JP6272549B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置は、例えば、電動アクチュエータによりマスタシリンダを作動させてホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な倍力機構（第１の倍力機構）と、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ該ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な液圧制御機構（第２の倍力機構）とを備えている（特許文献１）。特許文献１のブレーキ制御装置は、運転者がブレーキペダルを操作したときに、倍力機構がホイールシリンダ内を加圧できない場合は、液圧制御機構によりホイールシリンダ内を加圧するバックアップ制御を行う構成となっている。

特開２０１０−１８１９３号公報

ところで、特許文献１のブレーキ制御装置は、倍力機構と液圧制御機構との間の通信が、例えば通信線の断線等により断たれた場合、倍力機構によりホイールシリンダ内を加圧できないと判定し、液圧制御機構によるバックアップ制御が行われると考えられる。このとき、倍力機構が正常に作動している場合、倍力機構と液圧制御機構との両方がホイールシリンダ内を加圧することに伴って、制動力が過多になるおそれがある。

本発明の目的は、倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと液圧制御機構の作動を制御する第２のコントロールユニットとの間で情報の伝達ができなくなったときに、制動力が過多になることを抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダと、運転者のブレーキ操作量に応じて前記マスタシリンダを作動させてホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な倍力機構と、運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサの検出値に応じて前記マスタシリンダを加圧すべく前記倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと、前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧力センサと、前記倍力機構とは別に設けられ、前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な液圧源を有する液圧制御機構と、前記マスタシリンダ圧力センサが接続され、前記液圧制御機構の作動を制御する第２のコントロールユニットと、前記第１のコントロールユニットと前記第２のコントロールユニットとを結び、双方向で情報の伝達を行うための通信線と、を備え、前記第２のコントロールユニットは、前記第１のコントロールユニットとの情報の伝達ができないときに、前記マスタシリンダ圧力センサの信号入力に基づいて運転者のブレーキ操作量を検出し、該検出したブレーキ操作量に基づいて前記液圧制御機構を作動させて前記ホイールシリンダ内を加圧するバックアップ制御機構を有し、該バックアップ制御機構によるバックアップ制御中に、前記マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値を超えたとき、前記ホイールシリンダ内の圧力の加圧量を小さくする構成としている。

本発明によれば、倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと液圧制御機構の作動を制御する第２のコントロールユニットとの間で情報の伝達ができなくなったときに、制動力が過多になることを抑制できる。

実施形態によるブレーキ制御装置が搭載された車両を示す概略図である。 実施形態によるブレーキ制御装置を示す全体構成図である。 ブレーキ制御装置の倍力機構を示すブロック図である。 ブレーキ制御装置の液圧制御機構を示すブロック図。 第１の実施形態による制御処理を示す流れ図である。 Ｍ／Ｃ圧（Ｐｍ）とＷ／Ｃ圧計算値（Ｐｗ）と踏力（Ｆ）との関係の一例を示す特性線図である。 ペダルストロークと液圧制御機構のゲインの時間変化の一例を示す特性線図である。 ペダルストロークと液圧制御機構のゲインの時間変化の別例を示す特性線図である。 第２の実施形態による制御処理を示す流れ図である。

以下、実施形態によるブレーキ制御装置について、当該ブレーキ制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図５および図９に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１ないし図８は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、左右の前輪２Ｌ，２Ｒと左右の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられ、左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪、即ち、左，右の前輪２Ｌ，２Ｒおよび左右の後輪３Ｌ，３Ｒ毎に制動力を付与するものである。

本実施形態では、制動力を発生する機構であるブレーキ力発生システムを、電動倍力装置１６および液圧供給装置（ＥＳＣ）３０により構成している。電動倍力装置１６は、第１のＥＣＵ２６により制御され、液圧供給装置３０は第２のＥＣＵ３２により制御される。これら両ＥＣＵ２６，３２は、信号線２７によってお互いの有する情報の送信が可能となっており、車両状態およびブレーキ力発生システムの状態に応じて、電動倍力装置１６と液圧供給装置３０のどちらが制動力を発生すべきかの役割分担を行っている。

ブレーキペダル６は、車体のフロントボード側に設けられている。電動倍力装置１６が正常なときは、ブレーキペダル６によって運転者の制動要求が入力されると、電動倍力装置１６の電動モータ２１（図２）を駆動することによりマスタシリンダ８から液圧を発生し、液圧供給装置３０を介してブレーキ液がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給される。これにより、制動力が発生する。

一方、電動倍力装置１６に異常が発生したときは、ブレーキペダル６によって運転者の制動要求が入力されると、それに伴って発生するマスタシリンダ８からの液圧を、液圧供給装置３０の第２のＥＣＵ３２に接続された液圧センサ２９，２９（図２）により検出し、液圧供給装置３０の電動モータ４５（図２）を駆動する。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給され、制動力が発生する。

次に、実施形態のブレーキ制御装置の具体的な構成について、図１に加えて、図２も参照しつつ説明する。

図２に示すように、ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に、運転者によって矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダル戻しばね６Ａが設けられている。ペダル戻しばね６Ａは、図１中の矢示Ｂ方向に向かうばね力をブレーキペダル６に付与して、ブレーキペダル６を初期位置に向けて付勢するものである。即ち、ブレーキペダル６は、後述の入力ロッド１９と連結されており、入力ロッド１９は、運転者の操作がない場合に、ペダル戻しばね６Ａにより初期位置まで戻される。

また、ブレーキペダル６（より具体的には、入力ロッド１９）には、運転者のブレーキ操作量を検出する操作量検出器７が設けられている。操作量検出器７は、例えばブレーキペダル６のストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサによって構成されている。なお、操作量検出器７は、少なくともブレーキペダル６の位置（後述の入力ロッド１９の位置）または踏込み操作量である変化量（ストローク量）が検出可能なものであればよい。

操作量検出器７は、入力ロッド１９の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル６の踏力を検出する力センサを含むものでもよい。操作量検出器７は、その検出信号を後述のＥＣＵ２６，３２および車両データバス２８等に出力する。ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には、後述の電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生する。

次に、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を発生させるマスタシリンダ８について説明する。

マスタシリンダ８は、運転者のブレーキ操作により作動する。マスタシリンダ８は、タンデム型マスタシリンダにより構成され、一端側が開口端となり他端側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。シリンダ本体９には、後述のリザーバ１４と接続される第１，第２のリザーバポート９Ａ，９Ｂが設けられている。第１のリザーバポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のリザーバポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

さらに、シリンダ本体９には、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒと接続される第１，第２のサプライポート９Ｃ，９Ｄが設けられている。プライマリポートとなる第１のサプライポート９Ｃは、例えば、左前輪側ホイールシリンダ４Ｌと右後輪側ホイールシリンダ５Ｒに接続されている。セカンダリポートとなる第２のサプライポート９Ｄは、例えば、右前輪側ホイールシリンダ４Ｒと左後輪側ホイールシリンダ５Ｌに接続されている。

シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、プライマリピストン（即ち、Ｐピストン）としての第１のピストンが、後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成されている。シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、セカンダリピストンとしての第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内では、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位する。このとき、第１，第２のリザーバポート９Ａ，９Ｂが、ブースタピストン１８，第２のピストン１０により遮断されると、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液により、マスタシリンダ８からブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生する。一方、ブレーキペダル６の操作が解除されると、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが、第１，第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位する。このときに、マスタシリンダ８は、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられている。リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排（供給・排出）する。即ち、第１のリザーバポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のリザーバポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のリザーバポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のリザーバポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）が発生し、このブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）に送られる。

次に、運転者のブレーキ操作量に応じてマスタシリンダ８を作動させてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧可能な倍力機構としての電動倍力装置１６について説明する。

車両のブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル６の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１６が設けられている。電動倍力装置１６は、操作量検出器７の出力に応じた第１のＥＣＵ２６からの指令に基づいて、後述の電動アクチュエータ２０（の電動モータ２１）を駆動することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。

電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられた後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル６の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド（入力ピストン）１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（軸方向一側）端部にはブレーキペダル６が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９との間には、一対の中立ばね１９Ａ，１９Ｂが介装されている。ブースタピストン１８および入力ロッド１９は、中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル６に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル６を介して制動力に応じた適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル６の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

また、入力ロッド１９は、ブースタピストン１８に対して所定量前進したときに、ブースタピストン１８に当接してブースタピストン１８を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２０や第１のＥＣＵ２６が失陥した場合に、ブレーキペダル６への踏力によりブースタピストン１８を前進させてマスタシリンダ８に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａと、モータ電流を検出する電流センサ２１Ｂが設けられている。回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を第１のＥＣＵ２６に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号に従って電動モータ２１（即ち、ブースタピストン１８）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２１Ａは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出するピストン位置検出手段（回転検出手段）としての機能を備えている。

ここで、回転センサ２１Ａは操作量検出器７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、前記ピストン位置検出手段（回転検出手段）としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。

減速機構２３は、ベルト減速機構として構成されている。減速機構２３は、電動モータ２１の駆動軸に取付けられた駆動プーリ２３Ａと、筒状回転体２２に取付けられた従動プーリ２３Ｂと、これらの間に巻装されたベルト２３Ｃとを含んで構成されている。筒状回転体２２は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに転がり軸受２２Ａを介して回転可能に支持されている。減速機構２３は、電動モータ２１の出力軸の回転を所定の減速比で減速して筒状回転体２２に伝達する。

直動機構２４は、ボールネジ機構として構成されている。直動機構２４は、筒状回転体２２の内周側に複数のボールを介して軸方向に移動可能に設けられた筒状（中空）の直動部材２４Ａを有し、該直動部材２４Ａの内側には、入力ロッド１９が挿入されている。直動部材２４Ａは、前端部がブースタピストン１８の後端部に当接しており、ブースタハウジング１７の蓋体１７Ｃと筒状回転体２２の内周側を、ブースタピストン１８と一体になって軸方向に変位する。

ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル６から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、操作量検出器７の出力（即ち、制動要求）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されるときの駆動力と戻しばね２５の付勢力とにより図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

ここで、直動機構２４は、バックドライバビリティを有しており、直動部材２４Ａの直線運動によって筒状回転体２２を回転させることができる。図２に示すように、ブースタピストン１８が戻り位置まで後退したときには、直動部材２４Ａが蓋体１７Ｃの閉塞端側に当接する。この閉塞端は、直動部材２４Ａを介してブースタピストン１８の戻り位置を規制するストッパとして機能するものである。

直動部材２４Ａは、ブースタピストン１８に後方から当接し、ブースタピストン１８が直動部材２４Ａから離れて単独で前進できるようになっている。これにより、電動モータ２１が断線等によって作動不良になる等、電動倍力装置１６に異常が発生した場合は、直動部材２４Ａは、戻しばね２５のばね力によって後退位置に戻される。このとき、ブースタピストン１８は、単独で移動できるので、直動部材２４Ａと共に後退側に戻ることによって、ブレーキの引き摺りを抑制することができる。一方、制動力を付与するときは、入力ロッド１９の前進に基づいて、液圧を発生させることができる。このとき、入力ロッド１９が所定量前進すると、入力ロッド１９とブースタピストン１８との両方の前進に基づいて、液圧を発生させることができる。

なお、減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラック−ピニオン機構等によっても構成することもできる。さらに、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２２にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２をロータとして回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）を電気的に駆動制御する。即ち、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７の出力（検出値）に応じてマスタシリンダ８を加圧すべく電動倍力装置１６の作動を制御する電動倍力装置用コントロールユニット（ブレーキ制御装置の第１のコントロールユニット）となるものである。

第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル６の操作量（または踏力）を検出する操作量検出器７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａおよび電流センサ２１Ｂと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７と、他の車両機器のＥＣＵからの信号の授受を行う車両データバス２８とに接続されている。信号線２７は、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とを結び、双方向で情報の伝達を行うための通信線となるものである。

車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車両に搭載された多数の電子機器の間で多重通信を行うものである。さらに、第１のＥＣＵ２６には、後述の電源ライン５２を通じて車載バッテリ（図示せず）からの電力が供給される。なお、図１、図２中において、二本の斜線が付された線は信号線や電源線等の電気系の線を表している。

液圧センサ２９，２９は、マスタシリンダ８の圧力（ブレーキ液圧）を検出するマスタシリンダ圧力センサ（液圧検出器）を構成している。液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０に供給されるブレーキ液圧を検出する。言い換えれば、液圧センサ２９は、マスタシリンダ８で発生するブレーキ液圧を検出する。本実施形態において、液圧センサ２９，２９は、後述の第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９，２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６へ通信により送信される。

なお、図２では、一方の液圧センサ２９を液圧供給装置３０内に設け、他方の液圧センサ２９を液圧供給装置３０から外れた位置に設けているが、両方の液圧センサ２９を液圧供給装置３０内、または、液圧供給装置３０から外れた位置に設ける構成としてもよい。また、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの片方にのみ液圧センサ２９を設ける構成としてもよい。さらに、液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出することができれば、マスタシリンダ８のシリンダ本体９に直接取付けるようにしてもよい。また、液圧センサ２９は、第２のＥＣＵ３２だけに電気的に接続されるようになっているが、第１のＥＣＵ２６にも電気的に接続される、すなわち、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続されるようになっていてもよい。

一方、第１のＥＣＵ２６の出力側は、電動モータ２１と、車載の信号線２７と、車両データバス２８とに接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７や液圧センサ２９からの検出信号に従って電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

