JP5163816B2 - ブレーキシステム - Google Patents

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本発明は、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキを備えたブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、(a)車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)アキュムレータと、(d)そのアキュムレータの液圧を利用して、電気アクチュエータの駆動により作動させられる増圧機構と、(e)その増圧機構の液圧とマスタシリンダの液圧とのうち高い方を選択して液圧ブレーキのブレーキシリンダに供給する選択バルブと、(f)その選択バルブとブレーキシリンダとの間に設けられ、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である保持弁とを備えたブレーキシステムが記載されている。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダと左右前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間に設けられた機械式倍力機構と、(d)高圧源と、(e)高圧源と前後左右の各輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられたリニア制御弁とを備えたブレーキシステムが記載されている。
特許文献３には、(a)ブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(b)マスタシリンダと、(c)マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に設けられたマスタ遮断弁と、(d)マスタ遮断弁よりブレーキシリンダ側に設けられた常開の電磁開閉弁である保持弁と、(e)ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた常閉の電磁開閉弁である減圧弁と、(f)リザーバに蓄えられた作動液を汲み上げて保持弁より上流側に供給するポンプとを含むブレーキシステムが記載されている。アンチロック制御において、ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断された状態において、保持弁、減圧弁が開閉させられることによりブレーキシリンダの液圧が制御される。

特表２００９−５０２６４５号公報 特開平１０−２８７２２７号公報 特開平１１−２２７５９０号公報

本発明の課題は、ブレーキシステムの改良を図ることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に記載のブレーキシステムは、(i)車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(ii)電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、(iii)その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路とを含むブレーキシステムであって、(x)前記複数のブレーキシリンダのうちの第１ブレーキシリンダが、第１個別通路を介して前記共通通路に接続されるとともに、その第１個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、(y)前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダとは別の第２ブレーキシリンダが、前記第１個別通路とは別の第２個別通路を介して前記共通通路に接続されるとともに、その第２個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられたものである。
共通通路に動力式液圧源が接続されるとともに、第１ブレーキシリンダが第１個別通路を介して接続され、第２ブレーキシリンダが第２個別通路を介して接続されたブレーキシステムにおいて、第１個別通路に常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、第２個別通路に常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられる。
特許文献１，３に記載のブレーキシステムにおいて、個別制御弁に対応する保持弁は、すべて、常開の電磁開閉弁である。また、特許文献１〜３のいずれにも、第１ブレーキシリンダに対応する個別制御弁を常閉の電磁開閉弁として、第２ブレーキシリンダに対応する個別制御弁を常開の電磁開閉弁とするとの記載はない。
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、例えば、ソレノイドに電流が供給されない状態で、第１ブレーキシリンダを共通通路から遮断して、第２ブレーキシリンダと連通させることができる。第１ブレーキシリンダを含むブレーキ系統と、第２ブレーキシリンダを含むブレーキ系統とを互いに遮断することが可能となり、いずれか一方のブレーキ系統に液漏れが生じても、他方に影響が及ばないようにすることができる。また、第２ブレーキシリンダに動力式液圧源から液圧が供給され、第１ブレーキシリンダに他の液圧源から液圧が供給されるようにすることができる。さらに、後述するように、第１、第２ブレーキシリンダがマニュアル式液圧源に接続されている場合において、動力式液圧源の液圧を第２個別制御弁を経てマニュアル式液圧源に供給して、マニュアル式液圧源の液圧を増圧して第１ブレーキシリンダに供給することが可能となる。
なお、電磁開閉弁とは、ソレノイドへの供給電流の制御により、少なくとも開状態と閉状態とに制御可能なバルブであり、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、前後の差圧（または／および）開度を連続的に制御可能なリニア制御弁であっても、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦ制御により、開状態と閉状態とに切り換え可能な単なる電磁開閉弁であってもよい。以下、本明細書において、特に限定しない限り、電磁開閉弁と記載した場合、リニア制御弁であっても、単なる開閉弁であってもよいものとする。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
を含むブレーキシステムであって、
前記複数のブレーキシリンダのうちの第１ブレーキシリンダが、第１個別通路を介して前記共通通路に接続されるとともに、その第１個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、
前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダとは別の第２ブレーキシリンダが、前記第１個別通路とは別の第２個別通路を介して前記共通通路に接続されるとともに、その第２個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられたことを特徴とするブレーキシステム。
(２)前記第１個別制御弁と前記第２個別制御弁との両方を、ソレノイドへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な単なる電磁開閉弁とする(1)項に記載のブレーキシステム。
第１個別制御弁、第２個別制御弁を、単なる電磁開閉弁とすれば、リニア制御弁とした場合よりコストダウンを図ることができる。
(３)当該ブレーキシステムが、運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる第１，第２の２つのマニュアル式液圧源を含み、かつ、その第１マニュアル式液圧源が、前記第１個別通路の前記第１個別制御弁と前記第１ブレーキシリンダとの間の部分に、第１マニュアル通路を介して接続され、その第２マニュアル式液圧源が、前記第２個別通路の前記第２個別制御弁と前記第２ブレーキシリンダとの間の部分に、第２マニュアル通路を介して接続された(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダには、それぞれ、共通通路、個別制御弁を介することなく、第１，第２マニュアル式液圧源が接続される。
(４)前記第１ブレーキシリンダ、前記第２ブレーキシリンダが、それぞれ、前記車両の前輪に設けられたものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダを、前輪に設けられたものとすれば、後述するように、異常時であっても、前輪の液圧ブレーキを作動させることが可能となる。そのため、後輪の液圧ブレーキを作動させる場合に比較して、車両全体として大きな制動力を得ることができる。

(５)前記第１マニュアル通路、前記第２マニュアル通路に、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁、第２マニュアル遮断弁が設けられた(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
第１マニュアル遮断弁も第２マニュアル遮断弁も常開の電磁開閉弁であるため、電気系統の異常時にも、第１ブレーキシリンダ、第２ブレーキシリンダに、それぞれ、第１マニュアル式液圧源，第２マニュアル式液圧源の液圧を供給することができる。
(６)当該ブレーキシステムが、
前記第１マニュアル通路に設けられたマニュアル液圧センサと、
前記共通通路に設けられた制御圧センサと、
それらマニュアル液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値とに基づいて、前記第１マニュアル式液圧源および前記第２マニュアル式液圧源に液圧が発生したことを検出するブレーキ操作検出装置と
を含む(5)項に記載のブレーキシステム。
第２個別制御弁は常開の電磁開閉弁であるため、第２個別制御弁、第２マニュアル遮断弁のソレノイドに電流が供給されない場合、第２マニュアル式液圧源と共通通路とが連通状態にある。そのため、制御圧センサによって第２マニュアル式液圧源の液圧を検出することができ、マニュアル液圧センサによって第１マニュアル式液圧源の液圧を検出することができる。この場合において、第１個別制御弁が常閉の電磁開閉弁であるため、制御圧センサは、第１マニュアル式液圧源の液圧の影響を受けることなく、第２マニュアル式液圧源の液圧を検出することができる。
すなわち、マニュアル液圧センサ、制御圧センサによれば、それぞれ、独立して、第１マニュアル式液圧源、第２マニュアル式液圧源の液圧を検出することができる。そのため、マニュアル液圧センサ、制御圧センサによれば、第１，第２マニュアル式液圧源に液圧が発生しているか否かを精度よく検出することができるのであり、ブレーキスイッチとして利用することが可能となる。
(７)当該ブレーキシステムが、前記動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置を含み、前記第２個別制御弁が、前記出力液圧制御装置と前記第２マニュアル遮断弁との間に設けられた(5)項または(6)項に記載のブレーキシステム。
第２個別制御弁が第２マニュアル遮断弁と出力液圧制御装置との間に設けられる。第２個別制御弁、第２マニュアル遮断弁は常開の電磁開閉弁であるため、ソレノイドに電流が供給されない状態で、出力液圧制御装置と第２マニュアル式液圧源とが連通させられる。
例えば、動力式液圧源の出力液圧を、第２個別制御弁、第２マニュアル遮断弁を経て第２マニュアル式液圧源に供給することが可能となる。それにより、第１マニュアル式液圧源の液圧を増圧させることが可能となり、第１ブレーキシリンダの液圧を増圧させることができる。
『出力液圧制御装置』は、(i)駆動源への供給電流を制御することにより出力液圧を制御する電流制御部を含むものであっても、(ii)(a)動力式液圧源と共通通路との間に設けられた出力液圧制御弁と、(b)その出力液圧制御弁を制御することにより出力液圧を制御する制御弁制御部とを含むものであってもよい。
『第２個別制御弁が、出力液圧制御装置と第２マニュアル遮断弁との間に設けられる』とは、(i)の場合において、構造上、第２個別制御弁は動力式液圧源と第２マニュアル遮断弁との間に設けられるが、動力式液圧源の出力液圧は電流制御部によって制御される。また、(ii)の場合において、構造上、第２個別制御弁は出力液圧制御弁と第２マニュアル遮断弁との間に設けられるが、出力液圧制御弁が制御弁制御部によって制御される。いずれにしても、第２個別制御弁には、出力液圧制御装置によって制御された動力式液圧源の液圧が供給されるため、第２個別制御弁は、出力液圧制御装置と第２マニュアル遮断弁との間に設けられると称することができる。
(８)当該ブレーキシステムが、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合された第１，第２加圧ピストンと、それら第１、第２加圧ピストンの間に設けられた伸長規制部とを含むタンデム式のマスタシリンダを含み、
前記第１，第２マニュアル式液圧源が、それぞれ、前記タンデム式のマスタシリンダの前記第１加圧ピストンの前方に形成された第１加圧室、前記第２加圧ピストンの前方に形成された第２加圧室とされた(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
ソレノイドに電流が供給されない場合、共通通路と第２加圧室が連通させられるため、動力式液圧源の液圧を第２加圧室に供給することが可能となる。ブレーキ操作部材が操作されている状態において、第２加圧ピストンに後退方向の力が作用し、ブレーキ操作部材に加えられる操作力が同じであっても、第１加圧室の液圧を増加させることができる。
この場合に、第１加圧ピストンと第２加圧ピストンとの間には伸長規制部が設けられるため、第１加圧室に液圧を供給しても、第２加圧ピストンの前進が制限される。そのため、第２加圧室に供給されるようにすることは妥当なことである。
なお、ブレーキシステムが、伸長規制部が設けられていないタンデム式のマスタシリンダを含む場合には、動力式液圧源の液圧が第１加圧室に供給されるようにしても第２加圧室に供給されるようにしてもよい。

