40FRのブレーキシリンダ42FRが接続される。また、加圧室70,72は、加圧ピストン68,69が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ78に連通させられる。リザーバ78の内部は、作動液を収容する複数の収容室80,82,84に仕切られている。収容室80,82は、それぞれ、加圧室70,72に対応して設けられ、収容室84はポンプ装置65に対応して設けられたものである。
マスタシリンダ62は、2つの加圧ピストン68,69を備えたタンデム式のものであり、加圧ピストン68,69のそれぞれの前方が加圧室70,72とされる。本実施例においては、加圧室70,72がそれぞれマニュアル式液圧源に該当する。また、加圧室72,70には、それぞれ、マニュアル通路としてのマスタ通路74,76を介して、左前輪2の液圧ブレーキ40FLのブレーキシリンダ42FL、右前輪4の液圧ブレーキ40FRのブレーキシリンダ42FRが接続される。また、加圧室70,72は、加圧ピストン68,69が後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ78に連通させられる。リザーバ78の内部は、作動液を収容する複数の収容室80,82,84に仕切られている。収容室80,82は、それぞれ、加圧室70,72に対応して設けられ、収容室84はポンプ装置65に対応して設けられたものである。
動力式液圧源64において、ポンプ装置65は、ポンプ90およびポンプモータ92を含み、ポンプ90によりリザーバ78の収容室84から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ66に蓄えられる。ポンプモータ92は、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁93により、ポンプ90の吐出圧が過大になることが防止される。
動力式液圧源64とマスタシリンダ62とブレーキシリンダ42,52との間には増圧装置としてのメカ式増圧装置96が設けられる。メカ式増圧装置96は、可動部としてのメカ式可動部98と、入力側逆止弁99と、高圧側逆止弁100とを含む。メカ式可動部98は、ハウジング102と、ハウジング102に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン104とを含み、段付きピストン104の大径側に大径側室110が設けられ、小径側に小径側室112が設けられる。大径側室110には加圧室72が接続されるのであり、本実施例においては、加圧室72が増圧装置接続マニュアル式液圧源(1つのマニュアル式液圧源)に対応する。小径側室112には、動力式液圧源64に接続された高圧室114が連通させられ、小径側室112と高圧室114との間に、高圧供給弁116が設けられる。高圧供給弁116は、ハウジング102に形成された弁座122と、弁座122に対して接近、離間可能に設けられた弁子120と、スプリング124とを含み、スプリング124の付勢力が、弁子120を弁座122に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁116は常閉弁である。小径側室112には、弁子120に対向して開弁部材125が設けられ、開弁部材125と段付きピストン104との間にスプリング126が設けられる。スプリング126の付勢力は、開弁部材125と段付きピストン104とを互いに離間させる向きに作用する。開弁部材125は、高圧供給弁116の構成要素であると考えることもできる。
段付きピストン104の段部とハウジング102との間には、スプリング128(リターンスプリング)が設けられ、段付きピストン104を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン104とハウジング102との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン104の前進端位置を規制する。また、段付きピストン104の内部には、大径側室110と小径側室112とを連通させるピストン内連通路129が形成され、ピストン内連通路129の途中にピストン内逆止弁130が設けられる。ピストン内逆止弁130は、大径側室110から小径側室112へ向かう作動液の流れを阻止し、小径側室112から大径側室110へ向かう作動液の流れを許容する。
高圧側逆止弁100は、高圧室114と動力式液圧源64とを接続する高圧供給通路132の途中に設けられる。高圧側逆止弁100は、動力式液圧源64の液圧が高圧室114の液圧より高い場合には、動力式液圧源64から高圧室114への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源64の液圧が高圧室114の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、電気系統の異常により、動力液圧源64の液圧が低くなっても、小径側室112の液圧の低下が防止される。
入力側逆止弁99は、マスタ通路74とメカ式可動部98の出力側(小径側室112でもよい)とを、メカ式可動部98をバイパスして接続する可動部バイパス通路としてのバイパス通路136の途中に設けられる。バイパス通路136は、マスタ通路74と共通通路94とを、メカ式可動部98をバイパスして接続する通路であると考えることもできる。入力側逆止弁99は、マスタ通路74からメカ式可動部98の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、開弁圧が設定圧のものである。設定圧は、マスタリザーバ78とブレーキシリンダ42との間の高低差に起因する液圧差に基づいて決まる値である(マスタリザーバ78がブレーキシリンダ42より鉛直方向の上方にある)。設定圧は、高低差対応設定圧と称することができる。
ブレーキペダル60の非操作状態において、マスタシリンダ62の加圧室72はマスタリザーバ78に連通させられ、ほぼ大気圧である。また、ブレーキシリンダ42の液圧もほぼ大気圧であるが、これらの間には、高低差に起因する液圧差がある。それに対して、入力側逆止弁99の開弁圧を高低差に起因する液圧差に基づいて決まる大きさとすれば、ブレーキペダル60の非操作状態におけるマスタリザーバ78からの作動液の流出を阻止することができるのであり、仮に、ブレーキシリンダ42の周辺に漏れがあったとしても、マスタリザーバ78からブレーキシリンダ42に向かう作動液の流れを阻止することができる。また、ブレーキペダル60が作用操作(液圧ブレーキ40,50が作用状態になるように行われる操作であり、通常は、踏み込み操作である)され、加圧室72の液圧が高くなると、入力側逆止弁99の前後の差圧(マスタシリンダ側の液圧から共通通路側の液圧を引いた値)は高低差対応設定圧より大きくなり、入力側逆止弁99は開状態に切り換えられる。それにより、マスタシリンダ62からブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが許容される。
入力側逆止弁99は、例えば、図4に示す構造を成したものとすることができる。例えば、図4(a)に示すように、カップシール式の逆止弁99xとしたり、図4(b)に示すように、ボール式の逆止弁99yとしたり、図4(c)に示すように、磁力式の逆止弁99zとしたりすること等ができる。
図4(a)において、逆止弁99xは、バイパス通路136に固定的に設けられたハウジング140と、ハウジング140に支持された環状のシール部材142とを含む。シール部材142はゴム等の弾性変形し易い材料により成形されたものであり、矢印Xの方向に撓み易く、逆方向に撓み難い形状を成したものである。本実施例においては、矢印Xの上流側にマスタ通路74が接続され、下流側に共通通路94が接続される。シール部材142は、前後の差圧(マスタ通路74の液圧から共通通路94の液圧を引いた値)が高低差対応設定圧以下である場合には撓むことがない。逆止弁99xは閉状態にあり、マスタリザーバ78からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が高低差対応設定圧より大きくなるとシール部材142が撓む。逆止弁99xは開状態に切り換えられ、マスタシリンダ62からの流出が許容される。なお、逆向き、すなわち、共通通路94からマスタ通路74へ向かう作動液の流れは阻止される。
逆止弁99yは、図4(b)-(i)が示すように、(a)ハウジング142と、(b)ハウジング142に形成された弁座143と、(c)弁座143に対して接近・離間可能な弁子144とを含むシーティング弁である。逆止弁99yにおいて、弁子144が球状を成したものであり、スプリングが設けられていない。また、図4(b)-(ii)に示すように、ハウジング142の弁座143が設けられた側との反対側には、抜け止め部145が設けられる。本実施例において逆止弁99yは、図4(b)-(i)に示すように、逆止弁99yの軸線Lが水平線Hに対して角度θだけ傾いた姿勢で配設される。また、弁子144に作用する重力G(=mg)の軸線方向の成分Ga(=mgsinθ)の下流側にマスタ通路74が接続され、上流側に共通通路94が接続される。
逆止弁99yにおいて、前後の差圧(マスタリザーバ78の液圧から小径側室112の液圧を引いた値)が、成分Gaに対応する大きさ以下の場合には、弁子144は弁座143に着座した状態にある。逆止弁99yは閉状態にあり、マスタリザーバ78から増圧装置98の出力側への作動液の流れは阻止される。前後の差圧が、成分Gaに対応する大きさより大きくなると、弁子144が弁座143から離間させられ、逆止弁99yが開状態とされ、マスタ通路74から共通通路94へ向かう作動液の流れが許容される。この場合に、抜け止め部145が設けられるため、弁子144が逆止弁99yから抜け出すことが防止される。また、共通通路94からマスタ通路74に向かう作動液の流れが生じると、吸引力が作用し、弁子144は弁座143に向かって移動させられ、着座させられる。換言すれば、成分Gaが高低差対応設定圧に対応する力となる姿勢で(角度θだけ傾いた姿勢で)逆止弁99yが設けられる。
図4(c)において、逆止弁99zは、弁子146と弁座147とを含むものであるが、スプリングを有していない。また、弁子146,弁座147のうち少なくとも一方は強磁性材料から製造された永久磁石であり、磁力によって互いに接近するようにされている。弁子146と弁座147との間に作用する磁力(吸引力)は、高低差対応設定圧に対応する大きさとされる。磁力に対向する方向に、マスタ通路74の液圧と共通通路94の液圧との差圧が作用するように、すなわち、矢印Zの上流側にマスタ通路74が接続され、反対側に共通通路94が接続される。前後の差圧が高低差対応設定圧以下である場合には、逆止弁99zは閉状態にあり、マスタリザーバ78からの作動液の流出が阻止される。前後の差圧が、高低差対応設定圧より大きくなると、弁子146が磁力に抗して弁座147から離間し、逆止弁99zが開状態に切り換えられる。それにより、マスタ通路74から共通通路96に向かう作動液の流れが許容される。なお、逆止弁99zにおいても、図示を省略する抜け止め部を設けることができる。
本実施例においては、バイパス通路136,ピストン内連通路129により増圧装置内連通路が構成され、入力側逆止弁99x,99y,99z等により第1逆止弁が構成され、ピストン内逆止弁130により第2逆止弁が構成される。
本実施例においては、バイパス通路136,ピストン内連通路129により増圧装置内連通路が構成され、入力側逆止弁99x,99y,99z等により第1逆止弁が構成され、ピストン内逆止弁130により第2逆止弁が構成される。
なお、マスタ通路74とメカ式増圧装置96との間には、入力側遮断弁148が設けられる。入力側遮断弁148は、ソレノイドのコイルに電流(以下、ソレノイドに電流と略称する)が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
一方、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FR、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRは、それぞれ、ブレーキ側通路、個別ブレーキ側通路としての個別通路150FL,FR,RL,RRを介して共通通路94に接続される。個別通路150FL,FR,RL,RRには、それぞれ、保持弁(SHij:i=F,R、j=L,R)153FL,FR,RL,RRが設けられるとともに、ブレーキシリンダ42FL,FR、52RL,52RRとリザーバ78との間には、それぞれ、減圧弁(SRij:i=F,R、j=L,R)156FL,FR,RL,RRが設けられる。本実施例においては、左右前輪2,4に対応して設けられた保持弁153FL,FRが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、左右後輪46,48に対応して設けられた保持弁153RL,RRがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。また、左右前輪2,4に対応して設けられた減圧弁156FL,FRが、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、左右後輪46,48に対応して設けられた減圧弁156RL,RRがソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
共通通路94には、ブレーキシリンダ42,52に加えて、動力式液圧源64、メカ式増圧装置96も接続される。動力式液圧源64は、動力液圧通路170を介して共通通路94に接続される。動力液圧通路170に増圧リニア制御弁(SLA)172が設けられる。増圧リニア制御弁172は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、共通通路94の液圧の大きさを連続的に制御可能なものである。
図3に示すように、増圧リニア制御弁172は、弁子180と弁座182とを含むシーティング弁と、スプリング184と、ソレノイド(コイルとプランジャとを含む)186とを含み、スプリング184の付勢力F2は、弁子180を弁座182に接近させる向きに作用し、ソレノイド186に電流が供給されることにより電磁駆動力F1が弁子180を弁座182から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁172において、動力式液圧源64と共通通路94との差圧に応じた差圧作用力F3が弁子180を弁座182から離間させる向きに作用する(F1+F3:F2)。ソレノイド186への供給電流の制御により、差圧作用力F3が制御され、動力液圧通路170の液圧が制御される。また、増圧リニア制御弁172は、動力式液圧源64の出力液圧を制御する出力液圧制御弁と称することもできる。なお、共通通路94の減圧制御を行う場合には、保持弁153の開状態において、少なくとも1つの減圧弁156が開閉させられる。本実施例においては、増圧リニア制御弁172、減圧弁156のうちの少なくとも1つ等により動力液圧制御装置が構成される。
メカ式増圧装置96はサーボ圧通路190を介して共通通路94に接続される。サーボ圧通路190には、増圧装置遮断弁としての出力側遮断弁(SREG)192が設けられる。出力側遮断弁192はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。
一方、マスタ通路74,76が、それぞれ、左右前輪2,4の個別通路150FL,FRの保持弁153FL,FRの下流側に接続される。すなわち、マスタ通路74,76は、メカ式増圧装置96、共通通路94をバイパスして、加圧室72,70と、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42とを直接接続するものである(マスタ通路74,76は直結型マニュアル通路と称することができる)。マスタ通路74,76の途中にそれぞれマニュアル遮断弁としてのマスタ遮断弁(SMCFL,FR)194FL,FRが設けられる。マスタ遮断弁194FL,FRはソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。さらに、マスタ通路74には、ストロークシミュレータ200がシミュレータ制御弁202を介して接続される。シミュレータ制御弁202は常閉の電磁開閉弁である。
以上のように、本実施例においては、ポンプ装置65,増圧リニア制御弁172,マスタ遮断弁194,保持弁153,減圧弁156,入力側遮断弁148,出力側遮断弁192等により液圧制御部54が構成される。液圧制御部54はブレーキECU56の指令に基づいて制御される。ブレーキECU56は、図1に示すように、実行部、入出力部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ブレーキスイッチ218,ストロークセンサ220,マスタシリンダ圧センサ222,アキュムレータ圧センサ224,ブレーキシリンダ圧センサ226,レベルウォーニング228,車輪速度センサ230、イグニッションスイッチ234等が接続されるとともに液圧制御部54等が接続される。
ブレーキスイッチ218は、ブレーキペダル60が操作されるとOFFからONになるスイッチである。
ストロークセンサ220は、ブレーキペダル60の操作ストローク(STK)を検出するものであり、本実施例においては、2つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル60の操作ストロークが検出される。このように、ストロークセンサ220が2つ設けられるため、一方が故障しても他方により操作ストロークを検出することができる。
マスタシリンダ圧センサ222は、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧(PMCFL)を検出するものであり、本実施例においては、マスタ通路74に設けられる。
ストロークセンサ220は、ブレーキペダル60の操作ストローク(STK)を検出するものであり、本実施例においては、2つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル60の操作ストロークが検出される。このように、ストロークセンサ220が2つ設けられるため、一方が故障しても他方により操作ストロークを検出することができる。
マスタシリンダ圧センサ222は、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧(PMCFL)を検出するものであり、本実施例においては、マスタ通路74に設けられる。
アキュムレータ圧センサ224は、アキュムレータ66に蓄えられている作動液の圧力(PACC)を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ226は、ブレーキシリンダ42,52の液圧(PWC)を検出するものであり、共通通路94に設けられる。保持弁153の開状態において、ブレーキシリンダ42,52と共通通路94とは連通させられるため、共通通路94の液圧をブレーキシリンダ42,52の液圧とすることができる。
レベルウォーニング228は、マスタリザーバ78に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとONとなるスイッチである。本実施例においては、3つの収容室80、82,84のいずれか1つに収容された作動液量が設定量以下になると、ONとなる。
車輪速度センサ230は、左右前輪2,4、左右後輪46,48に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、4輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
イグニッションスイッチ(IGSW)234は、車両のメインスイッチである。
記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
ブレーキシリンダ圧センサ226は、ブレーキシリンダ42,52の液圧(PWC)を検出するものであり、共通通路94に設けられる。保持弁153の開状態において、ブレーキシリンダ42,52と共通通路94とは連通させられるため、共通通路94の液圧をブレーキシリンダ42,52の液圧とすることができる。
レベルウォーニング228は、マスタリザーバ78に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとONとなるスイッチである。本実施例においては、3つの収容室80、82,84のいずれか1つに収容された作動液量が設定量以下になると、ONとなる。
車輪速度センサ230は、左右前輪2,4、左右後輪46,48に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、4輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
イグニッションスイッチ(IGSW)234は、車両のメインスイッチである。
記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。
<液圧ブレーキシステムにおける作動>
本実施例において、正常である場合、漏れの可能性がある場合、制御系が異常である場合の各々において、ブレーキシリンダ42,52への液圧の供給状態が制御される。
