JP7359795B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両にブレーキ力を付与する車両用ブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、回生ブレーキ装置と液圧ブレーキ装置とを含む車両用ブレーキシステムが記載されている。この車両用ブレーキシステムにおいて、バッテリの電圧が正常範囲内にある場合には、ポンプモータが、アキュムレータの液圧が設定範囲内に保たれるように制御される。この制御を正常時制御と称する。しかし、バッテリの電圧が低く、ブレーキ操作部材が操作状態にある場合には、ポンプモータの作動が継続して行われる。それにより、アキュムレータの液圧の低下が抑制され、液圧ブレーキに供給される液圧の低下が抑制される。なお、回生ブレーキの作動によりバッテリの電圧が高くなった場合、または、ブレーキ操作部材の操作が解除された場合には正常時制御が行われる。

特開2001-294146号

本発明の課題は、車両用ブレーキシステムにおいて、運転支援制御中に電源の電圧が低下した場合に、電力消費量の低減を図り、液圧供給装置の制御を可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

車両用ブレーキシステムにおいて、運転支援制御中に電源の電圧が低下した場合には、液圧供給装置に含まれる複数の電磁弁のうちの少なくとも１つの電磁弁のソレノイドへの供給電流が０より大きい状態から０とされる。それにより、液圧供給装置における電力消費量を低減することが可能となり、液圧供給装置の制御を行うことが可能となる。また、液圧供給装置の制御が可能となるため、運転者がブレーキ操作部材の操作を行わなくても、液圧ブレーキを作動させることができ、車両を停止させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムの制御装置の周辺を概念的に示す図である。 上記車両用ブレーキシステムの回路図である。 上記車両用ブレーキシステムの切替回路の構造を概念的に示す図である。 上記制御装置の記憶部に記憶されたリモート駐車制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 上記運転支援制御プログラムの一部（異常時制御）を概念的に表すフローチャートである。 上記車両用ブレーキシステムの作動状態を表す図である。6A目標液圧、実液圧の変化を示す図である。6B操作力対応液圧の変化を示す図である。6C増圧リニア弁への供給電流の変化を示す図である。6D減圧リニア弁への供給電流の変化を示す図である。6E入力室遮断弁、リザーバ連通弁への供給電流の変化を示す図である。6F上流側液圧制御機構における消費電流の変化を示す図である。 上記車両用ブレーキシステムの別の作動状態を表す図である。7A目標液圧、実液圧の変化を示す図である。7B操作力対応液圧の変化を示す図である。7C増圧リニア弁への供給電流の変化を示す図である。7D減圧リニア弁への供給電流の変化を示す図である。7E入力室遮断弁、リザーバ連通弁への供給電流の変化を示す図である。7F上流側液圧制御機構における消費電流の変化を示す図である。 上記車両用ブレーキシステムのさらに別の作動状態を表す図である。8A目標液圧、実液圧の変化を示す図である。8B操作力対応液圧の変化を示す図である。8C増圧リニア弁への供給電流の変化を示す図である。8D減圧リニア弁への供給電流の変化を示す図である。8E入力室遮断弁、リザーバ連通弁への供給電流の変化を示す図である。8F上流側液圧制御機構における消費電流の変化を示す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。また、本車両用ブレーキシステムは運転支援システムと称することができる。さらに、本車両用ブレーキシステムは、電動モータを備えた駆動源を含む車両に搭載されるようにしたり、駆動源としてエンジンを含む車両に搭載されるようにしたりすること等ができる。

本実施例に係る車両用ブレーキシステムは、図２に示すように、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの各々に設けられた液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲ、左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々に設けられた液圧ブレーキ１４ＲＬ，１４ＲＲを含む車両用ブレーキシステムであり、液圧供給装置としての上流側液圧制御機構１６と、下流側液圧制御機構１８と、コンピュータを主体とする制御装置２０（図１参照）とを含む。

図２に示すように、上流側液圧制御機構１６は、(a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル２４に連携させられた入力ピストン４０および２つの加圧ピストン４１，４２を備えたマスタシリンダ４３と、(b)マスタシリンダ４３の加圧ピストン４１の後方に設けられた背面室４４に接続されたレギュレータ４５等を備えた背面液圧制御装置４８とを含み、背面液圧制御装置４８により背面室４４の液圧を制御して、加圧ピストン４１，４２の前方の加圧室４６，４７の液圧を制御する。

マスタシリンダ４３において、ハウジング５０に、加圧ピストン４１，４２、入力ピストン４０が互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合され、加圧ピストン４１，４２の前方の加圧室４６，４７には、それぞれ、液通路５４，５６を介して左右前輪８の液圧ブレーキ１２のホイールシリンダ３６、左右後輪１０の液圧ブレーキ１４のホイールシリンダ３８等が接続される。また、加圧ピストン４１，４２はリターンスプリングにより後退方向に付勢されるが、加圧ピストン４１，４２の後退端位置において、加圧室４６，４７はマスタリザーバ６０に連通させられる。

マスタシリンダ４３において、加圧ピストン４１は、概して段付き形状を成し、(a)前部の前ピストン部６２と、(b)中間部の、半径方向に突出した中間ピストン部６４と、(c)後部の、中間ピストン部６４より小径の後小径部６６とを含む。前ピストン部６２、中間ピストン部６４および後小径部６６は、ハウジング５０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部６２の前方が加圧室４６とされ、中間ピストン部６４の前方が環状室７０とされる。また、ハウジング５０，後小径部６６および中間ピストン部６４によって形成された中間ピストン部６４の後方の室が背面室４４とされる。

また、加圧ピストン４１の後方に入力ピストン４０が位置し、後小径部６６と入力ピストン４０との間が入力室７２とされる。入力ピストン４０の後部にはブレーキペダル２４がオペレイティングロッド（以下、単にロッドと称する場合がある）等を介して連携させられる。

環状室７０と入力室７２とは連結通路７４によって接続され、連結通路７４に入力室遮断弁７６が設けられる。入力室遮断弁(図面においてＳＧＨと記載する)７６は常閉の電磁開閉弁である。連結通路７４の入力室遮断弁７６より環状室７０側の部分はストロークシミュレータ７８に接続されるとともに、リザーバ通路８０を介してマスタリザーバ６０に接続される。リザーバ通路８０には常開の電磁開閉弁であるリザーバ連通弁（図面においてＳＳＡと記載する）８２が設けられる。

なお、入力室遮断弁７６のソレノイドへの供給電流が０であり、閉状態にある場合には、入力室７２はストロークシミュレータ７８からもマスタリザーバ６０からも遮断される。

また、リザーバ連通弁８２のソレノイドへの供給電流が０であり、開状態にある場合には、入力室７２、環状室７０は、ストロークシミュレータ７８に連通させられるとともにマスタリザーバ６０に連通させられる。そのため、入力室７２、環状室７０の液圧は、マスタリザーバ６０に流出させられ、ストロークシミュレータ７８は非作動状態となる。そのため、リザーバ連通弁８２は、シミュレータ制御弁と称することができる。

また、連結通路７４の入力室遮断弁７６より環状室側の部分に液圧センサ８４が設けられる。液圧センサ８４は、環状室７０，入力室７２が互いに連通させられ、かつ、マスタリザーバ６０から遮断された状態において、環状室７０，入力室７２の液圧を検出する。環状室７０、入力室７２の液圧は、ブレーキペダル２４の操作力に応じた高さとなるため、液圧センサ８４を操作液圧センサと称することができる。