(９)当該ブレーキシステムが、前記動力式液圧源の作動状態を制御する液圧源制御装置を含み、その液圧源制御装置が、当該ブレーキシステムが設定異常状態である場合に、前記駆動源を制御して前記動力式液圧源を作動させる異常時駆動源制御部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
異常時駆動源制御部によれば、ブレーキシステムが設定異常状態であっても、駆動源を制御することができ、動力式液圧源を作動させることができる。駆動源により動力式液圧源が作動させられれば、共通通路に動力式液圧源の液圧を供給することができ、少なくとも、第２ブレーキシリンダに供給することができる。
設定異常状態には、駆動源の異常は含まない。例えば、個別制御弁の異常、個別制御弁等への供給電流を制御する制御部（コンピュータ、あるいは、コンピュータおよび駆動回路等）の異常、制御部と個別制御弁等との間の信号線の断線、制御部とセンサ類との間の信号線の断線、センサ類の異常、電気系の異常等が該当する。また、ブレーキシステムが、動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置を含む場合には、出力液圧制御装置の異常が該当する。
なお、異常時駆動源制御部は、コンピュータを含むものであっても、含まないものであってもよい。
(１０)前記異常時駆動源制御部が、ブレーキ操作部材が運転者によって操作されており、かつ、前記設定異常状態である場合に、前記駆動源を制御する操作中異常時制御部を含む(9)項に記載のブレーキシステム。
駆動源の制御には、駆動源に予め定められた大きさの電流を供給すること、パターンに従って電流を供給すること、電流の供給を許容する状態に切り換えること等が該当する。異常時駆動源制御部は、異常時駆動源作動部と称することもできる。
(１１)当該ブレーキシステムが、少なくとも運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて前記複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置を含み、前記液圧源制御装置が、前記ブレーキ液圧制御装置が異常である場合に、前記駆動源を制御する液圧制御異常時制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１２)前記ブレーキ液圧制御装置が、(a)ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置と、(b)少なくとも、そのブレーキ操作状態検出装置によって検出された前記ブレーキ操作状態に基づいて動力式液圧源の出力液圧を制御して、共通通路の液圧を制御する共通液圧制御部とを含む(11)項に記載のブレーキシステム。
ブレーキ液圧制御装置は、動力式液圧源の出力液圧を制御するため、出力液圧制御装置とすることができる。
ブレーキ操作部材の操作状態は、ブレーキ操作部材のストローク、操作力等で表すことができる。操作力は、マニュアル式液圧源の液圧で表すこともできる。
共通液圧制御部による制御には、例えば、実施例において詳述する回生協調制御が該当する。なお、回生ブレーキが作用しない場合には、ブレーキシリンダの液圧を、運転者のブレーキ操作状態で決まる要求制動力に対応する大きさにする制御が該当する。
ブレーキ液圧制御装置の異常には、操作状態検出装置と共通液圧制御部との少なくとも一方の異常が該当する。共通液圧制御部の異常には、例えば、(1)出力液圧制御弁の異常、(2)出力液圧制御弁や駆動源を制御するコンピュータを主体とする制御部の異常、(3)操作状態検出装置と制御部との間の信号線の断線、(4)制御部と駆動源、出力液圧制御弁との間の信号線の断線、(5)制御部、出力液圧制御弁に電気エネルギを供給する電源の異常、(6)これら制御部、出力液圧制御弁と電源との間の電力線の断線等が該当する。
なお、液圧源制御装置は、ブレーキ液圧制御装置の一部によって構成されるものとしたり、別個のものとしたりすることができる。
(１３)当該ブレーキシステムが、(a)少なくとも、前記第１個別制御弁および前記第２個別制御弁のソレノイドに電気エネルギを供給可能なメイン電源と、(b)そのメイン電源が異常であっても前記駆動源に電気エネルギを供給可能なサブ電源とを含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１４)当該ブレーキシステムが、(a)前記ブレーキ液圧制御装置に電気エネルギを供給可能なメイン電源と、(b)前記異常時駆動源制御部に、前記メイン電源が異常であっても電気エネルギを供給可能なサブ電源とを含む(9)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
メイン電源に、電気エネルギを供給不能な異常が生じても、サブ電源が正常である場合には、サブ電源からの電気エネルギにより駆動源を制御することができる。
なお、駆動源および異常時駆動源制御部には、サブ電源のみならずメイン電源も接続されるようにすることができる。
(１５)前記異常時駆動源制御部が、前記駆動源の作動状態を予め定められたパターンに従って制御するパターン対応制御部を含む(9)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１６)当該ブレーキシステムが、前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられ、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある電磁開閉弁である出力液圧制御弁を含み、前記パターン対応制御部が、制御開始時から設定時間が経過するまでの間、前記駆動源を、前記動力式液圧源から出力される作動液の流量が第１設定値より大きくなる状態で制御する大流量制御部を含む(15)項に記載のブレーキシステム。
動力式液圧源が出力液圧制御弁を介して共通通路に接続されるため、出力液圧制御弁の制御により共通通路の液圧を制御することができ、ブレーキシリンダの液圧を共通に制御することができる。
出力液圧制御弁は常閉の電磁開閉弁であるため、ソレノイドに電流が供給されなくても、動力式液圧源の液圧が出力液圧制御弁の開弁圧以上になると、共通通路に供給される。一方、出力液圧制御弁の閉状態において、動力式液圧源から出力される作動液の流量が大きい場合は小さい場合より、早期に動力式液圧源の出力液圧を大きくすることができ、開弁圧に達し得る。
そこで、制御開始時に出力される作動液の流量を大きくすることは妥当なことであり、異常時に、速やかにブレーキシリンダ液圧を増圧させることができる。
駆動源が電動モータである場合には、電動モータの回転速度を大きくすることが望ましい。
なお、設定時間が経過した後には、駆動源を、動力式液圧源から出力される作動液の流量が第１設定値より小さくなる状態で制御することができる。出力液圧が開弁圧に達すれば、動力式駆動源から大きな流量で作動液を出力する必要性は低い。そのため、動力式液圧源から出力される作動液の流量を小さくしても差し支えないのである。

(１７)前記第１マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁が設けられ、前記第２マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第２マニュアル遮断弁が設けられた(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(１８)当該ブレーキシステムが、少なくとも、それら第１、第２個別制御弁および第１、第２マニュアル遮断弁を制御することにより、前記第１、第２ブレーキシリンダへの液圧の供給状態を制御する液圧供給状態制御部を含み、その液圧供給状態制御部が、前記第１，第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１，第２個別制御弁を開状態として、前記第１，第２ブレーキシリンダを前記共通通路に連通させる第１状態と、前記第１マニュアル遮断弁を開状態とし、第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１個別制御弁を閉状態とし、前記第２個別制御弁を開状態として、前記第２ブレーキシリンダに前記共通通路の液圧が供給され、第１ブレーキシリンダに前記第１マニュアル式液圧源の液圧が供給される第２状態とに切り換え可能な制御弁制御部を含む(2)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
第１状態においては、第１，第２ブレーキシリンダを、第１，第２マニュアル式液圧源から遮断して共通通路に連通させることができ、第１，第２ブレーキシリンダに動力式液圧源の液圧を供給することができる。
第２状態においては、第２ブレーキシリンダを第２マニュアル式液圧源から遮断して共通通路に連通させ、第１ブレーキシリンダを共通通路から遮断して第１マニュアル式液圧源に連通させることができる。第１ブレーキシリンダと第２ブレーキシリンダとを互いに遮断した状態で、第２ブレーキシリンダに動力式液圧源の液圧を供給し、第１ブレーキシリンダに第１マニュアル式液圧源の液圧を供給することができる。
(１９)前記液圧供給状態制御部が、前記動力式液圧源、前記第１個別制御弁および前記第２個別制御弁が正常である場合に前記第１状態とし、当該ブレーキシステムに液漏れの可能性がある場合に前記第２状態とする電磁弁制御部を含む(18)項に記載のブレーキシステム。
液漏れの可能性がある場合に第２状態とすれば、第１ブレーキシリンダを含むブレーキ系統と第２ブレーキシリンダを含むブレーキ系統とのいずれか一方に液漏れが生じても、他方に影響が及ばないようにすることができる。

(２０)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
それら前後左右の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダの各々が、それぞれ、前記共通通路に個別通路を介して接続されるとともに、
前記前後左右の車輪のうち、互いに対角位置にある２組の車輪対の一方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別増圧弁が設けられ、前記２組の車輪対の他方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別増圧弁が設けられた(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
互いに対角位置にある車輪の液圧ブレーキに対応する個別増圧弁が常開の電磁開開弁とされる。その結果、個別制御弁のソレノイドに電流が供給されない状態で、動力式液圧源の液圧を、対角位置にある車輪のブレーキシリンダに供給することができる。
また、マスタシリンダの液圧が左右前輪のブレーキシリンダに供給可能とされている場合には、個別制御弁のソレノイドに電流が供給されない状態で３輪のブレーキシリンダに液圧を供給することが可能となり、制動力不足を抑制することができる。
２つの第１個別増圧弁のうちの左右前輪のいずれか一方に対応して設けられた第１個別増圧弁が第１個別制御弁に対応し、２つの第２個別増圧弁のうちの左右前輪の他方に対応して設けられた第２個別増圧弁が第２個別制御弁に対応すると考えることができる。
(２１)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
それら前後左右の車輪のうちの左右後輪の各々に対応して設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダが、左右後輪用の個別通路を介して前記共通通路に接続されるとともに、その個別通路に左右後輪用の個別制御弁が設けられた(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
左右後輪のブレーキシリンダ液圧が共通に制御されるようにすれば、その分、電磁開閉弁の個数を少なくすることができ、コストダウンを図ることができる。
左右後輪用の個別制御弁は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であっても、常開の電磁開閉弁であってもよい。
常閉の電磁開閉弁である場合には、引きずり防止の観点から、それと並列に、ブレーキシリンダから共通通路への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を設けたり、左右後輪のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧弁を常開の電磁開閉弁としたりすることが望ましい。
(２２)当該ブレーキシステムが、(a)前記動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置と、(b)低圧源と、(c)前記前後左右の車輪の各々に対応して設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つと前記低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧用個別弁とを含み、
前記出力液圧制御装置が、(i)前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられた増圧用出力液圧制御弁と、(ii)前記少なくとも１つの減圧用個別弁のうちの１つ以上とを含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
動力式液圧源の出力液圧を制御して共通通路に供給する場合、換言すれば、共通通路の液圧を動力式液圧源の液圧を利用して制御する場合には、増圧用出力液圧制御弁と減圧用出力液圧制御弁との両方を含むものとすることができる。
それに対して、複数のブレーキシリンダのうちの少なくとも１つと低圧源との間には減圧用個別弁が設けられることが多い。ブレーキシリンダが共通通路に連通させられた状態で、少なくとも１つの減圧用個別弁を制御すれば、共通通路の液圧を制御することができ、すべてのブレーキシリンダの液圧を共通に制御することができる。
減圧用個別弁は、常開の電磁開閉弁であっても、常閉の電磁開閉弁であってもよく、リニア制御弁であっても、単なる電磁開閉弁であってもよい。
また、出力液圧制御装置に含まれる減圧用個別弁は、左右前輪、左右後輪のいずれの車輪に対応して設けられたものであってもよい。さらに、出力液圧制御装置に含まれる減圧用個別弁は１つであっても２つ以上であってもよい。
(２３)前記１つ以上の減圧用出力液圧制御弁が、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な電磁開閉弁であり、前記出力液圧制御装置が、前記１つ以上の減圧用出力液圧制御弁のソレノイドへの供給電流についてデューティ制御するデューティ制御部を含む(22)項に記載のブレーキシステム。
減圧用出力液圧制御弁がリニア制御弁である場合にはソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により共通通路の液圧を制御することができる。減圧用出力液圧制御弁が単なる電磁開閉弁である場合にはソレノイドへの供給電流のデューティ制御により共通通路の液圧を制御することができる。

(２４)当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)そのマニュアル式液圧源と前記共通通路との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して前記共通通路に出力する増圧機構とを含む(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
共通通路に増圧機構が接続される場合には、増圧機構の出力液圧を複数のブレーキシリンダに共通に供給することができる。また、増圧機構は、マニュアル式液圧源の液圧により機械的に作動させられるものとすることができる。電気系の異常時等にも、マニュアル式液圧源の液圧より高圧の液圧を発生させることができる。
(２５)前記増圧機構が、(a)前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して出力するメカ式増圧器と、(b)前記メカ式増圧器と前記動力式液圧源との間に設けられ、前記動力式液圧源から前記メカ式増圧器への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁とを含む(24)項に記載のブレーキシステム。
動力式液圧源とメカ式増圧器との間に高圧側逆止弁が設けられるため、動力式液圧源の液圧がメカ式増圧器の液圧以下である場合に、これらの間の作動液の流れが阻止される。それによって、メカ式増圧器の出力液圧が低下することを良好に回避することができる。
(２６)前記増圧機構が、前記マニュアル式液圧源と前記メカ式増圧器の出力側との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源から前記メカ式増圧器へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁を含む(24)項または(25)項に記載のブレーキシステム。
マニュアル側逆止弁により、メカ式増圧器の出力液圧がマニュアル式液圧源に逆流することが防止される。
また、メカ式増圧器が、それ以上、マニュアル式液圧源の液圧を大きくできない状態に至った場合において、マニュアル式液圧源の液圧がメカ式増圧器の液圧より高くなった場合には、マニュアル式液圧源の液圧がマニュアル側逆止弁を経て共通通路に供給される。マニュアル式液圧源の液圧は、そのまま（増圧されることなく）供給されることになる。
なお、マニュアル側逆止弁は、メカ式増圧器のハウジングの内部に設けても、メカ式増圧器のハウジングをハイパスして、メカ式増圧器の出力側とマニュアル式液圧源とを接続する増圧器バイパス通路を設け、その増圧器バイパス通路の途中に設けてもよい。
(２７)当該ブレーキシステムが、前記共通通路に、前記動力式液圧源と前記増圧機構とを選択的に連通させる選択的連通制御部を含む(24)項ないし(26)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
共通通路に動力式液圧源、増圧機構が選択的に連通させられるため、共通通路に連通させられたブレーキシリンダに、動力式液圧源、増圧機構の液圧を選択的に供給することができる。
(２８)車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
を含むブレーキシステムであって、
前記複数のブレーキシリンダを、１つ以上のブレーキシリンダから成る複数のブレーキシリンダ群に分け、それら複数のブレーキシリンダ群の各々と前記共通通路とを接続する個別通路の各々に、それぞれ、個別制御弁が設けられ、かつ、それら個別制御弁のうちの１つ以上を、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁として、残りを、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁としたことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(27)項に記載の技術的特徴を採用することができる。

