JP6355825B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば四輪自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ制御装置に関する。

四輪自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置には、車両のホイールシリンダにブレーキ液を供給するためマスタシリンダで発生させるブレーキ液圧を電動モータ等で可変に制御する構成としたものがある。この種のブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出し、ブレーキペダルに連結された入力部材とマスタシリンダのプライマリピストンとの相対変位が予め設定された目標相対変位となるように電動モータの回転を制御する位置制御と、前記ブレーキペダルの操作量に対してマスタシリンダ内の液圧が予め設定された目標液圧となるように電動モータの回転を制御する液圧制御とを必要に応じて切替える構成としている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−２１３２６２号公報

ところで、従来技術のブレーキ制御装置では、ホイールシリンダの一部を構成するキャリパのばらつき、摩擦パッドの温度、摩耗具合、劣化等によってブレーキ液圧回路内における液圧に対して必要となるブレーキ液量（以下、下流剛性という）が変化することがある。そして、このような下流剛性に変化が生じている場合には、位置制御の間に実際に発生しているマスタシリンダの実液圧と目標液圧とに乖離が生じてしまうため、複数の操作においてブレーキペダルの操作量が同じでも車両減速度が異なってしまうという現象が生じることがある。即ち、電動モータの制御を位置制御から液圧制御に切替えるときに、下流剛性の状態によって車両減速度が変動してしまう可能性がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電動モータの制御を位置制御から液圧制御に切替えるときに、下流剛性の状態によらず車両減速度の変動を抑制し得るブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ制御装置は、マスタシリンダのピストンを移動させるための電動モータと、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記マスタシリンダで発生する液圧値を検出する液圧検出手段と、前記マスタシリンダのピストン位置を検出するピストン位置検出手段と、前記操作量検出手段の操作量に基づいて前記電動モータを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、予め設定された前記操作量と前記ピストン位置との関係を示す基準位置特性と、前記操作量と前記液圧値との関係を表す基準液圧特性と、が設定され、前記操作量検出手段の操作量に対して前記基準位置特性に基づいて前記電動モータを制御する位置制御と、前記操作量検出手段の操作量に対して前記基準液圧特性に基づいて前記電動モータを制御する液圧制御と、を切替える制御切替手段を備え、該制御切替手段によって前記位置制御から前記液圧制御へ切替えるときに、前記液圧検出手段が前記マスタシリンダにより発生する液圧を検出可能な予め設定された所定液圧を検出したときの前記操作量検出手段による操作量と前記基準液圧特性における前記所定液圧時の基準操作量との差分に応じて前記マスタシリンダが発生する液圧の目標液圧を算出し、前記液圧制御中に、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記目標液圧となるように前記電動モータを制御することを特徴としている。

また、本発明のブレーキ制御装置は、マスタシリンダのピストンを移動させるための電動モータと、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記マスタシリンダのピストン位置を検出するピストン位置検出手段と、前記操作量検出手段により検出される前記操作量に基づいて前記電動モータを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、予め設定された前記操作量と前記ピストン位置との関係を示す基準位置特性と、前記操作量と液圧検出手段により検出される前記マスタシリンダで発生する液圧値との関係を表す基準液圧特性と、が設定され、前記操作量検出手段により検出される前記操作量に対して前記基準位置特性に基づいて前記電動モータを制御する位置制御と、前記操作量検出手段により検出される前記操作量に対して前記基準液圧特性に基づいて前記電動モータを制御する液圧制御と、を切替える制御切替手段を備え、該制御切替手段によって前記位置制御から前記液圧制御へ切替えるときに、前記液圧検出手段が前記マスタシリンダにより液圧が発生し得る予め設定された所定操作量を前記操作量検出手段が検出したときの前記液圧検出手段による液圧値と前記基準液圧特性における前記所定操作量時の基準液圧値との差分に応じて前記マスタシリンダが発生する液圧の目標液圧を算出し、前記液圧制御中に、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記目標液圧となるように前記電動モータの作動を制御することを特徴としている。

本発明によれば、電動モータの制御を位置制御から液圧制御に切替えるときに、下流剛性の状態によらず車両減速度の変動を抑制することができる。

本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を有するブレーキシステムを示す全体構成図である。 図１中の電動倍力装置等を拡大して示す断面図である。 図２に示す電動倍力装置の駆動制御を行うＥＣＵの制御ブロック図である。 ブレーキペダルの操作量とブースタピストンの目標位置との関係を設定した基準位置の特性を示す特性線図である。 ブレーキペダルの操作量と目標液圧との関係を設定した基準液圧の特性を示す特性線図である。 第１の実施の形態による切替基準液圧に基づいた位置制御モードと液圧制御モードとの制御切替処理を含んだブレーキ制御処理を示す流れ図である。 基準液圧特性に対してオフセットされた目標液圧の特性をペダル操作量との関係で示す特性線図である。 第２の実施の形態による切替基準液圧に基づいた位置制御モードと液圧制御モードとの制御切替処理を含んだブレーキ制御処理を示す流れ図である。 図８中の切替操作量偏差制限処理による切替操作量偏差上限リミッタ処理を示す流れ図である。 図８中の切替操作量偏差制限処理による切替操作量偏差下限リミッタ処理を示す流れ図である。 図８中の切替操作量偏差制限処理による切替操作量偏差変化幅リミッタ処理を示す流れ図である。 第３の実施の形態による切替基準操作量に基づいた位置制御モードと液圧制御モードとの制御切替処理を含んだブレーキ制御処理を示す流れ図である。 基準液圧特性に対してオフセットされた目標液圧の特性をペダル操作量との関係で示す特性線図である。 図１２中の切替液圧偏差制限処理による切替液圧偏差上限リミッタ処理を示す流れ図である。 図１２中の切替液圧偏差制限処理による切替液圧偏差下限リミッタ処理を示す流れ図である。 図１２中の切替液圧偏差制限処理による切替液圧偏差変化幅リミッタ処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ制御装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図７は本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置を有するブレーキシステムを概念的に示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。

ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられている。このブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６と操作量検出器７が設けられ、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、操作量検出器７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６，３２および車両データバス２８等に出力する。ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には後述の電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生する。

図２に示すように、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内に連通する第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂが設けられている。第１のサプライポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、プライマリピストン（即ち、Ｐピストン）としての第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成されている。シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、セカンダリピストンとしての第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９内では、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位する。そして、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂがブースタピストン１８，第２のピストン１０により遮断されたときには、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりマスタシリンダ８からブレーキ液圧が発生される。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２、１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していく。このときに、マスタシリンダ８は、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられている。該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。即ち、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）に送られる。

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとして、また、ブレーキ装置としての電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、操作量検出器７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。

電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（軸方向一側）端部にはブレーキペダル５が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８（入力ロッド１９）との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

図２に示すように、入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９との間には、一対の中立ばね１９Ａ，１９Ｂが介装されている。ブースタピストン１８および入力ロッド１９は、中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

また、入力ロッド１９は、ブースタピストン１８に対して所定量前進したときに、ブースタピストン１８に当接してブースタピストン１８を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２０や第１のＥＣＵ２６が失陥した場合に、ブレーキペダル５への踏力によりブースタピストン１８を前進させてマスタシリンダ８に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、操作量検出器７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されるときの駆動力と戻しばね２５の付勢力とにより図１、図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａと、モータ電流を検出する電流センサ２１Ｂとが設けられている。回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２６という）に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号に従って電動モータ２１（即ち、ブースタピストン１８）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２１Ａは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出するピストン位置検出手段としての機能を備えている。

ここで、回転センサ２１Ａは操作量検出器７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、前記ピストン位置検出手段（回転検出手段）としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラック−ピニオン機構等によっても構成することもできる。さらに、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２２にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２をロータとして回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１６の一部を構成すると共に、ブレーキ制御装置の制御手段を構成している。第１のＥＣＵ２６は、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御するマスタ圧制御ユニット（即ち、第１の制御回路）を構成している。第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出する操作量検出器７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａ及び電流センサ２１Ｂと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７と、他の車両機器のＥＣＵからの信号の授受を行う車両データバス２８等とに接続されている。