図5のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ218がONである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がYESとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、S2、3において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
本実施例において、正常である場合、漏れの可能性がある場合、制御系が異常である場合の各々において、ブレーキシリンダ42,52への液圧の供給状態が制御される。
図5のフローチャートで表される供給状態制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、制動要求があるか否かが判定される。ブレーキスイッチ218がONである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がYESとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、車間距離制御、衝突回避制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされることがある。
制動要求がある場合には、S2、3において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
液漏れの可能性の有無とは、液漏れの可能性の高低、液漏れの量の多少を問わない。そのため、液漏れの可能性が非常に低い場合、あるいは、漏れ量が非常に少ない場合であっても、液漏れでないと断定できない場合には可能性が有るとする。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある{液漏れ以外の原因によって、後述する(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る}。
例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ228がONである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル60のストロークとマスタシリンダ62の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ62の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ92が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ224の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ222の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ226の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合(左右前輪2,4のブレーキシリンダ42にマスタシリンダ62の液圧が供給され、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52にポンプ圧が供給された場合)等には、液漏れの可能性が有るとされる。
例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ228がONである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル60のストロークとマスタシリンダ62の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ62の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ92が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ224の検出値が液漏れ判定しきい値以上にならない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ222の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ226の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合(左右前輪2,4のブレーキシリンダ42にマスタシリンダ62の液圧が供給され、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52にポンプ圧が供給された場合)等には、液漏れの可能性が有るとされる。
制御系の異常とは、ブレーキシリンダ42,52の液圧あるいは共通通路94の液圧を、動力式液圧源64の液圧を利用して制御できない状態をいう。
例えば、(i)電磁開閉弁等を指令通りに作動させることができない場合{増圧リニア制御弁172等の電磁開閉弁(例えば、保持弁153,減圧弁156,マスタ遮断弁194,出力側遮断弁192等)において断線が生じている場合等}、(ii)ブレーキシリンダ42,52の液圧の制御に必要な検出値が得られない場合(正確に得られない場合も含む)[
各センサ(ブレーキスイッチ218,ストロークセンサ220、マスタシリンダ圧センサ222、アキュムレータ圧センサ224,ブレーキシリンダ圧センサ226,車輪速度センサ230等)において断線が生じている場合等]、(iii)各電磁開閉弁、センサ等に電力(電気エネルギ、電流と称することもできる)を供給できない場合(蓄電装置22等の電源の異常、あるいは、配線の断線が生じている場合等)、(iv)動力式液圧源64から高圧の作動液を供給できない場合{例えば、ポンプモータ92の異常、ポンプモータ92に電力を供給できない場合(電源の異常に起因する場合を含む)等}が該当する。
例えば、(i)電磁開閉弁等を指令通りに作動させることができない場合{増圧リニア制御弁172等の電磁開閉弁(例えば、保持弁153,減圧弁156,マスタ遮断弁194,出力側遮断弁192等)において断線が生じている場合等}、(ii)ブレーキシリンダ42,52の液圧の制御に必要な検出値が得られない場合(正確に得られない場合も含む)[
各センサ(ブレーキスイッチ218,ストロークセンサ220、マスタシリンダ圧センサ222、アキュムレータ圧センサ224,ブレーキシリンダ圧センサ226,車輪速度センサ230等)において断線が生じている場合等]、(iii)各電磁開閉弁、センサ等に電力(電気エネルギ、電流と称することもできる)を供給できない場合(蓄電装置22等の電源の異常、あるいは、配線の断線が生じている場合等)、(iv)動力式液圧源64から高圧の作動液を供給できない場合{例えば、ポンプモータ92の異常、ポンプモータ92に電力を供給できない場合(電源の異常に起因する場合を含む)等}が該当する。
S2,3のいずれの判定もNOであり、当該液圧ブレーキシステムが正常である場合(本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合)には、S4において、正常時制御が行われる。動力式液圧源64の出力液圧が増圧リニア制御弁172によって制御されて、その動力制御圧が共通通路94に供給され、ブレーキシリンダ42,52に供給される。
制御系が異常である場合には、S3の判定がYESとなり、S5において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ92は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、S2の判定がNOとなり、S6において、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42にマスタシリンダ62の液圧が供給され、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52に動力式液圧源64の出力液圧が制御されて供給される。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ92の駆動は可能であると考えられる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
制御系が異常である場合には、S3の判定がYESとなり、S5において、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、原位置に戻される。また、ポンプモータ92は停止状態に保たれる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、S2の判定がNOとなり、S6において、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42にマスタシリンダ62の液圧が供給され、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52に動力式液圧源64の出力液圧が制御されて供給される。制御系の異常と液漏れの可能性との両方が生じることは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各バルブの制御、ポンプモータ92の駆動は可能であると考えられる。
また、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
1)システムが正常な場合
図6に示すように、前後左右の4輪2,4,46,48のブレーキシリンダ42,52には、動力式液圧源64の液圧が制御されて(制御された液圧を動力制御圧と称する)供給されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪2,4に加わる回生制動トルクと、駆動輪2,4と従動輪46,48との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ220,マスタシリンダ圧センサ222の検出値等に基づいて取得される場合(運転者が要求する制動トルク)、車両の走行状態に基づいて取得される場合(トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク)等がある。そして、ハイブリッドECU58から供給された情報(電動モータ20の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置22の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値)と、上述の総要求制動トルク(要求値)とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドECU58に供給される。
ハイブリッドECU58は要求回生制動トルクを表す情報をモータECU28に出力する。モータECU28は、電動モータ20によって左右前輪2,4に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置26に制御指令を出力する。電動モータ20は、電力変換装置26によって制御される。
電動モータ20の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータECU28からハイブリッドECU58に供給される。ハイブリッドECU58において、電動モータ20の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキECU56に出力する。
ブレーキECU56は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁172、減圧弁156等を制御する。
図6に示すように、前後左右の4輪2,4,46,48のブレーキシリンダ42,52には、動力式液圧源64の液圧が制御されて(制御された液圧を動力制御圧と称する)供給されるのであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪2,4に加わる回生制動トルクと、駆動輪2,4と従動輪46,48との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ220,マスタシリンダ圧センサ222の検出値等に基づいて取得される場合(運転者が要求する制動トルク)、車両の走行状態に基づいて取得される場合(トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク)等がある。そして、ハイブリッドECU58から供給された情報(電動モータ20の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置22の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値)と、上述の総要求制動トルク(要求値)とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドECU58に供給される。
ハイブリッドECU58は要求回生制動トルクを表す情報をモータECU28に出力する。モータECU28は、電動モータ20によって左右前輪2,4に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置26に制御指令を出力する。電動モータ20は、電力変換装置26によって制御される。
電動モータ20の実際の回転数等の作動状態を表す情報がモータECU28からハイブリッドECU58に供給される。ハイブリッドECU58において、電動モータ20の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキECU56に出力する。
ブレーキECU56は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁172、減圧弁156等を制御する。
回生協調制御においては、原則として、前後左右の各輪2,4,46,48の保持弁153FL,FR,RL,RRがすべて開状態とされ、減圧弁156FL,FR,RL,RRがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁194FL,FRは閉状態とされ、シミュレータ制御弁202が開状態とされ、入力側遮断弁148が閉状態とされ、出力側遮断弁192が閉状態とされる。共通通路94がメカ式増圧装置96から遮断され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL、FRがマスタシリンダ62から遮断された状態で、増圧リニア制御弁172の制御により、動力式液圧源64の出力液圧が制御され、その動力制御圧が共通通路94に供給され、4輪のブレーキシリンダ42,52に共通に供給される。なお、共通通路94の液圧を減少させる場合には、減圧弁156FL,FR,RL,RRのうちの1つ以上が制御される。
このように、本実施例においては、正常作動時に、入力側遮断弁148が閉状態とされる。
仮に、入力側遮断弁148が開状態にある場合を想定する。
出力側遮断弁192は閉状態にあるため、メカ式増圧装置96は非作動状態にあるのが原則である。しかし、高圧室114の容積と、小径側室112の容積と、大径側室110の容積との和がほぼ一定に保たれる範囲内で、段付きピストン104の前進は許容される。一方、シミュレータ制御弁202は開状態にあるため、マスタ通路74の液圧がストロークシミュレータ200の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ200が作動させられるが、本実施例において、ストロークシミュレータ200の作動開始圧は、メカ式可動部98の作動開始圧より小さい。
ブレーキペダル60が作用操作され、マスタ通路74の液圧が、ストロークシミュレータ200の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ200が作動させられ、ブレーキペダル60の前進が許容される。その後、メカ式可動部98の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン104が前進させられ、それにより、ブレーキペダル60の入り込みが生じるのであり、運転者は違和感を感じる。
それに対して、本実施例においては、入力側遮断弁148が閉状態とされる。その結果、ブレーキペダル60はストロークシミュレータ200の作動に伴って前進が許容される。急激な入り込みが抑制されるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。
また、入力側遮断弁148を閉状態とすることにより、振動を軽減したり、作動音を軽減したりすること等ができる。
ストロークシミュレータ200の作動開始圧は、スプリングのセット荷重、ピストンとハウジングとの間の摩擦等の摺動抵抗等で決まる値であり、ピストンに作用する液圧が作動開始圧より大きくなると、ピストンの移動が許容される。作動開始圧は、スプリングのセット荷重、摩擦力等で決まる。
メカ式可動部98の作動開始圧も同様であり、スプリング126のセット荷重、段付きピストン104とハウジング102との間に作用する摩擦力等の摺動抵抗等で決まる値である。
仮に、入力側遮断弁148が開状態にある場合を想定する。
出力側遮断弁192は閉状態にあるため、メカ式増圧装置96は非作動状態にあるのが原則である。しかし、高圧室114の容積と、小径側室112の容積と、大径側室110の容積との和がほぼ一定に保たれる範囲内で、段付きピストン104の前進は許容される。一方、シミュレータ制御弁202は開状態にあるため、マスタ通路74の液圧がストロークシミュレータ200の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ200が作動させられるが、本実施例において、ストロークシミュレータ200の作動開始圧は、メカ式可動部98の作動開始圧より小さい。
ブレーキペダル60が作用操作され、マスタ通路74の液圧が、ストロークシミュレータ200の作動開始圧より大きくなると、ストロークシミュレータ200が作動させられ、ブレーキペダル60の前進が許容される。その後、メカ式可動部98の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン104が前進させられ、それにより、ブレーキペダル60の入り込みが生じるのであり、運転者は違和感を感じる。
それに対して、本実施例においては、入力側遮断弁148が閉状態とされる。その結果、ブレーキペダル60はストロークシミュレータ200の作動に伴って前進が許容される。急激な入り込みが抑制されるのであり、運転者の違和感を軽減することができる。
また、入力側遮断弁148を閉状態とすることにより、振動を軽減したり、作動音を軽減したりすること等ができる。
ストロークシミュレータ200の作動開始圧は、スプリングのセット荷重、ピストンとハウジングとの間の摩擦等の摺動抵抗等で決まる値であり、ピストンに作用する液圧が作動開始圧より大きくなると、ピストンの移動が許容される。作動開始圧は、スプリングのセット荷重、摩擦力等で決まる。
メカ式可動部98の作動開始圧も同様であり、スプリング126のセット荷重、段付きピストン104とハウジング102との間に作用する摩擦力等の摺動抵抗等で決まる値である。
なお、この状態で、車輪2,4,46,48のスリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁153、減圧弁156が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ42,52の液圧が制御される。前後左右の各輪2,4,46,48のスリップ状態が適正な状態とされる。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置8を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、システムが正常である場合に、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、増圧リニア制御弁172等が制御される。
なお、ブレーキECU56の液圧供給状態制御プログラムのS4を記憶する部分、実行する部分等により、第1入力側遮断弁制御装置、第2入力側遮断弁制御装置が構成される。また、これらは、動力制御圧供給部と称することもできる。
また、ブレーキECU56のS4を記憶する部分、実行する部分、動力式液圧源64,増圧リニア制御弁172,共通通路94,個別通路150、ブレーキシリンダ42,52等により動力液圧系が構成される。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置8を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、システムが正常である場合に、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、増圧リニア制御弁172等が制御される。
なお、ブレーキECU56の液圧供給状態制御プログラムのS4を記憶する部分、実行する部分等により、第1入力側遮断弁制御装置、第2入力側遮断弁制御装置が構成される。また、これらは、動力制御圧供給部と称することもできる。
また、ブレーキECU56のS4を記憶する部分、実行する部分、動力式液圧源64,増圧リニア制御弁172,共通通路94,個別通路150、ブレーキシリンダ42,52等により動力液圧系が構成される。
2)制御系が異常である場合
図7,8に示すように、各バルブは原位置に戻される。