(２９)運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる第１，第２の２つのマニュアル式液圧源と、
車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
を含むブレーキシステムであって、
前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの第１ブレーキシリンダが、第１個別通路を介して接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダとは別の第２ブレーキシリンダが、前記第１個別通路とは別の第２個別通路を介して接続され、
その第１個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、
その第２個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられ、
前記第１マニュアル式液圧源が、前記第１個別通路の前記第１個別制御弁と前記第１ブレーキシリンダとの間の部分に、第１マニュアル通路を介して接続され、その第２マニュアル式液圧源が、前記第２個別通路の前記第２個別制御弁と前記第２ブレーキシリンダとの間の部分に、第２マニュアル通路を介して接続されたことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(28)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
(３０)当該ブレーキシステムが、前記車輪のスリップ状態を適正状態に制御するスリップ制御装置を含み、前記スリップ制御装置が、前記第１ブレーキシリンダが設けられた車輪である第１車輪と前記第２ブレーキシリンダが設けられた車輪である第２車輪との少なくとも一方のスリップが過大である場合に、それに対応する前記第１個別制御弁と前記第２個別制御弁との少なくとも一方を制御して、前記第１ブレーキシリンダと前記第２ブレーキシリンダとの少なくとも一方の液圧を制御する個別制御弁制御部を含む(3)項ないし(29)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
第１個別制御弁、第２個別制御弁は、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等における制御対象とされる。
第１個別制御弁、第２個別制御弁が、前後の差圧をソレノイドへの供給電流の大きさに応じた大きさに制御するものである場合には、ソレノイドへの供給電流が制御され、第１個別制御弁、第２個別制御弁が、ソレノイドへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられるものである場合には、ソレノイドへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦの制御が行われる。
なお、本項に記載のブレーキシステムにおいて、スリップ制御としてアンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御のすべてが行われることは不可欠ではなく、これら制御のうちの少なくとも１つが行われるものとすることができる。
(３１)前記第１マニュアル通路、前記第２マニュアル通路に、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁、第２マニュアル遮断弁が設けられた(29)項または(30)項に記載のブレーキシステム。
(３２)当該ブレーキシステムが、
前記第１マニュアル通路に設けられたマニュアル液圧センサと、
前記共通通路に設けられた制御圧センサと、
それらマニュアル液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値とに基づいて、前記第１マニュアル式液圧源および前記第２マニュアル液圧源に液圧が発生したことを検出するブレーキ操作検出装置と
を含む(29)項ないし(31)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(３３)当該ブレーキシステムが、前記動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置を含み、前記第２個別制御弁が、前記出力液圧制御装置と前記第２マニュアル遮断弁との間に設けられた(30)項ないし(32)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(３４)当該ブレーキシステムが、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合された第１，第２加圧ピストンと、それら第１、第２加圧ピストンの間に設けられた伸長規制部とを含むタンデム式のマスタシリンダを含み、
前記第１，第２マニュアル式液圧源が、それぞれ、前記タンデム式のマスタシリンダの前記第１加圧ピストンの前方に形成された第１加圧室、前記第２加圧ピストンの前方に形成された第２加圧室とされた(29)項ないし(33)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(３５)当該ブレーキシステムが、少なくとも、それら第１、第２個別制御弁および第１、第２マニュアル遮断弁を制御することにより、前記第１、第２ブレーキシリンダへの液圧の供給状態を制御する液圧供給状態制御部を含み、その液圧供給状態制御部が、前記第１，第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１，第２個別制御弁を開状態として、前記第１，第２ブレーキシリンダを前記共通通路に連通させる第１状態と、前記第１マニュアル遮断弁を開状態とし、第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１個別制御弁を閉状態とし、前記第２個別制御弁を開状態として、前記第２ブレーキシリンダに前記共通通路の液圧が供給され、第１ブレーキシリンダに前記マニュアル式液圧源の液圧が供給される第２状態とに切り換え可能な制御弁制御部を含む(29)項ないし(34)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(３６)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
それら前後左右の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダの各々が、それぞれ、前記共通通路に個別通路を介して接続されるとともに、
前記前後左右の車輪のうち、互いに対角位置にある２組の車輪対の一方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別増圧弁が設けられ、前記２組の車輪対の他方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別増圧弁が設けられ、
前記第１個別増圧弁のうちの一方が前記第１個別制御弁に対応し、前記第２個別増圧弁のうちの一方が前記第２個別制御弁に対応する(29)項ないし(35)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(３７)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
当該ブレーキシステムが、(a)前記動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置と、(b)低圧源と、(c)前記前後左右の車輪の各々に対応して設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つと前記低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧用個別弁とを含み、
前記出力液圧制御装置が、(i)前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられた増圧用出力液圧制御弁と、(ii)前記少なくとも１つの減圧用個別弁のうちの１つ以上とを含む(29)項ないし(36)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(３８)当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)そのマニュアル式液圧源と前記共通通路との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して前記共通通路に出力する増圧機構とを含む(29)項ないし(37)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

(３９)運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる第１，第２の２つのマニュアル式液圧源と、
車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
を含むブレーキシステムであって、
前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの第１ブレーキシリンダが、第１個別通路を介して接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダとは別の第２ブレーキシリンダが、前記第１個別通路とは別の第２個別通路を介して接続され、
その第１個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、
その第２個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられ、
前記第１マニュアル式液圧源が、前記第１個別通路の前記第１個別制御弁と前記第１ブレーキシリンダとの間の部分に、第１マニュアル通路を介して接続され、その第２マニュアル式液圧源が、前記第２個別通路の前記第２個別制御弁と前記第２ブレーキシリンダとの間の部分に、第２マニュアル通路を介して接続され、
前記第１マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁が設けられ、
前記第２マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第２マニュアル遮断弁が設けられたことを特徴とするブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(38)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(４０)当該ブレーキシステムが、少なくとも、それら第１、第２個別制御弁および第１、第２マニュアル遮断弁を制御することにより、前記第１、第２ブレーキシリンダへの液圧の供給状態を制御する液圧供給状態制御部を含み、その液圧供給状態制御部が、前記第１，第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１，第２個別制御弁を開状態として、前記第１，第２ブレーキシリンダを前記共通通路に連通させる第１状態と、前記第１マニュアル遮断弁を開状態とし、第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１個別制御弁を閉状態とし、前記第２個別制御弁を開状態として、前記第２ブレーキシリンダに前記共通通路の液圧が供給され、第１ブレーキシリンダに前記マニュアル式液圧源の液圧が供給される第２状態とに切り換え可能な制御弁制御部を含む(39)項に記載のブレーキシステム。
(４１)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
それら前後左右の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダの各々が、それぞれ、前記共通通路に個別通路を介して接続されるとともに、
前記前後左右の車輪のうち、互いに対角位置にある２組の車輪対の一方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別増圧弁が設けられ、前記２組の車輪対の他方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別増圧弁が設けられ、
前記第１個別増圧弁のうちの一方が前記第１個別制御弁に対応し、前記第２個別増圧弁のうちの一方が前記第２個別制御弁に対応する(39)項または(40)項に記載のブレーキシステム。
(４２)前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
当該ブレーキシステムが、(a)前記動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置と、(b)低圧源と、(c)前記前後左右の車輪の各々に対応して設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つと前記低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧用個別弁とを含み、
前記出力液圧制御装置が、(i)前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられた増圧用出力液圧制御弁と、(ii)前記少なくとも１つの減圧用個別弁のうちの１つ以上とを含む(39)項ないし(41)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(４３)当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)そのマニュアル式液圧源と前記共通通路との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して前記共通通路に出力する増圧機構とを含む(39)項ないし(42)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(４４)前記第１マニュアル通路に設けられた電磁開閉弁が前記第１マニュアル遮断弁１つであり、前記第２マニュアル通路に設けられた電磁開閉弁が前記第２マニュアル遮断弁１つである(5)ないし(43)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。

本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムが搭載された車両全体を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムの液圧回路図である。 上記液圧ブレーキシステムに含まれるマスタシリンダの断面図である。 (a)上記液圧ブレーキシステムに含まれる増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の断面図である。(b)上記増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁の開弁特性を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムに含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合の状態を示す図である（正常な場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（制御系が異常である場合）。 (a)制御系が異常な場合にポンプモータの制御が行われた場合の、マスタシリンダの液圧と操作力との関係を示す図である。(b)ポンプモータの制御が行われない場合の、マスタシリンダの液圧と操作力との関係を示す図である。(c)制御系が異常である場合のポンプモータの制御パターンを模式的に示す図である。 前記液圧ブレーキシステムに含まれるポンプモータＥＣＵの記憶部に記憶された異常時ポンプモータ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合のさらに別の状態を示す図である（システム全体の電気系が異常である場合）。 上記液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御プログラムが実行された場合の別の状態を示す図である（液漏れの可能性がある場合）。 本発明の実施例２に係る液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵ、ポンプモータＥＣＵ周辺を概念的に示す図である。 本発明の実施例３に係る液圧ブレーキシステムに含まれる液圧回路図を示す図である。 本発明の実施例４に係る液圧ブレーキシステムに含まれる液圧回路図を示す図である。 本発明の実施例５に係る液圧ブレーキシステムに含まれる液圧回路図を示す図である。 本発明の実施例６に係る液圧ブレーキシステムに含まれる液圧回路図を示す図である。 本発明の実施例７に係る液圧ブレーキシステムに含まれる液圧回路図を示す図である。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。

＜車両＞
最初に、実施例１に係るブレーキシステムである液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。
本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２，４は、電気的駆動装置６と内燃的駆動装置８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２，４に伝達される。内燃的駆動装置８は、エンジン１６，エンジン１６の作動状態を制御するエンジンＥＣＵ１８等を含むものであり、電気的駆動装置６は駆動用の電動モータ（以下、駆動用モータと称する）２０，蓄電装置２２，モータジェネレータ２４，電力変換装置２６，駆動用モータＥＣＵ２８，動力分割機構３０等を含む。動力分割機構３０には、駆動用モータ２０、モータジェネレータ２４、エンジン１６が連結され、これらの制御により、出力部材３２に駆動用モータ２０の駆動トルクのみが伝達される状態、エンジン１６の駆動トルクと駆動用モータ２０の駆動トルクとの両方が伝達される状態、エンジン１６の出力がモータジェネレータ２４と出力部材３２とに出力される状態等に切り換えられる。出力部材３２に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。
電力変換装置２６は、インバータ等を含むものであり、駆動用モータＥＣＵ２８によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、駆動用モータ２０に蓄電装置２２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置２２に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置６は回生ブレーキ装置であると考えることができる。

液圧ブレーキシステムは、左右前輪２，４に設けられた液圧ブレーキ４０のブレーキシリンダ４２，左右後輪４６，４８（図２等に参照）に設けられた液圧ブレーキ５０のブレーキシリンダ５２と、これらブレーキシリンダ４２，５２の液圧を制御可能な液圧制御部５４等を含む。液圧制御部５４は、後述するように、複数の電磁開閉弁と、電気エネルギの供給により駆動させられる動力式液圧源の駆動源としてのポンプモータ５５とを含み、複数の電磁開閉弁の各々のソレノイドはコンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５６の指令に基づいて制御され、ポンプモータ５５はポンプモータＥＣＵ５７の指令に基づいて制御される。
また、車両には、ハイブリッドＥＣＵ５８が設けられ、これらハイブリッドＥＣＵ５８，ブレーキＥＣＵ５６，エンジンＥＣＵ１８，駆動用モータＥＣＵ２８は、ＣＡＮ（Car area Network）５９を介して接続されている。これらの間で互いに通信可能とされており、適宜必要な情報が通信される。

なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車輪に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置８が不要となる。燃料電磁車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。
また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置６が設けられていない車両においては、駆動輪２，４に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。
さらに、本液圧ブレーキシステムに含まれる各要素は、図示しない共通電源（例えば、蓄電装置２２）から電気エネルギが供給される。

＜液圧ブレーキシステム＞
次に、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁開閉弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。

本液圧ブレーキシステムは、図２に示すブレーキ回路を含む。
６０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、６２はブレーキペダル６０の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源としてのマスタシリンダである。６４はポンプ装置６５とアキュムレータ６６とを含む動力式液圧源である。液圧ブレーキ４０，５０は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制するものであり、本実施例においては、ディスクブレーキである。
なお、液圧ブレーキ４０，５０は、ドラムブレーキとすることができる。また、前輪２，４の液圧ブレーキ４０をディスクブレーキとし、後輪４６，４８の液圧ブレーキ５０をドラムブレーキとすることもできる。
マスタシリンダ６２は、図３に示すように、(a)ハウジング６７と、(b)そのハウジング６７に摺動可能に嵌合された２つの第１，第２加圧ピストン６８ａ，６８ｂとを備えたタンデム式のものであり、第１，第２加圧ピストン６８ａ，６８ｂのそれぞれの前方が第１，第２加圧室６９ａ，６９ｂとされる。本実施例においては、第１，第２加圧室６９ａ，６９ｂがそれぞれ第１，第２マニュアル式液圧源とされる。また、第１，第２加圧室６９ａ，６９ｂには、それぞれ、第１，第２マスタ通路７０ａ，７０ｂを介して、第１、第２ブレーキシリンダとしてのブレーキシリンダ４２ＦＲ、４２ＦＬが接続される。
本実施例において、第１，第２マスタ通路７０ａ，７０ｂが、それぞれ、第１、第２マニュアル通路に対応し、右前輪４の液圧ブレーキ４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＲ、左前輪２の液圧ブレーキ４０ＦＬのブレーキシリンダ４２ＦＬが、それぞれ、第１，第２ブレーキシリンダに対応するのである。
また、第１，第２加圧室６９ａ，６９ｂは、第１，第２加圧ピストン６８ａ，６８ｂが後退端に達した場合に、それぞれ、リザーバ７２に連通させられる。リザーバ７２の内部は、作動液を収容する複数の収容室に仕切られており、各々、加圧室６９ａ，６９ｂ，ポンプ装置６５に接続される。