さらに、ブレーキペダル２４の後退端位置からの前進量であるストロークはストロークセンサ２６によって検出される。

背面液圧制御装置４８は、レギュレータ４５に加えて、高圧源９３、液圧制御弁装置等を含む。高圧源９３は、ポンプ８６及びポンプモータ８８を備えたポンプ装置９０、アキュムレータ９２等を含み、液圧制御弁装置は、後述する制御室１２２の液圧を制御する電磁弁を含むものであり、電磁弁として増圧リニア弁（ＳＬＡ）９４および減圧リニア弁（ＳＬＲ）９６等を含む。

アキュムレータ９２には、ポンプ装置９０から吐出された作動液が加圧された状態で蓄えられる。アキュムレータ９２に収容された作動液の液圧であるアキュムレータ圧はアキュムレータ圧センサ９８によって検出される。ポンプモータ８８は、アキュムレータ圧センサ９８によって検出されるアキュムレータ圧が、設定範囲内に保たれるように制御されるのが普通であるが、後述するように、リモート駐車制御が行われる前には、設定圧以上になるように制御される。設定圧は、例えば、車両を１回以上停止させるために必要な液圧とすることができる。

レギュレータ４５は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線ｈと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。ハウジング１１０の制御ピストン１１４の前方には高圧室１１６が形成され、高圧源９３に接続される。パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御室１２２とされ、制御ピストン１１４の前方に出力室としてのサーボ室１２４が設けられる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。高圧供給弁１２６は常閉弁であり、レギュレータ４５の非作動状態において、サーボ室１２４と高圧室１１６とを遮断する。なお、制御ピストン１１４はリターンスプリング１３０により後退方向に付勢される。

制御ピストン１１４の内部には、低圧通路１２８が通り、常時、マスタリザーバ６０に連通させられる。また、低圧通路１２８は、制御ピストン１１４の前端部に開口し、その開口が高圧供給弁１２６に対向する。そのため、制御ピストン１１４が後退端にある場合には、サーボ室１２４は高圧室１１６から遮断され、低圧通路１２８を介してマスタリザーバ６０に連通させられる。制御ピストン１１４が前進させられ、開口が塞がると、サーボ室１２４がマスタリザーバ６０から遮断され、高圧供給弁１２６が開かれて高圧室１１６に連通させられる。

なお、パイロット圧室１２０には加圧室４６が接続され、これらパイロット圧室１２０と加圧室４６とは、常時、連通状態にある。そのため、パイロットピストン１１２には、常時、加圧室４６の液圧が作用する。
また、サーボ室１２４には背面室４４が接続され、これらサーボ室１２４と背面室４４とは常時連通状態にある。そのため、サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧Ｐｓと背面室４４の液圧とは原則として同じ高さになる。サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧Ｐｓはサーボ圧センサ１３２によって検出される。

増圧リニア弁（ＳＬＡ）９４は高圧源９３と制御室１２２との間に設けられ、減圧リニア弁（ＳＬＲ）９６はマスタリザーバ６０と制御室１２２との間に設けられる。増圧リニア弁９４は常閉弁であり、ソレノイドへの供給電流が０の場合に閉となり、供給電流が大きいと、開度が大きくなり、高圧源９３の液圧と制御室１２２の液圧との差圧が小さくなる。減圧リニア弁９６は常開弁であり、ソレノイドへの供給電流が０の場合に開となり、供給電流が大きいと、開度が小さくなり、制御室１２２の液圧とマスタリザーバ６０の液圧との差圧が大きくなる。増圧リニア弁９４のソレノイドへの供給電流と減圧リニア弁９６のソレノイドへの供給電流との制御により、制御室１２２の液圧が制御される。また、制御室１２２にはダンパ１３４が接続され、制御室１２２とダンパ１３４との間で作動液の授受が行われる。

本実施例においては、レギュレータ４５における制御室１２２の液圧とサーボ室１２４のサーボ圧Ｐｓとの関係はレギュレータ４５の構造で決まり、マスタシリンダ４３における背面室４４の液圧と加圧室４６，４７の液圧との関係はマスタシリンダ４３の構造で決まり、既知である。そのため、加圧室４６，４７の液圧が目標液圧に近づくように、制御室１２２の液圧が制御されるようにすることができる。なお、制御室１２２の液圧、サーボ室１２４のサーボ圧Ｐｓ，加圧室４６，４７の液圧は同じ高さとなるように、レギュレータ４５、マスタシリンダ４３が設計されるようにすることができる。

下流側液圧制御機構１８は、(a)スリップ制御弁装置１５０、(b)減圧用リザーバ１５２Ｆ，１５２Ｒの作動液を汲み上げて、スリップ制御弁装置１５０の上流側に吐出するポンプ１５４Ｆ，１５４Ｒおよびポンプモータ１５６を備えたポンプ装置１５８、(c)ポンプ１５４Ｆ，１５４Ｒとマスタシリンダ４３の加圧室４６，４７との間に設けられた常開の液圧制御弁１６０Ｆ，１６０Ｒ等を含む。液圧制御弁１６０Ｆ，１６０Ｒは、マスタシリンダ４３の加圧室４６，４７の液圧に対して液圧ブレーキ１２ＦＲ，１２ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬのホイールシリンダ３６ＦＲ，３６ＦＬ，３８ＲＲ，３８ＲＬの液圧を制御するものである。

下流側液圧制御機構１８は前後２系統式とされている。前輪側の系統において、液通路５４に、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲのホイールシリンダ３６ＦＬ，３６ＦＲの各々に接続された個別通路１４６ＦＬ，１４６ＦＲが接続される。個別通路１４６ＦＲ，１４６ＦＬの各々には保持弁１７０ＦＬ，１７０ＦＲが設けられる。また、ホイールシリンダ３６ＦＬ，３６ＦＲの各々と減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆとが減圧通路によって接続され、減圧通路の各々には減圧弁１７２ＦＬ，１７２ＦＲが設けられる。

後輪側の系統において、液通路５６に、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの各々に接続された個別通路１４８ＲＬ，１４８ＲＲが接続され、個別通路１４８ＲＬ，１４８ＲＲの各々には保持弁１７０ＲＬ，１７０ＲＲが設けられる。また、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの各々と減圧用リザーバ１５２Ｒの液室１７８Ｒとの間には、それぞれ、減圧弁１７２ＲＬ，１７２ＲＲが設けられる。これら保持弁１７０、減圧弁１７２、減圧用リザーバ１５２等により、スリップ制御弁装置１５０が構成される。

以下、前輪側の系統について説明し、後輪側の系統についての説明を省略する。
減圧用リザーバ１５２Ｆは、ハウジングと、ハウジングに摺動可能に嵌合された仕切り部材１７４Ｆと、ハウジングの仕切り部材１７４Ｆの一方に設けられた弾性部材１７６Ｆとを含む。ハウジングの仕切り部材１７４の弾性部材１７６が設けられた側との反対側が液室１７８Ｆとされ、作動液が収容される。

液室１７８Ｆには、それぞれ、補給弁１７９Ｆが設けられる。補給弁１７９Ｆは、弁座および弁子と、弁子を弁座に押し付ける向きに弾性力を加えるスプリングと、仕切り部材１７４Ｆに設けられた開弁部材１７５Ｆとを含む。減圧用リザーバ１５２Ｆにおいて、液室１７８Ｆに収容された作動液の液量が設定量以上である場合には、弁子が弁座に着座させられ、補給弁１７９Ｆは閉状態にある。液室１７８Ｆに収容された作動液の液量が設定量より少なくなると、仕切り部材１７４Ｆがスプリング１７６Ｆの弾性力により移動させられ、開弁部材１７５Ｆにより弁子が弁座から離間させられ、補給弁１７９Ｆが開状態に切り換えられる。