車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。さらに、第１のＥＣＵ２６には、後述の電源ライン５２を通じて車載バッテリ（図示せず）からの電力が供給される。なお、図１、図２中において、二本の斜線が付された線は信号線や電源線等の電気系の線を表している。

液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を構成している。この液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ３０に供給されるブレーキ液圧を検出する。本実施の形態において、液圧センサ２９は、後述の第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６にも通信により送られる。

なお、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの両方にそれぞれ液圧センサ２９を設ける構成としてもよい。また、液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出することができれば、マスタシリンダ８のシリンダ本体９に直接取付けるようにしてもよい。さらに、液圧センサ２９は、その検出信号を第２のＥＣＵ３２を介さずに第１のＥＣＵ２６に直接入力できるように構成してもよい。

第１のＥＣＵ２６は、その出力側が電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７や液圧センサ２９からの検出信号に従って電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きが操作量検出器７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、後述の如く相対変位をもって）前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、第２の制動機構としての液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）について、図１を参照して説明する。

ＥＳＣとしての液圧供給装置３０は、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられている。液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

即ち、液圧供給装置３０は、各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するものである。

ここで、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。液圧供給装置３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５と、液圧制御用リザーバ４９，４９′等とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を電気的に駆動制御するホイール圧制御ユニット（即ち、第２の制御回路）としての液圧供給装置用コントローラである。該第２のＥＣＵ３２は、その入力側が、液圧センサ２９、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。

ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′および電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０（ＥＳＣ）を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。

（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）制動時に各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の制動力を自動的に調整して前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御。（３）走行中の各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）発進時等において各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の空転を防止するトラクション制御。（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、液圧供給装置３０は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電停止時には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。

液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（液圧供給装置３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。

液圧供給装置３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側から液圧供給装置３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。

また、電動倍力装置１６の失陥によりブースタピストン１８を電動モータ２１で作動できない場合には、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧を第２のＥＣＵ３２に接続された液圧センサ２９により検出して、この検出値をブレーキペダル５の操作量として検出値に応じたホイールシリンダ圧となるように各ホイールシリンダを増圧するアシスト制御を行う。アシスト制御では、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧に基づいて、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５１が接続されている。回生協調制御装置５１は、第１，第２のＥＣＵ２６，３２と同様にマイクロコンピュータ等からなり、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の駆動モータ（図示せず）を制御することにより、このときの運動エネルギを電力として回収しつつ制動力を得るものである。

ここで、回生協調制御装置５１は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続され、回生制動制御手段を構成している。さらに、回生協調制御装置５１は、車載の電源ライン５２と接続されている。この電源ライン５２は、車載バッテリ（図示せず）からの電力を第１，第２のＥＣＵ２６，３２および回生協調制御装置５１等に給電するものである。

次に、マスタ圧制御ユニット（即ち、第１のＥＣＵ２６）による電動倍力装置１６の制御構成について、図３を参照して説明する。

第１のＥＣＵ２６は、制御入力Ｓｘ（Ｓｘ＝Ｓａ）に対するプライマリピストン（Ｐピストン）、即ちブースタピストン１８の目標位置（以下、目標Ｐピストン位置という）を決定する基準位置特性算出手段としての基準位置特性算出部５３と、制御入力Ｓｘ（Ｓｘ＝Ｓｂ）に対する目標液圧を決定する基準液圧特性算出手段としての基準液圧特性算出部５４と、制御切替手段としての制御切替部５５と、モータ制御手段としてのモータ制御部５６とを備えている。なお、これらの特性算出部５３，５４、制御切替部５５およびモータ制御部５６は、第１のＥＣＵ２６のハードウェアとして回路的に構成されているものではなく、第１のＥＣＵ２６が有する機能の概念として構成されているものである。

ここで、制御切替部５５は、制御入力Ｓｘに対して、基準位置特性算出部５３により算出された目標Ｐピストン位置に基づいて電動モータ２１の作動を制御する位置制御モードと、基準液圧特性算出部５４により算出された目標液圧に基づいて電動モータ２１の作動を制御する液圧制御モードとのいずれの制御モードで制御を行うかを決定し、その制御を実行するものである。モータ制御部５６は、前記制御切替部５５により決定された目標Ｐピストン位置（または、目標液圧）に従って電動モータ２１を駆動制御するものである。

図２に示すように、第１のＥＣＵ２６には、記憶装置としてのメモリ２６Ａが設けられ、該メモリ２６Ａは、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等により構成されている。このメモリ２６Ａには、例えば図４に示すような、電動倍力装置１６が搭載された車両毎に予め決められている基準の下流剛性に対し、ブレーキペダル５の操作量Ｓとブースタピストン１８の目標位置Ｐｏとの関係を、特性線５７として設定した基準位置の特性マップと、図５に示すようなブレーキペダル５の操作量Ｓと目標液圧Ｐｒとの関係を、特性線５８として設定した基準液圧の特性マップと、後述の図６に示す位置制御モードと液圧制御モードとの制御切替処理用のプログラム等とが格納されている。

なお、下流剛性とは、車両に制動力を付与するホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ側でのブレーキ液の必要液量、必要液圧のことを指しており、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、使用状況によって目標減速度に対する必要液量、必要液圧が変化することが知られている。具体的には、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに設けられている摩擦パッド（図示せず）が温度や摩耗具合によってその硬さが変わる。例えば、摩擦パッドの温度が上がって軟らかくなった場合には、下流剛性が低くなる傾向にあり、摩擦パッドの摩耗が進んで硬くなった場合には、下流剛性が高くなる傾向にあることが知られている。

基準位置特性算出部５３は、予め設定されている基準の下流剛性に対し、制御入力Ｓａとして、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを用い、図４に示す基準位置の特性線５７による特性マップ（ブレーキペダル５の操作量Ｓに対するブースタピストン１８の目標位置Ｐｏの関係）をメモリ２６Ａから読出す。この上で、基準位置特性算出部５３は、この基準位置の特性マップを用い、制御入力Ｓａに対して目標Ｐピストン位置（即ち、ブースタピストン１８の目標位置Ｐｏ）を算出する。

基準液圧特性算出部５４は、予め設定されている基準の下流剛性に対し、制御入力Ｓｂとして、例えばブレーキペダル５の操作量Ｓを用い、図５に示す基準液圧の特性線５８による特性マップ（ブレーキペダル５の操作量Ｓに対する目標液圧Ｐｒの関係）をメモリ２６Ａから読出す。この上で、基準液圧特性算出部５４は、基準液圧の特性マップを用い、制御入力Ｓｂに対して目標液圧を算出する。

制御切替部５５は、基準位置特性算出部５３により算出された目標Ｐピストン位置と基準液圧特性算出部５４により算出された目標液圧とのいずれか一方を、所定の判定条件に従って選択する。このとき、制御切替部５５は、目標Ｐピストン位置（または、目標液圧）に対して、判定条件（例えば、図９〜図１１に示す後述のリミッタ処理等）に応じて制限をかけたり、または補正を行なったりしてもよい。

モータ制御部５６は、制御切替部５５により選択された目標Ｐピストン位置（または、目標液圧）に基づいて、電動モータ２１に制御駆動信号を出力する。これにより、三相モータ制御回路であるモータ制御部５６は、目標Ｐピストン位置（または、目標液圧）が得られるように電動倍力装置１６の電動モータ２１の作動を制御する。

次に、制御切替部５５は、目標Ｐピストン位置による制御（即ち、位置制御モード）または目標液圧による制御（即ち、液圧制御モード）の切替を行うものである。制御切替部５５について、具体的に説明すると、制御切替部５５は、下記の「切替基準液圧に基づいた制御切替」と、例えば図１２〜図１６に示す後述の第３の実施の形態による「切替基準操作量に基づいた制御切替」とのいずれかによって、目標Ｐピストン位置による位置制御モードと目標液圧による液圧制御モードとの制御モードの切替を行う。