増圧リニア制御弁172は、ソレノイド186に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源64が共通通路94から遮断される。
また、マスタ遮断弁194は閉状態とされるため、ブレーキシリンダ42は、マスタシリンダ62から遮断される。
さらに、入力側遮断弁148、出力側遮断弁192は開状態とされるため、メカ式増圧装置96が、マスタ通路74,共通通路94に連通させられる。
さらに、保持弁153RL,RRは閉状態にあり、保持弁153FL,FRは開状態にあるため、共通通路94に左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが連通させられ、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRが遮断される。
このように、制御系の異常時に、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
図7,8に示すように、各バルブは原位置に戻される。
増圧リニア制御弁172は、ソレノイド186に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源64が共通通路94から遮断される。
また、マスタ遮断弁194は閉状態とされるため、ブレーキシリンダ42は、マスタシリンダ62から遮断される。
さらに、入力側遮断弁148、出力側遮断弁192は開状態とされるため、メカ式増圧装置96が、マスタ通路74,共通通路94に連通させられる。
さらに、保持弁153RL,RRは閉状態にあり、保持弁153FL,FRは開状態にあるため、共通通路94に左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが連通させられ、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRが遮断される。
このように、制御系の異常時に、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
2−1)大径側室110の液圧がメカ式可動部98の作動開始圧以下の場合
図7に示すように、大径側室110の液圧が、メカ式可動部98の作動開始圧以下の場合には、加圧室72の液圧(マニュアル液圧としてのマスタ液圧と称する)は、マスタ通路74,バイパス通路136、サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。
入力側逆止弁99の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル60の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ42に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ40の効き遅れを小さくすることができる。
図7に示すように、大径側室110の液圧が、メカ式可動部98の作動開始圧以下の場合には、加圧室72の液圧(マニュアル液圧としてのマスタ液圧と称する)は、マスタ通路74,バイパス通路136、サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。
入力側逆止弁99の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル60の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ42に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ40の効き遅れを小さくすることができる。
2−2)大径側室110の液圧がメカ式可動部98の作動開始圧より大きい場合
2−2−1)アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作用許可圧より大きい場合
ポンプ装置65の作動が停止させられても、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が設定圧より大きい場合には、メカ式可動部98の作動が許可される。設定圧は、メカ式可能部98を作動させ得る大きさであり、換言すれば、メカ式可動部98の高圧室114に液圧を供給し得る大きさであり、高圧室114(小径側室112)の液圧より大きい値であると考えることができる。設定圧を作動許可圧と称することができる。
図8の実線が示すように、大径側室110の液圧によって段付きピストン104が前進させられ、開弁部材125に当接し、高圧供給弁116が開状態に切り換えられる。小径側室112が大径側室110から遮断され、アキュムレータ66から高圧側逆止弁100を経て高圧室114に高圧の作動液が供給され、小径側室112に供給される。小径側室112の液圧は、マスタシリンダ62の液圧より高くされ、開状態にある出力側遮断弁192を経て共通通路94に供給され、保持弁153FL,FRを経て左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42RRに供給される。
小径側室112の液圧Poutは、仮に、作動開始圧が0であるとした場合に、マスタシリンダ62の液圧(大径側室110の液圧)Pinに、段付きピストン104の大径部側の受圧面積Sinと小径部側の受圧面積Soutとの比率(Sin/Sout)を掛けた値
Pout=Pin・(Sin/Sout)
となる。この液圧Poutをサーボ圧と称する。また、このことから、小径側室112は制御圧室と称することができる。
なお、メカ式増圧装置96は加圧室72の液圧により作動させられるため、広義のマニュアル液圧源であると考えることができる。本実施例においては、加圧室72が第1マニュアル式液圧源としての増圧装置接続マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置96が第2マニュアル式液圧源に対応する。
2−2−1)アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作用許可圧より大きい場合
ポンプ装置65の作動が停止させられても、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が設定圧より大きい場合には、メカ式可動部98の作動が許可される。設定圧は、メカ式可能部98を作動させ得る大きさであり、換言すれば、メカ式可動部98の高圧室114に液圧を供給し得る大きさであり、高圧室114(小径側室112)の液圧より大きい値であると考えることができる。設定圧を作動許可圧と称することができる。
図8の実線が示すように、大径側室110の液圧によって段付きピストン104が前進させられ、開弁部材125に当接し、高圧供給弁116が開状態に切り換えられる。小径側室112が大径側室110から遮断され、アキュムレータ66から高圧側逆止弁100を経て高圧室114に高圧の作動液が供給され、小径側室112に供給される。小径側室112の液圧は、マスタシリンダ62の液圧より高くされ、開状態にある出力側遮断弁192を経て共通通路94に供給され、保持弁153FL,FRを経て左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42RRに供給される。
小径側室112の液圧Poutは、仮に、作動開始圧が0であるとした場合に、マスタシリンダ62の液圧(大径側室110の液圧)Pinに、段付きピストン104の大径部側の受圧面積Sinと小径部側の受圧面積Soutとの比率(Sin/Sout)を掛けた値
Pout=Pin・(Sin/Sout)
となる。この液圧Poutをサーボ圧と称する。また、このことから、小径側室112は制御圧室と称することができる。
なお、メカ式増圧装置96は加圧室72の液圧により作動させられるため、広義のマニュアル液圧源であると考えることができる。本実施例においては、加圧室72が第1マニュアル式液圧源としての増圧装置接続マニュアル式液圧源に対応し、メカ式増圧装置96が第2マニュアル式液圧源に対応する。
2−2−2)アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合には、図7に示す状態と同様に、マスタシリンダ62の加圧室72のマスタ液圧が、マスタ通路74,バイパス通路136,サーボ圧通路190,共通通路94を経て左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。
一方、メカ式可動部98の作動によりアキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ66から高圧室114に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部98が作動し難くなる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ66の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が作動許可圧より低くなる。段付きピストン104の前進が阻止され(ストッパに当接するまで前進させられ、その後、前進が阻止されると考えられる)、小径側室112の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部98は倍力機能を発揮できなくなる。そして、小径側室112の液圧より加圧室72の液圧の方が高くなると、図8の破線が示すように、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧が、バイパス通路136,サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給される。マスタシリンダ62の加圧室72の液圧は、倍力されることなく、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42FRに供給される。
アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合には、図7に示す状態と同様に、マスタシリンダ62の加圧室72のマスタ液圧が、マスタ通路74,バイパス通路136,サーボ圧通路190,共通通路94を経て左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。
一方、メカ式可動部98の作動によりアキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ66から高圧室114に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部98が作動し難くなる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ66の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が作動許可圧より低くなる。段付きピストン104の前進が阻止され(ストッパに当接するまで前進させられ、その後、前進が阻止されると考えられる)、小径側室112の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部98は倍力機能を発揮できなくなる。そして、小径側室112の液圧より加圧室72の液圧の方が高くなると、図8の破線が示すように、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧が、バイパス通路136,サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給される。マスタシリンダ62の加圧室72の液圧は、倍力されることなく、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42FRに供給される。
また、保持弁153RL、RRは閉状態にあるため、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、52RRには、メカ式可動部98の液圧が供給されないようにされている。その結果、液不足が抑制され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL、FRの増圧不足を抑制することができる。
さらに、マスタシリンダ62において加圧室72の容積を大きくすることができる。加圧室72の容積を大きくすれば、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル60のストロークが大きくなることもある。
本実施例においては、保持弁153FL,FRが常開弁であること、入力側遮断弁148,出力側遮断弁192が常開弁であること、ブレーキECU56のS5を記憶する部分、実行する部分等により異常時サーボ圧供給装置が構成される。また、ブレーキECU56のS5を記憶する部分、実行する部分等によりサーボ圧供給部が構成される。
さらに、マスタシリンダ62において加圧室72の容積を大きくすることができる。加圧室72の容積を大きくすれば、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル60のストロークが大きくなることもある。
本実施例においては、保持弁153FL,FRが常開弁であること、入力側遮断弁148,出力側遮断弁192が常開弁であること、ブレーキECU56のS5を記憶する部分、実行する部分等により異常時サーボ圧供給装置が構成される。また、ブレーキECU56のS5を記憶する部分、実行する部分等によりサーボ圧供給部が構成される。
3)液漏れの可能性が有ると検出された場合
図9に示すように、左右前輪2,4の保持弁153FL,FRが閉状態とされ、左右後輪46,48の保持弁153RL,RRが開状態とされる。また、マスタ遮断弁194FL,FRは開状態とされ、入力側遮断弁148,出力側遮断弁192,シミュレータ制御弁202は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁156は閉状態とされる。
左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRには、それぞれ、マスタシリンダ62の加圧室72,70の液圧が供給され、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRには、ポンプ装置65の液圧が制御されて供給される。
このように、左右前輪2,4の保持弁153FL,FRが遮断状態とされるため、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが互いに独立とされる。また、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRと左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRとが遮断される。前輪2,4、後輪46,48のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪2、右前輪4のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、(左前輪2のブレーキシリンダ42FLを含むブレーキ系統250FL)、(右前輪4のブレーキシリンダ42FRを含むブレーキ系統250FR)、(左右後輪46,48のブレーキシリンダ52FL,RRを含むブレーキ系統250R)の3つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら3つのブレーキ系統のうちの1つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
この意味において、保持弁153FL、FRが、ブレーキ系統250FR,FL,Rを分離する分離弁としての機能を有する。
図9に示すように、左右前輪2,4の保持弁153FL,FRが閉状態とされ、左右後輪46,48の保持弁153RL,RRが開状態とされる。また、マスタ遮断弁194FL,FRは開状態とされ、入力側遮断弁148,出力側遮断弁192,シミュレータ制御弁202は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁156は閉状態とされる。
左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRには、それぞれ、マスタシリンダ62の加圧室72,70の液圧が供給され、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRには、ポンプ装置65の液圧が制御されて供給される。
このように、左右前輪2,4の保持弁153FL,FRが遮断状態とされるため、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが互いに独立とされる。また、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRと左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRとが遮断される。前輪2,4、後輪46,48のブレーキシリンダ同士が互いに遮断されるとともに、前輪側において、左前輪2、右前輪4のブレーキシリンダ同士が遮断される。すなわち、(左前輪2のブレーキシリンダ42FLを含むブレーキ系統250FL)、(右前輪4のブレーキシリンダ42FRを含むブレーキ系統250FR)、(左右後輪46,48のブレーキシリンダ52FL,RRを含むブレーキ系統250R)の3つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら3つのブレーキ系統のうちの1つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
この意味において、保持弁153FL、FRが、ブレーキ系統250FR,FL,Rを分離する分離弁としての機能を有する。
本実施例において、ブレーキ系統250FRは、ブレーキシリンダ42FR、マスタ通路76,加圧室70,収容室80等を含むものであり、ブレーキ系統250FLは、ブレーキシリンダ42FL、マスタ通路74,加圧室72,収容室82等を含むものであり、ブレーキ系統250Rは、ブレーキシリンダ52RL,RR,個別通路150RL、RR,動力式液圧源64,収容室84等を含むものである。したがって、ブレーキ系統250FR,FL,Rが互いに独立にされるということは、リザーバ78の収容室80,82,84も互いに独立にされるということである。
本実施例においては、ブレーキECU56のS6を記憶する部分、実行する部分等によりマニュアル液圧・動力制御圧供給部が構成される。
本実施例においては、ブレーキECU56のS6を記憶する部分、実行する部分等によりマニュアル液圧・動力制御圧供給部が構成される。
また、液漏れの可能性がない場合であっても、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低い場合には、図9の状態とすることができる。アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より低くなるのは、ポンプ装置65の異常等に起因すると考えられる(電磁開閉弁の制御は可能である)が、この場合には、制御系の異常であるとされて、図7,8の状態に切り換えられることになる。しかし、図7,8の状態とされても、メカ式可動部98は作動不能な状態となり、図8の破線が示すように、ブレーキシリンダ42FL,FRには、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧が供給される。それに対して、図9の状態に切り換えられれば、ブレーキシリンダ42FL、FRにそれぞれ加圧室72,70が連通させられるため、液圧不足を抑制することができる。なお、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が低いことに起因して、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧を効果的に制御できない場合には、増圧リニア制御弁172を閉状態として、保持弁153RL,RRを閉状態とすることが望ましい。
4)液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図2の原位置に戻される。メカ式増圧装置96において、段付きピストン104は後退端にある(あるいは、後退端に戻される)。段付きピストン104は開弁部材125から離間させられ、ピストン内連通路129は開放される。左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液圧はピストン内連通路129,ピストン内逆止弁130を経てマスタシリンダ62(マスタリザーバ78)に戻される。また、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧は、減圧弁156を経てリザーバ78に戻される。
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図2の原位置に戻される。メカ式増圧装置96において、段付きピストン104は後退端にある(あるいは、後退端に戻される)。段付きピストン104は開弁部材125から離間させられ、ピストン内連通路129は開放される。左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液圧はピストン内連通路129,ピストン内逆止弁130を経てマスタシリンダ62(マスタリザーバ78)に戻される。また、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧は、減圧弁156を経てリザーバ78に戻される。