減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆと、液通路５４の個別通路１４６ＦＬ，１４６ＦＲの接続部より上流側の部分（保持弁１７０ＦＬ，１７０ＦＲより上流側の部分）とは、ポンプ通路１８０Ｆによって接続される。ポンプ通路１８０Ｆには、ポンプ１５４Ｆが設けられる。また、ポンプ通路１８０Ｆの、ポンプ１５４Ｆの吐出側の部分には、それぞれ、ダンパ、絞り等が設けられ、ポンプ１５４Ｆから吐出された作動液の脈動が抑制される。また、ポンプ１５４Ｆの吸引側は、吸入弁を介して減圧用リザーバ１５２Ｆの液室１７８Ｆに接続される。

また、液通路５４のポンプ通路１８０Ｆの接続部より上流側の部分には液圧制御弁１６０Ｆが設けられ、液通路５４の液圧制御弁１６０Ｆより上流側の部分と減圧用リザーバ１５２Ｆとは、それぞれ、補給弁１７９Ｆを介して補給通路１８４Ｆによって接続される。

液圧制御弁１６０Ｆは、液圧制御弁１６０Ｆの上流側の部分の液圧と下流側の部分の液圧との差圧ｄＰを、液圧制御弁１６０Ｆへの供給電流に応じた大きさに制御するものである。液圧制御弁１６０Ｆへの供給電流が大きくなると差圧ｄＰが大きくなり、マスタシリンダ４３の加圧室４６の液圧に対するホイールシリンダ３６の液圧が高くなる。

また、左右後輪１０には、それぞれ、電動パーキングブレーキ１８６が設けられ、図示しない電動アクチュエータにより作動させられる。電動パーキングブレーキ１８６の作動状態は、電動アクチュエータへの供給電流が０になっても保持される。

本実施例においては、液通路５４にマスタシリンダ圧センサ１９０が設けられ、個別通路１４６ＦＬ，１４８ＲＲにホイールシリンダ圧センサ１９２Ｆ，１９２Ｒが設けられる。マスタシリンダ圧センサ１９０は、加圧室４６の液圧を検出するものである。加圧室４６，４７の液圧はほぼ同じであると推測されるため、マスタシリンダ圧センサ１９０の検出値に基づけば、加圧室４７の液圧を推定することができる。ホイールシリンダ圧センサ１９２Ｆ，１９２Ｒは、ホイールシリンダ３６ＦＬ，３８ＲＲの液圧を検出するものである。前輪側、後輪側の各々において、ホイールシリンダ３６ＦＲ，３６ＦＬの液圧がほぼ同じである場合、ホイールシリンダ３８ＲＬ，３８ＲＲの液圧がほぼ同じである場合には、いずれか一方の液圧を検出すれば、他方の液圧を推定することができる。

また、左右前輪８、左右後輪１０の各々には、それぞれ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１９４が設けられる。車輪速度センサ１９４の各々の検出値に基づいて車両の走行速度が取得される。

制御装置２０は、図１に示すように、コンピュータを主体とする複数のＥＣＵ２３０，２３２，２３４，２３６，２３８等を含む。これら複数のＥＣＵ２３０～２３８等は、ＣＧＷ（Central gate way）２４６、バス２４８～２５４等を介して互いに通信可能に接続されている。また、バス２４８には、デジタルカメラ２１２、ソナー２１４等が接続され、デジタルカメラ２１２によって得られた画像情報、ソナー２１４によって得られた情報は、ＥＣＵ２３０，２３２等に供給可能とされている。

デジタルカメラ２１２、ソナー２１４は、車両の複数の部分に設けられる。

制御装置２０には、照合ＥＣＵ(electric control unit)２１８が接続される。照合ＥＣＵ２１８は、車外に存在する情報通信端末２２０との間で情報の通信を行い、情報通信端末２２０のＩＤの照合を行ったり、情報通信端末２２０から供給された情報であるリモート情報を取得したりするものである。リモート情報は、照合ＥＣＵ２００を経て制御装置２０に供給される。また、リモート情報に基づいて行われる自動駐車制御をリモート駐車制御と称する。リモート駐車制御は、情報通信端末２２０を運転者が車外で操作している状態で行われるため、車両に運転者等が乗車していない場合に行われるのが普通であるが、情報携帯端末２２０の操作者とは別の人が乗車して、運転操作（例えば、ブレーキペダル２４の操作）を行う場合がある。

ＥＣＵ２３０は、ＰＶＭ（panoramic view monitor）ＥＣＵ２３０である。ＰＶＭＥＣＵ２３０は、車両の周辺の立体物、人、区画線等を認識する画像認識部を備えたものであり、例えば、複数のデジタルカメラ２１２の撮像画像等に基づいて、パノラマ画像を作成する。

ＥＣＵ２３２はＣＳＲ（clearance sonar）ＥＣＵ２３２である。ＣＳＲＥＵＣ２３２は、経路生成走行計画部、車両制御部等を含む。経路生成走行計画部は、ＰＶＭＥＣＵ２３０から供給されたパノラマ画像を表す情報、複数のソナー２１４からの情報等に基づいて画像認識を行い、俯瞰画像を作成し、車両を目標駐車位置へ移動させる場合の、車両の経路、走行計画を作成するものである。車両制御部は、経路生成走行計画部において作成された経路、走行計画等に基づいて、車両用ブレーキシステム等に対する制御指令値を作成して、運転マネジャ２４２に出力する。

ＥＣＵ２３４は、ＳＢＷ（shift by wire）ＥＣＵ２３４である。ＳＢＷＥＣＵ２３４は、シフト位置を運転者の操作によることなく切換可能なものであり、アクチュエータを制御することにより、シフト位置をパーキング位置やバック位置等に切り換える。また、ＳＢＷＥＣＵ２３４には、シフト位置をパーキング位置に切り換える場合にパーキングロック機構２３５を作動させる。

パーキングロック機構２３５は、車両を駆動する駆動源の出力を駆動輪（例えば、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲ）に伝達する図示しない駆動伝達軸（例えば、自動変速機の出力軸、減速機構の出力軸等とすることができる）の回転をロックするものである。パーキングロック機構２３５は、パーキングロック（Ｐロック）ＡＣＴ(Actuator)２６０を含み、パーキングロックＡＣＴ２６０により、駆動伝達軸と一体的に回転可能に設けられたパーキングロックギヤに図示しない係合部材が係合させられて、駆動伝達軸の回転がロックされる。それにより、駆動輪８ＦＬ，８ＦＲの回転が阻止される。本実施例においては、パーキングロック機構２３５は、車両用ブレーキシステムの構成要素と考える。

ＥＣＵ２３６は上流側ブレーキＥＣＵ２３６である。上流側ブレーキＥＣＵ２３６には、上流側液圧制御機構１６が接続される。上流側液圧制御機構１６から上流側ブレーキＥＣＵ２３６には、上流側液圧制御機構１６に含まれるストロークセンサ２６、サーボ圧センサ１３２等の複数のセンサの検出値が供給され、上流側ブレーキＥＣＵ２３６から上流側液圧制御機構１６には、入力室遮断弁７６、リザーバ連通弁８２、ポンプモータ８８、増圧リニア弁９４、減圧リニア弁９６等の電磁弁、ポンプモータ８８への制御指令値が出力される。

ＥＣＵ２３８は下流側ブレーキＥＣＵ２３８である。下流側ブレーキＥＣＵ２３８には、下流側液圧制御機構１８が接続される。下流側液圧制御機構１８から下流側ブレーキＥＣＵ２３８には、下流側液圧制御機構１８に含まれるマスタシリンダ圧センサ１９０等の複数のセンサの検出値が供給されるとともに、下流側ブレーキＥＣＵ２３８からポンプモータ１５６、液圧制御弁１６０、保持弁１７０等の電磁弁への制御指令値が出力される。