ここで、第１の実施の形態において、制御切替部５５は、「切替基準液圧に基づいた制御切替」を行うもので、マスタシリンダ８の液圧が予め設定されている所定液圧（即ち、切替基準液圧Ｐｋ）に達していない場合に、図６に示す制御処理に基づきステップ３の目標Ｐピストン位置に従って制御を行う。そして、制御切替部５５は、マスタシリンダ８の液圧が予め設定されている切替基準液圧Ｐｋに達した場合に、ステップ５〜１０の処理をモータ制御部５６と共に行う。

このため、制御切替部５５とモータ制御部５６とは、図５に示す基準液圧特性を用いて切替基準液圧Ｐｋに対する切替基準操作量Ｓｋを演算する切替基準操作量演算処理手段（図６中のステップ５）と、切替基準操作量Ｓｋとブレーキペダル５の操作量Ｓ１（図７参照）の偏差よって算出される切替操作量偏差△Ｓを算出する切替操作量偏差演算手段（図６中のステップ６）と、切替操作量偏差△Ｓをメモリ２６Ａに更新可能に記憶させる切替操作量偏差記憶手段（図６中のステップ７）と、ブレーキペダル５の操作量から切替操作量偏差△Ｓを差引き、ブレーキペダル５の操作量にオフセットを行う操作量オフセット処理手段（図６中のステップ８）と、オフセットされたブレーキペダル５の操作量と基準液圧特性（例えば、図７に示す特性線５９）を用いて目標液圧を算出する目標液圧演算処理手段（図６中のステップ９）と、該目標液圧演算処理手段により算出された目標液圧に従ってモータ制御を行うモータ制御手段（図６中のステップ１０）とを備えている。

本実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、第１のＥＣＵ２６は、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出器７と液圧センサ２９との検出値に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏み応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

このように、第１のＥＣＵ２６により電動倍力装置１６を制御する場合には、操作量検出器７によって検出したブレーキペダル５の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２１を作動させてブースタピストン１８の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、マスタシリンダ８（第１の液圧室１１Ａ）内に発生した液圧は、反力となって入力ロッド１９からブレーキペダル５にフィードバックされる。そして、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との受圧面積比及び入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係によって、ブレーキペダル５の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。

例えば、入力ロッド１９の変位に対してブースタピストン１８を追従させ、入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係が等しくなるようにブースタピストン１８を制御することにより、入力ロッド１９とブースタピストン１８との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ロッド１９の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ロッド１９に対するブースタピストン１８の位置関係を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。

これにより、予め設定されている下流剛性を考慮し、設定されているブレーキペダル５の操作量に対して、必要制動力（液圧）特性を可変とすることができ、ドライバが要求するブレーキペダル５の操作量に対する車両減速度を可変とすることができる。さらに、第１のＥＣＵ２６は、車両データバス２８を介して回生協調制御装置５１（即ち、回生制動システム）からのＣＡＮ信号が入力され、この作動信号に基づいて回生制動中か否かを判断し、回生制動時には回生制動分を差引いた液圧を発生させるように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。

次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂから液圧供給装置３０内の液圧系統３３，３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

ここで、液圧供給装置３０を制御する第２のＥＣＵ３２は、操作量検出器７からの検出信号を信号線２７から受取ることによりブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができ、液圧センサ２９からの検出信号によりブレーキ液圧を監視し続けることができる。そして、ブレーキ操作時には、操作量検出器７からの検出信号を通信で受取ることにより、第２のＥＣＵ３２から電動モータ４５に制御信号を出力して液圧ポンプ４４，４４′を作動できると共に、各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′を選択的に開，閉弁することができる。

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従ってマスタシリンダ８（及び／又は液圧ポンプ４４，４４′）からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給するブレーキ液圧を個別に増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル５の踏込み操作、車両の運転状態等に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

次に、第１の実施の形態で採用した第１のＥＣＵ２６によるブレーキ制御処理について、図４〜図７を参照して説明する。

図６に示す処理動作がスタートすると、ステップ１では、「回生中かつ記憶済か」の判定処理を行う。即ち、ステップ１では、電力充電用の回生協調制御装置５１による回生制御が行われ、かつ、後述の切替操作量偏差△Ｓがメモリ２６Ａに既に記憶されているか否かを判定する。そして、ステップ１で「ＮＯ」と判定する間は、前記回生制御中ではないか、または切替操作量偏差ΔＳの記憶処理（後述のステップ７）が行われていない場合であるから、次のステップ２の判定処理に移る。

ステップ２の判定処理では、液圧センサ２９からの検出信号によるブレーキ液圧（マスタシリンダ８で発生した液圧）が予め設定されている所定液圧としての切替基準液圧Ｐｋに達しているか否かを判定する。ここで、ステップ２による判定処理は、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧（切替基準液圧Ｐｋ）がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生しているか否か（換言すると、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されて液圧が発生しているか否か）を判定するものである。

このため、ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、マスタシリンダ８の液圧が切替基準液圧Ｐｋに達しておらず、ブースタピストン１８はマスタシリンダ８（シリンダ本体９）内で第１のサプライポート９Ａを遮断する位置まで前進方向（図２中の矢示Ａ方向）に変位していないので、次のステップ３に移って目標Ｐピストン位置に従ったブースタピストン１８の位置制御を行う。

このブースタピストン１８の位置制御は、図４に示す基準位置の特性線５７に従って、ブレーキペダル５の操作量Ｓ（即ち、制御入力Ｓａ）に対するブースタピストン１８の目標位置Ｐｏを、例えば図４中に示すように目標位置Ｐｏａとして算出し、ブースタピストン１８が目標位置Ｐｏａとなるように電動モータ２１を駆動制御する。そして、次のステップ４でリターンし、ステップ１以降の処理を続行する。

次に、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定した場合には、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されて液圧が発生している。即ち、液圧センサ２９で検出されるマスタシリンダ８のブレーキ液圧が前記切替基準液圧Ｐｋに達しているので、位置制御から液圧制御に切替えるべく、次のステップ５で切替基準操作量演算処理を実行する。具体的には、図５に示す基準液圧特性を用い、特性線５８から切替基準液圧Ｐｋに対する切替基準操作量Ｓｋを演算する。

そして、次のステップ６では切替操作量偏差演算処理を行う。この切替操作量偏差演算処理は、切替基準操作量Ｓｋとブレーキペダル５の実操作量Ｓ１（操作検出器７で検出された実際の操作量）との差分である偏差を、図７に示すように、切替操作量偏差△Ｓ（ΔＳ＝Ｓ１−Ｓｋ）として算出する。ブレーキペダル５の実操作量Ｓ１は、図３中の基準液圧特性算出部５４に入力される制御入力Ｓｂに該当する。

次のステップ７では、ステップ６で演算した切替操作量偏差△Ｓをメモリ２６Ａに更新可能に記憶させる。

次のステップ８では操作量変更処理（即ち、操作量オフセット処理）を行う。この操作量オフセット処理は、ブレーキペダル５の操作量から切替操作量偏差△Ｓを差引き、ブレーキペダル５の操作量をオフセットすることで変更を行う。次に、ステップ９では目標液圧演算処理を行う。この目標液圧演算処理は、前述の如くオフセットされたブレーキペダル５の操作量から基準液圧特性を用いて、図７中に点線で示す特性線５８（基準液圧特性）に対してオフセットされた目標液圧の特性を実線で示す特性線５９として算出する。

そして、次のステップ１０では、図７中に実線で示す特性線５９に沿った目標液圧にて制御を行う。即ち、運転者によるブレーキペダル５の操作量Ｓに対してマスタシリンダ８から発生するブレーキ液圧が、特性線５９による目標液圧の特性となるように電動モータ２１を駆動制御し、ブースタピストン１８をマスタシリンダ８（シリンダ本体９）の軸方向に移動させる。その後は、ステップ４でリターンし、ステップ１以降の制御処理を続行する。