ここで、電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きが操作量検出器７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に前進し、ブレーキペダル６から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、電動倍力装置１６とは別に設けられ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧可能な液圧源（液圧ポンプ４４，４４）を有する液圧制御機構としての液圧供給装置３０について説明する。

ＥＳＣとしての液圧供給装置３０は、車両の各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられている。液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに個別に供給するものである。

即ち、液圧供給装置３０は、各種のブレーキ制御（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するものである。

ここで、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。液圧供給装置３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５と、液圧制御用リザーバ４９，４９′とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３２は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、液圧供給装置３０を電気的に駆動制御する。即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の作動を制御する液圧供給装置用コントローラ（ブレーキ制御装置の第２のコントロールユニット）となるものである。

第２のＥＣＵ３２の入力側は、液圧センサ２９、信号線２７、および、車両データバス２８が接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７、および、車両データバス２８が接続されている。さらに、第２のＥＣＵ３２には、後述の電源ライン５２を通じて車載バッテリ（図示せず）からの電力が供給される。

ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０（ＥＳＣ）を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）制動時に各車輪（２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ）の制動力を自動的に調整して前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御。（３）走行中の各車輪（２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ）の横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪（２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ）に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）発進時等において各車輪（２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ）の空転を防止するトラクション制御。（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪２Ｌ側のホイールシリンダ４Ｌと右後輪３Ｒ側のホイールシリンダ５Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪２Ｒ側のホイールシリンダ４Ｒと左後輪３Ｌ側のホイールシリンダ５Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にホイールシリンダ４Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にホイールシリンダ５Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、液圧供給装置３０は、液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。液圧ポンプ４４は、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧可能な液圧源となるものである。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電停止時には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。

液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（液圧供給装置３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。

液圧供給装置３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに直接供給する。例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側から液圧供給装置３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してホイールシリンダ４Ｒ，５Ｌに供給される。

また、電動倍力装置１６の失陥によりブースタピストン１８を電動モータ２１で作動できない場合には、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧を第２のＥＣＵ３２に接続された液圧センサ２９により検出して、この検出値をブレーキペダル６の操作量として検出値に応じたホイールシリンダ圧となるように各ホイールシリンダを増圧するアシスト制御を行う。アシスト制御では、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧に基づいて、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５１が接続されている。回生協調制御装置５１は、第１，第２のＥＣＵ２６，３２と同様にマイクロコンピュータ等からなり、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の駆動モータ（図示せず）を制御することにより、このときの運動エネルギを電力として回収（回生）しつつ制動力を得るものである。

ここで、回生協調制御装置５１は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続され、回生制動量を制御する回生制動制御ユニットを構成している。さらに、回生協調制御装置５１は、車載の電源ライン５２と接続されている。この電源ライン５２は、車載バッテリ（図示せず）からの電力を第１，第２のＥＣＵ２６，３２および回生協調制御装置５１等に給電するものである。

次に、第１のＥＣＵ２６による電動倍力装置１６の制御構成について、図３を参照して説明する。

図３に示すように、第１のＥＣＵ２６は、Ｍ／Ｃ液圧変換処理部２６Ａ、偏差演算部２６Ｂ、モータ回転位置変換処理部２６Ｃ、および、モータ指令算出処理部２６Ｄを含んで構成されている。ここで、Ｍ／Ｃ液圧変換処理部２６Ａは、車両運転者の踏込み操作により操作量検出器７からペダルストロークが入力されると、このときの操作量（ペダルストローク）に対応する目標液圧としての目標Ｍ／Ｃ液圧を求める。目標Ｍ／Ｃ液圧は、例えば、第１のＥＣＵ２６のメモリ（図示せず）に保存（格納）されている操作量と目標Ｍ／Ｃ液圧との関係（テーブル情報）に基づいて求めることができる。Ｍ／Ｃ液圧変換処理部２６Ａで求めた目標Ｍ／Ｃ液圧は、目標Ｍ／Ｃ液圧指令としてＭ／Ｃ液圧変換処理部２６Ａから出力される。

Ｍ／Ｃ液圧変換処理部２６Ａから出力されたＭ／Ｃ液圧指令は、液圧センサ２９で検出された実際のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）に対し、偏差演算部２６Ｂによって減算され、両者の液圧偏差として算出される。この液圧偏差は、モータ回転位置変換処理部２６Ｃへ入力される。モータ回転位置変換処理部２６Ｃは、例えば第１のＥＣＵ２６のメモリに格納されている変換係数に基づいて液圧偏差を位置偏差に変換する。この位置偏差は、ブースタピストン１８の目標位置に対する実位置（回転センサ２１Ａで検出される電動モータ２１のモータ回転位置）の偏差として求められる。

モータ回転位置変換処理部２６Ｃで求められた位置偏差は、モータ指令算出処理部２６Ｄに入力される。このモータ指令算出処理部２６Ｄは、位置偏差、回転センサ２１Ａによるモータ回転位置、モータ回転速度および電流センサ２１Ｂによるモータ電流からモータ駆動電流（モータ動作指令、即ちモータ出力指令）を算出する。このとき、モータ指令算出処理部２６Ｄは、電動モータ２１のモータ回転位置、モータ回転速度、モータ電流を、回転センサ２１Ａ、電流センサ２１Ｂからの検出信号によりフィードバック制御するものである。

モータ指令算出処理部２６Ｄから出力されるモータ駆動電流は、電動倍力装置１６の駆動源である電動アクチュエータ２０の電動モータ２１に供給電力として供給される。電動モータ２１の回転駆動によりブースタピストン１８がマスタシリンダ８の軸方向に変位すると、これに従ってマスタシリンダ８の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にはブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）が発生し、この液圧は液圧供給装置３０を介して各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配して供給され、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎に制動力が発生する。

次に、第２のＥＣＵ３２による液圧供給装置３０の制御構成について、図４を参照して説明する。

図４に示すように、第２のＥＣＵ３２は、液圧指令作成処理部３２Ａ、指令変換処理部３２Ｂ、および、モータ指令算出処理部３２Ｃを含んで構成されている。ここで、液圧指令作成処理部３２Ａは、例えば第１のＥＣＵ２６からのＥＳＣ動作要求、および、液圧センサ２９，２９からのマスタシリンダ圧が入力されると、このときのマスタシリンダ圧に対応する指令液圧を求める。指令液圧は、例えば、マスタシリンダ圧にゲインＧを乗じたものとすることができる。

液圧指令作成処理部３２Ａから出力された指令液圧は、指令変換処理部３２Ｂに入力される。この指令変換処理部３２Ｂは、液圧指令をモータ動作指令（例えば、動作時間指令、モータ速度指令）に変換し、そのモータ動作指令は、モータ指令算出処理部３２Ｃに入力される。モータ指令算出処理部３２Ｃは、モータ動作指令とモータ速度とから、駆動電流（モータ動作指令、即ちモータ出力指令）を算出する。このとき、モータ指令算出処理部３２Ｃは、電動モータ４５のモータ速度を、例えば電動モータ４５に設けた回転センサ（図示せず）からの検出信号によりフィードバック制御するものである。