5)イグニッションスイッチ234のOFF状態
すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなるなることにより図2の原位置とされる。
a)図2に示すように、増圧リニア制御弁172が閉状態にあるため、動力式液圧源64が共通通路94から遮断される。そのため、たとえ、共通通路94より下流側(ブレーキシリンダ42FL,FR)において液漏れがあったとしても、リザーバ78の収容室84から動力液圧通路170を経て作動液が流出させられることは防止される。
b)マスタ遮断弁194が閉状態にあるため、仮に、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FR周辺において液漏れがあったとしても、リザーバ収容室80,82からマスタ通路74,76を経て作動液が流出させられることは防止される。
c)入力側逆止弁99、ピストン内逆止弁130が設けられるため、仮に、共通通路94の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ78の収容室82からメカ式増圧装置96を通る作動液の流出を防止することができる。仮に、共通通路94の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ78の収容室82からピストン内連通路129を通る作動液の流出が阻止されるのであり、入力側逆止弁99,ピストン内逆止弁130等により流出防止装置260が構成される。
すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなるなることにより図2の原位置とされる。
a)図2に示すように、増圧リニア制御弁172が閉状態にあるため、動力式液圧源64が共通通路94から遮断される。そのため、たとえ、共通通路94より下流側(ブレーキシリンダ42FL,FR)において液漏れがあったとしても、リザーバ78の収容室84から動力液圧通路170を経て作動液が流出させられることは防止される。
b)マスタ遮断弁194が閉状態にあるため、仮に、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FR周辺において液漏れがあったとしても、リザーバ収容室80,82からマスタ通路74,76を経て作動液が流出させられることは防止される。
c)入力側逆止弁99、ピストン内逆止弁130が設けられるため、仮に、共通通路94の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ78の収容室82からメカ式増圧装置96を通る作動液の流出を防止することができる。仮に、共通通路94の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ78の収容室82からピストン内連通路129を通る作動液の流出が阻止されるのであり、入力側逆止弁99,ピストン内逆止弁130等により流出防止装置260が構成される。
このように、本実施例においては、イグニッションスイッチ234のOFF状態において、仮に、共通通路94の下流側に液漏れがあったとしても、マスタリザーバ78の収容室80,82,84からの作動液の流出を良好に阻止することができる。それにより、液圧ブレーキ40,50を良好に作用させることができる。
本実施例においては、入力側逆止弁99,ピストン内逆止弁130等により流出防止装置260が構成されるが、その他、マスタ遮断弁194,増圧リニア制御弁172,保持弁153RL,RR等によりマスタリザーバ78からの流出が防止される。
本実施例においては、入力側逆止弁99,ピストン内逆止弁130等により流出防止装置260が構成されるが、その他、マスタ遮断弁194,増圧リニア制御弁172,保持弁153RL,RR等によりマスタリザーバ78からの流出が防止される。
流出防止装置270が、図10に示すように、共通通路94のサーボ圧通路190の接続部と個別通路150FRの保持弁153FRが設けられた部分との間の任意の位置に設けられる。その他の部分については、実施例1における場合と同様である。流出防止装置270は、互いに並列に設けられた第1逆止弁272,第2逆止弁274を含む。第1逆止弁272は、実施例1の入力側逆止弁99と同様に、開弁圧が高低差対応設定圧とされたものであり、第2逆止弁274は、実施例1のピストン内逆止弁130と同様に、ブレーキシリンダ42FRからマスタリザーバ78へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。流出防止装置270によれば、ブレーキペダル60の作用操作が行われない場合に、リザーバ収容室82からメカ式増圧装置96を通って、ブレーキシリンダ42FRに向かう作動液の流出を防止することができる。特に、右前輪4のブレーキシリンダ42FRの周辺に液漏れが生じた場合のリザーバ収容室82の作動液の流出を防止することができるのであり、液圧ブレーキ40,50を作動させた場合の制動力不足を抑制することができる。なお、メカ式増圧装置96において、ピストン内逆止弁は不要である。また、入力側逆止弁276の開弁圧の大きさは問わない。入力側逆止弁276の開弁圧は、高低差に起因する液圧差とは関係ない大きさに設定することができる。
流出防止装置280は、図11に示すように、メカ式増圧装置96の内部の、サーボ圧通路190の小径側室112とバイパス通路136の接続部との間に設けることができる。流出防止装置280は、実施例2における場合と同様に、互いに並列に設けられた第1逆止弁282,第2逆止弁284を含む。その他の部分については、実施例1における場合と同様である。流出防止装置280によれば、ブレーキペダル60が作用操作されない場合に、マスタリザーバ78の収容室82からピストン内連通路129を通る作動液の流出を阻止することができる。流出防止装置280は、サーボ圧通路190のいずれに設けてもよく、バイパス通路136の下流側に設けても、さらに、出力側遮断弁192の下流側(共通通路側)に設けてもよい。
なお、ブレーキ回路の構造は問わない。
例えば、マスタ通路74にメカ式増圧装置96を直接接続することもできる。換言すれば、入力側遮断弁148は不可欠ではないのである。また、流出防止装置を設けることも不可欠ではない。さらに、マスタ遮断弁194FL,FRの両方を常閉弁とすることも不可欠ではなく、少なくとも一方を常開弁とすることもできる。
また、左右後輪46,48の保持弁153RL,RRの少なくとも一方を常開の電磁開閉弁として、それに対応する減圧弁156RL,RRの少なくとも一方を常閉の電磁開閉弁とすることができる。本実施例においては、制御系の異常時に、3輪または4輪のブレーキシリンダ42,52にメカ式増圧装置96の出力液圧を供給することができる。制御系の異常時に、メカ式増圧装置96に連通させられるブレーキシリンダは、マスタシリンダ62の加圧室72の容積等に基づき、作動液の供給が可能な範囲において決定することができる。また、マスタシリンダ62の容積を大きくする場合には、運転者のブレーキペダル60の操作ストロークが大きくなったり、反力が大きくなったり(大きな操作力が必要になったり)する場合があるが、マスタシリンダ62の容積は、運転者の操作フィーリング、制御系の異常時に作用作動させる液圧ブレーキの個数等を考慮して適宜設計することができる。
例えば、マスタ通路74にメカ式増圧装置96を直接接続することもできる。換言すれば、入力側遮断弁148は不可欠ではないのである。また、流出防止装置を設けることも不可欠ではない。さらに、マスタ遮断弁194FL,FRの両方を常閉弁とすることも不可欠ではなく、少なくとも一方を常開弁とすることもできる。
また、左右後輪46,48の保持弁153RL,RRの少なくとも一方を常開の電磁開閉弁として、それに対応する減圧弁156RL,RRの少なくとも一方を常閉の電磁開閉弁とすることができる。本実施例においては、制御系の異常時に、3輪または4輪のブレーキシリンダ42,52にメカ式増圧装置96の出力液圧を供給することができる。制御系の異常時に、メカ式増圧装置96に連通させられるブレーキシリンダは、マスタシリンダ62の加圧室72の容積等に基づき、作動液の供給が可能な範囲において決定することができる。また、マスタシリンダ62の容積を大きくする場合には、運転者のブレーキペダル60の操作ストロークが大きくなったり、反力が大きくなったり(大きな操作力が必要になったり)する場合があるが、マスタシリンダ62の容積は、運転者の操作フィーリング、制御系の異常時に作用作動させる液圧ブレーキの個数等を考慮して適宜設計することができる。
図12(a)に示すように、左右後輪46,48のうちのいずれか一方である右後輪48のブレーキシリンダ52RRに対応する保持弁153RR1を常開の電磁開閉弁とし、減圧弁156RR1を常閉の電磁開閉弁とすることができる。本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置96の出力液圧が、左右前輪2,4,右後輪48のブレーキシリンダ42FL,FR,52RRに供給される。図12(b)に示すように、運転席が前進方向の右側にある(操舵部材300が、前進方向の右側にある)車両、いわゆる、右ハンドルの車両であって、比較的小形の車両においては、運転者等を含む車両全体の重心G1が、左右方向の中心より右側に位置することがある。その他の部分については実施例1における場合と同様である。この車両においては、重心G1から左側車輪2,46の路面との接地点までのアームの長さrLは右側車輪4,48の路面との接地点までのアームの長さrRより長くなる(rL>rR)。この場合において、制御系の異常時に、メカ式増圧装置96の液圧が左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRに液圧が供給される場合には、左旋回方向のヨーモーメントγが作用する。
γ=rR・(FFR)−rL・(FFL)<0
γ=rR・(FFR)−rL・(FFL)<0
それに対して、本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置96の液圧であるサーボ圧が、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRおよび右後輪48のブレーキシリンダ52RRに供給されるのであり、これら3輪のブレーキシリンダ42FL,FR,RRの液圧はほぼ同じになる(PFL=PFR=PRR)。そのため、左側車輪2,46のブレーキシリンダ42FL,52RLに供給される液圧に起因する制動力(路面とタイヤとの間に作用する力)の和(左後輪46のブレーキシリンダ52RLには液圧は供給されない)が右側車輪4,48のブレーキシリンダ42FR,RRに供給される液圧に起因する制動力の和より小さくなる(FFL<FFR+FRR)。
そして、この車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
|γ|=|rR・(FFR+FRR)−rL・(FFL)|
となるが、上述のように、アームrLはアームrRより長いため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。
そして、この車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
|γ|=|rR・(FFR+FRR)−rL・(FFL)|
となるが、上述のように、アームrLはアームrRより長いため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。
このように、本実施例においては、制御系の異常時に、前後左右の4輪のうちの3輪のブレーキシリンダにメカ式増圧装置96のサーボ圧が供給されるのであり、左側車輪2,46に作用する制動力の和と右側車輪4,48に作用する制動力の和とが等しくならない。しかし、メカ式増圧装置96のサーボ圧が、重心Gが車両の左右方向の中心から外れた位置にある場合に、重心Gからのアームが短い側の制動力の和がアームが長い側の制動力の和より大きくなるように配分される。そのため、制御系の異常時に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、マスタシリンダ62,メカ式増圧装置96,共通通路94,個別通路150FL,FR,RR、常開の保持弁153FL,FR,RR1、ブレーキシリンダ42FL,FR,52RR等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。なお、前述のように、メカ式増圧装置96の出力液圧はサーボ圧であるが、サーボ圧は広義のマニュアル液圧であると考えることができる。
なお、本実施例において、ピストン内逆止弁130、入力側遮断弁148は不可欠ではない。
さらに、図13(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、左右後輪46,48のうちの左後輪46のブレーキシリンダ52RLに対応する保持弁153RL2が常開弁とされ、減圧弁156RL2が常閉弁とされる。本実施例においては、制御系の異常時に、メカ式増圧装置96のサーボ圧が、左右前輪2,4,左後輪46のブレーキシリンダ42FL,FR,52RLに供給される。図13(b)に示すように、運転席が前進方向の左側にある(操舵部材302が前進方向の左側にある)車両(左ハンドルの車両)であって、運転者等を含む車両全体の重心G2が、左右方向の中心より左側に位置する。その他の部分については、実施例1における場合と同様である。
本実施例において、制御系の異常時に、車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
|γ|=|rR(FFR)−rL(FFL+FRL)|
となる。この場合において、右側車輪4,48に作用する制動力の和が左側車輪2,46に作用する制動力の和より小さく{(FFR)<(FFL+FRL)}、重心G2から右側車輪4,48の路面に対する接地点までのアームrRが左側車輪2,46の接地点までのアームrLより長い(rR>rL)ため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。本実施例においては、マスタシリンダ62,メカ式増圧装置96,共通通路94,個別通路150FL,FR,RL、常開の保持弁153FL,FR,RL2,ブレーキシリンダ42FL,FR,52RR等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。
本実施例において、制御系の異常時に、車両に作用するヨーモーメントγの絶対値は、
|γ|=|rR(FFR)−rL(FFL+FRL)|
となる。この場合において、右側車輪4,48に作用する制動力の和が左側車輪2,46に作用する制動力の和より小さく{(FFR)<(FFL+FRL)}、重心G2から右側車輪4,48の路面に対する接地点までのアームrRが左側車輪2,46の接地点までのアームrLより長い(rR>rL)ため、作用するヨーモーメントγの絶対値を小さくすることができる。本実施例においては、マスタシリンダ62,メカ式増圧装置96,共通通路94,個別通路150FL,FR,RL、常開の保持弁153FL,FR,RL2,ブレーキシリンダ42FL,FR,52RR等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。
図14(a)の液圧ブレーキ回路においては、右前輪4のブレーキシリンダ42FRに対応するマスタ遮断弁194FR3が常開弁であり、保持弁153FR3が常閉弁である。また、右後輪48のブレーキシリンダ52RRに対応する保持弁153RR3が常開弁であり、減圧弁153RR3が常閉弁である。制御系の異常時には、右前輪4のブレーキシリンダ42FRにはマスタ圧が供給され、対角輪(左前輪2、右後輪48)のブレーキシリンダ42FL,52RRにはメカ式増圧装置96のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の左側にある車両(ステアリングホイール302が左側にある車両)に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ=rR(FFR+FRR)−rL(FFL)
となる。上式において、マスタシリンダ62の液圧Pmがメカ式増圧装置96のサーボ圧Pbより小さい(Pm<Pb)。また、ブレーキシリンダ液圧が同じ場合に、後輪に作用する制動力は前輪に作用する制動力より小さい。そのため、左側車輪2,46に作用する制動力の和と右側車輪4,8に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
(FFL)≒(FFR+FRR)
運転席が前進方向の左側にある車両(ステアリングホイール302が左側にある車両)に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ=rR(FFR+FRR)−rL(FFL)
となる。上式において、マスタシリンダ62の液圧Pmがメカ式増圧装置96のサーボ圧Pbより小さい(Pm<Pb)。また、ブレーキシリンダ液圧が同じ場合に、後輪に作用する制動力は前輪に作用する制動力より小さい。そのため、左側車輪2,46に作用する制動力の和と右側車輪4,8に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
(FFL)≒(FFR+FRR)
一方、アームrRの長さはアームrLの長さより長い(rR>rL)ため、本実施例において、ヨーモーメントγは正の値となる(γ>0)。したがって、図14(b)に示すように、制御系の異常時に、左ハンドルの車両には、右旋回方向のヨーモーメントが作用する。この制御系の異常時に作用するヨーモーメントは、左ハンドルの車両が法規により右側を走行する地域において、車両が対向車線から外れる方向となる。その結果、例えば、運転者が修正操作を行う場合において、対向車線に近づく方向のヨーモーメントが作用する場合より、車両の安全性を向上させることができる。本実施例においては、動力式液圧源64,増圧リニア制御弁172、共通通路94.個別通路150,保持弁153、ブレーキシリンダ42,52等により動力液圧系が構成され、マスタシリンダ62,メカ式増圧装置96,共通通路94,個別通路150FL,RR、常開の保持弁153FL3,RR3,マスタ通路76,常開のマスタ遮断弁194FL3,ブレーキシリンダ42FL,FR,52RR等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、混合型液圧分配部を含む。
なお、このことは、左ハンドルの車両が図2に示すブレーキ回路を有する場合においても、同様の効果を奏することができる。
図15(a)に示す液圧ブレーキ回路においては、左前輪2のブレーキシリンダ42FLに対応するマスタ遮断弁194FL4が常開弁であり、保持弁153FL4が常閉弁である。また、左後輪46に対応する保持弁153RL4が常開弁であり、減圧弁153RL4が常閉弁である。制御系の異常時には、左前輪2のブレーキシリンダ42FLにマスタ圧が供給され、対角輪(右前輪4,左後輪46)のブレーキシリンダ42FR,52RLにはメカ式増圧装置96のサーボ圧が供給される。
運転席が前進方向の右側にある車両(ステアリングホイール300が右側にある車両)に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ=rR(FFR)−rL(FFL+FRL)
となる。上式において、左側車輪2,46に作用する制動力の和と右側車輪4,8に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
(FFR)≒(FFL+FRL)
運転席が前進方向の右側にある車両(ステアリングホイール300が右側にある車両)に作用する右旋回方向のヨーモーメントγは、
γ=rR(FFR)−rL(FFL+FRL)
となる。上式において、左側車輪2,46に作用する制動力の和と右側車輪4,8に作用する制動力の和とはほぼ同じとなる。
(FFR)≒(FFL+FRL)
一方、アームrLはアームrRより長いため(rL>rR)、図15(b)に示すように、ヨーモーメントγは負の値となり(γ<0)、左旋回方向のヨーモーメントとなる。
このヨーモーメントは、右ハンドルの車両が法規により左側車線を走行する地域において、車両は対向車線から外れる方向となる。その結果、制御系の異常時の走行安全性を向上させることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ62,メカ式増圧装置96,共通通路94,個別通路150FR,RL、常開の保持弁153FR4,RL4,マスタ通路76,常開のマスタ遮断弁194FR4,ブレーキシリンダ42FL,FR,52RL等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。
このヨーモーメントは、右ハンドルの車両が法規により左側車線を走行する地域において、車両は対向車線から外れる方向となる。その結果、制御系の異常時の走行安全性を向上させることができる。
本実施例においては、マスタシリンダ62,メカ式増圧装置96,共通通路94,個別通路150FR,RL、常開の保持弁153FR4,RL4,マスタ通路76,常開のマスタ遮断弁194FR4,ブレーキシリンダ42FL,FR,52RL等によりマニュアル液圧系が構成される。マニュアル液圧系は、単一型液圧分配部を含む。