一方、ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、電力充電用の回生協調制御装置５１による回生制御が行われ、かつ前記切替操作量偏差△Ｓがメモリ２６Ａに既に記憶されている場合である。この場合は、ステップ２〜７にわたる処理を行うことなく、ステップ８に移って操作量オフセット処理を実行する。この場合の操作量オフセット処理は、既にメモリ２６Ａに記憶されている切替操作量偏差△Ｓを、ブレーキペダル５の操作量から差引き、ブレーキペダル５の操作量をオフセットする。

次のステップ９では目標液圧演算処理を行う。しかし、この場合の目標液圧は、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行しているため、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように目標液圧を演算する。そして、次のステップ１０では、ステップ９で求められた目標液圧にて制御を行い、次のステップ４でリターンする。

このように、回生協調時には、マスタシリンダ８で発生すべき液圧は、運転者のペダル操作（制動要求）に対して液圧による制動のみで制動力を得る場合に比較し、必要な液圧から回生制動分に相当する液圧を減じたものとなる。従って、回生制動による制動分が液圧又は液圧に比例する量として与えられるときは、目標液圧に基づく液圧制御モードで電動モータ２１の作動を制御することにより、目標Ｐピストン位置に基づく制御（即ち、位置制御モード）に比して、演算を簡素化することができ、また、制御精度を高めることができる。

さらに、第１のＥＣＵ２６（即ち、マスタ圧制御ユニット）は、ＣＡＮ通信を行う車両データバス２８を介して、回生協調制御装置５１からのＣＡＮ信号が入力され、この信号に基づいて回生制動中か否かを判断する。これにより、回生制御中には、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように電動倍力装置１６の出力を調整することができ、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。

かくして、このように構成される第１の実施の形態では、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの一部を構成するキャリパのばらつき、摩擦パッドの温度、摩耗具合、劣化等によって、ブレーキ液圧回路の下流剛性に変化が生じた場合でも、図６に示す切替基準操作量演算処理、切替操作量偏差演算処理、切替操作量偏差記憶処理、操作量オフセット処理、目標液圧演算処理および目標液圧に従ったモータ制御を行うことにより、下流剛性の変化に応じたブレーキ特性を実現することができる。

即ち、第１の実施の形態によれば、下流剛性の変化に応じて、基準液圧特性を変化させることで、過度なブースタピストン１８（プライマリピストン）の移動量を制限することができ、ブースタピストン１８によるペダル変動を抑制することができる。また、基準液圧特性において、ブレーキ操作量を切替操作量偏差により変更する。これによって、急なブレーキ特性の変化を防止することができ、スムーズなブレーキフィーリングを実現することができる。

これに対して、従来技術のように、下流剛性の変化の中で固定の基準液圧特性を使用すると、下流剛性によっては、目標液圧を満足させるためのブレーキ液量が増加するため、応答性が低下する可能性がある。しかし、第１の実施の形態によれば、従来技術のように、下流剛性の変化の中で固定の基準液圧特性を使用することがないので、下流剛性が低ければ、低い基準液圧特性を実現することができ、下流剛性が高ければ、高い基準液圧特性を実現することができる。

従って、第１の実施の形態では、位置制御から液圧制御に切替えるときに、実際に発生しているマスタシリンダ８の実液圧と目標液圧とに乖離が生じるのを抑えることができ、ブレーキペダルの操作量に対する車両減速度の変動を抑制することができる。この結果、第１の実施の形態によれば、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの一部を構成するキャリパのばらつき、摩擦パッドの温度、摩耗具合、劣化等による液圧回路の下流剛性の変化によらず、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

また、第１の実施の形態では、電力充電用の回生協調制御装置５１によって回生協調制御を行う場合に、切替操作量偏差△Ｓが既に演算され記憶されているか否かを判定する構成としている。このため、切替操作量偏差ΔＳを予め記憶している場合には、例えばハイブリット車や電気自動車において、制動操作を行うときにマスタシリンダ８からブレーキ液圧を全く発生させることなく、下流剛性に応じたブレーキ特性を実現することができる。

［第２の実施の形態］ 次に、図８〜図１１は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、ブレーキペダルの実操作量と切替基準操作量との偏差に制限を設け、この制限値の範囲内で切替操作量偏差を設定する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図８に示す処理動作がスタートすると、ステップ２１では、前記第１の実施の形態で述べた図６に示すステップ１と同様に、電力充電用の回生協調制御装置５１による回生制御が行われ、かつ切替操作量偏差△Ｓがメモリ２６Ａに既に記憶されているか否かを判定する。そして、ステップ２１で「ＮＯ」と判定する間は、前記回生制御中ではないか、または前記偏差ΔＳの記憶処理が行われていない場合であるから、次のステップ２２による判定処理を行う。

次にステップ２２〜２６にわたる処理は、前記第１の実施の形態で述べた図６に示すステップ２〜６と同様な処理を行う。次のステップ２７では、ステップ２６で演算した切替操作量偏差△Ｓに対して切替操作量偏差制限処理を、後述の図９に示す切替操作量偏差上限リミッタ処理、図１０に示す切替操作量偏差下限リミッタ処理または図１１に示す切替操作量偏差変化幅リミッタ処理のいずれかによるリミッタ処理として実行する。

次のステップ２８では、前記ステップ２７で切替操作量偏差制限処理を行うことにより、予め決められた制限値の範囲内に設定された切替操作量偏差△Ｓをメモリ２６Ａに更新可能に記憶させる。そして、次のステップ２９〜３１にわたる処理を、前記第１の実施の形態で述べた図６に示すステップ８〜１０と同様に行う。

次に、切替操作量偏差△Ｓに対する切替操作量偏差制限処理（ステップ２７）を行うための切替操作量偏差上限リミッタ処理について、図９を参照して説明する。即ち、ステップ４１では、切替操作量偏差△Ｓが予め決められた上限の閾値Ｓmax 以上であるか否かを判定する。この場合、切替操作量偏差△Ｓは、図８中のステップ２６で演算された偏差であり、これが上限の閾値Ｓmax 以上になると、ブレーキ特性の変化が過大になる虞れがある。換言すると、ブレーキペダル５の操作におけるフルストロークとなる操作領域において、操作に対する車両減速度の変化が緩慢になる。即ち、運転者の意図よりもブレーキの効きが悪くなってしまう虞れがある。

そこで、ステップ４１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ４２で切替操作量偏差△Ｓを前記閾値Ｓmax に置き換え、この閾値Ｓmax を切替操作量偏差△Ｓとして出力し、次のステップ４３でリターンする。これにより、図８中のステップ２８では、閾値Ｓmax を切替操作量偏差△Ｓとして記憶し、次のステップ２９による操作量オフセット処理では、ブレーキペダル５の操作量から切替操作量偏差△Ｓ（ΔＳ＝Ｓmax ）を差引き、ブレーキペダル５の操作量をオフセットする。そして、ステップ３０以降の処理をこれに基づいて実行する。

一方、ステップ４１で「ＮＯ」と判定したときには、図８中のステップ２６で演算した切替操作量偏差△Ｓをそのままにして、次のステップ４３でリターンする。これにより、図８中のステップ２８〜３１にわたる処理は、前記第１の実施の形態による図６のステップ７〜１０にわたる処理と全く同様に行われるものである。

次に、図１０に示す切替操作量偏差下限リミッタ処理について説明する。即ち、ステップ５１では切替操作量偏差△Ｓが予め決められた下限の閾値Ｓmin 以下であるか否かを判定する。この場合、切替操作量偏差△Ｓは、図８中のステップ２６で演算された偏差であり、これが下限の閾値Ｓmin 以下になると、ブレーキ特性の変化は小さくなっている。換言すると、前記偏差が下限の閾値Ｓmin 以下の場合には、下流剛性の変化が小さく、切替操作量偏差△Ｓを閾値Ｓmin に置き換えても、ブレーキ液圧を制御する上で実質的な問題が生じることはないので、下流剛性の変化に応じたブレーキ特性を実現することができる。

