JP2015145138A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ予圧に伴う摩擦ライニングの偏摩耗を抑制することが可能なブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】 第３のＥＣＵ５０により、車両の制動が必要となることが予測されたときに、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を禁止し、作動液の供給が禁止された後に、第１のＥＣＵ２６は、駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を加圧し、作動液の加圧後、車両の制動が必要となったときに、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を開始する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に制動力を付与するのに好適に用いられるブレーキ制御装置に関する。

車両に搭載されるブレーキ制御装置には、作動信号に応じて気体の差圧力を発生させることによりマスタシリンダを作動させてホイールシリンダへの液圧供給が可能な倍力装置（電子式負圧ブースタ）と、マスタシリンダとホイールシリンダ（ディスクブレーキのキャリパ）との間に設けられ該ホイールシリンダへの作動液の供給が可能な液圧制御装置と、ホイールシリンダによる車両の制動が必要となることを予測する制動予測手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−３０９２５７号公報

ところで、従来技術によるブレーキ制御装置では、実際に車両にブレーキを発生させる必要が無い場合でも、ホイールシリンダにブレーキ予圧を供給することがある。このブレーキ予圧の供給が頻繁に起こると、その度に、ホイールシリンダが押圧する摩擦ライニングを被制動部材に当接させることになり、摩擦ライニングの偏摩耗が助長される可能性がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ブレーキ予圧に伴う摩擦ライニングの偏摩耗を抑制することが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ制御装置は、液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、前記ホイールシリンダによる車両の制動が必要となることを予測する制動予測検出手段と、を備え、前記制動予測検出手段により、車両の制動が必要となることが予測されたときに、前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を禁止し、該作動液の供給が禁止された後に、前記マスタ圧制御手段は、前記駆動モータを制御して前記マスタシリンダの作動液を加圧し、該作動液の加圧後、車両の制動が必要となったときに、前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を開始する構成としている。

また、本発明によるブレーキ制御装置は、液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、前記ホイールシリンダによる車両の制動が必要となることを予測する制動予測検出手段と、を備え、前記マスタ圧制御手段は、前記制動予測検出手段から車両の制動が必要となる予測信号の入力を受けたときに、前記ホイールシリンダ液供給制御手段へ、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を禁止する供給禁止信号を出力した後、前記駆動モータを制御して前記マスタシリンダの作動液を加圧し、車両の制動が必要となったときに、前記ホイールシリンダ液供給制御手段へ、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を開始する供給許可信号を出力する構成としている。

また、本発明によるブレーキ制御装置は、液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、前記ホイールシリンダによる車両の制動が必要となることを予測する制動予測検出手段と、を備え、前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、前記制動予測検出手段から車両の制動が必要となる予測信号の入力を受けたときに、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を禁止した後、前記マスタ圧制御手段へ、前記駆動モータを制御して前記マスタシリンダの作動液を加圧させる駆動モータ信号を出力し、車両の制動が必要となったときに、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を開始する構成としている。

本発明によれば、ブレーキ予圧に伴う摩擦ライニングの偏摩耗を抑制することができる。

本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を示す全体構成図である。 図１中のブレーキ制御装置の回路構成を示す回路ブロック図である。 本発明の実施の形態によるブレーキ制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ制御装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図３は本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。

これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ及び後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ及び後輪２Ｌ，２Ｒ）とともに回転する被制動部材Ｄ（ディスクロータまたはブレーキドラム）へ押圧される摩擦ライニングＰ（ブレーキパッドまたはブレーキシュー）が設けられている。

ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられ、該ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６とブレーキセンサ７が設けられ、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述の第１のＥＣＵ２６等に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作により、マスタシリンダ８には後述の電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生される。

マスタシリンダ８は、タンデム型マスタシリンダにより構成され、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内に連通するリザーバポート１４Ａ，１４Ｂが設けられている。リザーバポート１４Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のリザーバポート１４Ｂは後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

このシリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）及び第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成され、シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（及び入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位し、リザーバポート１４Ａ，１４Ｂを遮断したときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の作動液によりブレーキ液圧（マスタ圧）を発生させる。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（及び入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１，第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４から作動液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部に作動液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４の内部には作動液が収容されている。リザーバ１４は、シリンダ本体９内の各液圧室１１Ａ，１１Ｂに作動液を給排するための容器である。即ち、リザーバポート１４Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、リザーバポート１４Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通されている間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内の作動液が給排される。

一方、リザーバポート１４Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに遮断され、リザーバポート１４Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内の作動液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述のホイール圧制御機構２９に送られる。

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１６が設けられている。該電動倍力装置１６は、マスタシリンダ８と共に、前記車両に設けられた液圧発生機構を構成し、駆動モータ２１が作動することでマスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒヘと作動液を供給するものである。この電動倍力装置１６は、ブレーキセンサ７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２０（三相モータからなる駆動モータ２１）を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。

マスタ圧制御手段としての電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての後述の電動アクチュエータ２０と、後述するマスタ圧制御ユニットとしての第１のＥＣＵ２６とを含んで構成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の駆動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（一側）端部にはブレーキペダル５が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８及び入力ロッド１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏応え）を良好に保つことができる。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた三相モータからなる駆動モータ２１と、該駆動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタ圧）を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、ブレーキセンサ７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に駆動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

駆動モータ２１は、例えば三相モータを用いて構成されている。また、駆動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａ（図１参照）が設けられている。この回転センサ２１Ａは、駆動モータ２１（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を後述の第１のＥＣＵ２６に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号に従って、駆動モータ２１のフィードバック制御を行う。

また、回転センサ２１Ａは、検出した駆動モータ２１の回転位置に基づいて、車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。さらに、回転センサ２１Ａはブレーキセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。

なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（回転角）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。また、減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。さらにまた、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラックーピニオン機構等により構成することもでき、場合によっては減速機構２３を廃止することも可能である。例えば、筒状回転体２２に筒状のモータ軸を一体に設け、駆動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、駆動モータにより直接、筒状回転体２２を回転させるようにしてもよい。

マスタ圧制御手段のマスタ圧制御ユニットを構成する第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等からなり、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部２６Ａを有している（図２参照）。第１のＥＣＵ２６は、液圧発生機構である電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０をブレーキペダル５の操作に基づいて電気的に駆動制御するものである。即ち、第１のＥＣＵ２６は、液圧反力が伝達されるブレーキペダル５の操作によりマスタシリンダ８の作動液を加圧するための駆動モータ２１を制御するマスタ圧制御手段を構成している。

ここで、第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出するブレーキセンサ７と、駆動モータ２１の回転センサ２１Ａと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７及びＶ−ＣＡＮと呼ばれる車載向けの多重通信を行う車両データバス（図示せず）と、第３のＥＣＵ５０等とに接続されている。

一方、第１のＥＣＵ２６の出力側は、駆動モータ２１、車載の信号線２７及び車両データバス、第３のＥＣＵ５０等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７、液圧センサ２８からの検出信号に従って電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

検出手段としての液圧センサ２８は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のホイール圧制御機構２９に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ２８は、後述の第２のＥＣＵ３１に電気的に接続されると共に、液圧センサ２８による検出信号は、第２のＥＣＵ３１から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６及び第３のＥＣＵ５０にも通信により送られる。

電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きがブレーキセンサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号により駆動モータ２１に起動指令を出力して駆動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられる。そして、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、相対変位をもって）前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２８からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ及び後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられたホイール圧制御機構２９について、図１を参照して説明する。

ホイールシリンダ液供給制御手段としてのホイール圧制御機構２９（ＥＳＣ）は、マスタシリンダ８とホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとの間に設けられている。このホイール圧制御機構２９は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧（ホイール圧）として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

即ち、ホイール圧制御機構２９は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を制御するブレーキアシスト装置を構成するものである。