２つの第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂの間、ハウジング６７の底部と第２加圧ピストン６８ｂとの間には、それぞれ、リターンスプリング７３ａ，ｂが配設され、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂを、それぞれ、後退方向に付勢する。第１加圧ピストン６８ａにはブレーキペダル６０が連携させられ、ブレーキペダル６０に操作力としての踏力が加えられると、前進させられる。
また、第１加圧ピストン６８ａの前進側部には、ピン７４が固定的に設けられるとともに、第２加圧ピストン６８ｂの後退側部にはリテーナ７５が設けられる。ピン７４は、リテーナ７５に相対移動可能に係合させられ、それにより、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂの相対移動が許容される。
そして、リテーナ７５の被係合部にピン７４の頭部（係合部）７６が当接することにより、第１加圧ピストン６８ａの第２加圧ピストン６８ｂに対する相対的な後退、換言すれば、第２加圧ピストン６８ｂの第１加圧ピストン６８ａに対する相対的な前進が規制される。本実施例において、リテーナ７５，ピン７４等により伸長規制部７７が構成される。
ハウジング６７の筒部にはリザーバポート７８、７９が設けられ、リザーバ７２に連通させられる。また、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂの、後退端位置において、リザーバポート７８，７９に対応する位置に、それぞれ、連通孔７８ｐ、７９ｐが設けられる。さらに、ハウジング６７のリザーバポート７８，７９の前後には、それぞれ、一対のカップシール８０ａ，ｂ、８１ａ，ｂが設けられる。第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂの後退端位置において、連通孔７８ｐ、７９ｐとリザーバポート７８，７９とが対向し、第１，第２加圧室６９ａ，ｂがリザーバ７２と連通させられるが、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂの前進に伴って第１，第２加圧室６９ａ，ｂがリザーバ７２から遮断され、第１，第２加圧室６９ａ，ｂにブレーキペダル６０に加えられた踏力に応じた液圧が発生させられる。本実施例においては、リザーバポート７８，連通孔７８ｐ、カップシール８０ａ，ｂによりリザーバ遮断弁８２が構成され、リザーバポート７９，連通孔７９ｐ、カップシール８１ａ，ｂによりリザーバ遮断弁８３が構成される。
なお、リターンスプリング７３ａ，ｂにおいて、リターンスプリング７３ｂの方が付勢力が小さい（セット荷重が小さく、ばね定数が小さい）ものとされる。

動力式液圧源６４において、ポンプ装置６５は、ポンプ９０およびポンプモータ５５を含み、ポンプ９０によりリザーバ７２から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ６６に蓄えられる。ポンプモータ５５は、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定範囲内にあるようにポンプモータＥＣＵ５７の指令に基づいて制御される。アキュムレータ圧が設定範囲の下限値より低くなったこと、設定範囲の上限値に達したことを表す情報（あるいはアキュムレータ圧の大きさを表す情報）が、ブレーキＥＣＵ５６からポンプモータＥＣＵ５７に供給され、それに基づいて、ポンプモータ５５が制御されるのである。

一方、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲは、それぞれ、個別通路１００ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して共通通路１０２に接続される。
個別通路１００ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、保持弁（ＳＨｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１０３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられ、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲとリザーバ７２との間には、それぞれ、減圧弁（ＳＲｉｊ：ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｌ，Ｒ）１０６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。
また、左前輪２に対応して設けられた保持弁１０３ＦＬが、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁であり、残りの、右前輪４，左後輪４６、右後輪４８に対応して設けられた保持弁１０３ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。
さらに、左右前輪２，４に対応して設けられた減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲは常閉の電磁開閉弁であり、左右後輪４６，４８に対応して設けられた減圧弁１０６ＲＬ，ＲＲは常開の電磁開閉弁である。
本実施例においては、個別通路１００ＦＲが第１個別通路に対応し、個別通路１００ＦＬが第２個別通路に対応する。また、右前輪４の保持弁１０３ＦＲが第１個別制御弁に対応し、左前輪２の保持弁１０３ＦＬが第２個別制御弁に対応する。

共通通路１０２には、ブレーキシリンダ４２，５２に加えて、動力式液圧源６４が制御圧通路１１０を介して接続される。
制御圧通路１１０に増圧リニア制御弁（ＳＬＡ）１１２が設けられ、制御圧通路１１０とリザーバ７２との間に減圧リニア制御弁（ＳＬＲ）１１６が設けられる。これら増圧リニア制御弁１１２，減圧リニア制御弁１１６の制御により、動力式液圧源６４の出力液圧が制御されて、共通通路１０２に供給される。増圧リニア制御弁１１２，減圧リニア制御弁１１６により出力液圧制御弁装置１１８が構成される。また、増圧リニア制御弁１１２、減圧リニア制御弁１１６は、出力液圧制御弁と称することができる。増圧リニア制御弁１１２，減圧リニア制御弁１１６は、いずれもソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさが連続的に制御される。
図４(a)に示すように、増圧リニア制御弁１１２，減圧リニア制御弁１１６は、いずれも、弁子１２０と弁座１２２とを含むシーティング弁と、スプリング１２４と、ソレノイド１２６とを含み、スプリング１２４の付勢力Ｆｓは、弁子１２０を弁座１２２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１２６に電流が供給されることにより駆動力Ｆｄが弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに作用する。また、増圧リニア制御弁１１２において、動力式液圧源６４と共通通路１０２との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに作用し、減圧リニア制御弁１１６において、共通通路１０２（制御圧通路１１０）とリザーバ７２との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが作用する（Ｆｄ＋Ｆｐ：Ｆｓ）。いずれにしても、ソレノイド１２６への供給電流の制御により、差圧作用力Ｆｐが制御され、共通通路１０２の液圧が制御される。
また、図４(b)には、ソレノイド１２６への供給電流Ｉと開弁圧との関係である増圧リニア制御弁１７２の特性を示す。図４(b)から、増圧リニア制御弁１７２を閉状態から開状態に切り換える場合に、供給電流Ｉが小さい場合は大きい場合より前後の差圧を大きくする必要があることがわかる。そして、ソレノイド１２６に電流が供給されていない状態において、前後の差圧が開弁圧Ｐｏより大きくなれば、閉状態から開状態に切り換えることができる。この意味において、ソレノイド１２６に電流が供給されない間、増圧リニア制御弁１７２はリリーフ弁として機能すると考えることができる。
なお、減圧リニア制御弁１７６の特性も同様である。

一方、第１，第２マスタ通路７０ａ，７０ｂが、それぞれ、右前輪４，左前輪２の個別通路１００ＦＲ，ＦＬの保持弁１０３ＦＲ，ＦＬの下流側（保持弁１０３ＦＲ，ＦＬとブレーキシリンダ４２ＦＲ，ＲＬとの間の部分）に接続される。第１，第２マスタ通路７０ａ，７０ｂは共通通路１０２に接続されることなく、直接ブレーキシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに接続されるのである。
第１，第２マスタ通路７０ａ、７０ｂの途中にそれぞれ第１，第２マスタ遮断弁（ＳＭＣＦＲ，ＦＬ）１３４ＦＲ，ＦＬが設けられる。第１，第２マスタ遮断弁１３４ＦＲ，ＦＬは、それぞれ、常開の電磁開閉弁であり、第１、第２マニュアル遮断弁に対応する。
さらに、第２マスタ通路７０ｂには、ストロークシミュレータ１４０がシミュレータ制御弁１４２を介して接続される。シミュレータ制御弁１４２は常閉の電磁開閉弁である。前述のように、リターンスプリング７３ｂの方がリターンスプリング７３ａよりセット荷重が小さくされているため、ブレーキペダル６０に操作力が加えられると、先に、リターンスプリング７３ｂが収縮させられる。そのため、第２加圧室６９ｂに接続された第２マスタ通路７０ｂにストロークシミュレータ１４０が設けられるのである。
以上のように、本実施例においては、ポンプモータ５５，出力液圧制御弁装置１１８、マスタ遮断弁１３４，保持弁１０３，減圧弁１０６等により液圧制御部５４が構成される。

ブレーキＥＣＵ５６は、図１に示すように、実行部（ＣＰＵ）１５０，入力部１５１，出力部１５２，記憶部１５３等を含むコンピュータを主体とするものであり、入力部１５１には、ブレーキスイッチ１５８，ストロークセンサ１６０，マニュアル液圧センサとしてのマスタシリンダ圧センサ１６２，アキュムレータ圧センサ１６４，ブレーキシリンダ圧センサ１６６，レベルウォーニング１６８，車輪速度センサ１７０，ドア開閉スイッチ１７２，イグニッションスイッチ１７４等が接続される。
ブレーキスイッチ１５８は、ブレーキペダル６０が操作されるとＯＦＦからＯＮになるスイッチであり、本実施例においては、ブレーキペダル６０の後退端位置からの前進量が予め定められた設定量以上である場合にＯＮ状態となる。
ストロークセンサ１６０は、ブレーキペダル６０の操作ストローク（ＳＴＫ）を検出するものであり、本実施例においては、２つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル６０の操作ストローク（後退端位置からの隔たり）が検出される。このように、ストロークセンサ１６０について２系統とされており、２つのセンサのうちの一方が故障しても他方によりストロークを検出することが可能となる。
マスタシリンダ圧センサ１６２は、マスタシリンダ６２の第２加圧室６８ｂの液圧を検出するものであり、第２マスタ通路７０ｂに設けられる。前述のように、リターンスプリング７３ｂの方がリターンスプリング７３ａよりセット荷重が小さいため、リターンスプリング７３ｂの方がリターンスプリング７３ａより早く収縮させられ、第２加圧室６８ｂの方が早く液圧が増加させられる。そのため、第２マスタ通路７０ｂにマスタシリンダ圧センサ１６２を設ければ、マスタシリンダ６２の液圧の検出遅れを抑制することができる。

アキュムレータ圧センサ１６４は、アキュムレータ６６に蓄えられている作動液の圧力（ＰＡＣＣ）を検出するものである。
ブレーキシリンダ圧センサ１６６は、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧（ＰＷＣ）を検出するものであり、共通通路１０２に設けられる。保持弁１０３の開状態において、ブレーキシリンダ４２，５２と共通通路１０２とが連通させられるため、共通通路１０２の液圧をブレーキシリンダ４２，５２の液圧とすることができる。また、図示するように、保持弁（第２個別制御弁）１０３ＦＬ，第２マスタ遮断弁１３４ＦＬが開状態にある場合にはマスタシリンダ６２の第２加圧室６９ｂの液圧を検出することもできる。さらに、共通通路１０２には出力液圧制御弁装置１１８によって制御された動力式液圧源６４の液圧が供給されるため制御圧センサと称することもできる。
レベルウォーニング１６８は、リザーバ７２に収容された作動液が予め定められた設定量以下になるとＯＮとなるスイッチである。本実施例においては、複数の収容室のうちいずれか１つに収容された作動液量が設定量以下になると、ＯＮとなる。
車輪速度センサ１７０は、左右前輪２，４、左右後輪４６，４８に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
ドア開閉スイッチ１７２は、車両に設けられたドアの開閉を検出するものである。運転席側のドアの開閉を検出するものであっても、その他のドアの開閉を検出するものであってもよい。例えば、ドアカーテシランプスイッチをドア開閉スイッチとすることができる。
イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）１７４は、車両のメインスイッチである。
また、出力部１５２には、液圧制御部５４の増圧リニア制御弁１１２、減圧リニア制御弁１１６，保持弁１０３、減圧弁１０６，マスタ遮断弁１３４、シミュレータ制御弁１４２等ブレーキ回路に含まれるすべての電磁開閉弁（以下、単にすべての電磁開閉弁と略称することがある）のソレノイド、ポンプモータＥＣＵ５７等が接続される。
さらに、記憶部には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。

ポンプモータＥＣＵ５７も、実行部、記憶部、入力部、出力部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入力部には、ブレーキスイッチ１５８，ブレーキＥＣＵ５６の入力部１５１，出力部１５２，ＣＰＵ１５０が接続され、出力部１５２には、ポンプモータ５５の図示しない駆動回路が接続される。
ポンプモータＥＣＵ５７においては、ブレーキＥＣＵ５６の入力部１５１，出力部１５２、ＣＰＵ１５０の状態（例えば、電流値、電圧値等の電気信号）が検出されて、これらが正常に作動しているか否かが判定される。
後述するように、ポンプモータＥＣＵ５７は、ブレーキＥＣＵ５６等が異常である場合に、ポンプモータ５５を制御する。例えば、(1)ブレーキスイッチ１５８がＯＮであり、かつ、ブレーキＥＣＵ５６から当該ブレーキシステムの制御系が異常であることを表す情報が供給された場合、(2)ブレーキスイッチ１５８がＯＮであり、かつ、ブレーキＥＣＵ５６が正常に作動していない場合（例えば、ブレーキＥＣＵ５６自体の異常、ブレーキＥＣＵ５６と各センサとの間の信号線が断線した場合、ブレーキＥＣＵ５６とソレノイドとの間の信号線が断線した場合等が該当する）に、異常時制御開始条件が満たされたとして、ポンプモータ５５の制御を開始する。