また、運転マネジャ２４２は下流側ブレーキＥＣＵ２３８に含まれるが、運転マネジャ２４２は、ＣＳＲＥＵＣ２３２の車両制御部から供給された制御指令値に基づいて下流側液圧制御機構１８を制御するとともに、制御指令値等を上流側ブレーキＥＣＵ２３６等に供給する。上流側ブレーキＥＣＵ２３６は、制御指令値に基づいて上流側液圧制御機構１６を制御する。

なお、運転マネジャ２４２は、ＣＳＲＥＣＵ２３２から供給された制御指令値を、図示しないＨＶ／ＥＦＩ（hybrid vehicle/electronic fuel injection）ＥＣＵ、ＥＰＳ（electronic controlled power steer)ＥＣＵ等にも供給するが、ＨＶ／ＥＦＩＥＣＵ、ＥＰＳＥＣＵ等の制御については、本発明とは関係がないため、説明を省略する。

当該車両用ブレーキシステム等には、第１電源としてのメイン電源２７０と第２電源としてのサブ電源２７２とが接続される。メイン電源２７０には、車両の走行時に生じた
電気エネルギ（例えば、回生ブレーキの作動において生じた電気エネルギ）が蓄えられる。また、サブ電源２７２には、メイン電源２７０の電圧が降圧されて供給されて、蓄えられる。メイン電源２７０、サブ電源２７２は、例えば、リチウムイオンバッテリ等とすることができるが、サブ電源２７２の充電容量はメイン電源２７０の充電容量より小さい。

ＣＳＲＥＣＵ２３２，ＰＶＭＥＣＵ２３０，下流側ブレーキＥＣＵ２３８，下流側液圧制御機構１８には、メイン電源２７０が接続される。上流側ブレーキＥＣＵ２３６，上流側液圧制御機構１６には、メイン電源２７０とサブ電源２７２とが接続される。具体的には、ポンプモータ８８にはメイン電源２７０が接続され、入力室遮断弁７６，リザーバ連通弁８２，増圧リニア弁９４，減圧リニア弁９６等の電磁弁のソレノイド、ストロークセンサ２６，アキュムレータ圧センサ９８，操作液圧センサ８４，サーボ圧センサ１３２等のセンサおよび上流側ブレーキＥＣＵ２３６には、メイン電源２７０とサブ電源２７２とが切替回路２７４を介して接続される。ＳＢＷＥＣＵ２３４，シフトロック機構２３５には、メイン電源２７０とサブ電源２７２とが接続され、これらのうち電圧の高い方の電力が供給される。

切替回路２７４は、図３に示すように、メイン電源２７０，サブ電源２７２と、上流側ブレーキＥＣＵ２３６，上流側液圧制御機構１６との間に設けられる。切替回路２７４は、２つの半導体スイッチ素子２８０，２８２と、素子２８４とを含む。２つの半導体スイッチ素子２８０，２８２は、メイン電源２７０の電源線２９０に設けられ、サブ電源２７２の電源線２９２が電源線２９０の２つの半導体スイッチ素子２８０，２８２の下流側の部分に接続される。また、切替回路２７４は電源線２９４を介して上流側ブレーキＥＣＵ２３６に接続される。

一方、メイン電源２７０の電源線３００とサブ電源２７２の電源線３０２とが切替回路２７４に接続され、これらのうちの電圧が高い方が電源線３０４を介して上流側液圧制御機構１６のうちの上述の電磁弁のソレノイド、センサ等に接続される。

素子２８４において、メイン電源２７０の電圧とサブ電源２６２の電圧とがそれぞれ検出されて、比較され、比較結果に基づいて電源線２９０の電力が２つの半導体スイッチ素子２８０，２８２のベースに供給される。メイン電源２７０の電圧がサブ電源２７２の電圧より高い場合には、半導体スイッチ素子２８０、２８２のベースに電圧が印加される。それにより、電源線２９０が通電可能となり、メイン電源２７０から電源線２９０、２９４を経て上流側ブレーキＥＣＵ２３６に電力が供給される。サブ電源２７２の電圧がメイン電源２７０の電圧より高い場合には、半導体スイッチ素子２８０，２８２のベースに電圧が印加されない。その結果、電源線２９０が通電不能となり、メイン電源２７０の電力は電源線２９０を経て上流側ブレーキＥＣＵ等に供給されず、サブ電源２７２の電力が電源線２９２、２９４を経て上流側ブレーキＥＣＵ等に供給される。

本実施例においては、素子２８４が、メイン電源２７０、サブ電源２７２の電圧を検出する検出部を含み、半導体スイッチ素子２８０，２８２を制御するスイッチ制御部であると考えることができる。

以上のように構成された車両用ブレーキシステムにおいて、運転支援制御としてリモート駐車制御が行われる。
リモート駐車制御において、車両の外部における情報通信端末２２０の操作に基づいて、運転者が乗車していなくても、車両が目標駐車位置へ移動させられて、停止される。リモート駐車制御において、車両に設けられた複数のデジタルカメラ２１２により取得された撮像画像、複数のソナー２１４から供給された情報等に基づいて、画像認識が行われ、車両を目標駐車位置へ移動させる場合の、車両の経路が作成され、走行計画が作成される。また、作成された走行計画に基づいて制御指令値が作成されて、運転マネジャ２４２に供給する。運転マネジャ２４２は、制御指令値を上流側ブレーキＥＣＵ２３６等に供給する。

上流側ブレーキＥＣＵ２３６は、制御指令値（例えば、液圧ブレーキ１２，１４の作動要求、目標液圧等）に基づいて、上流側液圧制御機構１６を制御する。液圧ブレーキ１２，１４の実際の液圧である実液圧が目標液圧に近づくように、増圧リニア弁９４、減圧リニア弁９６等への供給電流を制御する。車両が目標駐車位置に到達した場合に、運転マネジャ２４２は電動アクチュエータを制御してパーキングブレーキ１８６を作動させる。

なお、車両が目標駐車位置に到達した場合において、運転マネジャ２４２は、パーキングブレーキ１８６に加えて、または、パーキングブレーキ１８６に代えて、パーキングロック機構２３５を作動させることもできる。

上流側液圧制御機構１６において、原則として、車両のメインスイッチがＯＮの間、入力室遮断弁７６，リザーバ連通弁８２のソレノイドには０より大きい電流が供給される。入力室７２と環状室７６とが連通させられるとともにマスタリザーバ６０から遮断され、ストロークシミュレータ７８に連通させられる。

背面液圧制御装置４８において、増圧リニア弁９４、減圧リニア弁９６の制御により、制御室１２２の液圧が制御される。制御ピストン１１４が前進させられ、サーボ室１２４にサーボ圧が発生し、背面室４４に供給される。背面室４４の液圧により加圧ピストン４１が前進させられ、加圧ピストン４２が前進させられる。それにより、加圧室４６，４７に液圧が発生させられる。また、加圧室４６，４７とホイールシリンダ３６，３８とが連通状態にある場合には、加圧室４６，４７の液圧がホイールシリンダ３６，３８に供給され、液圧ブレーキ１２，１４が作動させられる。ホイールシリンダ３６，３８の液圧は加圧室４６，４７の液圧とほぼ同じになる。

リモート駐車制御は、図４のフローチャートに従って制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、リモート駐車制御が実行中であるか否かが判定され、判定がＮＯである場合には、Ｓ２において、開始条件が成立したか否かが判定される。例えば、開始条件は、照合ＥＣＵ２１８を介してリモート駐車を開始するリモート情報が供給されることを含む条件とすることができる。Ｓ２の判定がＮＯである場合には、Ｓ１，２が繰り返し実行される。