そこで、ステップ５１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ５２で切替操作量偏差△Ｓを前記閾値Ｓmin に置き換え、この閾値Ｓmin を切替操作量偏差△Ｓとして出力し、次のステップ５３でリターンする。これにより、図８中のステップ２８では、閾値Ｓmin を切替操作量偏差△Ｓとして記憶し、次のステップ２９による操作量オフセット処理では、ブレーキペダル５の操作量から切替操作量偏差△Ｓ（ΔＳ＝Ｓmin ）を差引き、ブレーキペダル５の操作量をオフセットする。そして、ステップ３０以降の処理をこれに基づいて実行する。

一方、ステップ５１で「ＮＯ」と判定したときには、図８中のステップ２６で演算した切替操作量偏差△Ｓをそのままにして、次のステップ５３でリターンする。これにより、図８中のステップ２８〜３１にわたる処理は、前記第１の実施の形態による図６に示したステップ７〜１０にわたる処理と同様に行われることになる。

次に、図１１に示す切替操作量偏差変化幅リミッタ処理について説明する。即ち、ステップ６１では、今回の切替操作量偏差△Ｓ（今回値）から前回の切替操作量偏差△Ｓ（前回値）を引算して切替操作量偏差変化幅を、〔今回値−前回値〕として算出する。次のステップ６２では、前記切替操作量偏差変化幅が予め決められた変化幅の閾値ΔＳmax 以上であるか否かを判定する。この場合、切替操作量偏差変化幅が変化幅の閾値ΔＳmax 以上に大きくなると、ブレーキ特性の変化が過大になり、ブレーキペダルの操作に対する車両減速度の変化が急峻になる。即ち、運転者が意図しない急ブレーキとなってしまう虞れがある。

そこで、ステップ６２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ６３に移って、前回の切替操作量偏差△Ｓ（前回値）と前記閾値ΔＳmax とを加算し、その加算値（合計値）を切替操作量偏差△Ｓとして出力し、次のステップ６４でリターンする。これにより、図８中のステップ２８では、前記加算値を切替操作量偏差△Ｓとして記憶し、次のステップ２９による操作量オフセット処理では、ブレーキペダル５の操作量から前記加算値である切替操作量偏差△Ｓを差引き、剛性が上がり過ぎないようにブレーキペダル５の操作量をオフセットする。そして、ステップ３０以降の処理をこれに基づいて実行する。

一方、ステップ６２で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ６５において、前回の切替操作量偏差△Ｓ（前回値）と前記切替操作量偏差変化幅とを加算し、その加算値（合計値）を切替操作量偏差△Ｓとして算出する。換言すると、この場合には、図８中のステップ２６で演算した切替操作量偏差△Ｓ（今回値）をそのままにして、次のステップ６４でリターンする。これにより、図８中のステップ２８〜３１にわたる処理は、前記第１の実施の形態による図６のステップ７〜１０にわたる処理と同様に行われることになる。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、前記第１の実施の形態と同様に切替操作量偏差を記憶することにより、下流剛性に応じたブレーキ特性を実現することができる。しかも、第２の実施の形態では、ブレーキペダルの実操作量と切替基準操作量との偏差に制限を設け、この制限値の範囲内で切替操作量偏差を設定する構成としている。

このため、下流剛性の変化に応じて、基準液圧特性を変化させることで、過度なブースタピストン１８（Ｐピストン）の移動量を制限することができ、ブースタピストン１８によるペダル変動を抑制することができる。なお、切替操作量偏差に制限を与えることにより、目標液圧の特性がずれるような場合には、その間の特性線を補間する構成とすればよい。

［第３の実施の形態］ 次に、図１２ないし図１６は本発明の第３の実施の形態を示し、第３の実施の形態では、上述した第１，第２の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第３の実施の形態の特徴は、目標Ｐピストン位置または目標液圧による制御の切替を切替基準操作量に基づいて行う構成としたことにある。

即ち、第３の実施の形態では、図３に示した制御切替部５５が、前述した第１，第２の実施の形態のように「切替基準液圧に基づいた制御切替」を行うものではなく、「切替基準操作量に基づいた制御切替」を行うものである。また、第３の実施の形態では、ブレーキペダルの実操作量の基づく目標液圧と切替基準液圧との偏差に制限を設け、この制限値の範囲内で切替液圧偏差を設定する構成としている。

ここで、図１２に示す処理動作がスタートすると、ステップ７１では、電力充電用の回生協調制御装置５１による回生制御が行われ、かつ、後述の切替液圧偏差△Ｐが第１のＥＣＵ２６のメモリ２６Ａに既に記憶されているか否かを判定する。そして、ステップ７１で「ＮＯ」と判定する間は、前記回生制御中ではないか、または切替液圧偏差△Ｐの記憶処理が行われていない場合であるから、次のステップ７２の判定処理を行う。

即ち、ステップ７２では、操作量検出器７からの検出信号（図３に示す制御入力Ｓａ）によるブレーキペダル５の操作量Ｓが予め設定されている切替基準操作量Ｓｋに達しているか否かを判定する。なお、この場合の切替基準操作量Ｓｋは、前記第１の実施の形態で述べた図５に示す切替基準操作量Ｓｋとは異なる値であってもよく、同じ値であってもよい。

前記ステップ７２による判定処理は、ブレーキ操作に伴ったブレーキペダル５の操作量Ｓが所謂無効ストロークに相当する切替基準操作量Ｓｋに達しているか否か（換言すると、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されて液圧が発生しているか否か）を判定するものである。

このため、ステップ７２で「ＮＯ」と判定する間は、ブレーキペダル５の操作量Ｓが切替基準操作量Ｓｋに達しておらず、ブースタピストン１８はマスタシリンダ８（シリンダ本体９）内で第１のサプライポート９Ａを遮断する位置まで前進方向（図２中の矢示Ａ方向）に変位していないので、次のステップ７３に移って目標Ｐピストン位置に従ったブースタピストン１８の位置制御を、前記第１の実施の形態によるステップ３の処理と同様に行う。そして、次のステップ７４でリターンし、ステップ７１以降の処理を続行する。

次に、ステップ７２で「ＹＥＳ」と判定した場合には、ブレーキペダル５の操作量Ｓが前記切替基準操作量Ｓｋに達しているので、次のステップ７５で切替基準液圧演算処理を実行する。具体的には、図５に示す基準液圧特性を用い、特性線５８から切替基準操作量Ｓｋに対する切替基準液圧Ｐｋを演算する。

そして、次のステップ７６では切替液圧偏差演算処理を行う。この切替液圧偏差演算処理は、前記切替基準液圧Ｐｋとマスタシリンダ８から発生する液圧Ｐ１（液圧センサ２９で検出された実際のブレーキ液圧）との差分である偏差を、図１３に示すように、切替液圧偏差△Ｐ（ΔＰ＝Ｐｋ−Ｐ１）として算出する処理である。

次のステップ７７では、ステップ７６で演算した切替液圧偏差△Ｐに対して切替液圧偏差制限処理を、後述の図１４に示す切替液圧偏差上限リミッタ処理、図１５に示す切替液圧偏差下限リミッタ処理または図１６に示す切替液圧偏差変化幅リミッタ処理のいずれかによるリミッタ処理として実行する。

次のステップ７８では、切替液圧偏差記憶処理を行う。即ち、前記ステップ７７で切替液圧偏差制限処理を行うことにより予め決められた制限値の範囲内に設定された切替液圧偏差△Ｐは、ステップ７８の切替液圧偏差記憶処理によってメモリ２６Ａに更新可能に記憶される。

次のステップ７９では液圧オフセット処理（液圧変更処理）を行う。この液圧オフセット処理は、ブレーキペダル５の操作量から算出された目標液圧から切替液圧偏差△Ｐ（メモリ２６Ａに記憶された偏差ΔＰ）を差引き、この偏差ΔＰ分だけ目標液圧をオフセットするように変更する。次に、ステップ８０では目標液圧演算処理を行う。この目標液圧演算処理は、前述の如くオフセットされたブレーキペダル５の操作量から基準液圧特性を用いて、図１３中に点線で示す特性線５８（基準液圧特性）に対してオフセットされた目標液圧の特性を実線で示す特性線６１として算出する。