＜イニシャルチェック＞
本実施例において、予め定められた検査開始条件が満たされた場合にイニシャルチェックが行われる。例えば、ドア開閉スイッチ１７２がＯＮにされたこと、イグニッションスイッチ１７４がＯＮにされてから、最初にブレーキ操作が行われたこと等が検査開始条件とされる。
図４のフローチャートで表されるイニシャルチェックプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、予め定められた検査開始条件が満たされたか否かが判定される。検査開始条件が満たされた場合には、Ｓ２において、制御系のチェックが行われ、Ｓ３において、液漏れの可能性のチェックが行われる。制御系には、ブレーキシリンダ液圧の制御に利用される構成要素、例えば、各センサ、電磁開閉弁等が含まれる。
制御系の異常検出においては、例えば、すべての電磁開閉弁の各々において断線が生じていないか否か、各センサ（ブレーキスイッチ１５８，ストロークセンサ１６０、マスタシリンダ圧センサ１６２、アキュムレータ圧センサ１６４，ブレーキシリンダ圧センサ１１６６，車輪速度センサ１７０等）において断線が生じていないか否かが判定される。

液漏れの可能性有無のチェックは、イグニッションスイッチ１７４がＯＮになった場合、ブレーキ操作が行われた場合等に行われる。例えば、(a)レベルウォーニングスイッチ１６８がＯＮである場合、(b)ブレーキ操作が行われた場合において、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ６２の液圧との間に予め定められた関係が成立する場合には液漏れがないとされるが、マスタシリンダ６２の液圧がストロークに対して小さい場合には液漏れの可能性が有るとされる。また、(c)ポンプ９０が予め定められた設定時間以上継続して作動してもアキュムレータ圧センサ１６４の検出値が液漏れ判定しきい値に達しない場合、(d)回生協調制御が行われていない場合において、マスタシリンダ圧センサ１６２の検出値に対してブレーキシリンダ圧センサ１６４の検出値が小さい場合、(e)前回のブレーキ作動時に、液漏れの可能性が有ると検出された場合（左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２にポンプ圧が供給された場合）等には、液漏れの可能性が有るとされる。
このように、本実施例においては、(a)〜(e)の条件に基づいて液漏れの可能性の有無が検出される。そのため、液漏れの可能性が有ると検出された場合であっても、液漏れが実際に生じていない場合がある｛液漏れ以外の原因によって、上述の(b)〜(e)の条件が満たされる場合があり得る｝。また、実際に液漏れがあっても、液漏れ量が僅かである場合もある。しかし、これらの場合であっても、液漏れの可能性が無いと断定することはできないため、液漏れの可能性が有るとされるのである。

＜ブレーキ液圧制御＞
そして、イニシャルチェックの結果に基づいて、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。図６のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、制動要求があるか否か、例えば、ブレーキスイッチ１５８がＯＮである場合、あるいは、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等には制動要求があるとされて、判定がＹＥＳとなる。自動ブレーキは、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において作動させられる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に、制動要求があるとされる。
制動要求がある場合には、Ｓ１２、１３において、液漏れの可能性があるか否か、制御系が異常であるか否かの判定結果が読み込まれる。
いずれの判定もＮＯであり、当該ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ１４において、回生協調制御が行われる。
制御系が異常である場合には、Ｓ１３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、すべての電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより図２の原位置に戻される。また、制御系異常情報がポンプモータＥＣＵ５７に出力される。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に出力液圧制御弁装置１１８によって制御された液圧が供給される状態とされる。
制御系が異常であり、かつ、液漏れの可能性が有るのは稀であるため、液漏れの可能性が有るとされても制御系は正常であり、各電磁開閉弁の制御、ポンプモータ５５の駆動は可能であると考えられる。
なお、本実施例においては、制御系が異常であるとされた場合、液漏れの可能性が有るとされた場合には自動ブレーキは作動させられないようにされている。
また、当該ブレーキシステム全体の失陥時、例えば、電源電圧がダウンして電気エネルギを全く供給できなくなった場合等には、ポンプモータ５５は停止させられ、各電磁開閉弁が原位置に戻される。

１）システムが正常な場合
前後左右の４輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２には、動力式液圧源６４の液圧が制御されて供給される（ポンプ加圧）のであり、原則として回生協調制御が行われる。
回生協調制御は、駆動輪２，４に加わる回生制動トルクと、駆動輪２，４と従動輪４６，４８との両方に加わる摩擦制動トルクとの和である総制動トルクが総要求制動トルクとなるように行われる制御である。
総要求制動トルクは、ストロークセンサ１６０，マスタシリンダ圧センサ１６２の検出値等に基づいて取得される場合（運転者が要求する制動トルク）、車両の走行状態に基づいて取得される場合（トラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク）等がある。そして、ハイブリッドＥＣＵ５８から供給された情報（駆動用モータ２０の回転数等に基づいて決まる回生制動トルクの上限値である発電側上限値、蓄電装置２２の充電容量等に基づいて決まる上限値である蓄電側上限値）と、上述の総要求制動トルク（要求値）とのうちの最小値が要求回生制動トルクとして決定され、この要求回生制動トルクを表す情報がハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。
ハイブリッドＥＣＵ５８は要求回生制動トルクを表す情報を駆動用モータＥＣＵ２８に出力する。駆動用モータＥＣＵ２８は、駆動用モータ２０によって左右前輪２，４に加えられる制動トルクが要求回生制動トルクとなるように、電力変換装置２６に制御指令を出力する。駆動用モータ２０は、電力変換装置２６によって制御される。
駆動用モータ２０の実際の回転数等の作動状態を表す情報が駆動用モータＥＣＵ２８からハイブリッドＥＣＵ５８に供給される。ハイブリッドＥＣＵ５８において、駆動用モータ２０の実際の作動状態に基づいて実際に得られた実回生制動トルクが求められ、その実回生制動トルク値を表す情報をブレーキＥＣＵ５６に出力する。
ブレーキＥＣＵ５６は、総要求制動トルクから実回生制動トルクを引いた値等に基づいて要求液圧制動トルクを決定し、ブレーキシリンダ液圧が要求液圧制動トルクに対応する目標液圧に近づくように、増圧リニア制御弁１１２，減圧リニア制御弁１１６等を制御する。

回生協調制御においては、図７に示すように、原則として、前後左右の各輪２，４，４６，４８の保持弁１０３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて開状態とされ、減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがすべて閉状態とされる。また、マスタ遮断弁１３４ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、シミュレータ制御弁１４２が開状態とされる。左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断された状態で、前後左右の各輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２，５２は共通通路１０２に連通させられる。増圧リニア制御弁１１２，減圧リニア制御弁１１６が制御され、その制御圧が共通通路１０２に供給され、４輪のブレーキシリンダ４２，５２に供給される。
なお、この状態で、車輪２，４，４６，４８の制動スリップが過大となり、アンチロック制御開始条件が満たされると、保持弁１０３、減圧弁１０６が別個独立にそれぞれ開閉させられ、各ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。前後左右の各輪２，４，４６，４８のスリップ状態が適正な状態とされる。原則として、スリップが過大である車輪に対応して設けられた保持弁１０３，減圧弁１０６が制御されるが、アンチロック制御においては、スリップが過大ではない車輪の保持弁１０３，減圧弁１０６が制御される場合もある。いずれにしても、保持弁１０３，減圧弁１０６は、アンチロック制御等のスリップ制御の制御対象バルブとされるのである。
また、液圧ブレーキシステムが電気的駆動装置６を備えていない車両に搭載された場合等回生協調制御が行われない車両においては、総要求制動トルクと液圧制動トルクとが等しくなるように、出力液圧制御弁装置１１８が制御される。

２）制御系が異常である場合（ブレーキＥＣＵ５６が異常である場合を含む）
図８に示すように、すべての電磁開閉弁は原位置に戻される。そして、ポンプモータ５５が図１０のフローチャートで表される異常時ポンプモータ制御プログラムに従って制御される。
増圧リニア制御弁１１２，減圧リニア制御弁１１６は、ソレノイド１２４に電流が供給されないことにより閉状態とされて、動力式液圧源６４が共通通路１０２から遮断される。
保持弁１０３ＦＬは開状態にあるが、保持弁１０３ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは閉状態にある。共通通路１０２に左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬが連通させられ、右前輪４，左後輪４６、右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲは遮断される。
左右前輪２，４の減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、左右後輪４６，４８の減圧弁１０６ＲＬ，ＲＲは開状態のままである。
マスタ遮断弁１３４ＦＲ，ＦＬは開状態にある。

制御系が異常であっても、ポンプモータ５５が正常に作動可能な状態である場合には、ポンプモータＥＣＵ５７によってポンプモータ５５が予め定められたパターンに従って作動させられ、ポンプ９０から作動液が吐出される。
ポンプ９０から吐出された作動液の液圧と共通通路１０２の液圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆｐが増圧リニア制御弁１１２のスプリング１２４の付勢力Ｆｓより大きくなると（Ｆｐ＞Ｆｓ）、閉状態にある増圧リニア制御弁１１２が開状態に切り換えられて、ポンプ９０から吐出された作動液が共通通路１０２に供給される。共通通路１０２に供給された液圧は、保持弁１０３ＦＬを経て左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬに供給される。
また、開状態にある第２マスタ遮断弁１３４ＦＬ、保持弁１０３ＦＬを介して、共通通路１０２とマスタシリンダ６２の第２加圧室６９ｂとが連通状態にあるため、共通通路１０２の液圧は、マスタシリンダ６２の第２加圧室６９ｂに供給される。
第２加圧室６９ｂに供給される作動液の液圧は、ポンプ９０から吐出された作動液の液圧より増圧リニア制御弁１１２の開弁圧Ｐｏ分だけ低い。
一方、ブレーキペダル６０の操作によって、マスタシリンダ６２の第１，第２加圧室６９ａ，ｂに液圧が発生させられる。このことから、ポンプ９０から供給された作動液の液圧は、ブレーキペダル６０の操作力に応じた第２加圧室６９ｂの液圧より高いと考えられる。
第２加圧室６９ｂの液圧が増加させられると、第２加圧ピストン６８ｂを後退させる向きに力が作用し、第１加圧室６９ａの液圧が増加させられる。第１加圧室６９ａの液圧は第１マスタ通路７０ａを経て右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲに供給される。保持弁１０３ＦＲは閉状態にあるため、ブレーキシリンダ４２ＦＲは、共通通路１０２から遮断されており、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲの液圧は高くなる。
本実施例においては、マスタシリンダ６２において第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂの間に伸長規制部７７が設けられるため、第１加圧室６９ａに作動液が供給されても、第２加圧ピストン６９ｂの前進が、伸長規制部７７で制限される。それに対して、第２加圧ピストン６８ｂの後退は伸長規制部７７によって制限を受けない。そこで、第２加圧ピストン６８ｂの前方の第２加圧室６９ｂに液圧が供給されるようにしたのである。

第２加圧室６９ｂに液圧を供給することにより、ブレーキペダル６０に加えられた操作力が同じ場合に、第１，第２加圧室６９ａ，ｂの液圧が高くなる理由を説明する。
マスタシリンダ６２において、ブレーキペダル６０が踏み込まれると、第１加圧室６９ａ，６９ｂに発生させられる液圧Ｐｍｃａ、Ｐｍｃｂは、それぞれ、式
Ｐｍｃａ・Ａ＝Ｆ−Ｆｓａ−Ｆμａ・・・(1)
Ｐｍｃｂ・Ａ＝Ｐｍｃａ・Ａ−（Ｆｓｂ−Ｆｓａ）−Ｆμｂ・・・(2)
で表される大きさとなる。
ここで、Ａは、第１，第２加圧ピストン６８ａ，６８ｂの受圧面積（本実施例においては、第１、第２加圧ピストン６８ａ，６８ｂの受圧面積は同じ大きさとされている）であり、Ｆはブレーキペダル６０に加えられた操作力に起因して第１加圧ピストン６８ａに加えられる力（以下、単に操作力と略称する）である。また、Ｆｓａ、Ｆｓｂは、スプリング７３ａ，７３ｂの付勢力であり、Ｆμａ、Ｆμｂは加圧ピストン６８ａ，６８ｂとハウジング６７との間に生じる摩擦力である。
通常、図９(b)が示すように、ハウジング６７と加圧ピストン６８ａ，ｂとの間に発生させられる摩擦力に起因して、操作力Ｆと第１，第２加圧室６９ａ，６９ｂの液圧Ｐｍｃａ，Ｐｍｃｂとの間には、ヒステリシスを有する関係が成立する。
操作力Ｆの増加に伴って、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂが摩擦力に抗して前進させられるが、操作力が緩められると、第１、第２加圧室６９ａ，ｂの液圧により第１，第２ピストン６８ａ，ｂには後退方向の力が作用し、戻される。操作力Ｆが増加する場合と減少する場合とで、摩擦力の向きは逆になる。そのため、操作力が保持から減少させられても、第１、第２加圧室６９ａ，ｂの液圧は保持されるのであり、摩擦力に応じた分だけヒステリシスが生じる。

