JPH11227591A

JPH11227591A - 車両挙動制御装置

Info

Publication number: JPH11227591A
Application number: JP3088698A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsunehara; 弘恒原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-13
Filing date: 1998-02-13
Publication date: 1999-08-24
Anticipated expiration: 2018-02-13
Also published as: JP3656388B2

Abstract

(57)【要約】【課題】検出対象圧力に比較的大きな脈動を伴うノイ
ズ成分の多い場合の圧力検出でも応答性の向上を図り、
耐ノイズ性の向上を図り、これら両立を図る。【解決手段】制御装置は、制御対象車輪のブレーキ液
圧制御により車両挙動を制御可能であって、第１の液路
系、圧力検出手段、フィルタ手段、および第１の変更手
段を有して、ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、
少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に
応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつ
ブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供す
る圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部
分による第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出
手段の検出圧力レベルに応じて、その検出値に対しフィ
ルタを施すフィルタ手段によるフィルタの特性を、当該
圧力レベルが小さいときは強くし、当該圧力レベルが大
きいときは弱くするよう、変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両挙動制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動制御装置としては、例えば特
開平７−８９４２７号公報（文献１）に記載されている
ように、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動
（例えばヨーレート）を目標通りのものとなるよう制御
するようにした構成のものが知られている。また、例え
ば特開平５−２６２２１３号公報（文献２）のよるもの
も知られている。

【０００３】車両挙動を制御するに際しては例えば、車
両挙動を検出する挙動センサからの出力、つまり挙動検
出値と、車速および操舵角から求めた挙動目標値との間
の偏差が減少するよう、つまり実挙動が挙動目標値に一
致するよう、左右輪制動力差により車両を挙動制御する
ことが考えられる。こうした制御装置では、制御対象車
輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能であ
る。

【０００４】ところで、ブレーキ液圧制御により挙動制
御を行う場合は、液圧を検出する圧力センサを使用して
制御に必要な所要の圧力情報を検出することができる。
例えば、前掲文献１では、マスターシリンダ液圧を検出
する圧力センサが利用される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかして、次のような
面から考察すると、圧力センサに関して、以下のごとく
の点が指摘できる。

【０００６】（イ）検出対象となる圧力に比較的大きな
脈動を伴うような場合、これが圧力センサによって検出
される。例えば、図２は、後記本発明実施例でも参照さ
れる図であるが、自動ブレーキによる左右制動力差で車
両のヨーレートを制御する車両挙動制御での予圧制御を
も行う制御態様の場合、同図中左部に示すようなプリチ
ャージ圧の脈動分（ノイズ分）も圧力センサにより検出
される。このため、フィルタを設けて脈動分を除去する
ことが考えられるが、しかし、フィルタのあまり強くな
いものでは、脈動の多い（ノイズ成分の多い）圧の検出
のような場面では不十分で、検出圧力値に対するその脈
動分の変動はとり除きにくく、依然としてその影響は大
きく、耐ノイズ性が問題となる。

【０００７】（ロ）一方、このような不利を避けるため
には、大きな脈動の多い場合であってもこれを十分に除
去しうるよう、そのフィルタの強いものを使用すると良
いが、しかし、これだと、かかる圧力センサの検出値な
どの応答性の問題が生ずることとなる。すなわち、フィ
ルタ特性があまりに強いと、上記脈動除去の狙いには適
応できても、例えば、自動ブレーキによってブレーキ圧
力を制御して実行させる車両挙動制御に対し、当該圧力
センサの検出圧力値を、それぞれの制御タイミングでの
圧力状態を監視するための制御情報（制御変数）として
も用いるような場合にあっては、応答性の面で対応しに
くくなる。特に、例えば、当該制御中に、ドライバがブ
レーキぺダルを踏み込んで制動の意思をみせたような場
面（なかんずく、該ぺダルを急激に踏み込んだ急ブレー
キの場面）を考慮すると、この場合、そのときのマスタ
ーシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ圧）の上昇状態を圧力センサで
迅速かつ正確に検知することができれば、かかる車両挙
動制御状態をドライバの上記の制動意思による通常ブレ
ーキング状態へとすばやく移行させる等の適切な制御切
り換えなどができるが、こうした制御などのため、その
フィルタの強い（フィルタ時定数の大きい）圧力センサ
検出値が用いられることとなるような場合には、そのフ
ィルタが強い分、実際の圧力（Ｍ／Ｃ圧）の変化がその
圧力情報値に反映しにくくなる。結果、制御遅れなども
生じやすく、この意味でも応答性は確保しにくくなる。
したがって、この点からは、圧力センサのフィルタ特性
は、応答性に関し、その低下をもたらすような大きな影
響を与えないように、弱い方が望ましいが、これだと、
既述した上記（イ）の点からの耐ノイズ性の問題が生ず
ることとなる。よって、上記（イ），（ロ）の点の不利
をともに解消してそれを実現することはなしがたく、耐
ノイズ性と応答性との双方の両立は困難である。