モータ指令算出処理部３２Ｃから出力される駆動電流は、液圧供給装置３０の駆動源である電動モータ４５に供給電力として供給され、電動モータ４５の回転駆動により液圧ポンプ４４，４４′が駆動される。液圧ポンプ４４，４４′が駆動されると、ブレーキ液が増圧制御弁３８，３８′，３９，３９′へと伝達され、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒのホイールシリンダ圧が増大する。これにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力が発生する。

ここで、増圧時および減圧時の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′の動作について、詳細に説明する。

増圧時および減圧時は、加圧制御弁５０，５０′を常時開放、減圧制御弁４２，４２′，４３，４３′を常時遮断、増圧制御弁３８，３８′，３９，３９′を常時開放とする。そして、増圧時は、供給制御弁３７，３７′を遮断する。この場合は、電動モータ４５によって増圧制御弁３８，３８′，３９，３９′を通過したブレーキ液が、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに伝達され、制動力が発生する。

一方、減圧時には、液圧センサ２９，２９によって検出されるマスタシリンダ圧検出値と、該マスタシリンダ圧検出値と目標倍力比に基づいて設定される目標差圧とに基づいて、供給制御弁３７，３７′の開度を制御（調整）し、ブレーキ液を、マスタシリンダ８、および、加圧制御弁５０，５０′を介して液圧制御用リザーバ４９，４９′に逃がす。実施形態では、目標倍力比を制御ゲインＧと定義し、この制御ゲインＧとマスタシリンダ圧とによって供給制御弁３７，３７′の開度を調整する（可変としている）。

ところで、電動倍力装置１６の第１のＥＣＵ２６と液圧供給装置３０の第２のＥＣＵ３２との間の通信が正常に行われない場合、例えば以下の場合が想定される。
（１）信号線２７の断線等により断たれ、これら第２のＥＣＵ３２と第１のＥＣＵ２６との情報の伝達ができない場合。
（２）第１のＥＣＵ２６における電動アクチュエータ２０の駆動制御が正常に作動しているが、第２のＥＣＵ３２との通信が正常であると誤認識しているような場合。
（３）第１のＥＣＵ２６は正常に作動しているが、第２のＥＣＵ３２において、第１のＥＣＵ２６との通信が異常であると誤認識しているような場合。

このような場合、第２のＥＣＵ３２は、電動倍力装置１６が失陥したと判定し、運転者のブレーキペダル６の操作に応じて液圧供給装置３０により制動力を発生させる（アシスト制御を行う）ことが考えられる。この理由は、通信が断たれた状態で、電動倍力装置１６に異常が発生している可能性がゼロでないため、即ち、電動倍力装置１６によりホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧できない場合が想定されるためである。

しかし、電動倍力装置１６が正常に作動している場合は、電動倍力装置１６と液圧供給装置３０との両方でホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を加圧することになってしまう。このため、そのままでは、電動倍力装置１６と液圧供給装置３０との両方がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を加圧することに伴って、ブレーキペダル６の操作量に対する制動力が過多（ダブル倍力）になるおそれがある。このような制動力の過多は、ブレーキペダル６の操作量に対する車両の減速度が過度になるため、例えば運転者に違和感を与えるおそれがある。

一方、このような制動力の過多を抑制するために、例えば、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２との両方を監視するための装置（例えば、第３のコントロールユニット）を設置することが考えられる。しかし、監視のための装置を追加する分、コストアップに繋がることに加えて、各種機器のレイアウトの変更が必要になるおそれがある。

そこで、実施形態では、第２のＥＣＵ３２は、例えば信号線２７の断線により、第１のＥＣＵ２６との情報の伝達ができないときに、液圧センサ２９の信号入力に基づいて運転者のブレーキ操作量を検出し、該検出したブレーキ操作量に基づいて液圧供給装置３０を作動させてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を加圧するバックアップ制御機構を有している。即ち、第２のＥＣＵ３２は、図５に制御フローとして示すバックアップ制御機構を有している。

この場合に、第２のＥＣＵ３２は、バックアップ制御中にマスタシリンダ８の圧力に基づく値が所定値を超えたとき、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力の加圧量を小さくする。即ち、第２のＥＣＵ３２のバックアップ制御機構は、バックアップ制御中にマスタシリンダ８の圧力（Ｍ／Ｃ圧）が所定値（ＰＭ０）を超えると、液圧供給装置３０による加圧量を小さくする制御を行う加圧量低減制御部（図５のＳ５，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２の処理）を備えている。

このような第２のＥＣＵ３２が行う制御（加圧量低減制御を含むバックアップ制御）について、図６を参照しつつ説明する。

図６は、横軸をマスタシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ圧）、縦軸をホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の計算値およびペダル踏力とし、通常ブレーキ時（電動倍力装置１６のみによる倍力時）の特性（特性線６１，６２）と、電動倍力装置１６の失陥時（液圧供給装置３０のみによる倍力時）の特性（特性線６３，６４）とを示している。

通常ブレーキ時は、特性線６１で示すように、Ｍ／Ｃ圧（ＰＭ）とＷ／Ｃ液圧（ＰＷ）は等しく（傾きが１に）なるように制御されている。このとき、マスタシリンダ圧に対するブレーキペダル６の入力（ドライバ入力、踏力）は、特性線６２で示すように、傾きが緩やかになる。これに対し、電動倍力装置１６の失陥時は、マスタシリンダ圧に対するブレーキペダル６の入力（ドライバ入力、踏力）は、特性線６４で示すように、傾きが急になる。

ここで、一般的な運転者が発生することのできる踏力をＦ１とした場合、踏力Ｆ１におけるマスタシリンダ圧は、ＰＭ０となる。このため、電動倍力装置１６の失陥時は、運転者が無理なく車両を停止できるように、液圧供給装置３０によってマスタシリンダ圧がＰＭ０になったときにＷ／Ｃ液圧がＰＷ０となるように制御される。そして、実施形態では、第２のＥＣＵ３２は、液圧センサ２９によりマスタシリンダ圧ＰＭを検出することにより、電動倍力装置１６が失陥しているか否かの判定を行う。即ち、検出されるマスタシリンダ圧の大きさによって、第２のＥＣＵ３２が算出する液圧供給装置３０の目標Ｗ／Ｃ圧を次のように変更する。

（１）マスタシリンダ圧がＰＭ０以下であれば、第２のＥＣＵ３２は、電動倍力装置１６が動作しているか否かを判定できない。このため、第２のＥＣＵ３２は、ＰＭ０以下のときは、電動倍力装置１６の失陥時に行う液圧供給装置３０による倍力（ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の加圧）を行う。具体的には、供給制御弁３７，３７′を遮断して、液圧ポンプ４４，４４′の電動モータ４５を制御ゲインＧ0にて動作する。