同様に、ポンプモータ５５の制御により、第２加圧室６９ｂに液圧が供給される場合には、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂを後退させようとする力が作用する。そのため、第１，第２加圧室６９ａ，ｂの液圧Ｐｍｃａ′、Ｐｍｃｂ′は、それぞれ、式
Ｐｍｃａ′・Ａ＝Ｆ−Ｆｓａ＋Ｆμａ・・・(3)
Ｐｍｃｂ′・Ａ−Ｆμｂ＝Ｐｍｃａ′・Ａ−（Ｆｓｂ−Ｆｓａ）・・・(4)
で表される大きさとなる。
(3)、(4)式と、(1)、(2)式とを比較すると明らかなように、操作力Ｆが同じ場合に、(3)、(4)式に示す場合の方が、第１，第２加圧室６９ａ，ｂの液圧が高くなる。
Ｐｍｃａ′＞Ｐｍｃａ
Ｐｍｃｂ′＞Ｐｍｃｂ
例えば、図９(a)に示すように、操作力ＦがＦ０の場合に、ポンプモータ５５が作動させられて、第２加圧室６９ｂに液圧が供給されたと仮定する。操作力Ｆ０が保持されていたとしても、第１，第２加圧室６９ａ，ｂの液圧は、摩擦力に応じた力だけ第２加圧室６９ｂに液圧が供給されない場合に比較して大きくなるのである。

本実施例においては、ポンプモータ５５の回転数が図９(c)に示すパターンで制御される。異常時制御開始条件が満たされた時から第１設定時間Δｔ１の間、第１設定回転数Ｒ１とされ、第１設定時間Δｔ１が経過した後に、第２設定回転数Ｒ２（Ｒ２＜Ｒ１）とされる。また、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦにされた後、第２設定時間Δｔ２が経過すると異常時制御終了条件が満たされたとされて、ポンプモータ５５が停止させられる。
第１設定回転数Ｒ１は、速やかにポンプ９０の吐出圧が増圧リニア制御弁１１２を閉状態から開状態に切換え得、かつ、第２加圧室６９ｂに供給され得る高さに達し得る大きさに設定される。
第１設定時間Δｔ１は、ポンプ９０から大流量での作動液の吐出が要求される時間である。
また、ポンプ９０の吐出圧が開弁圧より高くなった後には、ポンプ９０から吐出される作動液の流量を大きくする必要性は低いため、回転数が第２設定回転数Ｒ２まで低下させられる。ポンプ９０から吐出される作動液の流量がほぼ一定に保たれるのであり、マスタシリンダに供給される作動液の流量がほぼ一定に保たれる。
そして、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦにされてもポンプモータ５５が継続して作動させられるのは、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦになってもブレーキペダル６０は完全に戻されていないため、その間においてブレーキ力が小さくなることを防止するためである。
すなわち、ポンプ９０の作動中において、操作力Ｆが緩められると、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂの後退により、リザーバ遮断弁８２，８３が開状態に切り換えられ、第１，第２加圧室６９ａ，ｂがリザーバ７２に連通させられて、液圧が低下する。それに対して、操作力Ｆが再び大きくされると、第１，第２加圧ピストン６８ａ，ｂが前進させられ、リザーバ遮断弁８２，８３が閉状態に切り換えられて、第２加圧室６９ａ，ｂの液圧が高くなる。このように、本実施例においては、第２設定回転数Ｒ２が、操作力Ｆによって第１加圧室６９ａとリザーバ７２との連通・遮断を制御でき、第１，第２加圧室６８ａ，ｂの液圧が制御可能な大きさとされるのである。

この場合の第１，第２加圧室６９ａ，ｂの液圧は、式
Ｐｍｃａ″・Ａ＝Ｆ−Ｆｓａ＋Ｆμａ・・・(5)
Ｐｍｃｂ″・Ａ−Ｆμｂ＝Ｐｍｃａ″・Ａ−（Ｆｓｂ−Ｆｓａ）・・・(6)
Ｑ＝Ｃｄ・Ａｇ・（２・Ｐｍｃａ″／ρ）^1/2 ・・・(7)
で表される大きさとなる。なお、Ａｇはリザーバ遮断弁８２の開口面積、Ｃｄは連通路を流れる作動液の流量係数、Ｑは連通路を流れる流量である。
(5)〜(7)式から、流量Ｑが一定である状態において、リザーバ遮断弁８２の開口面積Ａｇを調節することにより、第１，第２加圧室６９ａ，ｂの液圧Ｐｍｃａ″，Ｐｍｃｂ″を調節し得ることがわかる。

図１０のフローチャートで表される異常時ポンプモータ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、制御系異常情報が供給されたか否か、ブレーキＥＣＵ５６が異常であるか否か等（これらを、単に異常と称する）が判定される。異常である場合には、Ｓ２２において、ブレーキスイッチ１５８がＯＮであるか否かが判定され、ＯＮである場合には、Ｓ２３，２４において、ポンプモータ５５が第１設定回転数Ｒ１で作動しているか否か、第２設定回転数Ｒ２で作動しているか否かが判定される。ポンプモータ５５が停止状態にある場合には、Ｓ２５において、ポンプモータ５５が第１設定回転数Ｒ１で回転始動させられる。その後、Ｓ２６において、第１設定時間Δｔ１が経過したか否かが判定される。最初にＳ２６が実行された場合には、判定がＮＯであるため、Ｓ２１の実行に戻される。
この場合には、ポンプモータ５５が第１設定回転数Ｒ１で回転しているため、ブレーキスイッチ１５８がＯＮである場合には、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６において、第１設定時間Δｔ１が経過したか否かが判定される。以下、Ｓ２１，２２，２３，２６が繰り返し実行され、第１設定時間Δｔ１が経過すると、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ２７において、回転数がＲ２とされる。

次に、ポンプモータ５５が回転数Ｒ２で回転している場合において、ブレーキスイッチ１５８がＯＮである場合には、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、ポンプモータ５５の回転数Ｒ２での回転状態が維持される。
Ｓ２１〜２４が繰り返し実行されるうちに、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦになると、Ｓ２２の判定がＮＯとなり、Ｓ２８において、回転数Ｒ２で回転しているか否かが判定され、回転している場合には、Ｓ２９において、第２設定時間Δｔ２が経過したか否かが判定される。経過する以前においては、Ｓ２１，２２，２８，２９が繰り返し実行されるが、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦにされてから、第２設定時間Δｔ２が経過すると、Ｓ２９の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３０において、ポンプモータ２８が停止させられる。
それに対して、ポンプモータ５５が始動させられた後、第１設定時間Δｔ１が経過する前に、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦにされた場合には、Ｓ２８の判定がＮＯとなり、Ｓ３０において、ポンプモータ５５が停止させられる。
また、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦであり、かつ、ポンプモータ５５が停止している状態においては、異常であっても、Ｓ２１，２２，２８，３０が繰り返し実行され、ポンプモータ５５は停止状態に保持される。

以上のように、本実施例においては、制御系の異常時に、ポンプモータ５５が作動させられるため、ブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲの液圧を操作力Ｆに対応する液圧（第２加圧室６９ｂに液圧が逆流されない場合の第１，第２加圧室６９ａ，ｂの液圧）より大きくすることができる。
なお、制御系の異常が検出された後には、ブレーキスイッチ１５８がＯＦＦである場合にも、ポンプモータ５５が連続して作動させられるようにすることもできる。

一方、ブレーキＥＣＵ５６もポンプモータＥＣＵ５７も異常となった場合、電源が電気エネルギを供給できない異常となった場合には、図１１に示すようにすべての電磁開閉弁は原位置とされ、ポンプモータ５５は停止させられる。ブレーキペダル６０の操作に伴ってマスタシリンダ６２の第１，第２加圧室６９ａ，ｂに液圧が発生させられ、第１，第２マスタ通路７０ａ，ｂを介してブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲに供給される。

３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
図１２に示すように、左右前輪２，４の保持弁１０３ＦＬ，ＦＲは閉状態とされ、左右後輪４６，４８の保持弁１０３ＲＬ、ＲＲは開状態とされる。また、第１，第２マスタ遮断弁１３４ＦＬ，ＦＲは開状態とされ、シミュレータ制御弁１４２は閉状態とされる。さらに、すべての減圧弁１０６は閉状態とされる。
左右前輪２，４の保持弁１０３ＦＬ，ＦＲが遮断状態とされるため、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲが互いに遮断される。また、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲと左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとが遮断される。このように、（左前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統１８０ＦＬ）、（右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統１８０ＦＲ）、（左右後輪のブレーキシリンダ５２ＦＬ，ＲＲを含むブレーキ系統１８０Ｒ）の３つのブレーキ系統が互いに遮断される。その結果、たとえ、これら３つのブレーキ系統１８０ＦＲ，ＦＬ，Ｒのうちの１つに液漏れが生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようにすることができる。
そして、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、マスタシリンダ６２の第１，第２加圧室６８ｂ、ａの液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには、制御された動力式液圧源６４の液圧が供給されるのであるが、各ブレーキ系統１８０ＦＲ，ＦＬ，Ｒが互いに独立にされているため、いずれかの系統に液漏れが生じても、他の系統において、確実に液圧ブレーキを作動させることができる。

４）液圧ブレーキが解除される場合
ブレーキ操作が解除されると、すべての電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されなくなることにより、図２の原位置に戻される。
左右前輪のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲの液圧は開状態にある第１，第２マスタ遮断弁１３４ＦＬ，ＦＲを経て、マスタシリンダ６２，リザーバ７２に戻され、左右後輪５２ＲＬ，ＲＲのブレーキシリンダ５２ＲＬ、ＲＲの液圧は開状態にある減圧弁１０６ＲＬ，ＲＲを経てリザーバ７２に戻される。

以上のように、本実施例においては、イニシャルチェックの結果に応じて、ブレーキシリンダ４２，５２への液圧の供給状態が制御される。
制御系の異常には、ポンプモータ５５が作動させられるため、停止状態に保持される場合より高い液圧をブレーキシリンダ４２ＦＬ、ＦＲに供給することができる。その結果、車両全体の制動力不足を抑制することができる。
液漏れの可能性がある場合には、ブレーキ系統１８０ＦＬ，ＦＲ，Ｒが互いに遮断される。そのため、３つのブレーキ系統１８０ＦＬ，ＦＲ，Ｒのうちの１つに液漏れが生じていても、その影響が他のブレーキ系統に及ぶことを良好に回避することができる。また、液漏れが生じていないブレーキ系統においては、より確実に液圧ブレーキを作動させることが可能となる。
さらに、本実施例においては、保持弁１０３ＦＲ，１０３ＲＬ，１０３ＲＲが常閉の電磁開閉弁とされ、保持弁１０３ＦＬが常開の電磁開閉弁であるため、ソレノイドに電流が供給されない状態において、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲを互いに遮断することが可能となり、いずれか１つにおいて液漏れが生じていても他のブレーキシリンダに影響が及ばないようにすることができる。

以上のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ５６の図６のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。また、出力液圧制御弁装置１１８とブレーキＥＣＵ５６のブレーキ液圧制御プログラムのＳ１４，１６を記憶する部分、実行する部分等により出力液圧制御装置が構成される。また、ポンプモータＥＣＵ５７の図１０のフロチャートで表される異常時ポンプモータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により液圧源制御装置が構成される。液圧源制御装置は、異常時駆動源制御部、異常時駆動源作動部でもある。

なお、マスタシリンダ６２は伸長規制部７７が設けられないものとすることができる。その場合には、液圧が第１加圧室に供給されるようにすることができる。
また、動力式液圧源６４が、ポンプ９０の吐出側とリザーバ７２との間に設けられたリリーフ弁を含む場合には、異常時ポンプモータ制御において、ポンプモータ５５が、ポンプ９０の吐出圧がリリーフ圧より小さく、かつ、増圧用リニア制御弁１１２の開弁圧より大きい値になるように、制御される。
さらに、制御系の異常時におけるポンプモータ５５の制御において、第１設定回転数Ｒ１、第１設定時間Δｔ１は、異常検出時の動力式液圧源６４の液圧（アキュムレータ圧センサ１６４の検出値）に基づいて決めることもできる。

実施例２に係るブレーキシステムにおいては、電源系が２系統とされる。その場合の一例を図１３に示す。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６，各センサ１６０〜１７４、すべての電磁開閉弁のソレノイド等はメイン電源１８８（蓄電装置２２と同じものであっても、異なるものであってもよい。）に接続され、ポンプモータＥＣＵ５７、ポンプモータ５５、ブレーキスイッチ１５８等にはメイン電源１８８とサブ電源１８９との両方が接続される。そのため、メイン電源１８８から電気エネルギを供給できない異常が生じた場合であっても、サブ電源１８９が正常に電気エネルギを供給可能な状態にある場合には、ポンプモータ５５を作動させることが可能となり、ブレーキシリンダ４２ａ，ｂの液圧を大きくすることができる。

実施例３に係るブレーキシステムのブレーキ回路を図１４に示す。
本実施例においては、右後輪４８の保持弁１９３ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、減圧弁１９４ＲＲが常閉の電磁開閉弁とされる。
その結果、ブレーキシステムが正常である場合には、保持弁１０３ＦＲ，ＲＬ，減圧弁ＲＬ、マスタ遮断弁１３４ＦＬ，ＦＲのソレノイドに電流をＯＮとすればよく、保持弁１９３ＲＲ，１９４ＲＲのソレノイドに電流を供給する必要がない。その結果、消費電力を低減させることができる。
また、制御系の異常時に、ポンプ９０から吐出された作動液を右後輪４８に供給することが可能となり、左右前輪２，４、右後輪４８の３輪の液圧ブレーキを作動させることが可能となる。その結果、車両全体の制動力の低下を抑制することができる。異常時ポンプモータ制御において、第１設定時間Δｔ１を、実施例１における場合より長くすることができる。
ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの液圧は、保持弁１９３ＲＲ、保持弁１０３ＦＬ、マスタ遮断弁１３４ＦＬを経てマスタシリンダ６２に戻される。