ここで、ホイール圧制御機構２９は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ホイール圧制御機構２９は、後述の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′と、液圧ポンプ４３，４３′を駆動する電動モータ４４と、液圧制御用リザーバ４８，４８′等とを含んで構成されている。

ホイールシリンダ液供給制御手段としての第２のＥＣＵ３１は、ホイール圧制御機構２９を電気的に駆動制御するホイール圧制御ユニットとしてのホイール圧制御機構用コントローラである。この第２のＥＣＵ３１は、例えばマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等からなり、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部３１Ａを有している（図２参照）。第２のＥＣＵ３１の入力側は、液圧センサ２８、信号線２７及び車両データバス等に接続されている。一方、第２のＥＣＵ３１の出力側は、後述の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′、電動モータ４４、信号線２７及び車両データバス等に接続されている。

ここで、第２のＥＣＵ３１は、ホイール圧制御機構２９の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′及び電動モータ４４等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３１は、ブレーキ側配管部３０Ａ〜３０Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給する作動液のブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３１は、ホイール圧制御機構２９（ＥＳＣ）を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の制動力を自動的に調整して前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）走行中の各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。

ここで、ホイールシリンダ液供給制御手段は、電磁弁（即ち、各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′）により液路の連通及び遮断を制御する液圧制御ユニットであるホイール圧制御機構２９と、該ホイール圧制御機構２９のコントローラである第２のＥＣＵ３１とを含んで構成されている。

ホイール圧制御機構２９は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３２と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３２′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３２と第２液圧系統３２′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３２についてのみ行い、第２液圧系統３２′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

ホイール圧制御機構２９の第１液圧系統３２は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３３を有し、ブレーキ管路３３は、第１管路部３４及び第２管路部３５の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３３及び第１管路部３４は、ブレーキ側配管部３０Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３３及び第２管路部３５は、ブレーキ側配管部３０Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３３には、ブレーキ液圧の供給制御弁３６が設けられ、該供給制御弁３６は、ブレーキ管路３３を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。ここで、供給制御弁３６は、マスタシリンダ８で発生したブレーキ液圧（マスタ圧）をホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに対しホイール圧として供給するか、停止するかを制御する緊急ブレーキ用の制御弁を構成している。

第１管路部３４には増圧制御弁３７が設けられ、該増圧制御弁３７は、第１管路部３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第２管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、ホイール圧制御機構２９の第１液圧系統３２は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４８とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路３９，４０を有し、これらの減圧管路３９，４０には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４１，４２が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４１，４２は、減圧管路３９，４０をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、ホイール圧制御機構２９は、液圧源としての液圧ポンプ４３を備え、該液圧ポンプ４３は電動モータ４４により回転駆動される。ここで、電動モータ４４は、第２のＥＣＵ３１からの給電により駆動され、給電の停止時には液圧ポンプ４３と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４３の吐出側は、逆止弁４５を介してブレーキ管路３３のうち供給制御弁３６よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３４と第２管路部３５とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４３の吸込み側は、逆止弁４６，４７を介して液圧制御用リザーバ４８に接続されている。

液圧制御用リザーバ４８は、余剰の作動液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ホイール圧制御機構２９）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰の作動液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４３の吸込み側は、逆止弁４６及び常閉の電磁切換弁である加圧制御弁４９を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３３のうち供給制御弁３６よりも上流側となる位置）に接続されている。

ホイール圧制御機構２９を構成する各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′、及び液圧ポンプ４３，４３′を駆動する電動モータ４４は、第２のＥＣＵ３１から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、ホイール圧制御機構２９の第１液圧系統３２は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３３及び第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３７，３８を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４１，４２を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４８に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３６を閉弁した状態で電動モータ４４により液圧ポンプ４３を作動させ、該液圧ポンプ４３から吐出した作動液を第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁４９が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４３の吸込み側へとリザーバ１４内の作動液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３１は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３６、増圧制御弁３７，３８、減圧制御弁４１，４２、加圧制御弁４９及び電動モータ４４（即ち、液圧ポンプ４３）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４４（即ち、液圧ポンプ４３）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３６及び増圧制御弁３７，３８を開弁させ、減圧制御弁４１，４２及び加圧制御弁４９を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側からホイール圧制御機構２９の第１液圧系統３２、ブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３２′、ブレーキ側配管部３０Ｂ，３０Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。