（２）マスタシリンダ圧がＰＭ０〜ＰＭ１の場合は、液圧供給装置３０の倍力で達成するＷ／Ｃ液圧がＰＷ０となるように制御する。即ち、制御ゲインＧを、電動倍力装置１６によるＭ／Ｃ圧の増加とともに、Ｇ0から減少（低減）する。これにより、液圧供給装置３０によるホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力の加圧量を小さくする。このように、実施形態では、バックアップ制御中に加圧量を小さくする所定値（判定値、閾値）を、ＰＭ０としている。この場合、所定値ＰＭ０は、電動倍力装置１６が作動しない状態でマスタシリンダ８から供給し得る圧力値として設定されている。

（３）マスタシリンダ圧がＰＭ１（＝ＰＷ０）を超えた場合、液圧供給装置３０の倍力を停止し、電動倍力装置１６のみで倍力を行う。即ち、制御ゲインＧを０として、供給制御弁３７，３７′を開放し、液圧ポンプ４４，４４′の電動モータ４５を停止する。

次に、マスタシリンダ圧の発生パターンによって、第２のＥＣＵ３２が算出する液圧供給装置３０の目標ホイールシリンダ圧Ｐｗの調整方法を、図６に加えて、図７および図８も参照しつつ説明する。図７は、図６において、０→Ａ→Ｂ→０の経路をたどるように運転者がブレーキペダルを操作した場合のペダルストロークＸと制御ゲインＧの時間変化を示している。また、図８は、図６において、０→Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→０の経路をたどるように運転者がブレーキペダルを操作した場合のペダルストロークＸと制御ゲインＧの時間変化を示している。

図７において、時刻ｔ１まで（図６の点０→点Ａ）は、検出されるマスタシリンダ圧が小さく、電動倍力装置１６による倍力が行われているか否か判定できない領域である。このため、第２のＥＣＵ３２は、制御ゲインＧをＧ0、即ち、電動倍力装置１６の失陥時に液圧供給装置３０で行う倍力の制御ゲインＧ0に設定して、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗを算出する。

その後、即ち、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで（図６の点Ａ→点Ｂ）は、検出されるマスタシリンダ圧が、電動倍力装置１６の失陥時で出力可能な値を超えている領域である。このため、第２のＥＣＵ３２は、制御ゲインＧをＧ0から減らし、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗを一定（Ｐｗ０）にする。その後、即ち、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで（図６の点Ｂ→点０）は、運転者がブレーキペダル６を放す領域である。このため、第２のＥＣＵ３２は、制御ゲインＧを時刻ｔ２で算出した値Ｇ′で一定とし、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗを算出する。このように、第２のＥＣＵ３２は、マスタシリンダの圧力が所定値ＰＭ０を超えたときは、超えたときのブレーキ操作時における操作解除時のマスタシリンダの圧力に応じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を減少させる。このとき、第２のＥＣＵ３２は、減少率（制御ゲインＧ′）をメモリに記憶する。

次に、図８において、時刻ｔ１′まで（図６の点０→点Ａ）は、検出されるマスタシリンダ圧が小さく、電動倍力装置１６による倍力が行われているか否か判定できない領域である。このため、第２のＥＣＵ３２は、制御ゲインＧをＧ0、即ち、電動倍力装置１６の失陥時に液圧供給装置３０で行う倍力の制御ゲインＧ0に設定して、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗを算出する。

その後、即ち、時刻ｔ１′から時刻ｔ２′まで（図６の点Ａ→点Ｃ）は、検出されるマスタシリンダ圧が、電動倍力装置１６の失陥時で出力可能な値を超えている領域である。このため、第２のＥＣＵ３２は、制御ゲインＧをＧ0から減らし、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗを一定（Ｐｗ０）にする。その後、即ち、時刻ｔ２′から時刻ｔ３′まで（図６の点Ｃ→点Ｄ）は、マスタシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ（＝Ｐｗ０）以上となる領域である。このため、第２のＥＣＵ３２は、制御ゲインＧを時刻ｔ２′で算出した値（０）で一定とし、電動倍力装置１６による倍力のみとする。即ち、供給制御弁３７，３７′を開放し、液圧ポンプ４４，４４′の電動モータ４５を停止する。

その後、即ち、時刻ｔ３′から時刻ｔ４′まで（図６の点Ｄ→点０）は、運転者がブレーキペダル６を放す領域である。このため、第２のＥＣＵ３２は、制御ゲインＧを時刻ｔ３′で算出した値（０）で一定とし、電動倍力装置１６による倍力のみとする。即ち、時刻ｔ２′から時刻ｔ３′までと同様に、供給制御弁３７，３７′を開放し、かつ、液圧ポンプ４４，４４′の電動モータ４５を停止したままとする。

この場合も、第２のＥＣＵ３２は、マスタシリンダの圧力が所定値ＰＭ０を超えたときは、超えたときのブレーキ操作時における操作解除時のマスタシリンダ８の圧力に応じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を減少させる。このとき、第２のＥＣＵ３２は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を減少させる減少率（制御ゲインＧ＝０）をメモリに記憶する。なお、このような液圧供給装置３０で行われる倍力制御、即ち、第２のＥＣＵ３２により実行される図５の処理については、後述する。

本実施形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、操作量検出器７からの検出信号が第１のＥＣＵ２６に入力される。第１のＥＣＵ２６は、その検出値に応じて電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を作動制御する。即ち、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７からの検出信号に基づいて、電動モータ２１への給電を行い、該電動モータ２１を回転駆動する。

電動モータ２１の回転は、減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル６から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

次に、各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）側のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂから液圧供給装置３０内の液圧系統３３，３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪２Ｌ，２Ｒ、各後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを介して適正な制動力が付与される。

また、液圧供給装置３０を制御する第２のＥＣＵ３２は、信号線２７を通じて受け取る操作量検出器７からの検出信号等に基づいて、電動モータ４５に給電して液圧ポンプ４４，４４′を作動し、各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′を選択的に開，閉弁する。これにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等を実行することができる。

さらに、第２のＥＣＵ３２は、第１のＥＣＵ２６との情報の伝達ができないとき、すなわち、第１のＥＣＵ２６からの信号が送信されてこないときに、液圧供給装置３０を作動させてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を加圧するバックアップ制御を行う。この場合に、第２のＥＣＵ３２は、バックアップ制御中にマスタシリンダ８の圧力が所定値（ＰＭ０）を超えたとき、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力の加圧量を小さくする制御（加圧量低減制御）を行う。

そこで、第２のＥＣＵ３２で行われる制御（バックアップ制御、加圧量低減制御）について、図５の流れ図を用いて説明する。なお、図５の処理は、例えば、第２のＥＣＵ３２に通電している間、第２のＥＣＵ３２により所定の制御時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