そして、次のステップ８１では、図１３中に実線で示す特性線６１に沿った目標液圧にてモータ制御を行う。即ち、運転者によるブレーキペダル５の操作量Ｓに対してマスタシリンダ８から発生するブレーキ液圧が、特性線６１による目標液圧の特性となるように電動モータ２１を駆動制御し、ブースタピストン１８をマスタシリンダ８（シリンダ本体９）の軸方向に移動させる。その後は、ステップ７４でリターンし、ステップ７１以降の制御処理を続行する。

一方、ステップ７１で「ＹＥＳ」と判定したときには、電力充電用の回生協調制御装置５１による回生制御が行われ、かつ前記切替液圧偏差△Ｐがメモリ２６Ａに既に記憶されている場合である。この場合は、ステップ７２〜７８にわたる処理を行うことなく、ステップ７９に移って液圧オフセット処理（液圧変更処理）を実行する。この場合の液圧オフセット処理は、既にメモリ２６Ａに記憶されている切替液圧偏差△Ｐを、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧から差引き、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧を前記偏差ΔＰ分だけオフセット（変更）する。

次のステップ８０では目標液圧演算処理を行う。しかし、この場合の目標液圧は、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行しているため、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように目標液圧を演算する。そして、次のステップ８１では、図１３中に実線で示す特性線６１に沿った目標液圧にて制御を行い、次のステップ７４でリターンする。

次に、切替液圧偏差△Ｐに対する切替液圧偏差制限処理（ステップ７７）を行うための切替液圧偏差上限リミッタ処理について、図１４を参照して説明する。即ち、図１４中のステップ９１では、切替液圧偏差△Ｐが予め決められた上限の閾値Ｐmax 以上であるか否かを判定する。この場合、切替液圧偏差△Ｐは、図１２中のステップ７６で演算された偏差であり、これが上限の閾値Ｐmax 以上になると、ブレーキ特性の変化が過大になる虞れがある。換言すると、ブレーキペダル５の操作におけるフルストロークの近傍となる操作領域において、操作に対する車両減速度の変化が緩慢になる。即ち、運転者の意図よりもブレーキの効きが悪くなってしまう虞れがある。

そこで、ステップ９１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ９２で切替液圧偏差△Ｐを前記閾値Ｐmax に置き換え、この閾値Ｐmax を切替液圧偏差△Ｐとして出力し、次のステップ９３でリターンする。これにより、図１２中のステップ７８では、閾値Ｐmax を切替液圧偏差△Ｐとして記憶し、次のステップ７９による液圧オフセット処理では、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧から切替液圧偏差△Ｐ（ΔＰ＝Ｐmax ）を差引き、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧をオフセットする。そして、ステップ８０以降の処理をこれに基づいて実行する。

一方、ステップ９１で「ＮＯ」と判定したときには、図１２中のステップ７６で演算した切替液圧偏差△Ｐをそのままにして、次のステップ９３でリターンする。これにより、図１２中のステップ７８〜８１にわたる処理は、ステップ７６で演算した切替液圧偏差△Ｐに基づいて、前述の場合と同様に行われるものである。

次に、図１５に示す切替液圧偏差下限リミッタ処理について説明する。即ち、ステップ１０１では切替液圧偏差△Ｐが予め決められた下限の閾値Ｐmin 以下であるか否かを判定する。この場合、切替液圧偏差△Ｐは、図１２中のステップ７６で演算された偏差であり、これが下限の閾値Ｐmin 以下になると、ブレーキ特性の変化は小さくなっている。換言すると、前記偏差が下限の閾値Ｐmin 以下の場合には、下流剛性の変化が小さく、切替液圧偏差△Ｐを閾値Ｐmin に置き換えても、ブレーキ液圧を制御する上で実質的な問題が生じることはないので、下流剛性の変化に応じたブレーキ特性を実現することができる。

そこで、ステップ１０１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１０２で切替液圧偏差△Ｐを前記閾値Ｐmin に置き換え、この閾値Ｐmin を切替液圧偏差△Ｐとして出力し、次のステップ１０３でリターンする。これにより、図１２中のステップ７８では、閾値Ｐmin を切替液圧偏差△Ｐとして記憶し、次のステップ７９による液圧オフセット処理では、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧から切替液圧偏差△Ｐ（ΔＰ＝Ｐmin ）を差引き、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧をオフセットする。そして、ステップ８０以降の処理をこれに基づいて実行する。

一方、ステップ１０１で「ＮＯ」と判定したときには、図１２中のステップ７６で演算した切替液圧偏差△Ｐをそのままにして、次のステップ１０３でリターンする。これにより、図１２中のステップ７８〜８１にわたる処理は、ステップ７６で演算した切替液圧偏差△Ｐに基づいて、前述の場合と同様に行われることになる。

次に、図１６に示す切替液圧偏差変化幅リミッタ処理について説明する。即ち、ステップ１２１では、今回の切替液圧偏差△Ｐ（今回値）から前回の切替液圧偏差△Ｐ（前回値）を引算して切替液圧偏差変化幅を、〔今回値−前回値〕として算出する。次のステップ１１２では、前記切替液圧偏差変化幅が予め決められた変化幅の閾値ΔＰmax 以上であるか否かを判定する。この場合、切替液圧偏差変化幅が変化幅の閾値ΔＰmax 以上に大きくなると、ブレーキ特性の変化が過大になり、ブレーキペダルの操作に対する車両減速度の変化が急峻になる。即ち、運転者が意図しない急ブレーキとなってしまう虞れがある。

そこで、ステップ１１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１１３に移って、前回の切替液圧偏差△Ｐ（前回値）に前記閾値ΔＰmax を加算し、その加算値（合計値）を切替液圧偏差△Ｐとして出力し、次のステップ１１４でリターンする。これにより、図１２中のステップ７８では、前記加算値を切替液圧偏差△Ｐとして記憶し、次のステップ７９による液圧オフセット処理では、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧から前記加算値である切替液圧偏差△Ｐを差引き、ブレーキペダル５の操作量に基づく目標液圧をオフセットする。そして、ステップ８０以降の処理をこれに基づいて実行する。

一方、ステップ１１２で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ１１５において、前回の切替液圧偏差△Ｐ（前回値）と前記切替液圧偏差変化幅とを加算し、その加算値（合計値）を切替液圧偏差△Ｐとして算出する。換言すると、この場合には、図１２中のステップ７６で演算した切替液圧偏差△Ｐ（今回値）をそのままにして、次のステップ１１４でリターンする。これにより、図１２中のステップ７８〜８１にわたる処理は、ステップ７６で演算した切替液圧偏差△Ｐに基づいて、前述の場合と同様に行われることになる。

かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒの一部を構成するキャリパのばらつき、摩擦パッドの温度、摩耗具合、劣化等によって、ブレーキ液圧回路の剛性（即ち、下流剛性）に変化が生じた場合でも、図１２に示す切替基準液圧演算処理、切替液圧偏差演算処理、切替液圧偏差記憶処理、液圧オフセット処理、目標液圧演算処理および目標液圧に従ったモータ制御を行うことにより、前記第１の実施の形態と同様に下流剛性の変化に応じたブレーキ特性を実現することができる。

また、第３の実施の形態では、電力充電用の回生協調制御装置５１によって回生協調制御を行う場合に、切替液圧偏差△Ｐが既に演算され記憶されているか否かを判定する構成としている。このため、切替液圧偏差△Ｐを予め記憶している場合には、例えばハイブリット車や電気自動車において、制動操作を行うときにマスタシリンダ８からブレーキ液圧を全く発生させることなく、下流剛性に応じたブレーキ特性を実現することができる。しかも、切替液圧偏差△Ｐを更新可能に記憶することにより、ハイブリット車や電気自動車において、液圧をまったく発生させずに、下流剛性に応じたブレーキ特性を実現することができる。