そのうちに、Ｓ２の判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ３においてポンプモータ８８が作動させられ、アキュムレータ９２に設定圧以上の液圧が蓄えられる。

その後、Ｓ４において終了条件が成立するか否かが判定される。目標位置に到達し、パーキングブレーキ１８６やパーキングロック機構２３５が作動させられた場合には、終了条件が成立したと判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ５において、メイン電源２７０の電圧がサブ電源２７２の電圧より低くなったか否か、換言すると、メイン電源２７０が失陥したか否かが判定される。本実施例においては、サブ電源２７２の電圧が設定電圧に対応する。Ｓ５の判定がＮＯである場合には、Ｓ６において、正常時制御が行われ、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ７において、異常時制御が行われる。

Ｓ６の正常時制御は、当該車両用ブレーキシステムにメイン電源２７０から電力が供給される状態で行われる。リモート駐車制御において、車両を停止させる場合には、ホイールシリンダ３６，３８の液圧の目標値である目標液圧が、車両を停止させ得る大きさに決定され、ホイールシリンダ圧センサ１９２の検出値である実液圧が目標液圧に近づくように、増圧リニア弁９４，減圧リニア弁９６が制御される。

Ｓ７の異常時制御においては、当該車両用ブレーキシステムにサブ電源２７２から電力が供給される状態で、車両が直ちに停止させられる。また、サブ電源２７２の電力は、下流側ブレーキＥＣＵ２３８等には供給されず、上流側ブレーキＥＣＵ２３６、上流側液圧制御機構１８，ＳＢＷＥＣＵ２３４、パーキングロック機構２３５等に供給される。なお、ポンプモータ８８にはサブ電源２７２から電力が供給されることがないため、リモート駐車制御中にメイン電源２７０が失陥してもアキュムレータ９２に液圧を蓄えることができない。そのため、Ｓ３において、リモート駐車制御の開始前には、ポンプモータ８８の作動によりアキュムレータ９２の液圧が設定圧より高くされるのである。

このように、サブ電源２７２の電力が用いられるため、電力消費量を抑制する必要がある。異常時制御において、主として電流が消費されるのは、入力室遮断弁７６，リザーバ連通弁８２，増圧リニア弁９４，減圧リニア弁９６等の電磁弁のソレノイドである。そこで、本実施例においては、入力室遮断弁７６，リザーバ連通弁８２のソレノイドへの供給電流を０とした状態で、増圧リニア弁９４，減圧リニア弁９６の供給電流の制御が行われるようにした。

入力室遮断弁７６が閉とされることにより、入力室７２はストロークシミュレータ７８から遮断されるが、リモート駐車制御において、ブレーキペダル２４が操作されることは少ない。また、リザーバ連通弁８２が開とされることにより、環状室７０がマスタリザーバ６０に連通させられるため、仮に、ブレーキペダル２４が操作されても、加圧ピストン４１，４２の前進が許容され、加圧室４６，４７に液圧が発生する。そのため、運転者が違和感を感じることはない。

増圧リニア弁９４のソレノイドへの供給電流Ｉ(SLA)、減圧リニア弁９６のソレノイドへの供給電流I(SLR)は、それぞれ、これらの和Ｉ(SLA)＋Ｉ(SLR)が制限電流値Ｘを越えない範囲内で制御される。
Ｉ(SLA)＋Ｉ(SLR)＜Ｘ
制限電流値Ｘは、増圧リニア弁９４、減圧リニア弁９６によって使用可能な電流値である。制限電流値Ｘは、例えば、サブ電源２７２の電圧、サブ電源２７２の容量等と、サブ電源２７２の電力により作動させられる構成要素（例えば、ＳＢＷＥＣＵ２３４、パーキングロック機構２３５、上流側ブレーキＥＣＵ２３６、電磁弁のソレノイド、センサ等）における消費電流値等と、余裕値等とに基づいて決めることができる。制限電流値Ｘは、予め定められた設定値（定数）とすることができる。

また、ＳＢＷＥＣＵ２３４の制御により、パーキングロックＡＣＴ２６０が作動させられ、駆動伝達軸がロックされる。パーキングロックＡＣＴ２６０の制御は、液圧ブレーキ１２、１４の制御とは別個に行われる。なお、メイン電源２７０の電圧が設定電圧より低くなってからの経過時間がＴ２より短い間に、駆動伝達軸がロックされる。

異常時制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２１において、入力室遮断弁７６，リザーバ連通弁８２のソレノイドへの供給電流が０にされる。Ｓ２２において、メイン電源２７０の失陥が検出された時からの経過時間が時間Ｔ１を超えたか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２３において、減圧リニア弁９６への供給電流が第１設定電流値ａとされ、増圧リニア弁９４への供給電流が制限電流値Ｘから減圧リニア弁９６への供給電流値である第１設定電流値ａを引いた値（Ｘ－ａ）より小さい範囲内で制御される。

第１設定電流値ａは、制御室１２２の液圧が、運転者によって大きな操作力でブレーキペダル２４が操作された場合の高さに制御された場合であっても、制御室１２２から液圧が減圧リニア弁９６を介してマスタリザーバ６０に漏れない大きさとすることができる。そして、ホイールシリンダ３６，３８の液圧である実液圧が車両を停止させるために要求される液圧である目標液圧に近づくように増圧リニア弁９４への供給電流が（Ｘ－ａ）より小さい範囲内で制御されるのである。

目標液圧、実液圧は、ホイールシリンダ３６，３８の液圧であるが、ホイールシリンダ圧センサ１９２は、下流側液圧制御機構１８の構成要素であるため、異常時制御において使用することはできない。また、下流側液圧制御機構１８に電力が供給されない状態において、ホイールシリンダ３６，３８の液圧はマスタシリンダ４３の加圧室４６，４７の液圧とほぼ同じである。そのため、本実施例においては、目標液圧Ｐｔａ、実液圧Ｐは、マスタシリンダ４３の加圧室４６，４７の液圧とされる。

目標液圧Ｐｔａは、正常時制御における場合と同様に、車両を停止させ得る大きさ、例えば、リモート駐車制御が行われている場合の、路面の勾配、車両に加えられている駆動力、車速等に基づいて決定される。換言すると、仮に、運転者によってブレーキペダル２４の操作が行われても、そのブレーキペダル２４の操作状態に基づいて目標液圧Ｐｔａが決定されるのではない。

実液圧Ｐは、サーボ圧センサ１３２の検出液圧とストロークセンサ２６の検出値との少なくとも一方に基づいて取得することができる。ブレーキペダル２４が後退端位置にある場合において、背面室４４の液圧と加圧室４６，４７の液圧との関係は既知である。そのため、サーボ圧センサ１３２の検出液圧に基づけば、加圧室４６，４７の液圧を推定することができる。

また、ブレーキペダル２４が操作された場合には、ブレーキペダル２４の前進に伴って加圧ピストン４１，４２が前進し、加圧室４６，４７に液圧が発生する。そのため、ストロークセンサ２６によって検出されたブレーキペダル２４の操作ストロークに基づけば、ブレーキペダル２４の操作に起因する加圧室４６，４７の液圧を推定することができる。以上のことから、本実施例においては、背面室４４の液圧で決まる加圧室４６，４７の液圧と、ブレーキペダル２４のストロークで決まる加圧室４６，４７の液圧との少なくとも一方に基づいて、加圧室４７，４７の液圧である実液圧Ｐが取得されるのである。

Ｓ２４において、実液圧Ｐが目標液圧Ｐｔａより小さいか否かが判定され、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２５において、増圧リニア弁９４への供給電流が制御される。目標液圧に対して実液圧が不足する場合には、増圧リニア弁９４への供給電流が増やされる。