第２のＥＣＵ３２に通電が開始されることにより、図５の処理動作がスタートすると、第２のＥＣＵ３２は、Ｓ１で、通信異常が発生しているか否かを判定する。即ち、Ｓ１では、信号線２７を通じて第１のＥＣＵ２６と情報の伝達ができるか否かを判定する。この判定は、例えば、第１のＥＣＵ２６から常時受け取る信号を受信できているか否か等に基づいて行うことができる。Ｓ１で、「ＮＯ」、即ち、通信異常が発生していないと判定された場合は、Ｓ１の前に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ１で、「ＹＥＳ」、即ち、通信異常が発生していると判定された場合は、Ｓ２に進み、ブレーキペダル６が操作されたか否かを判定する。この判定は、例えば、車両データバス２８から得られる信号、例えば、図示しないブレーキスイッチから出力される信号（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ信号）等に基づいて判定することができる。Ｓ２で、「ＮＯ」、即ち、ブレーキペダル６が操作されていないと判定された場合は、Ｓ１の前に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。なお、Ｓ１で、「ＹＥＳ」と判定された場合は、例えば、通信異常を示す警告を、例えば、運転席の前方の表示装置にその旨を表示することにより、および／または、音響装置からその旨を発出することにより、運転者に報知する。

一方、Ｓ２で、「ＹＥＳ」、即ち、ブレーキペダル６が操作されていると判定された場合は、Ｓ３に進み、マスタシリンダ圧の検出を行う。この検出は、第２のＥＣＵ３２に接続されている液圧センサ２９により行う。続くＳ４では、マスタシリンダ圧が増圧中であるか否かの判定を行い、「ＹＥＳ」、即ち、増圧中であると判定された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ０以下であるか否かを判定する。この所定値ＰＭ０は、電動倍力装置１６が作動しない状態で一般的な運転者が発生することのできる踏力Ｆ１よってマスタシリンダ８から供給し得る圧力値として設定されている。

Ｓ５で、「ＹＥＳ」、即ち、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ０以下である（ＰＭ≦ＰＭ０）と判定された場合は、Ｓ６に進み、液圧供給装置３０による倍力を行うために、倍力の目標Ｗ／Ｃ液圧を算出するための制御ゲインＧを、初期設定値であるＧ0（Ｇ＝Ｇ0）とし、Ｓ７に進む。ここで、制御ゲインＧの初期設定値Ｇ0は、電動倍力装置１６の失陥時に液圧供給装置３０で行う倍力の制御ゲインＧ0となる。

Ｓ７では、図４に示す制御ブロックに従って電動倍力装置１６を動作させる。即ち、Ｓ７では、目標Ｗ／Ｃ液圧を算出し、液圧ポンプ４４，４４′の電動モータ４５を駆動する。続くＳ８では、そのときの制御ゲインの値である制御ゲイン現在値（Ｇ＝Ｇ０）を、制御ゲイン記憶値Ｇ′（＝Ｇ０）として第２のＥＣＵ３２のメモリに記憶し、Ｓ１に戻る。

一方、Ｓ４で、「ＮＯ」、即ち、増圧中でないと判定された場合は、Ｓ９に進む。Ｓ９では、制御ゲインＧをそのときの制御ゲイン記憶値Ｇ′としてＳ７に進む。Ｓ７とＳ８の処理は上述の通りである。

一方、Ｓ５で、「ＮＯ」、即ち、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ０超えている（ＰＭ＞ＰＭ０）と判定された場合は、Ｓ１０に進み、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ１よりも小さいか否かを判定する。所定値ＰＭ１は、一般的な運転者が発生することのできる踏力Ｆ１のときに液圧供給装置３０のみの倍力によってホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内に発生する最大ホイールシリンダ圧ＰＷ０として設定することができる。換言すれば、所定値ＰＭ１は、液圧供給装置３０の最大目標ホイールシリンダ圧Ｐｗ（＝ＰＷ０）として設定することができる。

Ｓ１０で、「ＹＥＳ」、即ち、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ１よりも小さい（ＰＭ＜ＰＭ１）と判定された場合は、Ｓ１１に進む。Ｓ１１では、液圧供給装置３０の倍力の目標Ｗ／Ｃ液圧を算出するための制御ゲインＧを、下記の数１式に基づいて算出し、Ｓ７に進む。なお、数１式中、Ｐｍは、マスタシリンダ圧、即ち、液圧センサ２９により検出される液圧検出値ＰＭである。

一方、Ｓ１０で、「ＮＯ」、即ち、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ１以上である（ＰＭ≧ＰＭ１）と判定された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、制御ゲインＧを０にして、Ｓ７に進む。

かくして、本実施形態では、電動倍力装置１６の作動を制御する第１のＥＣＵ２６と液圧制御機構３０の作動を制御する第２のＥＣＵ３２との間で情報の伝達ができなくなったときに、制動力が過多になることを抑制できる。

即ち、本実施形態では、第２のＥＣＵ３２が第１のＥＣＵ２６との情報の伝達ができなくなると、第２のＥＣＵ３２は、図６のＳ２以降の処理により、バックアップ制御を行う。このバックアップ制御中に、電動倍力装置１６が正常に作動していると、電動倍力装置１６と液圧供給装置３０との両方がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を加圧する。このとき、マスタシリンダ８の圧力が所定値ＰＭ０を超えると、図６のＳ５，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２の処理により、液圧供給装置３０は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力の加圧量を小さくする。

この場合、所定値ＰＭ０は、電動倍力装置１６が作動しない状態でマスタシリンダ８から供給し得る圧力値として設定されている。このため、電動倍力装置１６が正常に作動しているときは、マスタシリンダ８の圧力値が所定値ＰＭ０を超えると、液圧供給装置３０の加圧量が小さくなる。これにより、電動倍力装置１６と液圧供給装置３０との両方がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧しても、液圧供給装置３０による加圧量が小さくなることに基づいて、制動力が過多になることを抑制できる。

一方、第２のＥＣＵ３２が第１のＥＣＵ２６との情報の伝達ができなくなり、かつ、電動倍力装置１６がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧できないときは、Ｓ５およびＳ６の処理により、液圧供給装置３０がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を加圧する。このとき、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の圧力が所定値ＰＭ０になるまで加圧量が小さくなることはない。換言すれば、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の圧力が所定値ＰＭ０になるまで制御ゲインＧをＧ0として加圧量を大きくすることができる。これにより、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２との間で情報の伝達ができなくなり、かつ、電動倍力装置１６がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧できない場合にも、必要な制動力（ＰＷ＝ＰＷ０）を確保することができる。

本実施形態では、第２のＥＣＵ３２は、マスタシリンダ８の圧力が所定値ＰＭ０を超えたときのブレーキ操作時における操作解除時のマスタシリンダ８の圧力に応じてホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を減少させ、当該減少率を記憶する。このため、ブレーキ操作を解除したときの制動力の解除を円滑に行うことができる。