【０００８】本発明は、このような考察に基づき、また
以下に述べる考察にも基づき、これらの点から改良、改
善を加えようとするものであり、たとえ、検出対象とな
る圧力に比較的大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多
い場合の圧力検出であっても上記（イ），（ロ）のよう
な不利を回避し得て、応答性の向上を図りつつ、耐ノイ
ズ性の向上を図れ、耐ノイズ性と応答性の両立を図るこ
とを可能ならしめようというものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
車両挙動制御装置が提供される。本発明は、制御対象車
輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御
装置であって、少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操
作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液
路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧
発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給すること
のできる液路部分による第１の液路系と、該第１の液路
系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段と、該圧力検出
手段による検出値に対しフィルタを施すフィルタ手段
と、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、前記
圧力検出手段の検出圧力レベルに応じて、該フィルタ手
段によるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいと
きは強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよ
う、変更する第１の変更手段とを備えることを特徴とす
るものである。

【００１０】また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙
動制御は、前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙
動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右
制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙
動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液
圧制御である、ことを特徴とするものである。

【００１１】また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙
動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制
御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含
み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液
を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系
が用いられ、かつ、該ポンプから当該第１の液路系側の
方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられてい
る、ことを特徴とするものである。

【００１２】また、制御対象車輪のブレーキ液圧制御に
より車両挙動を制御可能な制御装置であって、少なくと
も、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対
応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ
液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液を
ポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分による
第１の液路系と、該第１の液路系に生ずる圧力を検出す
る圧力検出手段と、該圧力検出手段による検出値に対し
フィルタを施すフィルタ手段と、前記ブレーキ液圧制御
での減圧後、所定時間、該フィルタ手段によるフィルタ
の特性を強くするよう、変更する第２の変更手段とを備
えることを特徴とするものである。

【００１３】また、前記第１の変更手段と前記第２の変
更手段とを有する、ことを特徴とするものである。

【００１４】また、前記減圧は、前記ポンプを含む挙動
制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自
動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と
挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動
制御を行う、第１のブレーキ液圧制御における減圧制御
を含むとともに、前記第１の液路系を経て制御対象車輪
へ伝えられるブレーキぺダル踏み込み対応操作圧による
ブレーキ時のアンチスキッド制御のための、第２のブレ
ーキ液圧制御における減圧制御を含み、これらのいずれ
も対象として、当該いずれの減圧制御後も、前記第２の
変更手段が、それぞれ所定時間の間、フィルタ特性の変
更をする、ことを特徴とするものである。

【００１５】また、前記フィルタの特性の変更は、前記
第１のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時
間の間のフィルタ特性の変更と、前記第２のブレーキ液
圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ
特性の変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替える、
ことを特徴とするものである。

【００１６】また、前記第１のブレーキ液圧制御による
車両挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先ん
じて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制
御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧に
よる液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の
液路系が用いられ、かつ、該ポンプから第１の液路系側
の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられてい
るとともに、該ポンプの吐出側と第１の液路系側との間
で該リリーフ弁と並列になるように第２の液路系を有し
て、当該第２の液路系中に前記第２のブレーキ液圧制御
の場合に開弁位置の切換え状態をとる電磁切換弁が設け
られている、ことを特徴とするものである。

【００１７】また、前記フィルタの特性の変更は、フィ
ルタ時定数の切り替えによる態様か、または圧力検出値
の加重平均、移動平均もしくはこれらに類するフィルタ
リング処理による態様かの、いずれかの態様により、フ
ィルタ特性の変更を行う、ことを特徴とするものであ
る。

【００１８】

【発明の効果】本発明によれば、請求項１記載のごと
く、制御装置は、制御対象車輪のブレーキ液圧制御によ
り車両挙動を制御可能であって、その第１の液路系、圧
力検出手段、フィルタ手段、および第１の変更手段のそ
れぞれを有して、ブレーキ液圧制御による車両挙動制御
中、少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操
作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、
かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に
供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液
路部分によるその第１の液路系に生ずる圧力を検出する
その圧力検出手段の検出圧力レベルに応じて、圧力検出
手段による検出値に対しフィルタを施すそのフィルタ手
段によるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいと
きは強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよ
う、変更する。よって、かようにフィルタ特性を検出圧
力レベルにより切り換えることができ、耐ノイズ性と応
答性を両立でき、たとえ、検出対象となる圧力に比較的
大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検
出であっても、既述の（イ），（ロ）のような不利を回
避し得て、応答性の向上を図りつつ、耐ノイズ性の向上
を図れ、耐ノイズ性と応答性の両立を図ることを可能な
らしめる。したがって、前記ブレーキ液圧制御による車
両挙動制御中、例えば、ドライバがブレーキぺダルを踏
み込んでブレーキをかけるような制動場面でも、そのと
き切換え制御が要求されることとなる切換弁等に対する
切換えも大きな応答遅れなく制御し得て、その場面での
車輪ホイールシリンダへの制動意思の伝達も適切に実現
できる。