それに対して、Ｓ２２の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２６において、メイン電源２７０の失陥が検出された時からの経過時間がＴ２を越えたか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２７において、減圧リニア弁９６への供給電流が第２設定電流値ｂとされ、増圧リニア弁９４への供給電流が（Ｘ－ｂ）を越えない範囲で制御される。第２設定電流値ｂは第１設定電流値ａより小さい（ｂ＜ａ）。メイン電源２７０の失陥が検出された時（異常時制御が開始された時）から経過時間Ｔ１が経過した場合には、車両は停止したと推定される。また、停止している車両を停止状態に維持するために要する制動力は、車両を停止するのに要する制動力より小さい。そのため、減圧リニア弁９６への供給電流を小さくしても差し支えないと考えられる。

それに対して、Ｓ２６の判定がＹＥＳである場合には、増圧リニア弁９４，減圧リニア弁９６への供給電流は０とされる。異常時制御が開始されてからＴ２が経過した場合には、パーキングブレーキ１８６が作動させられ、車両は良好に停止していると考えられるからである。また、その後、Ｓ４の判定がＹＥＳとなる。

本実施例の具体的な制御例を図６～８に基づいて説明する。図６には、ブレーキペダル２４の操作が行われなかった場合（図６Ｂ）の一例を示し、図７，８には、ブレーキペダル２４の操作が行われた場合（図７Ｂ，図８Ｂ）の一例を示す。

図６Ａに示すように、時間ｔ０においてメイン電源２７０の電圧が設定電圧より低いこと（失陥したこと）が検出され、異常時制御が開始される。異常時制御において、目標液圧Ｐｔａが実線が示すように増加させられ、図６Ｅに示すように、入力室遮断弁（ＳＧＨ）７６、リザーバ連通弁（ＳＳＡ）８２のソレノイドへの供給電流が０とされた状態で、図６Ｃ，図６Ｄに示すように、減圧リニア弁９６のソレノイドへの供給電流が第１設定電流値ａとされた状態で、増圧リニア弁９４のソレノイドへの供給電流が（Ｘ－ａ）を越えない範囲で制御される。それにより、図６Ａに示すように、実液圧Ｐが一点鎖線で示すように増加し、時間ｔｈにおいて、目標液圧Ｐｔａに近づく。図６Ｃに示すように、時間ｔｈにおいて増圧リニア弁９４のソレノイドへの供給電流が０とされ、閉状態とされる。制御室１２２の液圧は保持される。

一方、図６Ｄが示すように、異常時制御の開始時から時間Ｔ１が経過するまでの間、減圧リニア弁９６のソレノイドへの供給電流は第１設定電流値ａに保持されるが、Ｔ１が経過した後には、第２設定電流値ｂとされ、時間Ｔ２が経過すると０とされる。上流側液圧制御機構１６において消費される電流は、図６Ｆに示すように、時間の経過とともに減少させられ、電力消費量（斜線を付した部分）が低減させられる。

図７Ａ，図７Ｂに示すように、メイン電源２７０の失陥が検出されてから時間ｔｉが経過した後に、ブレーキペダル２４が操作されることにより、実液圧Ｐが目標液圧Ｐｔａを越えた。そのため、図７Ｃに示すように、増圧リニア弁９６のソレノイドへの供給電流が０にされ、背面室４４の液圧が保持される。一方、減圧リニア弁９６のソレノイドへの供給電流は、図７Ｄに示すように、時間Ｔ１が経過すると、第１設定電流値ａから第２設定電流値ｂに減少させられ、時間Ｔ２が経過すると、０とされる。図７Ｆに示すように、増圧リニア弁９４，減圧リニア弁９６のソレノイドにおける電力消費量は、早期に減少させられ、上流側液圧制御機構１６における電力消費量は低減させられる。

図８Ａ，図８Ｂに示すように、メイン電源２７０の失陥が検出されてから時間ｔｊが経過した時にブレーキペダル２４が操作され、ホイールシリンダ３６，３８の液圧がΔＰｊ高くなる。実液圧Ｐは目標液圧Ｐｔａに到達しないが、実液圧Ｐと目標液圧Ｐｔａとの差は小さくなる。そのため、図８Ｃに示すように、増圧リニア弁９４のソレノイドへの供給電流が減少させられる。そして、時間ｔｋが経過した後に、実液圧が目標液圧にほぼ達したため、増圧リニア弁９４のソレノイドへの供給電流が０とされる。以下、同様に、図８Ｄに示すように、減圧リニア弁９６のソレノイドへの供給電流が段階的に減少させられ、時間Ｔ２が経過すると、０とされる。図８Ｆに示すように、上流側液圧制御機構１６における電力消費量は低減させられる。

なお、図７の異常時制御の開始時から時間ｔｉの経過後、図８の時間ｔｋの経過後において、増圧リニア弁９４のソレノイドへの供給電流が０にされると、制御室１２２が高圧源９０、リザーバ８２から遮断される。一方、パイロット室１２０には、加圧室４６の液圧が供給される。それにより、パイロットピストン１２０，制御ピストン１１４が前進させられ、サーボ室１２４の液圧が制御され、背面室４４に供給される。その結果、制御室１２２が遮断されても、背面室４４の液圧の低下が抑制され、ブレーキペダル２４の前進が許容され、加圧室４６，４７に操作力と背面室４４の液圧とに基づく液圧が発生させられる。

このように、本実施例においては、リモート駐車制御中に、メイン電源２７０が失陥した場合にサブ電源２７２の電力により上流側液圧制御機構１６が作動させられるが、入力室遮断弁７６、リザーバ連通弁８２への供給電流が０とされて、増圧リニア弁９４、減圧リニア弁９６の制御により、背面室４４の液圧が制御され、ホイールシリンダ３６，３８の液圧が制御される。その結果、消費電力量の低減を図りつつ、上流側液圧制御機構１６の制御を行うことができる。また、増圧リニア弁９４，減圧リニア弁９６の制御により、運転者が乗車していなくても、運転者がブレーキペダル２４の操作を行わなくても、液圧ブレーキ１２，１４を作動させて、車両を停止させることができる。

特に、リモート駐車制御が行われている場合には、運転者が不在であるか、また、ブレーキペダル２４の操作は行われないことが多い。それに対して、本実施例においては、メイン電源２７０が失陥して、ブレーキペダル２４の操作が行われなくても、液圧ブレーキ１２，１４を作動させることができるのである。

本実施例においては、上流側液圧制御機構１６が液圧供給装置に対応し、制御装置２０のうちＳ３を記憶する部分、実行する部分等によりモータ制御部が構成され、Ｓ７を記憶する部分、実行する部分等により異常時制御部が構成される。また、ＳＢＷＥＣＵ２３４が、パーキングロック制御部に対応する。さらに、増圧リニア弁（ＳＬＡ）９４、減圧リニア弁（ＳＬＲ）９６が第１電磁弁に対応し、入力室遮断弁（ＳＧＨ）７６、リザーバ連通弁（ＳＳＡ）８２が、第２電磁弁に対応する。

なお、上記実施例においては、上流側液圧制御機構１６が液圧供給装置に対応するものであったが、下流側液圧制御機構１８を液圧供給装置に対応するものとすることができる。

また、制御装置は、複数のＥＣＵを含むものに限定されず、ＥＣＵを１つ含むものとすることができる。さらに、制御装置は、上流側ブレーキＥＣＵ２２３６，下流側ブレーキＥＣＵ２３８を含むものとすることができる。