本実施形態では、第２のＥＣＵ３２が第１のＥＣＵ２６との情報の伝達ができないときに、電動倍力装置１６が正常に作動しており、かつ、マスタシリンダ８の圧力が所定値ＰＭ０以下の場合は、電動倍力装置１６と液圧供給装置３０との両方がホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧する。この場合の最大ホイールシリンダ圧となるＰＷ０は、制動力発生の入力としては小さい量とすることができる。このため、仮に運転者がブレーキ操作に違和感を持ったとしても、通信異常を示す警告が運転者に通知（報知）されていることを考慮すると、その違和感は十分に小さいものにできると考えられる。

次に、図９を参照して第２の実施形態を説明する。図９は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、ブレーキ操作時に前回のブレーキ操作時における液圧制御機構の動き（制御ゲインＧ）を引き継ぐ構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

第１の実施形態では、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２との間で情報の伝達ができないときの一回の制動動作に着目して説明した。これに対し、第２の実施形態では、複数回の制動動作が行われる場合について考える。例えば、運転者が制動動作を短い間隔Ｔintで行った場合、この間にブレーキシステム（電動倍力装置１６、液圧供給装置３０）の状態が変化することは考えにくい。従って、前回制動時に計測されたマスタシリンダ圧ＰＭが、例えば、電動倍力装置１６が失陥しているか否かの判定値となる所定値ＰＭ０を超えていれば、電動倍力装置１６が動作可能である可能性が高い。

そこで、第２の実施形態では、このような場合に、前回制動時の減力時（ブレーキ操作解除時）に記憶した制御ゲインＧの値を、次回の制動時の増力時（ブレーキ操作時）に引き継ぐことによって、通信異常発生時にブレーキアシスト機能を維持する構成としている。即ち、第２のＥＣＵ３２は、マスタシリンダ８の圧力ＰＭが所定値ＰＭ０を超えたときのブレーキ操作以降のブレーキ操作時に、前回の操作解除時のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力の減少率と同様の上昇率となるように、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の加圧量を制御する構成としている。

図９は、第２の実施形態による制御処理を示している。なお、図９のＳ１〜Ｓ１２の処理は、第１の実施形態の図５のＳ１〜Ｓ１２の処理と同様である。第２の実施形態では、Ｓ５で、「ＹＥＳ」、即ち、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ０以下である（ＰＭ≦ＰＭ０）と判定された場合は、Ｓ１３に進む。Ｓ１３では、前回の制動完了から今回の制動開始までの経過時間（制動間隔）がＴint未満であるか否かを判定する。

Ｓ１３で、「ＹＥＳ」、即ち、制動間隔がＴint未満である（制動間隔＜Ｔint）と判定された場合は、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、制御ゲインＧをそのときの制御ゲイン記憶値Ｇ′（＝前回の減力時の制御ゲインＧ）としＳ７に進む。一方、Ｓ１３で、「ＮＯ」、即ち、制動間隔がＴint以上である（制動間隔≧Ｔint）と判定された場合は、Ｓ６に進む。

なお、Ｓ１３の制御間隔Ｔintの目安としては、例えば、車両に異常（通信異常）が発生していることを運転者に認識させることを目的として、短い時間として設定することができる。また、制御間隔は、時間に限らず、例えば、制動回数が所定回数に達するまでＳ１３でＹＥＳと判定されるように（Ｓ１４に進むように）設定することもできる。また、例えば、車両信号（ＩＧＮ）をＯＦＦするまでは、Ｓ１３でＹＥＳと判定されるように（Ｓ１４に進むように）してもよい。

また、第２の実施形態においては、Ｓ１０の後にＳ１５を追加して、Ｓ１５で目標ホイールシリンダ圧Ｐｗが最大ホイールシリンダ圧Ｐｗ０より小さいか否かを判断している。そして、Ｓ１５で、「ＹＥＳ」、即ち、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗが最大ホイールシリンダ圧Ｐｗ０より小さい場合には、Ｓ１６に進み、制御ゲインＧをそのときの制御ゲイン記憶値Ｇ′としＳ７に進む。一方、Ｓ１５で、「ＮＯ」、即ち、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗが最大ホイールシリンダ圧Ｐｗ０以上の場合には、Ｓ１１に進む。

上記Ｓ１５の判断を行わない場合、Ｓ１３の判定で前回の減力時の制御ゲインＧとなり、例えば、特性が図６のＯ−Ｂ点線となっている場合、Ｓ１０の判断だけでＳ１１の制御ゲインＧの算出を行ってしまうと、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ０となったときに、制御ゲインＧが初期設定値Ｇ０の値を算出してしまうため、目標ホイールシリンダ圧Ｐｗが最大ホイールシリンダ圧Ｐｗ０に設定され、図６の点Ａに移動するようになってしまう。このため、Ｓ１５の判断により、マスタシリンダ圧ＰＭが所定値ＰＭ０となっても、Ｓ１６で制御ゲインＧをそのときの制御ゲイン記憶値Ｇ′として、図６のＯ−Ｂ点線の特性を維持し、点Ｂに至ってからＳ１１の制御ゲインＧ算出で、Ｂ−Ｃ線の特性となるようにしている。

第２の実施形態は、上述の如きバックアップ制御を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、第２のＥＣＵ３２は、前回の制動完了から今回の制動開始までの経過時間（制動間隔）がＴint未満であると、液圧供給装置３０による倍力を、前回の制御解除時の制御ゲインＧ′（Ｓ９の制御ゲインＧ′＝前回の増圧時の最後の制御周期のＳ８で記憶された制御ゲインＧ′）で行う。この場合、例えば、前回の制御解除時の制御ゲインＧ′がゼロ（Ｇ′＝０）の場合は、制御ゲインＧがゼロの倍力となる（すなわち液圧供給装置３０による加圧が０になる）。

このように、第２の実施形態では、第２のＥＣＵ３２は、前回の制動時にマスタシリンダ８の圧力が所定値ＰＭ０を超えたときのブレーキ操作以降のブレーキ操作時に、減少率と同様の上昇率となるように、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の加圧量を制御する。このため、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２との間で情報の伝達ができない通信異常の状態で、運転者がブレーキペダル６を複数回操作したときに、液圧供給装置３０による必要な倍力を継続しつつ、通信異常発生直後に生じるブレーキフィーリングの変化を緩和することができる。

なお、上述した第１の実施形態では、加圧量を小さくする所定値ＰＭ０を、電動倍力装置１６が作動しない状態でマスタシリンダ８から供給し得る圧力値として設定した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、所定値を、倍力機構が作動しない状態でマスタシリンダから供給し得る圧力上昇率として設定してもよい。この点は、第２の実施形態についても同様である。