実施例４のブレーキシステムのブレーキ回路を図１５に示す。
本実施例においては、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧が共通に制御される。
ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲは、左右後輪用個別通路２００を介して共通通路１０２に接続され、左右後輪用個別通路２００に保持弁２０２Ｒが設けられ、ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとリザーバ７２との間には、減圧弁２０４Ｒが設けられる。保持弁２０２Ｒは常開の電磁開閉弁であり、減圧弁２０４Ｒは常閉の電磁開閉弁である。保持弁２０２Ｒ、減圧弁２０４Ｒの制御により、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧が共通に制御される。
本実施例においては、電磁開閉弁の個数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
なお、保持弁２０２Ｒは常閉の電磁開閉弁として、減圧弁２０４Ｒを常開の電磁開閉弁とすることもできる。

実施例５のブレーキシステムのブレーキ回路を図１６に示す。
本実施例においては、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲとリザーバ７２との間に設けられた減圧弁２１０ＲＬ，ＲＲは常閉の電磁開閉弁とされる。
また、左右後輪４６，４８の保持弁１０３ＲＬ，ＲＲと並列にブレーキシリンダ５２から共通通路１０２へ向かう作動液の流れを許容して逆向きの流れを阻止する逆止弁２１２ＲＬ，ＲＲが設けられる。
ブレーキシステムが正常である場合には、保持弁１０３ＲＬ，ＲＲが開状態に切り換えられる。液圧ブレーキが解除される場合に、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲの液圧が逆止弁２１２ＲＬ，ＲＲを経て共通通路１０２に戻される。共通通路１０２に戻された作動液は保持弁１０３ＦＬ，マスタ遮断弁１３４ＦＬを経てマスタシリンダ６２に戻される。

また、実施例１においては、第２マスタ通路７０ｂにマスタシリンダ圧センサ１６２が設けられていたが、実施例５においては、マスタシリンダ圧センサ２１４が第１マスタ通路７０ａに設けられる。
すべての電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されない場合、保持弁１０３ＦＬ、第２マスタ遮断弁１３４ＦＬは開状態にあり、保持弁１０３ＦＲが閉状態にある。第２加圧室６８ｂと共通通路１０２とは連通させられるため、第２加圧室６８ｂの液圧はブレーキシリンダ圧センサ１６６によって検出される。また、（マスタ通路７０ａ）と（マスタ通路７０ｂ、共通通路１０２）とが互いに独立とされるため、マスタシリンダ圧センサ２１４，ブレーキシリンダ圧センサ１６６によって、それぞれ、マスタシリンダ６２の第１，第２加圧室６８ａ，ｂの液圧が別個独立に検出される。
以上により、マスタシリンダ圧センサ２１４，ブレーキシリンダ圧センサ１６６の検出値に基づけば、マスタシリンダ６２に液圧が発生していないか否かを精度よく検出することができる。換言すれば、これら２つのセンサ２１４，１６６により、マスタシリンダ６２において、液圧が発生していない状態から発生した状態に切り換わったことを精度よく検出することができるのであり、２つのセンサ２１４，１６６を、ブレーキ操作検出装置（ブレーキスイッチ）として使用することが可能となる。
２つのセンサ２１４，１６６をブレーキスイッチとして使用した場合には、これらマスタシリンダ圧センサ２１４，ブレーキシリンダ液圧センサ１６６がポンプモータＥＣＵ５７にも接続されることになる。本実施例においては、ブレーキスイッチ１５８が不要となるため、その分、コストダウンを図ることができる。
マスタシリンダ圧センサ２１４をマスタ通路７０ａに設ける技術は、実施例１〜４に記載のブレーキシステムに適用することができる。

実施例６に係るブレーキシステムのブレーキ回路を図１７に示す。
本実施例においては、減圧リニア制御弁１１６が設けられていない。それで、共通通路１０２の液圧を減圧させる必要がある場合には、各輪の減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つが制御される（開状態とされる）。この場合において、少なくとも１つについてデューティ制御が行われるようにすることもできる。
ブレーキシステムが正常である場合には、保持弁１０３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが開状態とされるため、共通通路１０２とブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲとは互いに連通状態にある。そのため、少なくとも１つの減圧弁１０６の制御により共通通路１０２の液圧を減圧制御することができるのである。
本実施例においては、増圧用出力液圧制御弁としての増圧リニア制御弁１１２と、減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つ（減圧用個別弁）とにより出力液圧制御弁装置２２０が構成される。
本実施例においては、減圧リニア制御弁１１６が設けられていないため、その分、コストダウンを図ることができる。
なお、減圧用個別弁は、減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのいずれであってもよく、１つであっても２つ以上であってもよい。また、減圧用個別弁、すなわち、減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つはリニア制御弁とすることもできる。

実施例７のブレーキ回路を図１８に示す。本実施例においては、共通通路１０２に増圧機構２５０が接続される。
増圧機構２５０は、動力式液圧源６４、第２マスタ通路７０ｂ、共通通路１０２の間に設けられる。増圧機構２５０は、ハウジング２５２と、ハウジング２５２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン２５４とを含み、段付きピストン２５４の大径側に大径側室２６０が設けられ、小径側に小径側室２６２が設けられる。
小径側室２６２には、動力式液圧源６４に接続された高圧室２６４が連通させられ、小径側室２６２と高圧室２６４との間に、高圧供給弁２６６が設けられる。高圧供給弁２６６は、弁子２７０および弁座２７２と、スプリング２７４とを含み、スプリング２７４の付勢力が、弁子２７０を弁座２７２に押し付ける向きに作用する。高圧供給弁２６６は常閉弁である。
小径側室２６２には、弁子２７０に対向して開弁部材２７５が設けられ、開弁部材２７５と段付きピストン２５４との間にスプリング２７６が設けられる。スプリング２７６の付勢力は、開弁部材２７５を段付きピストン２５４から離間させる向きに作用する。
段付きピストン２５４の段部とハウジング２５２との間には、スプリング２７８（リターンスプリング）が設けられ、段付きピストン２５４を後退方向に付勢する。なお、段付きピストン２５４とハウジング２５２との間には図示しないストッパが設けられ、段付きピストン２５４の前進端位置を規制する。
また、段付きピストン２５４には、大径側室２６０と小径側室２６２とを連通させる連通路２８０が形成される。連通路２８０は、少なくとも段付きピストン２５４の後退端位置において、段付きピストン２５４が開弁部材２７５から離間した状態にあり、大径側室２６０と小径側室２６２とを連通させるが、段付きピストン２５４が前進して、開弁部材２７５に当接すると遮断される。
本実施例においては、ハウジング２５２，段付きピストン２５４，高圧供給弁２６６，開弁部材２７５等によりメカ式増圧器２８４が構成される。

高圧室２６４と動力式液圧源６４とが高圧供給通路２８１によって接続され、高圧供給通路２８１に、動力式液圧源６４から高圧室２６４への作動液の流れは許容し、逆向きの流れを阻止する高圧側逆止弁２８２が設けられる。高圧側逆止弁２８２は、動力式液圧源６４の液圧が高圧室２６４の液圧より高い場合には、動力式液圧源６４から高圧室２６４への作動液の流れを許容するが、動力式液圧源６４の液圧が高圧室２６４の液圧以下の場合には閉状態にあり、双方向の流れを阻止する。そのため、仮に、動力液圧源６４に液漏れが生じても、高圧室２６４から動力式液圧源６４への作動液の逆流が防止され、小径側室２６２の液圧の低下が防止される。
さらに、マスタ通路７０ｂとメカ式増圧器２８４の出力側（小径側室２６２でもよい）との間には、メカ式増圧器２８４をバイパスして接続するバイパス通路２８６が設けられ、バイパス通路２８６には第２マスタ通路７０ｂからメカ式増圧器２８４の出力側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するマニュアル側逆止弁２８８が設けられる。
なお、増圧機構２５０は、共通通路１０２にサーボ圧通路２９０を介して接続され、サーボ圧通路２９０に増圧機構遮断弁２９２が設けられる。増圧機構遮断弁２９２は、常開の電磁開閉弁である。

増圧機構２５０において、大径側室２６０にマスタシリンダ１４の第２加圧室６９ｂの液圧が供給されると、作動液は、連通路２８０を経て小径側室２６２に供給される。
段付きピストン２５４に作用する前進方向の力（大径側室２６０の液圧による）が、リターンスプリング２７８の付勢力より大きくなると前進させられる。段付きピストン２５４が開弁部材２７５に当接し、連通路２８０が遮断されると、小径側室２６２の液圧が増加し、出力される。
また、開弁部材２７５の前進により高圧供給弁２６６が開状態に切り換えられると、高圧室２６４から高圧の作動液が小径側室２６２に供給され、小径側室２６２の液圧が高くなる。一方、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が高圧室２６４の圧力より高い場合には、アキュムレータ６６の液圧が高圧側逆止弁２８２を経て高圧室２６４に供給され、小径側室２６２に供給される。
段付きピストン２５４において、大径側室２６０の液圧が、大径側に作用する力（マスタシリンダ６２の液圧×受圧面積）と小径側に作用する力（出力液圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて、出力される。この意味において、増圧機構２５０を倍力機構と称することができる。
また、マニュアル側逆止弁２８８によりメカ式増圧器２８４の出力液圧が第２マスタ通路７０ｂに向かって流れることが防止される。
一方、アキュムレータ６６の液圧が高圧室２６４の液圧以下である場合には、高圧側逆止弁２８２により、アキュムレータ６６と高圧室２６４との間の双方向の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン２５４がそれ以上前進できなくなる。また、段付きピストン２５４はストッパに当接することにより前進できなくなることもある。この状態から、第２加圧室６９ｂの液圧が、小径側室２６２の液圧より高くなると、増圧器バイパス通路２８６およびマニュアル側逆止弁２８８を経て液圧がメカ式増圧器２８４の出力側に供給される。

共通通路１０２には、左右前輪２，４，４６，４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＬ，ＲＲが個別通路１００ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを介して接続されるが、個別通路１００に設けられる保持弁１０３ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，１９３ＲＲ、ブレーキシリンダ４２，５２とリザーバ７２との間に設けられる減圧弁１０６ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，１９４ＲＲについては、実施例３における場合と同じである。互いに対角位置にある２つの左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ、５２ＲＲに対応する保持弁１０３ＦＬ，１９３ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、互いに対角位置にある２つの右前輪４，左後輪４６のブレーキシリンダ４２ＦＲ，５２ＲＬに対応する保持弁１０３ＦＲ、ＲＬは常閉の電磁開閉弁である。
また、第１，第２マスタ通路７０ａ，ｂに設けられた第１，第２マスタ遮断弁２９６ＦＲ，ＦＬのうち第１マスタ遮断弁２９６ＦＲが常開の電磁開閉弁とされ、第２マスタ遮断弁２９６ＦＬが常閉の電磁開閉弁とされる。

以上のように構成された液圧ブレーキシステムの作動について説明する。
イニシャルチェックについては、実施例１における場合と同様に行われる。そして、液圧の供給状態が、図１９のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行により制御される。図６のフローチャートと同様の実行が行われるステップについては同じステップ番号を付して説明を省略する。
当該ブレーキシステムが正常である場合（本実施例においては、制御系が正常で、かつ、液漏れの可能性が無いとされた場合）には、Ｓ５４において、回生協調制御が行われる。
制御系が異常である場合には、Ｓ５５′において、すべての電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されず、ポンプモータ５５が停止させられる。
液漏れの可能性が有ると検出された場合には、Ｓ５６において、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２にマスタシリンダ６２の液圧が供給され、左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２に出力液圧制御弁装置１１８によって制御された液圧が供給される。

１）液圧ブレーキシステムが正常である場合
実施例１における場合と同様に回生協調制御が行われる。
増圧機構遮断弁２９２が閉状態とされることにより、増圧機構２５０が共通通路１０２から遮断され、第１，第２マスタ遮断弁２９６ＦＲ，ＦＬが閉状態とされることにより、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲがマスタシリンダ６２から遮断される。そして、保持弁１０３すべてが開状態、減圧弁１０６すべてが閉状態とされることにより、共通通路１０２に、すべてのブレーキシリンダ４２，５２が連通させられる。この状態において、出力液圧制御弁装置１１８によって動力式液圧源６４の液圧が制御され、ブレーキシリンダ４２，５２に供給される。回生制動トルクと液圧制動トルクとの和が運転者の要求総制動トルクと同じになるように、ブレーキシリンダ４２，５２の液圧が制御される。
２）制御系が異常である場合（電気系が異常である場合）
すべての電磁開閉弁は、図１８に示す原位置に戻される。増圧機構２５０から出力されたサーボ圧が共通通路１０２に供給される。この場合に、右前輪４の保持弁１０３ＦＲと左後輪４６の保持弁１０３ＲＬは常閉弁であるため、サーボ圧は、左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。対角位置にある２つの車輪のブレーキシリンダに供給されるのである。
また、第１マスタ遮断弁２９６ＦＲが開状態にあるため、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲにはマスタシリンダ６２の液圧が供給される。
アキュムレータ圧が高く、増圧機構２５０の出力液圧がマスタシリンダ６２の液圧より高い間、増圧機構２５０から出力されたサーボ圧が左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給される。それに対して、アキュムレータ６６に蓄えられた作動液の圧力が低くなり、第２加圧室６９ｂの液圧が増圧機構２５０の出力液圧より大きくなると、マスタシリンダ６２の液圧がマニュアル側逆止弁２８８を経て共通通路１０２に供給される。
このように、左右前輪２，４および右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲ，５２ＲＲに液圧が供給されるのであり、３輪の液圧ブレーキが作動させられる。その結果、車両全体としての制動力不足を抑制することができる。
また、左前輪２，右後輪４８にサーボ圧が供給されるため、左側の制動力と右側の制動力との差を小さくすることができ、ヨーモーメントが生じ難くすることができる。