また、ブレーキ回路の構造は問わない等本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１２，１４：液圧ブレーキ １６：上流側液圧制御機構 ２０：制御装置 ４４：背面室 ４５：レギュレータ ８８：ポンプモータ ９２：アキュムレータ ９３：高圧源 ９４：増圧リニア弁 ９６：減圧リニア弁 ７６：入力室遮断弁 ８２：リザーバ連通弁 １２２：制御室 ２７０：メイン電源 ２７２：サブ電源 ２７４：切替回路 ２８０，２８２：半導体スイッチ素子 ２８４：素子

特許請求可能な発明

（１）車両の車輪に設けられ、液圧により前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
高圧の液圧を供給可能な高圧源と、複数の電磁弁とを備え、前記高圧源の液圧を前記複数の電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１電磁弁により制御して前記液圧ブレーキに供給可能な液圧供給装置と、
前記液圧供給装置の制御を含む制御を行うことにより、前記車両に対して運転支援制御を行う制御装置と
を含む車両用ブレーキシステムであって、
前記車両が、当該車両用ブレーキシステムに電力を供給する電源である第１電源を含み、
前記制御装置が、前記運転支援制御中に、前記第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合には、前記複数の電磁弁のうち前記１つ以上の第１電磁弁とは別の１つ以上の電磁弁である第２電磁弁のソレノイドへの供給電流を０として、前記１つ以上の前記第１電磁弁のソレノイドへの供給電流の制御を行う車両用ブレーキシステム。

第１電磁弁、第２電磁弁は、それぞれ、電磁開閉弁であっても、電磁リニア弁であってもよい。例えば、第１電磁弁を電磁リニア弁とし、第２電磁弁を電磁開閉弁とすることができる。また、複数の電磁弁には、１つ以上の第１電磁弁、１つ以上の第２電磁弁の他に１つ以上の電磁弁が含まれていてもよい。

第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合に行われる制御装置による制御（異常時制御と称することができる）は、運転支援制御において行われるようにしても、運転支援制御とは別の制御（例えば、異常時制御）において行われるようにしてもよい。

運転支援制御には、液圧供給装置の制御を含む制御を行うものである。例えば、液圧供給装置の制御により行われる制御（自動ブレーキ制御）や、液圧供給装置と車両に搭載された液圧供給装置とは別の搭載装置（例えば、ＨＶ／ＥＦＩ，ＥＰＳ等）とを制御することにより行われる制御（自動運転制御、自動駐車制御、リモート駐車制御等）等が含まれる。

（２）前記車両が、前記第１電源とは別に、前記第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合に、当該車両用ブレーキシステムに電力を供給可能な電源である第２電源を含み、
前記制御装置が、前記運転支援制御中に、当該車両用ブレーキシステムに前記第２電源から電力が供給される場合に、前記１つ以上の前記第２電磁弁のソレノイドへの供給電流を０とした状態で、前記１つ以上の前記第１電磁弁のソレノイドへの供給電流の制御を行う(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。

（３）前記液圧供給装置が、
加圧ピストンと、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室と、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室とを含み、前記加圧室の液圧を前記液圧ブレーキに供給するマスタシリンダと、
前記背面室に接続され、前記背面室の液圧を前記１つ以上の前記第１電磁弁により制御可能な背面液圧制御装置と
を含み、
前記１つ以上の前記第２電磁弁が、前記マスタシリンダと、ストロークシミュレータとリザーバとの少なくとも一方との間に設けられた(1)項または(2)項に記載の車両用ブレーキシステム。

（４）前記マスタシリンダが、ブレーキ操作部材に連携させられ、前記加圧ピストンの後方に入力室を介して、前記加圧ピストンに相対移動可能に設けられた入力ピストンを含み、
前記１つ以上の前記第２電磁弁が、前記入力室と前記ストロークシミュレータとの間に設けられた入力室遮断弁を含み、
前記入力室遮断弁が、前記入力室遮断弁のソレノイドへの供給電流が０である場合に閉状態となり、前記入力室を前記ストロークシミュレータから遮断するものである(3)項に記載の車両用ブレーキシステム。

（５）前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンの中間外周部に設けられた環状室を含み、
前記１つ以上の前記第２電磁弁が、前記環状室と前記リザーバとの間に設けられたリザーバ連通弁を含み、
前記リザーバ連通弁が、前記リザーバ連通弁のソレノイドへの供給電流が０である場合に開状態となり、前記環状室を前記リザーバに連通させるものである(3)項または(4)項に記載の車両用ブレーキシステム。

第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合には、入力室遮断弁とリザーバ連通弁との両方のソレノイドへの供給電流を０としても、いずれか一方のソレノイドへの供給電流を０としてもよい。

（６）前記背面液圧制御装置が、制御室の液圧により作動させられるレギュレータを備え、
前記１つ以上の第１電磁弁が、前記制御室と前記高圧源との間に設けられた増圧リニア弁と、前記制御室と低圧源との間に設けられた減圧リニア弁とを含み、
前記制御装置が、前記運転支援制御中に、前記第１電源の電圧が前記設定電圧より低くなった場合に、前記１つ以上の前記第２電磁弁のソレノイドへの供給電流を０にするとともに、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流と前記減圧リニア弁のソレノイドへの供給電流との制御を行うものである(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

（７）前記制御装置が、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流と前記減圧リニア弁のソレノイドへの供給電流とを、それぞれ、これらの和が制限電流値を越えないように、制御する(6)項に記載の車両用ブレーキシステム。

（８）前記制御装置が、前記減圧リニア弁のソレノイドに第１設定電流値の電流を供給し、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流を、前記制限電流値から前記第１設定電流値を引いた大きさの電流値を越えない範囲で制御する(7)項に記載の車両用ブレーキシステム。

（９）前記制御装置が、前記第１電源の電圧が前記設定電圧より低くなってからの経過時間が第１設定時間を越えた場合に、前記減圧リニア弁への供給電流を前記第１設定電流値より小さい第２設定電流値に減らす(8)項に記載の車両用ブレーキシステム。

車両を停止させる際には大きな制動力が必要であるが、車両を停止状態に維持するために必要な制動力は、制動時に必要な制動力より小さい。そのため、減圧リニア弁への供給電流を小さくしても差し支えない。

（１０）前記制御装置が、前記第１電源の電圧が前記設定電圧より低くなってからの経過時間が前記第１設定時間より長い第２設定時間を越えた場合に、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流の制御と前記減圧リニア弁のソレノイドへの供給電流の制御とを終了する(9)項に記載の車両用ブレーキシステム。

制御が終了させられることにより、増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流と減圧リニア弁のソレノイドへの供給電流とが０にされる。制御室は高圧源から遮断されて、リザーバに連通させられ、制御室の液圧は大気圧となる。

（１１）前記車両が、前記車輪を複数含み、
前記複数の前記車輪が、前記車両の駆動源の出力が伝達される１つ以上の駆動輪を含み、
当該車両用ブレーキシステムが、前記車両の駆動源の出力を前記１つ以上の駆動輪に伝達する駆動伝達軸の回転をロックするパーキングロック機構を含み、
前記制御装置が、前記第１電源の電圧が前記設定電圧より低くなってからの経過時間が前記第２設定時間に達する前に、前記パーキングロック機構を作動させて、前記駆動伝達軸の回転をロックするものである(10)項に記載の車両用ブレーキシステム。

第２設定時間に達する前に、駆動伝達軸の回転が阻止されるため、第２設定時間が経過した後に、増圧リニア弁、減圧リニア弁の制御を終了して、液圧ブレーキが解除されても差し支えない。

（１２）前記制御装置が、前記液圧ブレーキの実液圧が目標液圧に近づくように、前記増圧リニア弁への供給電流を制御するとともに、前記実液圧を、ブレーキ操作部材の操作状態と前記背面室の液圧とに基づいて取得する(3)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