また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ２８により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁４９と増圧制御弁３７，３８とを開弁させ、供給制御弁３６及び減圧制御弁４１，４２を適宜開、閉弁させる。この状態で、電動モータ４４により液圧ポンプ４３を作動させ、該液圧ポンプ４３から吐出する作動液を第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４３から吐出する作動液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４３としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４４としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、ホイール圧制御機構２９の各制御弁３６，３７，３８，４１，４２，４９は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３６及び増圧制御弁３７，３８を常開弁とし、減圧制御弁４１，４２及び加圧制御弁４９を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３１からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキ制御装置のフェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

制動予測検出手段としての第３のＥＣＵ５０は、例えばマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等からなり、車両の制動が必要となることを予測するものである。この第３のＥＣＵ５０は、図２に示すように、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部５０Ａを有し、この記憶部５０Ａには、各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒによる車両の自動制御または緊急制動が必要となることを予測し、自動制御を実行する図３に示す制動予測用および緊急ブレーキ制御用のプログラム等が格納されている。第３のＥＣＵ５０は、マスタ圧制御手段である第１のＥＣＵ２６と、ホイールシリンダ液供給制御手段である第２のＥＣＵ３１とに、後述する予圧要求の判定結果と制動要求の判定結果とを出力するものである。

第３のＥＣＵ５０の入力側は、信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６、第２のＥＣＵ３１に接続され、また、車両データバス等に接続されている。さらに、図２に示すように、荷重センサ５１、車体速センサ５２、車間距離センサ５３等の各種センサに接続されている。一方、第３のＥＣＵ５０の出力側は、第１のＥＣＵ２６、第２のＥＣＵ３１、信号線２７、車両データバス等に接続されている。

荷重センサ５１は、車体とサスペンションとの間に介挿され、車体重量を検出し、その検出信号を第３のＥＣＵ５０に出力する。荷重センサ５１は、例えば、ロードセンシングバルブを用いて、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒの各輪荷重を計測して車体重量を求める。

車体速センサ５２は、車体に設けられ、車両の走行速度を検出し、その検出信号を第３のＥＣＵ５０に出力する。車体速センサ５２は、例えば、変速機の回転軸の回転を検出する回転センサ、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転を検出する回転センサ等により構成される。

車間距離センサ５３は、車体に設けられ、前方車両と自車両との車間距離Ｌ（相対距離）を検出し、その検出信号を第３のＥＣＵ５０に出力する。車間距離センサ５３は、例えば、車両前方のフロントグリルに配設されたレーザレーダ、ミリ波レーダ等で構成される。

従って、制動予測検出手段は、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３１とに対して予圧要求の判定結果と制動要求の判定結果とを出力する第３のＥＣＵ５０と、荷重センサ５１と、車体速センサ５２と、車間距離センサ５３とを含んで構成される。

第１の実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号により駆動モータ２１に起動指令を出力して駆動モータ２１が回転駆動される。

このように、駆動モータ２１が回転すると、その回転は減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２８からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（駆動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７と液圧センサ２８との検出値に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

次に、ホイール圧制御機構２９は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂからホイール圧制御機構２９内の液圧系統３２，３２′及びブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、供給されたブレーキ液圧に応じて、それぞれ、摩擦ライニングＰを被制動部材Ｄに押圧する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

ここで、ホイール圧制御機構２９を制御する第２のＥＣＵ３１は、ブレーキセンサ７からの検出信号を信号線２７から受取ることによりブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができ、液圧センサ２８からの検出信号によりブレーキ液圧を監視し続けることができる。そして、ブレーキ操作時には、ブレーキセンサ７からの検出信号を通信で受取ることにより、第２のＥＣＵ３１から電動モータ４４に制御信号を出力して液圧ポンプ４３，４３′を作動できると共に、各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′を選択的に開，閉弁することができる。