なお、制御系の異常時であって、ポンプモータ５５が作動可能な場合には、ポンプモータＥＣＵ５７によってポンプモータ５５を作動させることができる。その場合には、アキュムレータ６６の液圧の低下を抑制することができるため、良好に、サーボ圧を左前輪２，右後輪４８のブレーキシリンダ４２ＦＬ，５２ＲＲに供給することができる。

３）液漏れの可能性が有ると検出された場合
増圧機構遮断弁２９２が閉状態にされる。また、保持弁１９３ＲＲ，１０３ＲＬが開状態とされ、保持弁１０３ＦＲ，ＦＬが閉状態とされ、マスタ遮断弁２９６ＦＬ，ＦＲが開状態とされる。
左右後輪４６，４８のブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲには動力式液圧源６４の液圧が制御されて供給され、左右前輪２，４のブレーキシリンダ４２ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、マスタシリンダ６２の液圧が供給される。
また、（ブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３００ＦＬ）、（ブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統３００ＦＲ）、（ブレーキシリンダ５２ＲＬ，ＲＲを含むブレーキ系統３００Ｒ）の３つの系統が互いに遮断される。そのため、たとえ、３つのブレーキ系統３００ＦＬ，ＦＲ，Ｒうちの１つに液漏れがあっても、それの影響が他のブレーキ系統に及ぶことが回避される。そのため、液漏れが生じていないブレーキ系統において、より確実に液圧ブレーキを作動させることができる。

４）液圧ブレーキが解除される場合
すべての電磁開閉弁は図１８が示す原位置に戻される。右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲの作動液は第１マスタ通路７０ａを介してマスタシリンダ６２に戻され、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬの作動液は増圧機構２５０を経て戻される。また、右後輪４８のブレーキシリンダ５２ＲＲの作動液は保持弁１９３ＲＲ，増圧機構２５０を経て戻され、左後輪４６のブレーキシリンダ５２ＲＬの作動液は減圧弁１０６ＲＬを経て戻される。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５６の図１９のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により液圧供給状態制御部が構成される。液圧供給状態制御部は制御弁制御部に対応する。
また、保持弁１０３ＦＲ、１０３ＲＬが第１個別増圧弁に対応し、保持弁１０３ＦＬ，１９３ＲＲが第２個別増圧弁に対応する。

なお、常開の電磁開閉弁である保持弁１０３ＦＬは、液漏れが検出された場合に、原則として閉状態に保持されるようにすることができる。そのようにすることにより、左前輪２のブレーキシリンダ４２ＦＬを含むブレーキ系統３００ＦＬと、右前輪４のブレーキシリンダ４２ＦＲを含むブレーキ系統３００ＦＲとを互いに遮断することができ、一方に液漏れが生じても、他方に影響が及ばないようにすることができる。
例えば、保持弁１０３ＦＬは、(1)イグニッションスイッチ１８４がＯＮの間、閉状態としたり、(2)液圧ブレーキの作用中、あるいは、ブレーキペダル６０の操作中に閉状態としたり、(3)図示しないアクセル操作部材が操作されていない間、閉状態としたり、(4)ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が大きくなると予測される場合に閉状態としたりすること等ができる。

以上、実施例１〜７について説明したが、本発明は、これら実施例１〜７、実施例１〜７の各々の特徴的な部分を、互いに組み合わせた態様で実施することもできる。例えば、マスタシリンダ圧センサ２１４を第１マスタ通路７０ａに設ける技術（実施例５に記載）は、実施例１〜４，６，７に記載のブレーキ回路に適用することができる。また、減圧用リニア制御弁１１６を設けることなく、減圧源１０６を利用する技術（実施例６に記載）は、実施例２〜５，７に記載のブレーキ回路に適用することができる。その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

４０，５０：液圧ブレーキ ４２．５２：ブレーキシリンダ ５４：液圧制御部 ５６：ブレーキＥＣＵ ５７：ポンプモータＥＣＵ ６０：ブレーキペダル ６２：マスタシリンダ ６４：動力式液圧源 ６６：アキュムレータ １００：個別通路 １０２：共通通路 １０３：保持弁 １０６；減圧弁 １１０：制御圧通路 １１２：増圧リニア制御弁 １１６：減圧リニア制御弁 １１８：出力液圧制御弁装置 １５８：ブレーキスイッチ １６０：ストロークセンサ １６２：マスタシリンダ圧センサ １６４：アキュムレータ圧センサ １６６：ブレーキシリンダ圧センサ １６８：レベルウォーニング １７０：車輪速度センサ

Claims (17)

1. 車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
   電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
   その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
   を含むブレーキシステムであって、
   前記複数のブレーキシリンダのうちの第１ブレーキシリンダが、第１個別通路を介して前記共通通路に接続されるとともに、その第１個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、
   前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダとは別の第２ブレーキシリンダが、前記第１個別通路とは別の第２個別通路を介して前記共通通路に接続されるとともに、その第２個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられたことを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記第１個別制御弁と前記第２個別制御弁との両方を、ソレノイドへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦにより閉状態と開状態とに切り換え可能な電磁開閉弁とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 当該ブレーキシステムが、運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる第１，第２の２つのマニュアル式液圧源を含み、かつ、その第１マニュアル式液圧源が、前記第１個別通路の前記第１個別制御弁と前記第１ブレーキシリンダとの間の部分に、第１マニュアル通路を介して接続され、その第２マニュアル式液圧源が、前記第２個別通路の前記第２個別制御弁と前記第２ブレーキシリンダとの間の部分に、第２マニュアル通路を介して接続された請求項１または２に記載のブレーキシステム。
4. 前記第１マニュアル通路、前記第２マニュアル通路に、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁、第２マニュアル遮断弁が設けられた請求項３に記載のブレーキシステム。
5. 当該ブレーキシステムが、
   前記第１マニュアル通路に設けられたマニュアル液圧センサと、
   前記共通通路に設けられた制御圧センサと、
   それらマニュアル液圧センサの検出値と制御圧センサの検出値とに基づいて、前記第１マニュアル式液圧源および前記第２マニュアル液圧源に液圧が発生したことを検出するブレーキ操作検出装置と
   を含む請求項４に記載のブレーキシステム。
6. 当該ブレーキシステムが、前記動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置を含み、前記第２個別制御弁が、前記出力液圧制御装置と前記第２マニュアル遮断弁との間に設けられた請求項４または５に記載のブレーキシステム。
7. 当該ブレーキシステムが、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合された第１，第２加圧ピストンと、それら第１、第２加圧ピストンの間に設けられた伸長規制部とを含むタンデム式のマスタシリンダを含み、
   前記第１，第２マニュアル式液圧源が、それぞれ、前記タンデム式のマスタシリンダの前記第１加圧ピストンの前方に形成された第１加圧室、前記第２加圧ピストンの前方に形成された第２加圧室とされた請求項４ないし６のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
8. 当該ブレーキシステムが、前記動力式液圧源の作動状態を制御する液圧源制御装置を含み、その液圧源制御装置が、当該ブレーキシステムが設定異常状態である場合に、前記駆動源を制御して前記動力式液圧源を作動させる異常時駆動源制御部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
9. 当該ブレーキシステムが、少なくとも運転者のブレーキ操作部材の操作状態に基づいて、前記複数のブレーキシリンダの液圧を共通に制御するブレーキ液圧制御装置を含み、前記液圧源制御装置が、前記ブレーキ液圧制御装置が異常である場合に、前記駆動源を制御する液圧制御異常時駆動源制御部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
10. 前記第１マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁が設けられ、前記第２マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第２マニュアル遮断弁が設けられた請求項３に記載のブレーキシステム。
11. 当該ブレーキシステムが、少なくとも、それら第１、第２個別制御弁および第１、第２マニュアル遮断弁を制御することにより、前記第１、第２ブレーキシリンダへの液圧の供給状態を制御する液圧供給状態制御部を含み、その液圧供給状態制御部が、前記第１，第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１，第２個別制御弁を開状態として、前記第１，第２ブレーキシリンダを前記共通通路に連通させる第１状態と、前記第１マニュアル遮断弁を開状態とし、第２マニュアル遮断弁を閉状態とし、前記第１個別制御弁を閉状態とし、前記第２個別制御弁を開状態として、前記第２ブレーキシリンダに前記共通通路の液圧が供給され、第１ブレーキシリンダに前記マニュアル式液圧源の液圧が供給される第２状態とに切り換え可能な制御弁制御部を含む請求項１０に記載のブレーキシステム。
12. 前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
    それら前後左右の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダの各々が、それぞれ、前記共通通路に個別通路を介して接続されるとともに、
    前記前後左右の車輪のうち、互いに対角位置にある２組の車輪対の一方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別増圧弁が設けられ、前記２組の車輪対の他方の組に属する２つの車輪に設けられたブレーキシリンダに接続された個別通路の各々に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別増圧弁が設けられ、
    前記第１個別増圧弁のうちの一方が前記第１個別制御弁に対応し、前記第２個別増圧弁のうちの一方が前記第２個別制御弁に対応する請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
13. 前記液圧ブレーキが、前記車両の前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられ、
    当該ブレーキシステムが、(a)前記動力式液圧源の出力液圧を制御する出力液圧制御装置と、(b)低圧源と、(c)前記前後左右の車輪の各々に対応して設けられた液圧ブレーキのブレーキシリンダのうちの少なくとも１つと前記低圧源との間にそれぞれ設けられた減圧用個別弁とを含み、
    前記出力液圧制御装置が、(i)前記動力式液圧源と前記共通通路との間に設けられた増圧用出力液圧制御弁と、(ii)前記少なくとも１つの減圧用個別弁のうちの１つ以上とを含む請求項１ないし１２のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
14. 当該ブレーキシステムが、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマニュアル式液圧源と、(b)そのマニュアル式液圧源と前記共通通路との間に設けられ、前記マニュアル式液圧源の液圧を増圧して前記共通通路に出力する増圧機構とを含む請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
15. 車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
    電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
    その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
    を含むブレーキシステムであって、
    前記複数のブレーキシリンダを、１つ以上のブレーキシリンダから成る複数のブレーキシリンダ群に分け、それら複数のブレーキシリンダ群の各々と前記共通通路とを接続する個別通路の各々に、それぞれ、個別制御弁が設けられ、かつ、それら個別制御弁のうちの１つ以上を、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁として、残りを、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁としたことを特徴とするブレーキシステム。
16. 運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる第１，第２の２つのマニュアル式液圧源と、
    車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
    電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
    その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
    を含むブレーキシステムであって、
    前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの第１ブレーキシリンダが、第１個別通路を介して接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダとは別の第２ブレーキシリンダが、前記第１個別通路とは別の第２個別通路を介して接続され、
    その第１個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、
    その第２個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられ、
    前記第１マニュアル式液圧源が、前記第１個別通路の前記第１個別制御弁と前記第１ブレーキシリンダとの間の部分に、第１マニュアル通路を介して接続され、その第２マニュアル式液圧源が、前記第２個別通路の前記第２個別制御弁と前記第２ブレーキシリンダとの間の部分に、第２マニュアル通路を介して接続されたことを特徴とするブレーキシステム。
17. 運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させる第１，第２の２つのマニュアル式液圧源と、
    車両の複数の車輪に対応してそれぞれ設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、その車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
    電気エネルギの供給により作動可能な駆動源を含み、その駆動源の作動により液圧を発生させる動力式液圧源と、
    その動力式液圧源が接続されるとともに前記複数の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続された共通通路と
    を含むブレーキシステムであって、
    前記共通通路に、前記複数のブレーキシリンダのうちの第１ブレーキシリンダが、第１個別通路を介して接続されるとともに、前記複数のブレーキシリンダのうちの前記第１ブレーキシリンダとは別の第２ブレーキシリンダが、前記第１個別通路とは別の第２個別通路を介して接続され、
    その第１個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第１個別制御弁が設けられ、
    その第２個別通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第２個別制御弁が設けられ、
    前記第１マニュアル式液圧源が、前記第１個別通路の前記第１個別制御弁と前記第１ブレーキシリンダとの間の部分に、第１マニュアル通路を介して接続され、その第２マニュアル式液圧源が、前記第２個別通路の前記第２個別制御弁と前記第２ブレーキシリンダとの間の部分に、第２マニュアル通路を介して接続され、
    前記第１マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である第１マニュアル遮断弁が設けられ、
    前記第２マニュアル通路に、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である第２マニュアル遮断弁が設けられたことを特徴とするブレーキシステム。

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