目標液圧は、車両を停止させ得る大きさに決定される。ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決定されるのではない。液圧ブレーキの液圧は加圧室の液圧と同じであると推定される。そのため、加圧室の液圧が実液圧とされる。

（１３）前記高圧源が、ポンプモータと、前記ポンプモータにより作動させられるポンプと、前記ポンプから吐出された液圧を蓄えるアキュムレータとを含み、
当該車両用ブレーキシステムが、前記運転支援制御が開始される前に、前記ポンプモータを作動させて、前記アキュムレータの液圧を予め定められた設定圧より高くする正常時モータ制御部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

設定圧は、設定範囲の下限値または上限値としたり、下限値と上限値との間の値としたりすることができる。また、車両が停止するために必要な１回分に対応する液圧とすることができる。
（１４）前記運転支援制御が、運転者によりブレーキ操作部材の操作が行われなくても、自動で前記液圧ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

例えば、リモート駐車制御、駐車アシスト制御、自動運転等が該当する。また、ブレーキ操作部材の操作が期待できない状態での制御が該当する。

（１５）車両の車輪に設けられ、液圧により前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
高圧の液圧を供給可能な高圧源と、複数の電磁弁とを備え、前記高圧源の液圧を前記複数の電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１電磁弁を制御して前記液圧ブレーキに供給可能な液圧供給装置と、
前記液圧供給装置の制御を行う制御装置と
を含む車両用ブレーキシステムであって、
前記液圧供給装置が、
加圧ピストンと、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室と、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室とを含み、前記加圧室の液圧を前記液圧ブレーキに供給するマスタシリンダと、
前記背面室に接続され、前記背面室の液圧を前記第１電磁弁により制御可能な背面液圧制御装置と
を含み、
前記複数の電磁弁のうちの前記第１電磁弁とは別の１つ以上の電磁弁である第２電磁弁が、前記マスタシリンダと、ストロークシミュレータとリザーバとの少なくとも一方との間に設けられ、
前記車両が、当該車両用ブレーキシステムに電力を供給する電源である第１電源を含み、
前記制御装置が、前記第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合には、前記１つ以上の前記第２電磁弁のソレノイドへの供給電流を０として、前記１つ以上の第１電磁弁のソレノイドへの供給電流の制御を行う車両用ブレーキシステム。

本項に記載の車両用ブレーキシステムには、(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

（１６）車両の車輪に設けられ、液圧により前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
高圧の液圧を供給可能な高圧源と、複数の電磁弁とを備え、前記高圧源の液圧を前記複数の電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１電磁弁により制御して前記液圧ブレーキに供給可能な液圧供給装置とを含む車両用ブレーキシステムと、
前記車両の駆動源の出力を駆動輪に伝達する駆動伝達軸の回転をロックするパーキングロック機構と、
前記車両用ブレーキシステムと前記パーキングロック機構とに電力を供給する電源である第１電源と、
前記液圧供給装置と前記パーキングロック機構とを制御して、前記車両の運転を支援する運転支援制御を行う制御装置と
を含む運転支援システムであって、
前記制御装置が、前記運転支援制御中に、前記第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合には、前記複数の電磁弁のうち前記１つ以上の第１電磁弁とは別の１つ以上の電磁弁である第２電磁弁のソレノイドへの供給電流を０として、前記１つ以上の前記第１電磁弁のソレノイドへの供給電流の制御を行うとともに、前記パーキングロック機構を、前記第１電源の電圧が前記設定電圧より低下した時から設定時間が経過するまでの間に、作動させて、前記駆動伝達軸をロックする運転支援システム。

本項に記載の運転支援システムには、(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
設定時間は、第２設定時間に対応する。

Claims (8)

1. 車両の車輪に設けられ、液圧により前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
   高圧の液圧を供給可能な高圧源と、複数の電磁弁とを備え、前記高圧源の液圧を前記複数の電磁弁のうちの１つ以上の電磁弁である第１電磁弁により制御して前記液圧ブレーキに供給可能な液圧供給装置と、
   前記液圧供給装置の制御を含む制御を行うことにより、前記車両に対して運転支援制御を行う制御装置とを含む車両用ブレーキシステムであって、
   前記車両が、当該車両用ブレーキシステムに電力を供給する電源である第１電源を含み、
   前記制御装置が、前記運転支援制御中に、前記第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合には、前記複数の電磁弁のうち前記１つ以上の第１電磁弁とは別の１つ以上の電磁弁である第２電磁弁のソレノイドへの供給電流を０として、前記１つ以上の前記第１電磁弁のソレノイドへの供給電流の制御を行うものであり、
   前記液圧供給装置が、
   加圧ピストンと、前記加圧ピストンの後方に設けられた背面室と、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室とを含み、前記加圧室の液圧を前記液圧ブレーキに供給するマスタシリンダと、
   前記背面室に接続され、前記背面室の液圧を前記１つ以上の前記第１電磁弁により制御可能な背面液圧制御装置とを含み、
   前記背面液圧制御装置が、制御室の液圧により作動させられるレギュレータを備え、
   前記１つ以上の第１電磁弁が、前記制御室と前記高圧源との間に設けられた増圧リニア弁と、前記制御室と低圧源との間に設けられた減圧リニア弁とを含み、
   前記制御装置が、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流と前記減圧リニア弁のソレノイドへの供給電流とを、それぞれ、これらの和が制限電流値を越えないように制御する車両用ブレーキシステム。
2. 前記車両が、前記第１電源とは別に、前記第１電源の電圧が設定電圧より低下した場合に、当該車両用ブレーキシステムに電力を供給可能な電源である第２電源を含み、
   前記制御装置が、前記運転支援制御中に、当該車両用ブレーキシステムに前記第２電源から電力が供給される場合に、前記１つ以上の前記第２電磁弁のソレノイドへの供給電流を０とした状態で、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流と前記減圧リニア弁のソレノイドへの供給電流との制御を行う請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記１つ以上の前記第２電磁弁が、前記マスタシリンダと、ストロークシミュレータとリザーバとの少なくとも一方との間に設けられたものである請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 前記マスタシリンダが、ブレーキ操作部材に連携させられ、前記加圧ピストンの後方に入力室を介して、前記加圧ピストンに相対移動可能に設けられた入力ピストンを含み、
   前記１つ以上の前記第２電磁弁が、前記入力室と前記ストロークシミュレータとの間に設けられた入力室遮断弁を含み、
   前記入力室遮断弁が、前記入力室遮断弁のソレノイドへの供給電流が０である場合に閉状態となり、前記入力室を前記ストロークシミュレータから遮断するものである請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記制御装置が、前記減圧リニア弁のソレノイドに第１設定電流値の電流を供給し、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流を、前記制限電流値から前記第１設定電流値を引いた大きさの電流値を越えない範囲で制御する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
6. 前記制御装置が、前記第１電源の電圧が前記設定電圧より低くなってからの経過時間が第１設定時間を越えた場合に、前記減圧リニア弁への供給電流を前記第１設定電流値より小さい第２設定電流値に減らす請求項５に記載の車両用ブレーキシステム。
7. 前記制御装置が、前記第１電源の電圧が前記設定電圧より低くなってからの経過時間が前記第１設定時間より長い第２設定時間を越えた場合に、前記増圧リニア弁のソレノイドへの供給電流の制御と前記減圧リニア弁のソレノイドへの供給電流の制御とを終了する請求項６に記載の車両用ブレーキシステム。
8. 前記高圧源が、ポンプモータと、前記ポンプモータにより作動させられるポンプと、前記ポンプから吐出された液圧を蓄えるアキュムレータとを含み、
   前記制御装置が、前記運転支援制御が開始される前に、前記ポンプモータを作動させて、前記アキュムレータの液圧を予め定められた設定圧より高くするモータ制御部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

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