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従ってマスタシリンダ８（及び／又は液圧ポンプ４３，４３′）からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給するブレーキ液圧を個別に増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル５の踏込み操作、車両の運転状態等に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

次に、第３のＥＣＵ５０による制動予測処理および自動（緊急）ブレーキ処理について図３を用いて説明する。なお、この制動予測処理は、例えば一定の制御周期毎に繰り返し実行されるものである。

まず、図３に示す制御処理が車両のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、車間距離センサ５３によって、前方車両と自車両との車間距離Ｌを検出する。ステップ１では、第３のＥＣＵ５０において前方車両との車間距離Ｌが第１の距離閾値Ｌ0以下まで接近したか否か、即ち、予圧の必要があるか否かを判定し、これによって、車両の制動が必要であるかを予測するものである。

ここで、第１の距離閾値Ｌ0とは、後述する第２の距離閾値Ｌ1までに予圧を準備できる距離をいう。具体的には、第１の距離閾値Ｌ0とは、第２の距離閾値Ｌ1に、マスタ圧を圧力Ｐ0まで昇圧するのにかかる時間と、制御上のむだ時間やばらつきを考慮したマージンを加えた距離である。即ち、第１の距離閾値Ｌ0は、少なくとも第３のＥＣＵ５０が予圧の必要性を判定してから、マスタ圧がＰ0になるまでの間に、当該車両が前方車両に対して第２の距離閾値Ｌ1よりも接近することがないように設定する。

ステップ１にて「ＮＯ」と判定した場合は、前方車両との車間距離Ｌが第１の距離閾値Ｌ0よりも大きいので、ステップ１に戻って待機する。ステップ１で「ＹＥＳ」と判定した場合は、前方車両との車間距離Ｌが第１の距離閾値Ｌ0以下であるので、第３のＥＣＵ５０は、ステップ２において、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３１に対して、予圧要求を送信する。

これにより、第２のＥＣＵ３１は、ホイール圧制御機構２９の供給制御弁３６，３６′を閉弁する制御を行い、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとの間を遮断して、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を禁止する。第２のＥＣＵ３１が作動液の供給を禁止した後に、第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧が圧力Ｐ0になるように電動倍力装置１６の駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を加圧（昇圧）する。ここで、圧力Ｐ0とは、緊急制動要求があったときにマスタ圧を速やかに後述の圧力Ｐ1に増圧できる圧力のことをいい、例えば経験知等によって予め決められる圧力である。この場合、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとが遮断されることによって、マスタ圧がホイール圧に影響を与えることがない。すなわち、マスタシリンダ８で発生するブレーキ液圧が各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給されることがないため、前，後輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒにおいて摩擦ライニングＰを被制動部材Ｄに当接させることがなくなり、摩擦ライニングの偏摩耗等の発生を抑制することができる。

ここで、供給制御弁３６，３６′を閉弁しマスタ圧を圧力Ｐ0にする予圧時において、ドライバによるブレーキペダル５の操作があった場合は、供給制御弁３６，３６′を即座に開弁させ、通常のドライバ操作に戻す構成としている。

次のステップ３では、第３のＥＣＵ５０において、前方車両との車間距離Ｌが第１の距離閾値Ｌ0以下まで接近したか否かを判定し、予圧の必要性を判別する。ステップ３にて「ＮＯ」と判定した場合は、前方車両との車間距離Ｌが第１の距離閾値Ｌ0よりも大きくなって、前方車両との衝突の危険性はないと判断できるので、第３のＥＣＵ５０は予圧を不要と判定する。そして、第３のＥＣＵ５０は、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３１に対して、予圧解除要求を送信する。