さらに、第３の実施の形態では、ブレーキペダルの実操作量に基づく目標液圧と切替基準液圧との偏差に制限を設け、この制限値の範囲内で切替液圧偏差を設定する構成としている。このため、下流剛性の変化に応じて、基準液圧特性を変化させることで、過度なプライマリピストン（ブースタピストン１８）の移動量を制限することができ、プライマリピストンによるペダル変動を抑制することができる。また、基準液圧特性において、ブレーキ操作量を切替液圧偏差ΔＰによりオフセットさせることによって、急なブレーキ特性の変化を防止することができ、スムーズなブレーキフィーリングを実現することができる。

なお、前記各実施の形態では、例えば図４、図５に示すような特性線５７，５８による基準位置、基準液圧の特性マップを用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、これらの特性マップ（即ち、基準特性）は、電動倍力装置が搭載された車両毎に予め決められている基準の下流剛性に基づいて、各車両の個性として設定するようにすればよい。

前記第１の実施の形態では、電力充電用の回生協調制御装置５１によって回生協調制御を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば電力充電用の回生協調制御装置等を搭載していない車両にも適用できるもので、この場合には、図６に示すステップ１とステップ７との処理を省略する構成としてもよい。このような構成の変更は、第２，第３の実施の形態にも適用できるものである。

前記第１の実施の形態では、ブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生しているか否かを判定するための液圧として、切替基準液圧Ｐｋを設定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば切替基準液圧Ｐｋを、これ以外の予め決められた所定液圧に設定することもできる。そして、このような構成の変更は、第２，第３の実施の形態にも適用できるものである。

以上で述べたように、本実施の形態のブレーキ制御装置によれば、前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値に応じて前記位置制御と前記液圧制御とを切替える構成としている。

ここで、「切替基準液圧に基づいた制御切替」を行う場合には、所定液圧は予め設定された切替基準液圧であり、前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記切替基準液圧に達した場合に前記位置制御から前記液圧制御に切替える構成としている。そして、前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記切替基準液圧に達した際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準液圧に対する操作量を演算する切替基準操作量演算手段を備え、前記切替基準操作量演算手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記切替基準液圧に達する際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準液圧に対する切替基準操作量を演算する構成としている。

また、前記制御切替手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量と切替基準操作量演算手段によって算出される前記切替基準操作量に対して偏差を演算する切替操作量偏差演算手段を備え、前記切替操作量偏差演算手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量と切替基準操作量演算手段によって算出される前記切替基準操作量との偏差を切替操作量偏差とする構成としている。そして、前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替操作量偏差演算手段によって算出される前記切替操作量偏差を用い、前記操作量検出手段により検出される前記操作量を変更する操作量変更処理（操作量オフセット処理）手段を備え、前記操作量変更処理手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記切替操作量偏差に応じて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量を変更することで前記基準液圧特性から前記目標液圧を算出する構成としている。

一方、前記制御切替手段は、前記切替操作量偏差演算手段が前記切替操作量偏差を算出する際に．前記切替操作量偏差を記憶装置に記憶する切替操作量偏差記憶手段を備え、前記切替操作量偏差記憶手段は前記切替操作量偏差を操作量偏差として記憶する構成としている。そして、前記制御切替手段は、前記切替操作量偏差が前記切替操作量偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いた切替操作量偏差制限手段を備え、前記切替操作量偏差制限手段は、前記切替操作量偏差が前記切替操作量偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いて、前記切替操作量偏差に上下限制限若しくは、既に記憶していた前記操作量偏差との変化幅制限を行い、前記切替操作量偏差記憶手段によって、記憶される前記操作量偏差を制限する構成としている。

前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替操作量偏差記憶手段によって記憶された前記操作量偏差を用い、前記操作量検出手段により検出された前記操作量を変更する操作量変更処理手段を備え、前記操作量変更処理手段は前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から前記操作量偏差に応じて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量を変更することで前記基準液圧特性から前記目標液圧を算出する構成としている。

上述の如く構成することにより、下流剛性が低ければ、低い基準液圧特性を実現できる。下流剛性が高ければ、高い基準液圧特性を実現できる。切替操作量偏差を記憶することでハイブリット車や電気自動車において、液圧をまったく発生させずに、下流剛性に応じたブレーキ特性を実現することができる。また、下流剛性の変化に応じて、基準液圧特性を変化させることで、過度なプライマリピストンの移動量を制限することができ、プライマリピストンによるペダル変動を抑制することができる。さらに、基準液圧特性において、ブレーキ操作量を切替操作量偏差によって、オフセットさせることによって、急なブレーキ特性の変化を防止することができ、スムーズなブレーキフィーリングを実現できる。

一方、「切替基準操作量に基づいた制御切替」を行う場合には、所定操作量は予め設定された切替基準操作量であり、前記制御切替手段は、前記操作量検出手段により検出される操作量が前記切替基準操作量に達した場合に前記位置制御から前記液圧制御に切替える構成としている。そして、前記制御切替手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量が前記切替基準操作量に達した際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準操作量に対する液圧値を演算する切替基準液圧演算手段を備え、前記操作量検出手段により検出される前記操作量が前記切替基準操作量に達する際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準操作量に対する切替基準液圧を演算する構成としている。

また、前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値と前記切替基準液圧演算手段によって算出される前記切替基準液圧に対して偏差を演算する切替液圧偏差演算手段を備え、前記切替液圧偏差演算手段は、前記液圧検出手段により検出される前記液圧値と前記切替基準液圧演算手段によって算出される前記切替基準液圧との偏差を切替液圧偏差とする構成としている。また、前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替液圧偏差演算手段によって算出される前記切替液圧偏差を用い、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量より算出される前記液圧値を変更する液圧変更処理（液圧オフセット処理）手段を備え、前記液圧変更処理手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から算出される前記液圧値に、前記切替液圧偏差演算手段によって算出される前記切替液圧偏差に応じて、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から前記基準液圧特性に基づいて算出される前記目標液圧を変更することで前記基準液圧特性から前記目標液圧を算出する構成としている。

一方、前記制御切替手段は、前記切替液圧偏差演算手段が前記切替液圧偏差を算出する際に、前記切替液圧偏差を記憶装置に記憶する切替液圧偏差記憶手段を備え、前記切替液圧偏差記憶手段は前記切替液圧偏差を液圧偏差として、記憶する構成としている。また、前記制御切替手段は、前記切替液圧偏差が前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いた切替液圧偏差制限手段を備え、前記切替液圧偏差制限処理は前記切替液圧偏差が前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いて、前記切替液圧偏差に上下限制限若しくは、既に記憶していた前記液圧偏差との変化幅制限を行い、前記液圧偏差を算出し、切替液圧偏差記憶手段によって、記憶される前記液圧偏差を制限する構成としている。

前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶された前記液圧偏差を用い、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量より算出される前記液圧値を変更する液圧変更処理（液圧オフセット処理）手段を備え、前記液圧変更処理手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記基準液圧特性に基づいて算出された前記液圧値から前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶された前記液圧偏差に応じて前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から算出される前記液圧値を変更することで、前記基準液圧特性から目標液圧を算出する構成としている。

以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

本願は、２０１５年３月３１日付出願の日本国特許出願第２０１５−０７３５７６号に基づく優先権を主張する。２０１５年３月３１日付出願の日本国特許出願第２０１５−０７３５７６号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１Ｌ，１Ｒ 前輪（車輪）
２Ｌ，２Ｒ 後輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ，４，４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ
５ ブレーキペダル
７ 操作量検出器（操作量検出手段）
８ マスタシリンダ
１１Ａ，１１Ｂ 液圧室
１６ 電動倍力装置
１８ ブースタピストン（Ｐピストン）
１９ 入力ロッド（入力部材）
２０ 電動アクチュエータ
２１ 電動モータ
２１Ａ 回転センサ（ピストン位置検出手段）
２６ 第１のＥＣＵ（制御手段）
２６Ａ メモリ（記憶装置）
２７ 信号線
２８ 車両データバス
２９ 液圧センサ（液圧検出手段）
３０ 液圧供給装置（ＥＳＣ）
３２ 第２のＥＣＵ
５１ 回生協調制御装置（回生制動制御手段）
５３ 基準位置特性算出部（基準位置特性算出手段）
５４ 基準液圧特性算出部（基準液圧特性算出手段）
５５ 制御切替部（制御切替手段）
５６ モータ制御部（モータ制御手段）
５７ 特性線（基準位置特性）
５８ 特性線（基準液圧特性）
５９，６１ 特性線（オフセットされた目標液圧の特性）
Ｐｋ 切替基準液圧
ΔＰ 切替液圧偏差
Ｓｋ 切替基準操作量
ΔＳ 切替操作量偏差