【００１９】また、本発明は、前記ブレーキ液圧制御に
よる車両挙動制御は、これを、前記ポンプを含む挙動制
御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動
ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙
動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制
御を行うブレーキ液圧制御による構成として好適に実施
でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求
項２）。また、この場合、かかる自動ブレーキによる車
両の挙動制御中に、ドライバが緊急回避のためブレーキ
ぺダルを踏み込んで急ブレーキをかけたときも、これに
十分に対応でき、その応答性の確保を確実なものになら
しめる。

【００２０】また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙
動制御が、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制
御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含
み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液
を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系
が用いられ、かつ、該ポンプから当該第１の液路系側の
方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられている
構成の場合に適用して、本発明は好適に実施でき、同様
にして、上記と同様の効果を得られる（請求項３）。ま
た、この場合において、その圧力検出手段は、そのプリ
チャージ圧を検出対象とすることができ、よって、プリ
チャージ作動確認や予圧作動の確認等のために用いるこ
とができるとともに、そのときの耐ノイズ性の向上も図
られている結果、ポンプ脈動、あるいはリリーフ弁作動
による脈動があって、ノイズ成分の多いときでさえも、
その正確な作動確認等を可能ならしめる。

【００２１】また、本発明は、請求項４記載のごとく、
前記第１の変更手段に代え、その第２の変更手段を有し
て、ブレーキ液圧制御での減圧後、所定時間、該フィル
タ手段によるフィルタの特性を強くするよう、変更する
ことで、減圧後の脈動に対応可能にすることができ、耐
ノイズ性の向上を図ることができる。したがって、例え
ば、減圧制御を行った後は、制御対象車輪のブレーキ系
のアキュムレータ（リザーバ）にたまった液をポンプで
吐出するためにポンプ脈動がその圧力検出手段により検
出される場合でも、減圧制御が入った後、所定時間はフ
ィルタ特性をかように切り替えることができるため、耐
ノイズ性を向上させることができる。さらにまた、本発
明は、前記第１の変更手段と前記第２の変更手段とを有
する構成として好適に実施でき（請求項５）、このよう
にすると、両手段による作用効果が得られる結果、前述
のごとくにその圧力検出手段のフィルタ特性を検出圧力
レベルにより切り換えることで耐ノイズ性と応答性を両
立できる上、さらに、減圧後所定時間は、斯くフィルタ
特性を変更することで、さらなる耐ノイズ性の向上が可
能となる。

【００２２】また、前記減圧は、前記ポンプを含む挙動
制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自
動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と
挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動
制御を行う、第１のブレーキ液圧制御における減圧制御
を含むとともに、前記第１の液路系を経て制御対象車輪
へ伝えられるブレーキぺダル踏み込み対応操作圧による
ブレーキ時のアンチスキッド制御のための、第２のブレ
ーキ液圧制御における減圧制御を含み、これらのいずれ
も対象として、当該いずれの減圧制御後も、前記第２の
変更手段が、それぞれ所定時間の間、フィルタ特性の変
更をする、構成として、本発明は好適に実施でき、同様
にして、上記と同様の効果を得られる（請求項６）。ま
た、この場合、かかる自動ブレーキによる車両の挙動制
御、アンチスキッド制御共に、減圧制御が入った後、所
定時間はフィルタ特性を強くするよう切り替えることが
できるため、いずれの場合も、減圧後のポンプ駆動を伴
うときのそのポンプ脈動に起因するノイズ成分に対する
耐ノイズ性を向上させることができる。

【００２３】また、この場合において、本発明に従え
ば、さらに、前記フィルタの特性の変更は、前記第１の
ブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間
のフィルタ特性の変更と、前記第２のブレーキ液圧制御
を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の
変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替えるよう構成
して好適に実施でき（請求項７）、このようにすると、
上記効果に加えて、第１のブレーキ液圧制御中と第２の
ブレーキ液圧制御中とで液路が異なる場合に適用して効
果的なものが提供でき、したがって、アンチスキッド制
御中と自動ブレーキによる車両挙動制御中とで液路が異
なる場合に、それぞれに合わせた、減圧後所定時間の間
のフィルタの強さに設定できることから、一層適切なフ
ィルタ特性とすることが可能となる。