このとき、第１のＥＣＵ２６は、マスタシリンダ８のリザーバポート１４Ａ，１４Ｂを各液圧室１１Ａ，１１Ｂに対して連通するよう電動倍力装置１６を制御する（ステップ４）。同時に、第２のＥＣＵ３１は、閉弁状態にある供給制御弁３６，３６′を開弁するように制御する。そして、ステップ４が終了すると、ステップ１にリターンする。

一方、ステップ３で「ＹＥＳ」と判定した場合は、前方車両との車間距離Ｌが第１の距離閾値Ｌ0以下まで接近しているので、ステップ５に進む。ステップ５では、第３のＥＣＵ５０において前方車両との車間距離Ｌが第２の距離閾値Ｌ1以下まで接近したか否かを判定し、緊急制動の必要性を判別する。

ここで、第２の距離閾値Ｌ1とは、自車両が前方車両に対して衝突せずに、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒによる制動力で停止可能な距離をいう。具体的には、第２の距離閾値Ｌ1とは、荷重センサ５１で検出した車体重量と車体速センサ５２で検出した車体速とから緊急制動時の停止距離を予測し、該停止距離に制御上のむだ時間やばらつきを考慮したマージンを加えた距離のことをいう。即ち、第２の距離閾値Ｌ1は、第１の距離閾値Ｌ0よりも予め決められた距離分だけ小さな値に設定されるものである。

ステップ５にて「ＮＯ」と判定した場合は、前方車両との車間距離Ｌが第２の距離閾値Ｌ1より大きいので、ステップ３の処理に戻り、再度、ステップ３以降の処理を続行する。

一方、ステップ５にて「ＹＥＳ」と判定した場合は、前方車両との車間距離Ｌが第２の距離閾値Ｌ1以下となっているので、第３のＥＣＵ５０は、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３１に対して、この場合は制動要求を送信する。

そして、ステップ６において、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに作動液の供給を開始するよう、ホイール圧制御機構２９の供給制御弁３６，３６′を制御して、開弁させる。また、第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧が圧力Ｐ1になるように電動倍力装置１６の駆動モータ２１を制御してマスタ圧を加圧（昇圧）する。ここで、圧力Ｐ1とは、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにより必要な制動トルクを発生させるのに十分な圧力であり、車両が前方車両に衝突せずに、停車可能な圧力をいう。圧力Ｐ1は、荷重センサ５１から検出した車体重量と車体速センサ５２から検出した車体速等に基づいて設定すればよい。

かくして、第１の実施の形態によれば、第３のＥＣＵ５０にて車両の制動が必要となることが予測されたとき、第２のＥＣＵ３１が、ホイール圧制御機構２９の供給制御弁３６，３６′を閉弁させることによってマスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを遮断し、作動液（即ち、ブレーキ液圧）の供給を禁止する。また、第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧が予圧としての圧力Ｐ0になるように電動倍力装置１６の駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を加圧（昇圧）する。

しかし、この段階ではホイール圧制御機構２９の供給制御弁３６，３６′は閉弁状態に制御されている。これにより、車両制動が必要となる第２の距離閾値Ｌ1まで前方車両に接近しない限りは、キャリパ（ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ）にブレーキ液圧が供給されることはないため、ブレーキ予圧に伴う摩擦パッドの引き摺り、偏摩耗が発生するのを抑制することができる。

また、第１のＥＣＵ２６は、駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を加圧（昇圧）し、マスタ圧を圧力Ｐ0に設定した状態で、第３のＥＣＵ５０により車両制動が必要となる第２の距離閾値Ｌ1まで前方車両に接近したか否かを判定している。これにより、前方車両と自車両との車間距離Ｌが第２の距離閾値Ｌ1以下になったときは、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８のブレーキ液圧（マスタ圧）を圧力Ｐ0から制動トルクの発生に十分な圧力である圧力Ｐ1まで即座に昇圧することができ、応答性の良い制動制御を実現することが可能となる。

なお、前記実施の形態では、制動予測および自動制御の統括処理を第３のＥＣＵ５０で実行する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第１の変形例として、制動予測および自動制御の統括処理を第１のＥＣＵ２６において実行する構成としてもよい。この場合、第１のＥＣＵ２６の記憶部２６Ａには、図３に示す制動予測（予圧）および自動制御判定用のプログラムが格納される。