Claims (18)

1. マスタシリンダのピストンを移動させるための電動モータと、
   ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
   前記マスタシリンダのピストン位置を検出するピストン位置検出手段と、
   前記操作量検出手段により検出された操作量に基づいて前記電動モータを制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   予め設定された前記操作量と前記ピストン位置との関係を示す基準位置特性と、前記操作量と液圧検出手段により検出される前記マスタシリンダで発生する液圧値との関係を表す基準液圧特性と、が設定され、
   前記制御手段は更に、前記操作量検出手段により検出された操作量に対して前記基準位置特性に基づいて前記電動モータを制御する位置制御と、前記操作量検出手段により検出された操作量に対して前記基準液圧特性に基づいて前記電動モータを制御する液圧制御と、を切替える制御切替手段を備え、
   該制御切替手段によって前記位置制御から前記液圧制御へ切替えるときに、前記液圧検出手段が、前記マスタシリンダにより発生する液圧を検出可能な予め設定された所定液圧を検出したときの前記操作量検出手段により検出された操作量と前記基準液圧特性における前記所定液圧時の基準操作量との差分に応じて前記マスタシリンダが発生する液圧の目標液圧を算出し、
   前記液圧制御中に、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記目標液圧となるように前記電動モータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値に応じて前記位置制御と前記液圧制御とを切替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記所定液圧は予め設定された切替基準液圧であり、
   前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記切替基準液圧に達した場合に前記位置制御から前記液圧制御に切替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記切替基準液圧に達した際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準液圧に対する操作量を演算する切替基準操作量演算手段を備え、
   前記切替基準操作量演算手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記切替基準液圧に達する際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準液圧に対する切替基準操作量を演算することを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御切替手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量と切替基準操作量演算手段によって算出される前記切替基準操作量に対して切替操作量偏差を演算する切替操作量偏差演算手段を備え、
   前記切替操作量偏差演算手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量と前記切替基準操作量演算手段によって算出される前記切替基準操作量との偏差を切替操作量偏差とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替操作量偏差演算手段によって算出される前記切替操作量偏差を用い、前記操作量検出手段により検出される前記操作量を変更する操作量変更処理手段を備え、
   前記操作量変更処理手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記切替操作量偏差に応じて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量を変更することで前記基準液圧特性から前記目標液圧を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御切替手段は、前記切替操作量偏差演算手段が前記切替操作量偏差を算出する際に、前記切替操作量偏差を記憶装置に記憶する切替操作量偏差記憶手段を備え、
   前記切替操作量偏差記憶手段は前記切替操作量偏差を操作量偏差として記憶することを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御切替手段は、前記切替操作量偏差が前記切替操作量偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いた切替操作量偏差制限手段を備え、
   前記切替操作量偏差制限手段は、前記切替操作量偏差が前記切替操作量偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いて、前記切替操作量偏差に上下限制限若しくは、既に記憶していた前記操作量偏差との変化幅制限を行い、前記切替操作量偏差記憶手段によって、記憶される前記操作量偏差を制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替操作量偏差記憶手段によって記憶された前記操作量偏差を用い、前記操作量検出手段により検出された前記操作量を変更する操作量変更処理手段を備え、
   前記操作量変更処理手段は前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から前記操作量偏差に応じて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量を変更することで前記基準液圧特性から前記目標液圧を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
10. マスタシリンダのピストンを移動させるための電動モータと、
    ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
    前記マスタシリンダのピストン位置を検出するピストン位置検出手段と、
    前記操作量検出手段により検出される前記操作量に基づいて前記電動モータを制御する制御手段と、を備え、
    前記制御手段は、
    予め設定された前記操作量と前記ピストン位置との関係を示す基準位置特性と、前記操作量と液圧検出手段により検出される前記マスタシリンダで発生する液圧値との関係を表す基準液圧特性と、が設定され、
    前記操作量検出手段により検出される前記操作量に対して前記基準位置特性に基づいて前記電動モータを制御する位置制御と、前記操作量検出手段により検出される前記操作量に対して前記基準液圧特性に基づいて前記電動モータを制御する液圧制御と、を切替える制御切替手段を備え、
    該制御切替手段によって前記位置制御から前記液圧制御へ切替えるときに、前記液圧検出手段が前記マスタシリンダにより液圧が発生し得る予め設定された所定操作量を前記操作量検出手段が検出したときの前記液圧検出手段による液圧値と前記基準液圧特性における前記所定操作量時の基準液圧値との差分に応じて前記マスタシリンダが発生する液圧の目標液圧を算出し、
    前記液圧制御中に、前記液圧検出手段により検出される液圧値が前記目標液圧となるように前記電動モータの作動を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御切替手段は、前記操作量検出手段により検出される操作量に応じて前記位置制御と前記液圧制御とを切替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
12. 請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記所定操作量は予め設定された切替基準操作量であり、
    前記制御切替手段は、前記操作量検出手段により検出される操作量が前記切替基準操作量に達した場合に前記位置制御から前記液圧制御に切替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
13. 請求項１２に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御切替手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量が前記切替基準操作量に達した際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準操作量に対する液圧値を演算する切替基準液圧演算手段を備え、
    前記操作量検出手段により検出される前記操作量が前記切替基準操作量に達する際に、前記基準液圧特性に設定された前記切替基準操作量に対する切替基準液圧を演算することを特徴とするブレーキ制御装置。
14. 請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御切替手段は、前記液圧検出手段により検出される液圧値と前記切替基準液圧演算手段によって算出される前記切替基準液圧に対して偏差を演算する切替液圧偏差演算手段を備え、
    前記切替液圧偏差演算手段は、前記液圧検出手段により検出された前記液圧値と前記切替基準液圧演算手段によって算出される前記切替基準液圧との偏差を切替液圧偏差とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
15. 請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替液圧偏差演算手段によって算出される前記切替液圧偏差を用い、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量より算出される前記液圧値を変更する液圧変更処理手段を備え、
    前記液圧変更処理手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から算出される前記液圧値に、前記切替液圧偏差演算手段によって算出される前記切替液圧偏差に応じて、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から前記基準液圧特性に基づいて算出される前記目標液圧を変更することで前記基準液圧特性から前記目標液圧を算出することを特微とするブレーキ制御装置。
16. 請求項１４に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御切替手段は、前記切替液圧偏差演算手段が前記切替液圧偏差を算出する際に、前記切替液圧偏差を記憶装置に記憶する切替液圧偏差記憶手段を備え、
    前記切替液圧偏差記憶手段は前記切替液圧偏差を液圧偏差として、記憶することを特徴とするブレーキ制御装置。
17. 請求項１６に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御切替手段は、前記切替液圧偏差が前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いた切替液圧偏差制限手段を備え、
    前記切替液圧偏差制限処理は前記切替液圧偏差が前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶される際に、上下限リミッタ若しくは変化幅リミッタを用いて、前記切替液圧偏差に上下限制限若しくは、既に記憶していた前記液圧偏差との変化幅制限を行い、前記液圧偏差を算出し、切替液圧偏差記憶手段によって、記憶される前記液圧偏差を制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
18. 請求項１６に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御切替手段は、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記目標液圧を算出する際に、前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶された前記液圧偏差を用い、前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出される前記操作量より算出される前記液圧値を変更する液圧変更処理手段を備え、
    前記液圧変更処理手段は、前記操作量検出手段により検出される前記操作量から前記基準液圧特性に基づいて算出された前記液圧値から前記切替液圧偏差記憶手段によって記憶された前記液圧偏差に応じて前記基準液圧特性に基づいて、前記操作量検出手段により検出された前記操作量から算出される前記液圧値を変更することで、前記基準液圧特性から目標液圧を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。