液圧ブレーキシステムは、図16に示すブレーキ回路を含むものとすることができる。その他の部分については実施例1における場合と同様である。図16に示す液圧ブレーキ回路において、マスタシリンダ62の加圧室72には、メカ弁入力通路310を介してメカ式増圧装置96に接続される。また、メカ式増圧装置96には、バイパス通路136が設けられるため、加圧室72は、メカ弁入力通路310,バイパス通路136,サーボ圧通路190,共通通路94,個別通路150FL,150FRを介してブレーキシリンダ42FL,FRに接続されることになる。そのため、これらメカ弁入力通路310,バイパス通路136,サーボ圧通路190,共通通路94,個別通路150FL,FR等によりマスタ通路(メカ式増圧装置96をバイパスしない通路であり、非直結型マニュアル通路311と称することができる)が構成されると考えることができる。
また、メカ式増圧装置96と動力式液圧源64との間の高圧通路132には、高圧側逆止弁100と直列に、高圧遮断弁312が設けられる。本実施例において、高圧遮断弁312が高圧側逆止弁100より動力式液圧源64側に設けられるが、配置は問わない。高圧遮断弁312の開状態においては、高圧側逆止弁100の機能が発揮される。メカ式増圧装置96から動力式液圧源64へ向かう作動液の流れが阻止され、動力式液圧源64の液圧がメカ式増圧装置96の液圧より大きい場合に、動力式液圧源64からメカ式増圧装置96への作動液の流れが許容される。しかし、高圧遮断弁312の閉状態においては、高圧側逆止弁100の機能が発揮されない。高圧室114における作動液の流入・流出が阻止され、メカ式増圧装置96の作動が阻止される。
さらに、メカ弁入力通路310の途中には、実施例1における場合と同様に、入力側遮断弁148が設けられるが、入力側遮断弁148は、閉状態において、ブレーキシリンダへのマスタシリンダ62の作動液の流入を阻止するため、マスタ遮断弁に対応すると考えることができる。入力側遮断弁148は非直結型マニュアル通路に設けられるのであり、常開弁である。また、本実施例においては、減圧リニア制御弁316が共通通路94とリザーバ78との間に設けられる。減圧リニア制御弁316は図3に示す増圧リニア制御弁172と構造はほぼ同じものであり、共通通路94の液圧とリザーバ78の液圧との差圧に応じた差圧作用力が弁子180を弁座182から離間させる方向に作用する。そして、ソレノイド186への供給電流の連続的な制御により、共通通路94の液圧の大きさが制御される。なお、減圧リニア制御弁316は不可欠ではなく、実施例1における場合と同様に、保持弁153の開状態において、減圧弁156を用いて共通通路94の液圧を減圧制御することもできる。
さらに、共通通路94の、サーボ圧通路190の接続部と個別通路150RRの接続部との間には分離弁320が設けられる。分離弁320は、常閉の電磁開閉弁である。換言すれば、メカ式増圧装置96は、共通通路94の分離弁320が設けられた部分より前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが接続される側の部分に接続される。また、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRに対応して設けられた保持弁153RLa,RRaは、常開弁とされる。
なお、分離弁320は不可欠ではない。また、保持弁153RLa,RRaは常閉弁とすることもできる。
一方、本実施例において、出力側遮断弁192は設けられない。高圧遮断弁312の閉状態においてメカ式可動部98が作動し難くされる。また、入力側遮断弁148の閉状態においてマスタシリンダ62の液圧が大径側室110に供給されることがないのであり、マスタシリンダ62の液圧により段付きピストン104が前進させられることはない。そのため、高圧遮断弁312が閉状態とされ、かつ、入力側遮断弁148が閉状態とされることにより、出力側遮断弁を閉状態にした場合とほぼ同様の効果が得られる。そのため、出力側遮断弁をメカ式増圧装置96の出力側に設ける必要性は低いのである。また、加圧室72にマスタ通路74(直結型マスタ通路)が接続されていなし。マスタ通路311(非直結型マスタ通路)が設けられているため、並行して、マスタ通路74を設ける必要性は低いのである。さらに、マスタ通路76に、マスタシリンダ圧センサ222FRが設けられる。マスタシリンダ圧センサが2つ設けられることにより、一方が異常になっても他方によりマスタシリンダ圧を検出することができる。
<液圧ブレーキ装置における作動>
1)システムが正常である場合
図17に示すように入力側遮断弁148が閉状態とされ、シミュレータ制御弁202が開状態とされ、高圧遮断弁312が閉状態とされる。また、左右後輪46,48の減圧弁156RL,RRが閉状態とされ、分離弁320が開状態とされる。ブレーキシリンダ42FRがマスタシリンダ62から遮断され、メカ式増圧装置96の作動が禁止された状態で、動力式液圧源64の出力液圧を利用して、共通通路94の液圧が、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316により制御され、ブレーキシリンダ42,52に供給される。共通通路94とメカ式増圧装置96の小径側室112とは連通状態にあるが、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、小径側室112の液圧がマスタ入力通路310に戻されることはない。また、高圧遮断弁312が閉状態にあるため、アキュムレータ66の液圧が高圧室114に供給されることはないのであり、小径側室112の液圧は保持される。後述するように、小径側室112の液圧がピストン内逆止弁130を経て大径側室110に供給されることにより、段付きピストン104が前進させられ、開弁部材125に当接して、ピストン内連通路129が塞がれる。また、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、原則として、段付きピストン104の後退は阻止される。そのため、このことが、共通通路94の液圧の制御に影響を与えることは殆どないと考えられる。
本実施例においては、保持弁153RLa,RRaが常開弁とされるため、通常のブレーキ作動時にソレノイドに電流を供給する必要がなくなり、その分、消費電力の低減を図ることができる。
1)システムが正常である場合
図17に示すように入力側遮断弁148が閉状態とされ、シミュレータ制御弁202が開状態とされ、高圧遮断弁312が閉状態とされる。また、左右後輪46,48の減圧弁156RL,RRが閉状態とされ、分離弁320が開状態とされる。ブレーキシリンダ42FRがマスタシリンダ62から遮断され、メカ式増圧装置96の作動が禁止された状態で、動力式液圧源64の出力液圧を利用して、共通通路94の液圧が、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316により制御され、ブレーキシリンダ42,52に供給される。共通通路94とメカ式増圧装置96の小径側室112とは連通状態にあるが、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、小径側室112の液圧がマスタ入力通路310に戻されることはない。また、高圧遮断弁312が閉状態にあるため、アキュムレータ66の液圧が高圧室114に供給されることはないのであり、小径側室112の液圧は保持される。後述するように、小径側室112の液圧がピストン内逆止弁130を経て大径側室110に供給されることにより、段付きピストン104が前進させられ、開弁部材125に当接して、ピストン内連通路129が塞がれる。また、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、原則として、段付きピストン104の後退は阻止される。そのため、このことが、共通通路94の液圧の制御に影響を与えることは殆どないと考えられる。
本実施例においては、保持弁153RLa,RRaが常開弁とされるため、通常のブレーキ作動時にソレノイドに電流を供給する必要がなくなり、その分、消費電力の低減を図ることができる。
2)制御系が異常である場合
図18、19に示すように、すべてのソレノイドに電流が供給されなくなることにより原位置に戻される。
2−1)大径側室110の液圧がメカ式可動部98の作動開始圧以下の場合
図18に示すように、大径側室110の液圧がメカ式可動部98の作動開始圧以下の場合には、加圧室72の液圧は、メカ弁入力通路310,バイパス通路136、サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。入力側逆止弁99の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル60の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ42に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ40の効き遅れを小さくすることができる。このように、制御系の異常時に、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
図18、19に示すように、すべてのソレノイドに電流が供給されなくなることにより原位置に戻される。
2−1)大径側室110の液圧がメカ式可動部98の作動開始圧以下の場合
図18に示すように、大径側室110の液圧がメカ式可動部98の作動開始圧以下の場合には、加圧室72の液圧は、メカ弁入力通路310,バイパス通路136、サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。入力側逆止弁99の開弁圧は非常に小さいため、ブレーキペダル60の操作に伴って速やかにブレーキシリンダ42に作動液を供給することが可能となり、液圧ブレーキ40の効き遅れを小さくすることができる。このように、制御系の異常時に、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRが作動させられるため、車両の重心が左右方向のほぼ中心にある場合に、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。
2−2)加圧室72の液圧がメカ式可動部98の作動開始圧より大きい場合
2−2−1)アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合
ポンプ装置65の作動が停止させられても、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合には、メカ式可動部98の作動が許可される。図19の実線が示すように、大径側室110の液圧によって段付きピストン104が前進させられ、開弁部材125に当接し、高圧供給弁116が開状態に切り換えられる。小径側室112が大径側室110から遮断され、アキュムレータ66から高圧側逆止弁100を経て高圧室114に高圧の作動液が供給される。小径側室112の液圧(サーボ圧)は、マスタシリンダ62の液圧より高くされ、共通通路94に供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42RRに供給される。小径側室112の液圧は、大径側室110の液圧と、段付きピストン104の大径部と小径部との受圧面積の比率とで決まる大きさとされる。
2−2−1)アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合
ポンプ装置65の作動が停止させられても、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より大きい場合には、メカ式可動部98の作動が許可される。図19の実線が示すように、大径側室110の液圧によって段付きピストン104が前進させられ、開弁部材125に当接し、高圧供給弁116が開状態に切り換えられる。小径側室112が大径側室110から遮断され、アキュムレータ66から高圧側逆止弁100を経て高圧室114に高圧の作動液が供給される。小径側室112の液圧(サーボ圧)は、マスタシリンダ62の液圧より高くされ、共通通路94に供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42RRに供給される。小径側室112の液圧は、大径側室110の液圧と、段付きピストン104の大径部と小径部との受圧面積の比率とで決まる大きさとされる。
2−2−2)アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧以下である場合
アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が設定圧以下である場合には、図18に示す場合と同様に、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧は、メカ弁入力通路310,バイパス通路136,サーボ圧通路190,共通通路94を経て左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。一方、液圧ブレーキ40の作動当初は、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より高い状態にあったが、メカ式可動部98の作動によりアキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ66から高圧室114に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部98の作動が不能となる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ66の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が低くなることがある。段付きピストン104の前進が阻止され(ストッパに当接すると考えられる)、小径側室112の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部98は倍力機能を発揮できなくなる。小径側室112の液圧より加圧室72の液圧の方が高くなり、図19の破線が示すように、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧が、バイパス通路136,サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給される。マスタシリンダ62の加圧室72の液圧は、倍力されることなく、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42FRに供給される。
アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が設定圧以下である場合には、図18に示す場合と同様に、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧は、メカ弁入力通路310,バイパス通路136,サーボ圧通路190,共通通路94を経て左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。一方、液圧ブレーキ40の作動当初は、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が作動許可圧より高い状態にあったが、メカ式可動部98の作動によりアキュムレータ66に蓄えられた作動液の液圧が低下して作動許可圧より低くなると、アキュムレータ66から高圧室114に作動液が供給されなくなる。それにより、メカ式可動部98の作動が不能となる。例えば、ポンピングブレーキ操作が行われた場合には、アキュムレータ66の作動液の消費量が多くなり、アキュムレータ圧が低くなることがある。段付きピストン104の前進が阻止され(ストッパに当接すると考えられる)、小径側室112の液圧はそれ以上高くなることがないのであり、メカ式可動部98は倍力機能を発揮できなくなる。小径側室112の液圧より加圧室72の液圧の方が高くなり、図19の破線が示すように、マスタシリンダ62の加圧室72の液圧が、バイパス通路136,サーボ圧通路190を経て共通通路94に供給される。マスタシリンダ62の加圧室72の液圧は、倍力されることなく、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,42FRに供給される。
また、分離弁320が閉状態にあるため、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、52RRに、メカ式可動部98の液圧が供給されないようにされている。その結果、液不足が抑制され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL、FRの増圧不足を抑制することができる。さらに、マスタシリンダ62において加圧室72の容積を大きくすることができる。加圧室72の容積を大きくすれば、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの両方に作動液が供給される場合であっても、液量不足が生じることを回避することができる。この場合には、運転者のブレーキペダル60のストロークが大きくなることもある。
3)漏れの可能性がある場合
図20に示すように、入力側遮断弁148が開状態とされ、高圧遮断弁312が閉状態とされ、マスタ遮断弁194FRが開状態とされる。また、左右後輪46,48について減圧弁156RL,RRが閉状態とされる。また、分離弁320が閉状態とされ、右前輪4の保持弁153FRが閉状態とされる。
(a)左右後輪46,48のブレーキシリンダ52は、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42から遮断された状態で、動力式液圧源64の液圧が増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316によって制御されて、供給される。
(b)右前輪4のブレーキシリンダ42FRには、3輪のブレーキシリンダ42FL、52RL、RRから遮断された状態で、マスタシリンダ62の加圧室70の液圧が供給される。
(c)左前輪2のブレーキシリンダ42FLには、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RR、右前輪4のブレーキシリンダ42FRから遮断された状態で、加圧室72の液圧が、メカ式増圧装置96(バイパス通路136)を通って供給される。
この場合において、高圧遮断弁312が閉状態にあるため、入力側遮断弁148が開状態にあってもメカ式可動部98の作動が阻止される。そのため、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRには、等しい液圧が供給される。
図20に示すように、入力側遮断弁148が開状態とされ、高圧遮断弁312が閉状態とされ、マスタ遮断弁194FRが開状態とされる。また、左右後輪46,48について減圧弁156RL,RRが閉状態とされる。また、分離弁320が閉状態とされ、右前輪4の保持弁153FRが閉状態とされる。
(a)左右後輪46,48のブレーキシリンダ52は、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42から遮断された状態で、動力式液圧源64の液圧が増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316によって制御されて、供給される。
(b)右前輪4のブレーキシリンダ42FRには、3輪のブレーキシリンダ42FL、52RL、RRから遮断された状態で、マスタシリンダ62の加圧室70の液圧が供給される。
(c)左前輪2のブレーキシリンダ42FLには、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RR、右前輪4のブレーキシリンダ42FRから遮断された状態で、加圧室72の液圧が、メカ式増圧装置96(バイパス通路136)を通って供給される。
この場合において、高圧遮断弁312が閉状態にあるため、入力側遮断弁148が開状態にあってもメカ式可動部98の作動が阻止される。そのため、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRには、等しい液圧が供給される。
また、高圧遮断弁312が閉状態とされることにより、動力式液圧源64の液圧がメカ式増圧装置96に供給されることが阻止され、3つのブレーキ系統330FL,FR,Rを互いに独立にすることができる。仮に、高圧遮断弁312が開状態にある場合(高圧遮断弁312が設けられていない場合)には、動力式液圧源64の液圧が、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52を含むブレーキ系統330Rにも、左前輪2のブレーキシリンダ42FLを含むブレーキ系統330FLにも供給され、これらブレーキ系統330R、330FLを独立にすることができない。そのため、仮に、ブレーキ系統330FLにおいて液漏れが生じたとした場合には、動力式液圧源64の液圧がブレーキ系統330FLにおいて消費され、ブレーキ系統330Rにも影響が及ぶ場合がある。それに対して、高圧遮断弁312が閉状態とされれば、仮に、ブレーキ系統330FLにおいて液漏れが生じた場合であっても、動力式液圧源64からメカ式増圧装置96を経て流出させられることを阻止することができる。