第１の変形例においては、予測信号である荷重センサ５１の検出信号と車体速センサ５２の検出信号と車間距離センサ５３の検出信号とが、第３のＥＣＵ５０から第１のＥＣＵ２６へと送信される。第１のＥＣＵ２６は、受信した各センサ５１，５２，５３の検出信号に基づき前方車両が第１の距離閾値Ｌ0まで接近したことを検知したとき、または、第３のＥＣＵ５０から車両の制動が必要となる予測信号の入力を受けたときに、予圧の必要性を判定する。予圧の必要がある場合は、第１のＥＣＵ２６から、第２のＥＣＵ３１に対して、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を禁止する供給禁止信号（予圧要求）が出力される。

そして、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを遮断し、作動液の供給を禁止するよう、供給制御弁３６，３６′を制御して、閉弁させる。また、第１のＥＣＵ２６が第２のＥＣＵ３１に対して供給禁止信号を出力した後に、第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧が圧力Ｐ0になるように駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を加圧（昇圧）する。

さらに、第１のＥＣＵ２６は、第３のＥＣＵ５０から受信した各センサ５１，５２，５３の検出信号に基づき、前方車両が第２の距離閾値Ｌ1まで接近したことを検知したときに、制動の必要性を判定する。車両の制動が必要となった場合は、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３１に対して、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を開始する供給許可信号（制動要求）を出力する。

そして、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを連通させ、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに作動液の供給を開始するよう、供給制御弁３６，３６′を制御し、開弁する。また、第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧が圧力Ｐ1になるように駆動モータ２１を制御してマスタ圧を加圧（昇圧）する。

一方、前方車両が第２の距離閾値Ｌ1に接近することなく、第１の距離閾値Ｌ0よりも遠ざかった場合には、第１のＥＣＵ２６は、予圧を不要と判定し、マスタシリンダ８のリザーバポート１４Ａ，１４Ｂを開弁するようマスタシリンダ８を制御する。同時に、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３１に対して、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを連通させ、供給制御弁３６，３６′を制御し、開弁するよう予圧解除要求を送信する。

また、本発明は上記の構成に替えて、例えば第２の変形例として、制動予測の統括処理を第２のＥＣＵ３１において実行する構成としてもよい。この場合、第２のＥＣＵ３１の記憶部３１Ａには、図３に示す制動予測（予圧）判定用のプログラムが格納される。

第２の変形例においては、予測信号である荷重センサ５１の検出信号と車体速センサ５２の検出信号と車間距離センサ５３の検出信号とが、第３のＥＣＵ５０から第２のＥＣＵ３１へと送信される。第２のＥＣＵ３１は、受信した各センサ５１，５２，５３の検出信号に基づき、前方車両が第１の距離閾値Ｌ0まで接近したことを検知したとき（第３のＥＣＵ５０から車両の制動が必要となる予測信号の入力を受けたとき）に、予圧の必要性を判定する。予圧の必要がある場合は、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを遮断し、作動液の供給を禁止するよう、供給制御弁３６，３６′を制御し、閉弁する。

そして、第２のＥＣＵ３１は、作動液の供給を禁止した後に、第１のＥＣＵ２６に対して、駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を圧力Ｐ0まで加圧（昇圧）させる第１の駆動モータ信号（予圧要求）を出力する。第１の駆動モータ信号を受信した第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧が圧力Ｐ0になるように駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を加圧（昇圧）する。

さらに、第２のＥＣＵ３１は、第３のＥＣＵ５０から受信した各センサ５１，５２，５３の検出信号に基づき、前方車両が第２の距離閾値Ｌ1まで接近したことを検知したときに、制動の必要性を判定する。車両の制動が必要となった場合は、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを連通させ、マスタシリンダ８から各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに作動液の供給を開始するよう、供給制御弁３６，３６′を制御し、開弁する。