上述した第１の実施形態では、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とを結ぶ通信線を、これら第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２との間のみを直接的に接続する信号線２７とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とを結ぶ通信線を、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２との間のみを直接的に接続する信号線２７と車両の複数のコントローラを接続する車両データバス２８及びその両方としてもよい。この点は、第２の実施形態についても同様である。

上述した第１の実施形態では、加圧量を小さくする判定値として、マスタシリンダの圧力（ＰＭ０）を用いた場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、加圧量を小さくする判定値として、マスタシリンダの圧力と関連するその他の値（状態量）、即ち、マスタシリンダの圧力に基づく値を用いてもよい。この点は、第２の実施形態についても同様である。

以上の第１および第２の実施形態によれば、第１のコントロールユニットと第２のコントロールユニットとの間で情報の伝達ができなくなったときに、制動力が過多になることを抑制できる。

即ち、第１および第２の実施形態によれば、第１のコントロールユニットと第２のコントロールユニットとの間で情報の伝達ができなくなると、第２のコントロールユニットは、バックアップ制御機構によるバックアップ制御を行う。このバックアップ制御中に、倍力機構が正常に作動していると、倍力機構と液圧制御機構との両方がホイールシリンダ内を加圧する。このとき、マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値を超えると、液圧制御機構は、ホイールシリンダ内の圧力の加圧量を小さくする。このため、倍力機構と液圧制御機構との両方がホイールシリンダ内の圧力を加圧しても、液圧制御機構による加圧量が小さくなることに基づいて、制動力が過多になることを抑制できる。

一方、第１のコントロールユニットと第２のコントロールユニットとの間で情報の伝達ができなくなり、かつ、倍力機構がホイールシリンダ内の圧力を加圧できないときは、液圧制御機構がホイールシリンダ内を加圧する。このとき、液圧制御機構は、マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値になるまで加圧量が小さくなることはない。換言すれば、液圧制御機構は、マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値になるまで加圧量を大きくすることができる。これにより、第１のコントロールユニットと第２のコントロールユニットとの間で情報の伝達ができなくなり、かつ、倍力機構がホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合にも、必要な制動力を確保することができる。

第１および第２の実施形態によれば、所定値は、倍力機構が作動しない状態でマスタシリンダから供給し得る圧力値として設定されている。この場合は、倍力機構が正常に作動しているときは、マスタシリンダの圧力値が所定値を超えると、液圧制御機構の加圧量が小さくなる。これにより、制動力が過多になることを抑制できる。一方、倍力機構がホイールシリンダ内の圧力を加圧できないときは、マスタシリンダの圧力値が所定値となるまで、液圧制御機構の加圧量を大きくすることができる。これにより、倍力機構がホイールシリンダ内の圧力を加圧できなくても、必要な制動力を確保することができる。

第１および第２の実施形態によれば、所定値は、倍力機構が作動しない状態でマスタシリンダから供給し得る圧力上昇率として設定されている。この場合は、倍力機構が正常に作動しているときは、マスタシリンダの圧力上昇率が所定値を超えると、液圧制御機構の加圧量が小さくなる。これにより、制動力が過多になることを抑制できる。一方、倍力機構がホイールシリンダ内の圧力を加圧できないときは、マスタシリンダの圧力上昇率が所定値となるまで、液圧制御機構の加圧量を大きくすることができる。これにより、倍力機構がホイールシリンダ内の圧力を加圧できなくても、必要な制動力を確保することができる。

第１および第２の実施形態によれば、第２のコントロールユニットは、マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値を超えたときのブレーキ操作時における操作解除時のマスタシリンダの圧力に応じてホイールシリンダ内の圧力を減少させ、当該減少率を記憶する。このため、ブレーキ操作を解除したときの制動力の解除を円滑に行うことができる。

第１および第２の実施形態によれば、第２のコントロールユニットは、マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値を超えたときのブレーキ操作以降のブレーキ操作時に、減少率と同様の上昇率となるように、ホイールシリンダ内の加圧量を制御する。この場合は、ブレーキ操作時に、前回のブレーキ操作時における液圧制御機構の動きを引き継ぐことができる。これにより、液圧制御機構の加圧（バックアップ制御）に伴うブレーキフィーリングの変化を緩和することができる。

以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

本願は、２０１５年２月２７日付出願の日本国特許出願第２０１５−０３９４７３号に基づく優先権を主張する。２０１５年２月２７日付出願の日本国特許出願第２０１５−０３９４７３号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ ホイールシリンダ
７ 操作量検出器（ストロークセンサ）
８ マスタシリンダ
１６ 電動倍力装置（倍力機構）
２６ 第１のＥＣＵ（第１のコントロールユニット）
２７ 信号線（通信線）
２９ 液圧センサ（マスタシリンダ圧力センサ）
３０ 液圧供給装置（液圧制御機構）
３２ 第２のＥＣＵ（第２のコントロールユニット）
４４ ４４′ 液圧ポンプ（液圧源）

Claims (5)

1. 運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダと、
   運転者のブレーキ操作量に応じて前記マスタシリンダを作動させてホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な倍力機構と、
   運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサの検出値に応じて前記マスタシリンダを加圧すべく前記倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと、
   前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧力センサと、
   前記倍力機構とは別に設けられ、前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な液圧源を有する液圧制御機構と、
   前記マスタシリンダ圧力センサが接続され、前記液圧制御機構の作動を制御する第２のコントロールユニットと、
   前記第１のコントロールユニットと前記第２のコントロールユニットとを結び、双方向で情報の伝達を行うための通信線と、を備え、
   前記第２のコントロールユニットは、前記第１のコントロールユニットとの情報の伝達ができないときに、前記マスタシリンダ圧力センサの信号入力に基づいて運転者のブレーキ操作量を検出し、該検出したブレーキ操作量に基づいて前記液圧制御機構を作動させて前記ホイールシリンダ内を加圧するバックアップ制御機構を有し、
   該バックアップ制御機構によるバックアップ制御中に、前記マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値を超えたとき、前記ホイールシリンダ内の圧力の加圧量を小さくするブレーキ制御装置。
2. 前記所定値は、前記倍力機構が作動しない状態で前記マスタシリンダから供給し得る圧力値として設定されている請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記所定値は、前記倍力機構が作動しない状態で前記マスタシリンダから供給し得る圧力上昇率として設定されている請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記第２のコントロールユニットは、前記マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値を超えたときのブレーキ操作時における操作解除時の前記マスタシリンダの圧力に応じて前記ホイールシリンダ内の圧力を減少させ、当該減少率を記憶する請求項１，２または３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記第２のコントロールユニットは、前記マスタシリンダの圧力に基づく値が所定値を超えたときのブレーキ操作以降のブレーキ操作時に、前記減少率と同様の上昇率となるように、前記ホイールシリンダ内の加圧量を制御する請求項４に記載のブレーキ制御装置。