すなわち、高圧遮断弁312が閉状態とされ、かつ、分離弁320が閉状態とされることにより、それぞれ、3つのブレーキ系統330FL,FR,Rを互いに独立とすることができる。そのため、これら3つのブレーキ系統のうちの1つにおいて液漏れが生じても、それの影響が他のブレーキ系統に及ばないようにすることができる。ブレーキ系統330FRは、ブレーキシリンダ42FR、マスタ通路76,加圧室70,収容室80等を含むものであり、ブレーキ系統330FLは、ブレーキシリンダ42FL、個別通路150FL,共通通路94,サーボ圧通路190,メカ式増圧装置96,マスタ入力通路310,加圧室72,収容室82等を含むものであり、ブレーキ系統330Rは、ブレーキシリンダ52RL,RR,個別通路150RL、RR,動力式液圧源64,収容室84等を含むものである。したがって、ブレーキ系統330FR,FL,Rが互いに独立にされるということは、マスタリザーバ78の収容室80,82,84も互いに独立にされるということである。
また、制御系が異常(例えば、ポンプ装置65の作動が不能であるが、電磁開閉弁の制御が可能)であり、かつ、アキュムレータ66に蓄えられた液圧が作動許可圧より低い場合には、図18の状態に切り換えるより、図20の状態に切り換えた方が有効な場合がある。メカ式可動部98の作動が禁止された状態においては、図18の状態において、左右前輪のブレーキシリンダ42FL,FRに、加圧室72の液圧が供給されるのに対して、図20の状態においては、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRに、それぞれ、加圧室72,70が連通させられる。それにより、ブレーキシリンダ42FL,FRの各々における作動液不足が生じ難くすることができる。
4)液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図16の原位置に戻される。また、メカ式増圧装置96において、段付きピストン104が開弁部材125から離間させられる。左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液圧はピストン内連通路129,ピストン内逆止弁130を経てマスタシリンダ62(マスタリザーバ78)に戻される。また、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧は、減圧弁156を経てリザーバ78に戻される。
ブレーキ操作が解除されると、すべてのバルブのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図16の原位置に戻される。また、メカ式増圧装置96において、段付きピストン104が開弁部材125から離間させられる。左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液圧はピストン内連通路129,ピストン内逆止弁130を経てマスタシリンダ62(マスタリザーバ78)に戻される。また、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧は、減圧弁156を経てリザーバ78に戻される。
5)イグニッションスイッチ234のOFF状態
すべての電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図16に示す原位置に戻される。実施例1における場合と同様に、3つのブレーキ系統330FR,FL,Rが独立にされるため、1つの系統で液漏れが生じても、他の系統に、その影響が及ぶことが良好に回避される。また、メカ式増圧装置96には流出防止装置が設けられるため、メカ式増圧装置96を通るマスタリザーバ78からの作動液の流出を阻止ることができる。
すべての電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図16に示す原位置に戻される。実施例1における場合と同様に、3つのブレーキ系統330FR,FL,Rが独立にされるため、1つの系統で液漏れが生じても、他の系統に、その影響が及ぶことが良好に回避される。また、メカ式増圧装置96には流出防止装置が設けられるため、メカ式増圧装置96を通るマスタリザーバ78からの作動液の流出を阻止ることができる。
6)メカ式増圧装置96のチェック
本実施例においては、予め定められたチェック条件が成立すると、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かのチェックが行われる。
図21のフローチャートで表されるチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。S11において、チェック条件が成立するか否かが判定される。チェック条件が成立しない場合には、チェックが行われることはないが、チェック条件が成立すると、S12においてメカ式増圧装置96の作動チェックが行われる。本実施例においては、(i)イグニッションスイッチ234がOFFからONに切り換えられた後の最初にブレーキペダル60が作用操作された場合、(ii)車両が停止状態にある場合に成立したとされる。車輪速度センサ230の検出値に基づいて取得された車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあると考えることができる。
本実施例においては、予め定められたチェック条件が成立すると、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かのチェックが行われる。
図21のフローチャートで表されるチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。S11において、チェック条件が成立するか否かが判定される。チェック条件が成立しない場合には、チェックが行われることはないが、チェック条件が成立すると、S12においてメカ式増圧装置96の作動チェックが行われる。本実施例においては、(i)イグニッションスイッチ234がOFFからONに切り換えられた後の最初にブレーキペダル60が作用操作された場合、(ii)車両が停止状態にある場合に成立したとされる。車輪速度センサ230の検出値に基づいて取得された車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあると考えることができる。
このように、チェックは、ブレーキペダル60の作用操作状態で行われる。また、チェックは車両の停止状態において行われることが望ましいが、停止状態に行うことは不可欠ではない。さらに、チェックにはチェック1,チェック2の2つの方法がある。チェック1,2は、適宜、選択的に行われるようにしても、チェック条件が成立した場合に、チェック1,2の両方が行われるようにしても、マスタシリンダ液圧が設定圧以上の場合にチェック1が行われ、設定圧より低い場合にチェック2が行われるようにすることができる。後述するように、マスタシリンダ液圧の設定圧は、チェック1によってメカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かの判定を正確に行い得る大きさとすることができる。設定圧はチェック可能圧と称することができる。
6−1)チェック1
チェック1においては、メカ弁可動部98の入力液圧Pin(Pm)とメカ弁可動部98の出力液圧Pout(Pwc)とを比較して、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かが検出される。図22(a)に示すように、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316を閉状態として、入力側遮断弁148を開状態、高圧遮断弁314を開状態として、メカ式増圧装置96の作動を許可する。そして、マスタシリンダ圧センサ222FLの検出値Pm(メカ弁可動部98の入力液圧Pin)と、ブレーキシリンダ圧センサ226の検出値Pw(メカ弁可動部98の出力液圧Pout)とを比較する。これらが、図22(b)に示す正常領域R内に属する場合に、メカ式増圧装置96の作動は正常であると判定することができる。それに対して、正常領域R内にない場合には、メカ式増圧装置96の作動が異常であると判定される。図22(b)の実線は、メカ式増圧装置96の作動が正常である場合のPinとPoutとの関係を示す。
チェック1においては、メカ弁可動部98の入力液圧Pin(Pm)とメカ弁可動部98の出力液圧Pout(Pwc)とを比較して、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かが検出される。図22(a)に示すように、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316を閉状態として、入力側遮断弁148を開状態、高圧遮断弁314を開状態として、メカ式増圧装置96の作動を許可する。そして、マスタシリンダ圧センサ222FLの検出値Pm(メカ弁可動部98の入力液圧Pin)と、ブレーキシリンダ圧センサ226の検出値Pw(メカ弁可動部98の出力液圧Pout)とを比較する。これらが、図22(b)に示す正常領域R内に属する場合に、メカ式増圧装置96の作動は正常であると判定することができる。それに対して、正常領域R内にない場合には、メカ式増圧装置96の作動が異常であると判定される。図22(b)の実線は、メカ式増圧装置96の作動が正常である場合のPinとPoutとの関係を示す。
メカ式増圧装置96の作動が異常であるのは、(a)動力式液圧源64の異常(動力式液圧源64の出力液圧が低い場合、動力式液圧源64から高圧の液圧が供給されない場合であり、例えば、アキュムレータ66の液漏れ、ポンプモータ92の故障、高圧通路132の液漏れ等の原因が考えられる)、(b)高圧遮断弁312の閉固着異常、(c)メカ式増圧装置96の異常(メカ式可動部98が作動しない場合であり、例えば、段付きピストン104の食い付き等の作動不能異常、高圧供給弁116の閉固着異常等の原因が考えられる)、(d)入力側遮断弁148の開固着異常等のうちの少なくとも1つが原因であると考えられる。また、マスタシリンダ圧センサ222FL、ブレーキシリンダ圧センサ226の異常、分離弁320の閉固着異常、液漏れ等も考えられる。それに対して、メカ式増圧装置96の作動が正常である場合には、メカ式可動部98の作動が正常であり、かつ、動力式液圧源64から高圧の作動液が供給され、高圧遮断弁312,入力側遮断弁148が指令通りに開状態に切り換わったと考えられる。換言すれば、メカ式増圧装置96の作動が正常である場合には、メカ式増圧装置96が正常である場合のみならず、メカ式増圧装置96の作動に関連する部材、装置等も正常であると判定することができる。
なお、入力液圧Pinとして、マスタシリンダ圧センサ222FLの検出値を利用したが、マスタシリンダ圧センサ222FRの検出値を利用したり、ストロークセンサ218の検出値に基づいて推定した値を利用したりすること等もできる。
また、上述の(a)動力式液圧源64、(b)高圧遮断弁312、(c)メカ式増圧装置96、(d)入力側遮断弁148のうちの少なくとも1つが正常であることが予めわかっている場合、あるいは、さらに詳細に、これらの構成部材が正常であることが分かっている場合において、メカ式増圧装置96の作動が異常であると判定された場合には、その異常の原因を取得することができる場合がある。
また、上述の(a)動力式液圧源64、(b)高圧遮断弁312、(c)メカ式増圧装置96、(d)入力側遮断弁148のうちの少なくとも1つが正常であることが予めわかっている場合、あるいは、さらに詳細に、これらの構成部材が正常であることが分かっている場合において、メカ式増圧装置96の作動が異常であると判定された場合には、その異常の原因を取得することができる場合がある。
6−2)チェック2
チェック2において、メカ式入力側遮断弁148の閉状態、高圧遮断弁312の閉状態で、段付きピストン104が前進して、高圧供給弁114が開状態に切り換わるように、小径側室112の液圧を増加させる。その後、高圧遮断弁312を開状態に切り換わるように制御した後の、小径側室112の液圧の変化に基づいて、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かが判定される。
6−2−1)チェック前制御
図23に示すように、メカ式入力側遮断弁148、高圧遮断弁312の閉状態で、増圧リニア制御弁172、減圧リニア制御弁316の制御により、共通通路94の液圧が目標液圧Pref1とされる。目標液圧Pref1は、段付きピストン104の作動開始圧より大きい値であり、高圧供給弁116が開状態に切り換えられたはずの値である。段付きピストン104が後退端位置にある場合には、ピストン内連通路129により、小径側室112と大径側室110とが連通した状態にある。小径側室112に液圧が供給されることにより、液圧がピストン内連通路129,ピストン内逆止弁130を経て大径側室110に供給される。大径側室110の液圧が作動開始圧より小さい場合には、ピストン内連通路129は開放状態に保たれ、図25(a)の実線に沿って、小径側室112の液圧の増加に伴って大径側室110の液圧が増加させられる。これらの液圧は同じ大きさにある(Pin=Pout)。
チェック2において、メカ式入力側遮断弁148の閉状態、高圧遮断弁312の閉状態で、段付きピストン104が前進して、高圧供給弁114が開状態に切り換わるように、小径側室112の液圧を増加させる。その後、高圧遮断弁312を開状態に切り換わるように制御した後の、小径側室112の液圧の変化に基づいて、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かが判定される。
6−2−1)チェック前制御
図23に示すように、メカ式入力側遮断弁148、高圧遮断弁312の閉状態で、増圧リニア制御弁172、減圧リニア制御弁316の制御により、共通通路94の液圧が目標液圧Pref1とされる。目標液圧Pref1は、段付きピストン104の作動開始圧より大きい値であり、高圧供給弁116が開状態に切り換えられたはずの値である。段付きピストン104が後退端位置にある場合には、ピストン内連通路129により、小径側室112と大径側室110とが連通した状態にある。小径側室112に液圧が供給されることにより、液圧がピストン内連通路129,ピストン内逆止弁130を経て大径側室110に供給される。大径側室110の液圧が作動開始圧より小さい場合には、ピストン内連通路129は開放状態に保たれ、図25(a)の実線に沿って、小径側室112の液圧の増加に伴って大径側室110の液圧が増加させられる。これらの液圧は同じ大きさにある(Pin=Pout)。
その後、大径側室110の液圧が作動開始圧に達すると、段付きピストン104が前進させられる。段付きピストン104が開弁部材125に当接することによりピストン内連通路129が塞がれ、開弁部材125が前進させられ、高圧供給弁116が開状態に切り換えられるはずである。小径側室112の液圧は、大径側室110の液圧より大きくなるのであり、サーボ圧となる。図25(a)の一点鎖線が示すように、小径側室112の液圧の増加に伴って大径側室110の液圧も大きくされる。そして、小径側室112の液圧(ブレーキシリンダ圧センサ226の検出値)が、増圧リニア制御弁172の制御により、目標液圧Pref1に近づけられる。目標液圧Pref1に達した後に、主として減圧リニア制御弁316の制御により、小径側室112の液圧が減圧させられ、目標液圧Pref2に近づけられる。図25(a)に示すように、メカ式可動部98のヒステリシスにより、小径側室112の液圧と大径側室110の液圧とがほぼ等しくなる。本実施例においては、小径側室112の液圧の増加により段付きピストン104が前進させられた後に、小径側室112の液圧を減少させるため、通常のブレーキ作動時と比較すると、液圧変化の向きが逆になる(ヒステリシスが逆になる)。
なお、ブレーキペダル60が作用操作された状態でチェックが行われるため、保持弁153は開状態、減圧弁156が閉状態にあるのであり、すべてのブレーキシリンダ42,52の液圧は目標液圧Pref1とされる。この意味において、目標液圧Pref1は、運転者の要求制動力で決まる大きさにすることができる。たいていの場合には、作動開始圧より大きいという要件は満たす。
6−2−2)高圧遮断弁312の切換え
次に、図24に示すように、増圧リニア制御弁172、減圧リニア制御弁316を閉状態として、小径側室112の周辺に閉空間を形成する。小径側室112およびブレーキシリンダ液圧センサ226を含む空間を、リザーバ78,動力式液圧源64から遮断するとともに、マスタシリンダ62からも遮断する(マスタ遮断弁194FRは閉状態とされている)。この状態で、高圧遮断弁312が閉状態から開状態に切り換わるように、ソレノイドへの供給電流を制御する(供給電流を0とする)。動力式液圧源64から高圧の作動液が小径側室112に供給されれば、小径側室112の液圧が直ちに増加させられる。本実施例においては、図25(b)に示すように、ブレーキシリンダ圧センサ226の検出値PwcがPref1まで増加させられ、その後、一点鎖線に沿って増加させられるはずである。したがって、高圧遮断弁312が閉状態から開状態に切り換わるようにソレノイドへの供給電流を制御した後に、ブレーキシリンダ圧センサ226の検出値が、液圧Pref1より低い場合、換言すれば、検出値Pwcの増加量ΔPwcが判定しきい値ΔPth(=Pref1−Pref2)より小さい場合には、メカ式増圧装置96の作動が正常でないと判定される。
次に、図24に示すように、増圧リニア制御弁172、減圧リニア制御弁316を閉状態として、小径側室112の周辺に閉空間を形成する。小径側室112およびブレーキシリンダ液圧センサ226を含む空間を、リザーバ78,動力式液圧源64から遮断するとともに、マスタシリンダ62からも遮断する(マスタ遮断弁194FRは閉状態とされている)。この状態で、高圧遮断弁312が閉状態から開状態に切り換わるように、ソレノイドへの供給電流を制御する(供給電流を0とする)。動力式液圧源64から高圧の作動液が小径側室112に供給されれば、小径側室112の液圧が直ちに増加させられる。本実施例においては、図25(b)に示すように、ブレーキシリンダ圧センサ226の検出値PwcがPref1まで増加させられ、その後、一点鎖線に沿って増加させられるはずである。したがって、高圧遮断弁312が閉状態から開状態に切り換わるようにソレノイドへの供給電流を制御した後に、ブレーキシリンダ圧センサ226の検出値が、液圧Pref1より低い場合、換言すれば、検出値Pwcの増加量ΔPwcが判定しきい値ΔPth(=Pref1−Pref2)より小さい場合には、メカ式増圧装置96の作動が正常でないと判定される。
S12において、チェック2が行われる場合についてのルーチンを図26に示す。
S21において、入力側遮断弁148が閉状態となるように制御するとともに、高圧遮断弁312が閉状態となるように制御する。S22において、増圧リニア制御弁172への供給電流の制御により、小径側室112(共通通路94、ブレーキシリンダ42,52)の液圧が増圧制御される。そして、S23において、ブレーキシリンダ液圧センサ226の検出値Pwcが目標液圧Pref1に近づいたか否かが判定される。目標液圧Pref1に近づくまでの間、S22,23が繰り返し実行される。目標液圧Pref1に近づいた場合には、S24において、主として減圧リニア制御弁316の制御により、小径側室112の液圧が減圧制御される。S25において、小径側室112の液圧がほぼ目標液圧Pref2に近づいたか否かが判定される。目標液圧Pref2に近づくまで減圧リニア制御弁316の制御が継続させられる。その後、S26において、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁312が閉状態とされ、高圧遮断弁312が開状態とされることにより、閉空間が形成される。そして、S27において、ブレーキシリンダ液圧センサ226の検出値PwcがPref1以上になったか否かが判定される。ブレーキシリンダ液圧が増加した場合には、S28において、メカ式増圧装置96の作動が正常であると判定され、増加しない場合には、S29において、メカ式増圧装置96の作動は正常でないと判定される。
S21において、入力側遮断弁148が閉状態となるように制御するとともに、高圧遮断弁312が閉状態となるように制御する。S22において、増圧リニア制御弁172への供給電流の制御により、小径側室112(共通通路94、ブレーキシリンダ42,52)の液圧が増圧制御される。そして、S23において、ブレーキシリンダ液圧センサ226の検出値Pwcが目標液圧Pref1に近づいたか否かが判定される。目標液圧Pref1に近づくまでの間、S22,23が繰り返し実行される。目標液圧Pref1に近づいた場合には、S24において、主として減圧リニア制御弁316の制御により、小径側室112の液圧が減圧制御される。S25において、小径側室112の液圧がほぼ目標液圧Pref2に近づいたか否かが判定される。目標液圧Pref2に近づくまで減圧リニア制御弁316の制御が継続させられる。その後、S26において、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁312が閉状態とされ、高圧遮断弁312が開状態とされることにより、閉空間が形成される。そして、S27において、ブレーキシリンダ液圧センサ226の検出値PwcがPref1以上になったか否かが判定される。ブレーキシリンダ液圧が増加した場合には、S28において、メカ式増圧装置96の作動が正常であると判定され、増加しない場合には、S29において、メカ式増圧装置96の作動は正常でないと判定される。