また、第２のＥＣＵ３１は、第１のＥＣＵ２６に対して、駆動モータ２１を制御してマスタシリンダ８の作動液を圧力Ｐ1まで加圧（昇圧）させる第２の駆動モータ信号を出力する。そして、第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧が圧力Ｐ1になるように駆動モータ２１を制御してマスタ圧を加圧（昇圧）する。

一方、前方車両が第２の距離閾値Ｌ1に接近することなく、第１の距離閾値Ｌ0よりも遠ざかった場合には、第２のＥＣＵ３１は、予圧を不要と判定し、第１のＥＣＵ２６に対して、マスタシリンダ８のリザーバポート１４Ａ，１４Ｂを開弁するよう予圧解除要求を送信する。同時に、第２のＥＣＵ３１は、マスタシリンダ８と各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを連通させるよう、供給制御弁３６，３６′を制御し、開弁する。

なお、前記実施の形態では、ブレーキ制御装置は、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３１と第３のＥＣＵ５０とを備える構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、ブレーキ制御装置は、単一のコントロールユニットによって構成してもよく、必要な場合は複数のコントロールユニットに分割して３個以上のコントロールユニットを備える構成としてもよい。

また、前記実施の形態では、車間距離Ｌは自車両と前方車両との距離（相対距離）とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、車間距離Ｌは自車両と車両前方に出現した障害物との距離（相対距離）としてもよい。

１Ｌ，１Ｒ 前輪（車輪）
２Ｌ，２Ｒ 後輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ
８ マスタシリンダ
１６ 電動倍力装置（マスタ圧制御手段）
２１ 駆動モータ
２６ 第１のＥＣＵ（マスタ圧制御手段）
２９ ホイール圧制御機構（ホイールシリンダ液供給制御手段）
３１ 第２のＥＣＵ（ホイールシリンダ液供給制御手段）
５０ 第３のＥＣＵ（制動予測検出手段）
５１ 荷重センサ（制動予測検出手段）
５２ 車体速センサ（制動予測検出手段）
５３ 車間距離センサ（制動予測検出手段）

Claims (3)

1. 液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、
   車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、
   前記ホイールシリンダによる車両の制動が必要となることを予測する制動予測検出手段と、を備え、
   前記制動予測検出手段により、車両の制動が必要となることが予測されたときに、
   前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を禁止し、
   該作動液の供給が禁止された後に、前記マスタ圧制御手段は、前記駆動モータを制御して前記マスタシリンダの作動液を加圧し、
   該作動液の加圧後、車両の制動が必要となったときに、前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を開始することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、
   車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、
   前記ホイールシリンダによる車両の制動が必要となることを予測する制動予測検出手段と、を備え、
   前記マスタ圧制御手段は、
   前記制動予測検出手段から車両の制動が必要となる予測信号の入力を受けたときに、
   前記ホイールシリンダ液供給制御手段へ、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を禁止する供給禁止信号を出力した後、前記駆動モータを制御して前記マスタシリンダの作動液を加圧し、
   車両の制動が必要となったときに、前記ホイールシリンダ液供給制御手段へ、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を開始する供給許可信号を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 液圧反力が伝達されるブレーキペダルの操作によりマスタシリンダの作動液を加圧するための駆動モータを制御するマスタ圧制御手段と、
   車輪に設けられるホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダへの作動液の供給を制御するホイールシリンダ液供給制御手段と、
   前記ホイールシリンダによる車両の制動が必要となることを予測する制動予測検出手段と、を備え、
   前記ホイールシリンダ液供給制御手段は、
   前記制動予測検出手段から車両の制動が必要となる予測信号の入力を受けたときに、
   前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を禁止した後、前記マスタ圧制御手段へ、前記駆動モータを制御して前記マスタシリンダの作動液を加圧させる駆動モータ信号を出力し、
   車両の制動が必要となったときに、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液の供給を開始することを特徴とするブレーキ制御装置。

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