このように、本実施例においては、ブレーキペダル60が作用操作された状態で、すなわち、通常制動時にチェックを行うことができる。そのため、チェックの機会を増やすことができ、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
また、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、ブレーキペダル60に加えられる反力が、チェックに起因して変化することがなく、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
さらに、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、目標液圧Prefを運転者のブレーキ操作状態とは関係がない大きさとすることもできる。チェック1においては、入力液圧Pmがチェック可能圧より低い場合には、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことができない。それに対して、チェック2においては、目標液圧Pref1,2を、任意の大きさ(作動開始圧より大きい範囲で)とすることができるため、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことが可能となり、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
また、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、ブレーキペダル60に加えられる反力が、チェックに起因して変化することがなく、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。
さらに、入力側遮断弁148が閉状態にあるため、目標液圧Prefを運転者のブレーキ操作状態とは関係がない大きさとすることもできる。チェック1においては、入力液圧Pmがチェック可能圧より低い場合には、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことができない。それに対して、チェック2においては、目標液圧Pref1,2を、任意の大きさ(作動開始圧より大きい範囲で)とすることができるため、メカ式増圧装置96の作動が正常であるか否かの判定を正確に行うことが可能となり、液圧ブレーキシステムの信頼性を向上させることができる。
なお、S27が実行される前に、予め定められた設定時間が経過するまで待つこともできる。本実施例においては、小径室側112の液圧の変化の有無を正確に検出することができる。
また、目標液圧Pref1の大きさは、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとすることは不可欠ではない。高圧供給弁116を開状態に切り換え可能な大きさ以上であれば、目標液圧の大きさは問わない。
さらに、チェック2は、ブレーキペダル60の非操作状態において、換言すれば、図示しないパーキングブレーキが作用状態にある場合(シフト位置がパーキング位置にある場合でもよい)に、実行することができる。その場合には、すべての保持弁153を閉状態としたり、左右後輪のブレーキシリンダ52に対応する保持弁153RL,RRを閉状態とすることができる。本実施例においては、小径側室112,ブレーキシリンダ圧センサ226を含む閉空間を狭くすることができ、小径側室112の液圧変化を正確に検出することができる。また、目標液圧Pref1の大きさを、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとする必要性が低い。
また、目標液圧Pref1の大きさは、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとすることは不可欠ではない。高圧供給弁116を開状態に切り換え可能な大きさ以上であれば、目標液圧の大きさは問わない。
さらに、チェック2は、ブレーキペダル60の非操作状態において、換言すれば、図示しないパーキングブレーキが作用状態にある場合(シフト位置がパーキング位置にある場合でもよい)に、実行することができる。その場合には、すべての保持弁153を閉状態としたり、左右後輪のブレーキシリンダ52に対応する保持弁153RL,RRを閉状態とすることができる。本実施例においては、小径側室112,ブレーキシリンダ圧センサ226を含む閉空間を狭くすることができ、小径側室112の液圧変化を正確に検出することができる。また、目標液圧Pref1の大きさを、運転者の要求制動トルクに応じた大きさとする必要性が低い。
また、チェック2において、S24,25のステップは不可欠ではない。小径側室112の液圧が目標液圧Pref1に達した後に(S23の判定がYESの場合)、高圧側遮断弁312を閉状態から開状態に切り換える制御を行うことができる。その場合には、小径側室112の液圧、すなわち、ブレーキシリンダ液圧は、図25(c)に示すように、一点鎖線に沿って増加するはずである。そのため、高圧側遮断弁312が閉状態から開状態に切り換える制御が行われた後の予め定められた設定時間が経過した後の、ブレーキシリンダ液圧が、液圧Pref1より異常判定しきい値ΔPth以上増加した場合に、メカ式可動部98の作動が正常であるとされる。
さらに、S23において、目標液圧Pref1に設定時間内に達しなかった場合、S25において、目標液圧Pref2に設定時間内に達したなかった場合にも、メカ式増圧装置96の作動が正常でないと判定することができる。
また、高圧遮断弁312を、閉状態から開状態に切り換わるように制御した後に、ブレーキシリンダ液圧Pwcが過渡的に増加した場合に、メカ式増圧装置の作動が正常であると判定することも可能である。
さらに、イグニッションスイッチ234がONからOFFに切り換えられた後にチェックが実行されるようにすることもできる。この場合には、小径側室112の目標液圧の大きさを任意の大きさとすることができる。
また、第1チェック部によってチェックが行われる場合においても小径側室112の液圧が制御されるようにすることも可能である。
さらに、本実施例は、液圧ブレーキシステムに限らず、広く液圧作動システムに適用することができる。
また、高圧遮断弁312を、閉状態から開状態に切り換わるように制御した後に、ブレーキシリンダ液圧Pwcが過渡的に増加した場合に、メカ式増圧装置の作動が正常であると判定することも可能である。
さらに、イグニッションスイッチ234がONからOFFに切り換えられた後にチェックが実行されるようにすることもできる。この場合には、小径側室112の目標液圧の大きさを任意の大きさとすることができる。
また、第1チェック部によってチェックが行われる場合においても小径側室112の液圧が制御されるようにすることも可能である。
さらに、本実施例は、液圧ブレーキシステムに限らず、広く液圧作動システムに適用することができる。
本実施例においては、ブレーキECU56のチェックプログラムを記憶する部分、実行する部分により増圧装置チェック装置が構成される。そのうちの、S12を記憶する部分、実行する部分により、第1チェック部、第2チェック部が構成される。第1チェック部、第2チェック部は、入力遮断状態チェック実行部、作用中チェック部でもある。第1チェック部において、第1チェックを実行することによりメカ式増圧装置96の作動が正常であると判定する部分により第1正常判定部が構成され、第2チェック部において、S27,28を記憶する部分、実行する部分等により第2正常判定部、サーボ状態移行時正常判定部(S24,25が実行されなかった場合には、サーボ状態増圧時正常判定部)が構成され、S26を記憶する部分、実行する部分等により高圧遮断弁制御部が構成され、S22〜26を記憶する部分、実行する部分等により、チェック前出力側液圧制御部が構成され、そのうちの、S22,23を記憶する部分、実行する部分等により増圧制御部が構成され、S24,25を記憶する部分、実行する部分等により減圧制御部が構成される。また、S26を記憶する部分、実行する部分等により閉空間形成部が構成される。
メカ式増圧装置96に代わって、メカ・動力式液圧制御装置400を用いることもできる。その一例を図27、28に示す。その他の部分については実施例1における場合と同様である。
メカ・動力式液圧制御装置400は、図27に示すように、動力式液圧源64と、マスタ通路74と、共通通路94との間に設けられる。メカ・動力式液圧制御装置400は増圧装置としての機能を有するものである。メカ・動力式液圧制御装置400は、メカ・動力式可動部(以下、可動部と略称する。)410、マスタ通路74と共通通路94とをメカ・動力式可動部410をバイパスして接続するバイパス通路412、バイパス通路412に設けられた逆止弁414、動力式液圧源64との間に設けられた高圧側逆止弁416等を含む。また、メカ・動力式液圧制御装置400とマスタ通路74との間に入力側遮断弁420が設けられ、共通通路94との間に出力側遮断弁422が設けられる。可動部410は、図28に示すように、ソレノイド432による電磁駆動力と、マスタシリンダ液圧Pm(パイロット圧)に対応する液圧作用力とのいずれかによって作動可能なものであり、電気系統の異常時には、マスタシリンダ液圧Pmによる液圧作用力によって作動可能なものである。可動部410については、特開2010−926号公報に記載されているため詳細な説明を省略する。
メカ・動力式液圧制御装置400は、図27に示すように、動力式液圧源64と、マスタ通路74と、共通通路94との間に設けられる。メカ・動力式液圧制御装置400は増圧装置としての機能を有するものである。メカ・動力式液圧制御装置400は、メカ・動力式可動部(以下、可動部と略称する。)410、マスタ通路74と共通通路94とをメカ・動力式可動部410をバイパスして接続するバイパス通路412、バイパス通路412に設けられた逆止弁414、動力式液圧源64との間に設けられた高圧側逆止弁416等を含む。また、メカ・動力式液圧制御装置400とマスタ通路74との間に入力側遮断弁420が設けられ、共通通路94との間に出力側遮断弁422が設けられる。可動部410は、図28に示すように、ソレノイド432による電磁駆動力と、マスタシリンダ液圧Pm(パイロット圧)に対応する液圧作用力とのいずれかによって作動可能なものであり、電気系統の異常時には、マスタシリンダ液圧Pmによる液圧作用力によって作動可能なものである。可動部410については、特開2010−926号公報に記載されているため詳細な説明を省略する。
メカ・動力式可動部410は、(i)段付きのシリンダボアが形成されたハウジング434と、(ii)ハウジング434のシリンダボアの大径側に液密かつ摺動可能に嵌合されたマスタ液圧受け部材436と、(iii)マスタ液圧受け部材436に係合させられた第1弁部材440とを含むとともに、(iv)シリンダボアの小径側に摺動可能に嵌合されたプランジャ442と、(v)プランジャ442に駆動伝達部材443を介して係合させられた第2弁部材444とを含む。
第1弁部材440は概して円筒形状を成したものであり、内周側に第2弁部材444が摺動可能に配設される。これら第1弁部材440と第2弁部材444とによって高圧供給弁446が形成される。第1弁部材440の一部が弁座448とされ、第2弁部材444の一部が弁子449とされる。第1弁部材440と第2弁部材444との相対移動により、高圧供給弁446が開閉させられる。この意味において、第1弁部材440を弁座部材、第2弁部材444を弁子部材と称することができる。また、第1弁部材440が外周側部材に対応し、第2弁部材444が内周側弁部材に対応する。また、プランジャ442と駆動伝達部材443とによってリザーバ遮断弁452が構成される。駆動伝達部材443には液通路454が形成され、液通路454の開口部に対向する状態で、プランジャ442の係合部455が係合させられる。液通路454の開口部にプランジャ442の係合部455が当接したり、離間したりして、液通路454の開口部が塞がれたり、開放させられたりする。プランジャ442の係合部455が弁子に対応し、液通路454の開口部の周縁が弁座に対応する。
ハウジング434には、マスタ圧ポート458と、制御圧ポート460と、高圧ポート462と、2つの低圧ポート464、466とが形成される。マスタ圧ポート458には、マスタ通路74が接続され、制御圧ポート460には、サーボ圧通路190が接続され、高圧ポート462には動力式液圧源64が接続され、低圧ポート464,466にはマスタリザーバ78が接続される。高圧供給弁446は、制御圧ポート460と高圧ポート462とを連通・遮断し、リザーバ遮断弁452は、制御圧ポート460と低圧ポート466とを連通・遮断するものであり、高圧供給弁446,リザーバ遮断弁452の開閉により、制御圧ポート460の液圧が制御される。
また、プランジャ442とハウジング434との間には、プランジャ442を後退端方向に付勢するスプリング470が設けられ、駆動伝達部材443と第1弁部材440との間には、これらの間を広げる方向に付勢するスプリング472が設けられ、第1弁部材440と第2弁部材444との間には、高圧供給弁446を閉状態に付勢するスプリング476が設けられる。このように、高圧制御弁446は常閉弁、リザーバ遮断弁452は常開弁である。
コイル480に電流が供給されると、プランジャ442がスプリング470の付勢力に抗して前進させられ、駆動伝達部材443に当接する。液通路454が閉塞され、リザーバ遮断弁452が閉状態とされる。駆動伝達部材443が図28の上方へスプリング472の付勢力に抗して移動させられ、第2弁部材444が第1弁部材440に対して上方へスプリング476の付勢力に抗して相対移動させられる。それにより、高圧供給弁446が開状態とされる。制御圧ポート460が低圧ポート466から遮断されて、高圧ポート462に連通させられるのであり、制御圧ポート460の液圧を高くすることができる。制御圧ポート460の液圧である動力制御圧が共通通路94に供給される。本実施例においては、コイル480とプランジャ442とによりソレノイド432が構成される。
なお、第1弁部材440は後退端位置にあり、マスタ圧受け部材436はストッパ482に当接し、図示する位置より上方への移動が阻止されている。そのため、ブレーキペダル60が操作されていない状態で、制御圧ポート460の液圧を大きくすることができるのであり、自動ブレーキを作動させることができる。
マスタシリンダ液圧Pmが加えられると、マスタ液圧受け部材436が図28の下方へ移動させられ、第1弁部材440が下方へ移動させられるのであり、第2弁部材444に対して相対移動させられる。スプリング472を介して駆動伝達部材443がプランジャ442に押し付けられることにより、液通路454が塞がれる。リザーバ遮断弁452が閉状態とされ、高圧供給弁446が開状態とされる。制御圧ポート460が低圧ポート466から遮断され、高圧ポート462に連通させられるのであり、制御圧ポート460の液圧が高くなり、その制御圧が共通通路94に供給される。
以上のように構成されたブレーキ回路における作動を説明する。
1)システムが正常である場合
本実施例においては、回生協調制御が行われる。
コイル480への供給電流は、ブレーキECU56の指令に基づいて制御される。4輪すべての保持弁153が開状態、減圧弁156が閉状態とされ、シミュレータ制御弁202が開状態、入力側遮断弁420、出力側遮断弁422が閉状態とされる。入力側遮断弁420は閉状態にされるため、マスタ液圧ポート458にマスタシリンダ液圧Pmが加えられることはない。総要求制動トルクが取得され、総要求制動トルクから実際に加えられた回生制動トルクを引いた値が要求液圧制動トルクとされ、要求液圧制動トルクに対応する液圧が目標液圧とされる。実際のブレーキシリンダ圧センサ226によって検出されたブレーキシリンダ液圧Pwcが目標液圧Prefに近づくようにコイル480への供給電流が制御される。換言すれば、メカ・動力式液圧制御装置400の制御圧ポート460の液圧が、目標液圧Prefに近づくように制御されるのである。このように、本実施例においては、メカ・動力式液圧制御装置400により、動力式液圧源64の出力液圧を利用して、共通通路94の液圧が制御されるため、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316は不要となる。
また、制御圧ポート460の液圧がマスタシリンダ62の液圧より低い大きさに制御される場合もある。
1)システムが正常である場合
本実施例においては、回生協調制御が行われる。
コイル480への供給電流は、ブレーキECU56の指令に基づいて制御される。4輪すべての保持弁153が開状態、減圧弁156が閉状態とされ、シミュレータ制御弁202が開状態、入力側遮断弁420、出力側遮断弁422が閉状態とされる。入力側遮断弁420は閉状態にされるため、マスタ液圧ポート458にマスタシリンダ液圧Pmが加えられることはない。総要求制動トルクが取得され、総要求制動トルクから実際に加えられた回生制動トルクを引いた値が要求液圧制動トルクとされ、要求液圧制動トルクに対応する液圧が目標液圧とされる。実際のブレーキシリンダ圧センサ226によって検出されたブレーキシリンダ液圧Pwcが目標液圧Prefに近づくようにコイル480への供給電流が制御される。換言すれば、メカ・動力式液圧制御装置400の制御圧ポート460の液圧が、目標液圧Prefに近づくように制御されるのである。このように、本実施例においては、メカ・動力式液圧制御装置400により、動力式液圧源64の出力液圧を利用して、共通通路94の液圧が制御されるため、増圧リニア制御弁172,減圧リニア制御弁316は不要となる。
また、制御圧ポート460の液圧がマスタシリンダ62の液圧より低い大きさに制御される場合もある。
2)制御系が異常である場合
制御系が異常である場合には、電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図27に示す原位置となる。メカ・動力式液圧制御装置400において、コイル480には電流が供給されることがないためプランジャ442は後退端位置にある。ブレーキペダル60の作用操作により、マスタシリンダ62の加圧室72にはブレーキペダル60の操作力に応じた液圧が発生させられる。加圧室72の液圧は、マスタ圧ポート458を介して可動部410に供給され、マスタ液圧受け部材436および第1弁部材440が第2弁部材444に対して相対移動させられる。また、駆動伝達部材443がプランジャ442の係合部455に押し付けられる。それにより、リザーバ遮断弁452が閉状態とされ、高圧供給弁446が開状態とされる。
制御系が異常である場合には、電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図27に示す原位置となる。メカ・動力式液圧制御装置400において、コイル480には電流が供給されることがないためプランジャ442は後退端位置にある。ブレーキペダル60の作用操作により、マスタシリンダ62の加圧室72にはブレーキペダル60の操作力に応じた液圧が発生させられる。加圧室72の液圧は、マスタ圧ポート458を介して可動部410に供給され、マスタ液圧受け部材436および第1弁部材440が第2弁部材444に対して相対移動させられる。また、駆動伝達部材443がプランジャ442の係合部455に押し付けられる。それにより、リザーバ遮断弁452が閉状態とされ、高圧供給弁446が開状態とされる。
アキュムレータ66に高圧の作動液が蓄えられている場合には、制御圧ポート460の液圧がマスタ液圧(マスタシリンダ液圧)Pmより高くされる。制御圧ポート460の液圧は、サーボ圧通路190,共通通路94を経て左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL、FRに供給される。また、アキュムレータ66から液圧が供給されない場合には、制御圧ポート460の液圧よりマスタシリンダ62の液圧の方が高くなるため、加圧室72の液圧はバイパス通路412を経て共通通路94に供給される。なお、アキュムレータ66から液圧が供給されなくても、マスタ圧ポート458にマスタ圧が作用することによりリザーバ遮断弁452は閉状態とされるため、制御圧ポート460はリザーバポート466から遮断される。
3)液漏れの可能性がある場合
入力側遮断弁420が閉状態とされ、左右前輪2,4の保持弁153FL,FRが閉状態とされる。また、左右後輪46,48の保持弁153RL,RRが開状態とされ、減圧弁156RL,RRが閉状態とされる。左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRには、メカ・動力式液圧制御装置400において、コイル480への供給電流の制御により制御された液圧が供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRには、それぞれ、マスタシリンダ62の加圧室70,72から、マスタ液圧が供給される。左前輪2のブレーキシリンダ42FLを含むブレーキ系統490FL、右前輪4のブレーキシリンダ42FRを含むブレーキ系統490FR、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、RRを含むブレーキ系統490Rは互いに独立とされるのであり、1つの系統における液漏れの影響が他のブレーキ系統に及ばないようにされている。
入力側遮断弁420が閉状態とされ、左右前輪2,4の保持弁153FL,FRが閉状態とされる。また、左右後輪46,48の保持弁153RL,RRが開状態とされ、減圧弁156RL,RRが閉状態とされる。左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRには、メカ・動力式液圧制御装置400において、コイル480への供給電流の制御により制御された液圧が供給され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRには、それぞれ、マスタシリンダ62の加圧室70,72から、マスタ液圧が供給される。左前輪2のブレーキシリンダ42FLを含むブレーキ系統490FL、右前輪4のブレーキシリンダ42FRを含むブレーキ系統490FR、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、RRを含むブレーキ系統490Rは互いに独立とされるのであり、1つの系統における液漏れの影響が他のブレーキ系統に及ばないようにされている。
4)液圧ブレーキが解除された場合
図27に示す原位置に戻される。左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、RRの液圧は、減圧弁156RL,RRを経てマスタリザーバ78に戻され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL、FRの液圧は、可動部410のリザーバ遮断弁452、リザーバポート466を経て戻される。
図27に示す原位置に戻される。左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、RRの液圧は、減圧弁156RL,RRを経てマスタリザーバ78に戻され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL、FRの液圧は、可動部410のリザーバ遮断弁452、リザーバポート466を経て戻される。
なお、メカ・動力式液圧制御装置400は、マスタ圧ポート458にマスタシリンダ62の液圧が作用する状態でコイル480への供給電流を制御することができる。駆動伝達部材443には、スプリング472を介してマスタシリンダ圧が作用するため、コイル480への供給電流を制御することにより、第1弁部材440,第2弁部材444の相対位置関係を制御することができ、制御圧ポート460の液圧を、マスタシリンダ62の液圧に応じた大きさに制御することができる。
増圧装置のチェックは、図29,30に示す液圧ブレーキ回路においても実行することができる。図30に示すメカ式増圧装置については、特開2001−225739号公報に記載されているため、簡単に説明する。その他の部分については実施例1における場合と同様である。
図29において、マスタシリンダ500は、ハウジング502と、ハウジング502に摺動可能に嵌合された2つの加圧ピストン504,506と、加圧ピストン504,506の前方に設けられた加圧室510,512と、加圧ピストン504の後方に設けられた後方液圧室514とを含む。加圧ピストン504には、ブレーキペダル60が連携させられる。加圧室510,512には、それぞれ、マスタ通路520,522が接続され、それぞれ、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42、左右後輪46,48のブレーキシリンダ48が接続される。マスタ通路520にはブレーキシリンダ圧センサ524が設けられる。本実施例に係る液圧ブレーキ回路においては、前後2系統とされており、前輪側系統において、ブレーキシリンダ42FL,FRと、加圧室510と図示しないリザーバとの間に、アンチロック制御装置525が設けられ、後輪側系統において、ブレーキシリンダ52RL,RRと、加圧室512と、リザーバとの間に、アンチロック制御装置526が設けられる。
図29において、マスタシリンダ500は、ハウジング502と、ハウジング502に摺動可能に嵌合された2つの加圧ピストン504,506と、加圧ピストン504,506の前方に設けられた加圧室510,512と、加圧ピストン504の後方に設けられた後方液圧室514とを含む。加圧ピストン504には、ブレーキペダル60が連携させられる。加圧室510,512には、それぞれ、マスタ通路520,522が接続され、それぞれ、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42、左右後輪46,48のブレーキシリンダ48が接続される。マスタ通路520にはブレーキシリンダ圧センサ524が設けられる。本実施例に係る液圧ブレーキ回路においては、前後2系統とされており、前輪側系統において、ブレーキシリンダ42FL,FRと、加圧室510と図示しないリザーバとの間に、アンチロック制御装置525が設けられ、後輪側系統において、ブレーキシリンダ52RL,RRと、加圧室512と、リザーバとの間に、アンチロック制御装置526が設けられる。
また、後方液圧室514には、増圧装置530と液圧制御装置532とが並列に接続されている。増圧装置530,液圧制御装置532は、いずれも、動力式液圧源64の液圧を利用するものである。液圧制御装置532は、増圧リニア制御弁540,減圧リニア制御弁542を含み、これらの制御により、動力式液圧源64の液圧が制御されて、後方液圧室514に供給される。増圧リニア制御弁540,減圧リニア制御弁542等の構造は、図3に示すものとほぼ同じである。
増圧装置530は、図30に示すように、ハウジング550に摺動可能に嵌合された段付きピストン552と、段付きピストン552の前方に設けられた高圧供給弁554とを含む。段付きピストン552の前方が小径側室556とされ、後方が大径側室558とされる。大径側室558にはマスタ通路520(マスタシリンダ500の加圧室510)が接続され、小径側室556には後方液圧室514が接続される。高圧供給弁554は、小径側室556と動力式液圧源64に接続された高圧室559との間に設けられ、ハウジング550に形成された弁座560と、弁座560に対して相対移動可能に配設された弁子562とを含む。弁子562には、小径側室556とリザーバポート566とを連通可能な貫通穴564が形成される。弁子562とハウジング550との間にはスプリング570が設けられ、弁子562を弁座564に着座させる向きに付勢する。また、段付きピストン552とハウジング550との間にはスプリング572が設けられ、段付きピストン552を後退端位置に付勢する。
段付きピストン552の後退端位置において、高圧供給弁554は閉状態にあり、小径側室556は高圧室559から遮断され、リザーバポート566に連通させられる。段付きピストン552が前進させられると、弁子562の貫通穴564を塞ぎ、弁子562を弁座564から離間させ、小径側室556をリザーバポート566から遮断して高圧室559に連通させて、液圧を高くする。また、増圧装置530と後方液圧室514との間には、出力側遮断弁574が設けられる。出力側遮断弁574は常開の電磁開閉弁である。
一方、大径側室558とマスタ通路520とを接続するパイロット通路590には、常開弁であるパイロット遮断弁592が設けられ、小径側室556と大径側室558とを増圧装置530をバイパスして接続するバイパス通路(ピストン外連通路と称することができる)594には常閉弁である連通遮断弁596が設けられ、アキュムレータ66と高圧室559とを接続する高圧制御圧通路598には常閉弁である高圧遮断弁600が設けられる。
<増圧装置530の作動が正常であるか否かのチェック>
本実施例においては、チェック2が実行される。また、本実施例においては、ブレーキペダル60が操作されていない状態で実行することが望ましい。例えば、イグニッションスイッチ234のがONからOFFに切り換えられた場合、または、車両の停止状態において、ブレーキペダル60が操作されていない場合に、実行することができる。
図31に示すように、パイロット遮断弁592を閉状態、連通遮断弁596を開状態、高圧遮断弁600を閉状態として、出力側遮断弁574を開状態とする。そして、増圧リニア制御弁540,減圧リニア制御弁542により、後方液圧室514の液圧を目標液圧Prefに近づくように制御する。
増圧装置530の小径側室556の液圧と大径側室558の液圧とは同じ大きさとされるのであり、目標液圧Prefとされる。大径側室558の液圧が段付きピストン552の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン552が前進させられ、高圧供給弁554の弁子562に当接して、貫通穴564を塞ぐはずである。高圧供給弁554は開状態に切り換えられ、小径側室556はリザーバ78から遮断されるはずである。段付きピストン552は弁子562が図示しないストッパに当接するまで前進させられると考えられる。
本実施例においては、チェック2が実行される。また、本実施例においては、ブレーキペダル60が操作されていない状態で実行することが望ましい。例えば、イグニッションスイッチ234のがONからOFFに切り換えられた場合、または、車両の停止状態において、ブレーキペダル60が操作されていない場合に、実行することができる。
図31に示すように、パイロット遮断弁592を閉状態、連通遮断弁596を開状態、高圧遮断弁600を閉状態として、出力側遮断弁574を開状態とする。そして、増圧リニア制御弁540,減圧リニア制御弁542により、後方液圧室514の液圧を目標液圧Prefに近づくように制御する。
増圧装置530の小径側室556の液圧と大径側室558の液圧とは同じ大きさとされるのであり、目標液圧Prefとされる。大径側室558の液圧が段付きピストン552の作動開始圧より大きくなると、段付きピストン552が前進させられ、高圧供給弁554の弁子562に当接して、貫通穴564を塞ぐはずである。高圧供給弁554は開状態に切り換えられ、小径側室556はリザーバ78から遮断されるはずである。段付きピストン552は弁子562が図示しないストッパに当接するまで前進させられると考えられる。
また、出力側遮断弁574が開状態にあるため、小径側室556からの作動液の流出が許容され、それにより段付きピストン552の前進が許容される。さらに、小径側室556の液圧は出力側遮断弁574から後方液圧室514に供給され、後方液圧室514の液圧が増加させられる。それにより、加圧ピストン504が前進させられ、加圧室510の液圧が増加させられるのであり、加圧室510の液圧が、ブレーキシリンダ液圧センサ524によって検出される。後方液圧室514の液圧と加圧室510の液圧との間には予め定められた関係がある。本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧センサ524の検出値が後方液圧室514の液圧が目標液圧Prefに対応する大きさに近づくように制御される。
この状態から、図32に示すように、連通遮断弁596が閉状態となるようにソレノイドへの供給電流が制御されるとともに、高圧遮断弁600が開状態となるように制御される。小径側室556が大径側室558から遮断されて、小径側室556には、動力式液圧源64から高圧の液圧が供給されるはずである。ブレーキシリンダ液圧センサ524の検出値Pwcが増加したか否かが検出され、ブレーキシリンダ液圧センサ524の検出値Pwcが増加した場合には、増圧装置530の作動が正常であると判定される。段付きピストン556は、小径側室556の液圧、大径側室558の液圧により移動させられ、小径側室556の液圧は、大径側室558の液圧より、段付きピストン556の形状で決まる比率だけ大きい値となると考えられる。このように、マスタシリンダ500の上流側に設けられた増圧装置であっても、本発明を適用することができる。
図33に示すフローチャートに基づいてチェック2が行われる場合について簡単に説明する。S31において、高圧遮断弁600,入力遮断弁592を閉状態、連通遮断弁596が開状態となるように、ソレノイドへの供給電流を制御する。S32、33において、増圧、減圧リニア制御弁540,542の制御により、ブレーキシリンダ液圧センサ524の液圧が目標液圧に近づくように制御する。S34において、増圧、減圧リニア制御弁540,542を閉状態として、連通遮断弁596が閉状態、高圧遮断弁600が開状態に切り換えられるように制御する。そして、S35において、ブレーキシリンダ液圧センサ524の液圧が増加したか否かを判定する。増加した場合には、S36において、増圧装置530の作動が正常であると判定し、増加しない場合には、S37において、増圧装置530の作動が正常でないと判定する。
本実施例においては、ブレーキECU56のS32,33を記憶する部分、実行する部分等によりチェック前入力側液圧増圧制御部が構成され、S35〜57を記憶する部分、実行する部分等により入力液圧制御時正常判定部が構成される。また、S31,34を記憶する部分、実行する部分等により連通遮断弁制御部が構成される。
また、制御系の異常時に、互いに対角位置にある車輪のブレーキシリンダにサーボ圧が供給されるようにすることができる。その一例を図34に示す。
図13(a)に示すブレーキ回路においてマスタ遮断弁194FR3を常閉弁とすることができる(マスタ遮断弁194FRb)。本実施例においては、制御系の異常時に、左前輪2,右後輪48のブレーキシリンダ42FL,52RRにサーボ圧が供給される。図34(b)に示すように、ステアリングホイール302が左側に設けられた車両において、右側車輪(アームが長い方)に加えられる制動力が左側車輪(アームが短い方)に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、ブレーキECU56のS5を記憶する部分、実行する部分等により第2液圧供給部が構成される。また、加圧室72が第1マニュアル式液圧源、メカ式増圧装置96が第2マニュアル式液圧源に対応する。
図13(a)に示すブレーキ回路においてマスタ遮断弁194FR3を常閉弁とすることができる(マスタ遮断弁194FRb)。本実施例においては、制御系の異常時に、左前輪2,右後輪48のブレーキシリンダ42FL,52RRにサーボ圧が供給される。図34(b)に示すように、ステアリングホイール302が左側に設けられた車両において、右側車輪(アームが長い方)に加えられる制動力が左側車輪(アームが短い方)に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、ブレーキECU56のS5を記憶する部分、実行する部分等により第2液圧供給部が構成される。また、加圧室72が第1マニュアル式液圧源、メカ式増圧装置96が第2マニュアル式液圧源に対応する。
同様に、図35(a)に示すように、図14(a)に示すブレーキ回路において、マスタ遮断弁194FL4を常閉弁とすることができる(マスタ遮断弁194FLc)。本実施例においては、右前輪4,左後輪46のブレーキシリンダ42FR,52RLにサーボ圧が供給される。図35(b)に示すように、ステアリングホイール300が右側に設けられた車両において、左側車輪(アームが長い方)に加えられる制動力が右側車輪(アームが短い方)に加えられる制動力より小さくなるため、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。本実施例においては、ブレーキECU56のS5を記憶する部分、実行する部分等により第2液圧供給部が構成される。また、加圧室72が第1マニュアル式液圧源、メカ式増圧装置96が第2マニュアル式液圧源に対応する。
以上、複数の実施例について説明したが、これら複数の実施例のうちの2つ以上を互いに組み合わせて実施することもできる。
その他、本発明は、複数の実施例を組み合わせた態様で実施することができる等、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
40,50:液圧ブレーキ 42,52:ブレーキシリンダ 54:液圧制御部 56:ブレーキECU 60:ブレーキペダル 62:マスタシリンダ 64:動力式液圧源 66:アキュムレータ 70,72:加圧室 74,76:マスタ通路 94:共通通路 96:メカ式増圧装置 98:メカ式可動部 99:入力側逆止弁 100:高圧側逆止弁 104:段付きピストン 110:大径側室 112:小径側室 116:高圧供給弁 132:高圧側逆止弁 136:バイパス通路 148:入力側遮断弁 150:個別通路 153:保持弁 156;減圧弁 170:動力液圧通路 172:増圧リニア制御弁 190:サーボ圧通路 192:出力側遮断弁 218:ブレーキスイッチ 220:ストロークセンサ 222:マスタシリンダ圧センサ 226:ブレーキシリンダ圧センサ 228:レベルウォーニング 250FL,FR,R:ブレーキ液圧系統 260,270,280:流れ抑制装置 272、282:第1逆止弁 274.284:第2逆止弁 300,302:ステアリングホイール 330FL,FR,R:ブレーキ液圧系統 400:メカ・動力式増圧装置 410:メカ・動力式可動部 432:ソレノイド 436:マスタ圧受け部材 440:第1弁部材 442:プランジャ 443:駆動伝達部材 444:第2弁部材 446:高圧供給弁 452:リザーバ遮断弁 500:マスタシリンダ 514:後方液圧室 520:マスタ通路 530:増圧装置 532:液圧制御装置 596:出力側遮断弁 592:パイロット遮断弁 594:連通遮断弁 600:高圧遮断弁
Claims (10)
- 車両の前後左右の4つの車輪の各々に設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により液圧を発生させる動力式液圧源と、
運転者のブレーキ操作により液圧を発生させる少なくとも1つのマニュアル式液圧源と、
少なくとも、前記少なくとも1つのマニュアル式液圧源のうちの1つの液圧により作動させられ、その1つのマニュアル式液圧源の液圧より高い液圧を出力可能な増圧装置と、
その増圧装置と、前記動力式液圧源とが接続されるとともに、前記4つの車輪のブレーキシリンダが接続された共通通路と、
その共通通路の液圧を、前記動力式液圧源の液圧を利用して制御する動力液圧制御装置と、
その動力液圧制御装置により前記共通通路の液圧を制御できない場合に、前記増圧装置の出力液圧であるサーボ圧を、前記4つの車輪のうちの左右前輪を含む2輪以上のブレーキシリンダに供給する異常時サーボ圧供給装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。 - 前記異常時サーボ圧供給装置が、前記左右前輪を含む3輪のブレーキシリンダに、前記増圧装置のサーボ圧を供給する3輪供給部を含む請求項1に記載の液圧ブレーキシステム。
- 前記増圧装置が、(i)互いに重ねて設けられた外周側円筒部および内周側円筒部と、(ii)それら外周側円筒部と前記内周側円筒部との軸方向の相対移動により、前記共通通路に接続された制御圧ポートと前記動力式液圧源に接続された高圧ポートとを連通させたり、遮断したりする液圧制御弁とを含み、前記外周側円筒部と前記内周側円筒部とのいずれか一方が、前記1つのマニュアル式液圧源の液圧により前記軸方向に移動可能な部材であり、前記外周側円筒部と前記内周側円筒部との他方が、ソレノイドの駆動力により前記軸方向に移動可能な部材である請求項1または2に記載の液圧ブレーキシステム。
- 当該液圧ブレーキシステムが、前記マニュアル式液圧源を2つ含むとともに、当該液圧ブレーキシステムに液漏れの可能性がある場合に、前記左右前輪のブレーキシリンダを前記共通通路から遮断して、前記2つのマニュアル式液圧源にそれぞれ連通させ、前記左右後輪のブレーキシリンダに、前記動力式液圧源の液圧を制御して供給するマニュアル液圧・動力制御圧供給部を含む請求項1ないし3のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
- 前記異常時サーボ圧供給装置が、前記サーボ圧を、前記左右後輪のブレーキシリンダの少なくとも一方に供給しない部分を含む請求項1ないし4のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
- 前記4つ車輪のブレーキシリンダが前記共通通路に、それぞれ、個別制御弁が設けられた個別ブレーキ側通路を介して接続されるとともに、
それら4つの個別制御弁のうち、前記左右前輪のブレーキシリンダを含む2つ以上のブレーキシリンダに対応して設けられた個別制御弁の各々を、常開弁とした請求項1ないし5のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。 - 前記4つ車輪のブレーキシリンダが前記共通通路に、それぞれ、個別制御弁が設けられた個別ブレーキ側通路を介して接続されるとともに、
それら4つの個別制御弁のうち、前記左右後輪のうちの少なくとも一方のブレーキシリンダに対応して設けられた個別制御弁の各々を、常閉弁とした請求項1ないし6のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。 - 前記増圧装置が、前記共通通路に常開弁である出力側遮断弁を介して接続された請求項1ないし7のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
- 当該液圧ブレーキシステムが、正常時に、前記共通通路から前記増圧装置を遮断して、前記動力式液圧源の液圧を制御して前記共通通路の液圧を制御する液圧制御部を含む請求項1ないし8のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
- 前記動力式液圧源が、(a)ポンプ装置と、(b)そのポンプ装置から吐出された液圧を蓄えるアキュムレータとを含む請求項1ないし9のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
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