【００２４】また、この場合、前記第１のブレーキ液圧
制御による車両挙動制御が、左右制動力差を与える挙動
制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給
する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチ
ャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、
前記第１の液路系が用いられ、かつ、該ポンプから第１
の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設
けられているとともに、該ポンプの吐出側と第１の液路
系側との間で該リリーフ弁と並列になるように第２の液
路系を有して、当該第２の液路系中に前記第２のブレー
キ液圧制御の場合に開弁位置の切換え状態をとる電磁切
換弁が設けられている構成の場合に適用して、本発明は
好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得ら
れる（請求項８）。また、この場合において、その圧力
検出手段は、そのプリチャージ圧を検出対象とすること
ができ、よって、請求項３記載での態様と同じようにし
て、作動確認等のために用いることができるとともに、
その減圧後の脈動に対する耐ノイズ性の向上も図ること
ができ、そのときのポンプ脈動やリリーフ弁作動による
脈動によるノイズ成分の多いときには、そのアンチスキ
ッド制御での場合に比し、フィルタ特性を強めの変更と
することで耐ノイズ性を確保し、他方、アンチスキッド
制御での減圧後所定時間の間のフィルタ特性の変更は、
かかるリリーフ弁作動がない分、それほどは強めない態
様でのフィルタ特性の強めの変更ですみ、適切なフィル
タ特性の設定が可能となる。

【００２５】また、本発明は、前記フィルタの特性の変
更は、請求項９記載のごとくのフィルタ時定数の切り替
え、フィルタリング処理の態様のいずれでも実施できる
ものである。この場合に、フィルタリング処理のとき
は、圧力検出値の加重平均や移動平均等、例えば適用す
るシステム、圧力センサの取る付け位置などに合わせ
て、最適な平均値処理による演算処理を容易に導入し
て、プログラム処理で実施できる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施の形態にな
る車両の挙動制御装置を示すシステム図である。本実施
の形態において挙動制御装置は、自動ブレーキによる左
右制動力差で車両のヨーレートを制御するものとし、ま
た、ここでは、車両挙動制御装置用予圧制御をも行うも
のとする。なお、これに加えて、本実施の形態において
は、ドライバによるブレーキペダル踏み込みでのブレー
キングの際に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）も可能で
ある。

【００２７】図１において、１１_FL，１１_FRはそれぞ
れ、挙動制御に際して自動ブレーキにより制動すべき左
右の車輪で、例えば左前輪および右前輪を示す。これら
車輪は、該自動ブレーキをも含め、ＡＢＳ制御の場合
も、個々に制動制御され得るもので、したがって、それ
ぞれ左右独立して制御可能な制御対象車輪である。

【００２８】１２はブレーキマスターシリンダで、ブレ
ーキペダル１３の踏み込みにより、リザーバタンク１４
内のブレーキ液をブレーキペダル踏力に応じたマスター
シリンダ液圧Ｐ_mにして出力するものとする。マスター
シリンダ液圧Ｐ_mは、ブレーキマスターシリンダ１２の
出力ポートとプリチャージシリンダ（プリチャーピスト
ンジシリンダ；Ｐ／Ｐ）１５間の比較的に長い配管Ｔｏ
（チューブ）を通じて、該プリチャージシリンダ１５の
マスターシリンダ液圧ポート１５ａに供給することがで
きる。

【００２９】ここに、当該プリチャージシリンダ１５は
リターンスプリング１５ｂにより弾支されたピストン１
５ｃを有するもので、ピストン１５ｃの図示する常態位
置でマスターシリンダ液圧ポート１５ａをピストン連通
孔１５ｄにより出力ポート１５ｅに通じさせるよう構成
する。

【００３０】プリチャージシリンダ１５には更に、ピス
トン連通孔１５ｄが開口するシリンダ室とは反対側のシ
リンダ室に開口させてプリチャージ圧ポート１５ｆを穿
設し、当該ポートからの後述するプリチャージ圧Ｐ_prで
ピストン１５ｃがリターンスプリング１５ｂに抗し左行
される時にピストン連通孔１５ｄを塞ぐフリーピストン
１５ｇをバネ１５ｈにより浮動支持して設ける。

【００３１】リザーバタンク１４とプリチャージ圧ポー
ト１５ｆと間に、プリチャージポンプ１６、リリーフ弁
１７およびオリフィス１８の相互並列回路として構成し
たプリチャージ圧源を接続して設け、プリチャージポン
プ１６を、後述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御されるモー
タ１６ａにより適宜駆動する。

【００３２】プリチャージシリンダ１５の出力ポート１
５ｅには、一方で、液路（油路）Ｌ１を通じ、常開の電
磁式マスターシリンダ液圧選択弁１９を介して前輪ブレ
ーキ液圧回路２０を接続し、他方で、液路Ｌ１から分岐
した液路（油路）Ｌ２を通じ、常閉の電磁式プリチャー
ジ圧選択弁２１を介して挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポ
ートを接続する。

【００３３】ここに、液路Ｌ１は、ドライバのブレーキ
ぺダル１３の踏み込みによる通常ブレーキング時にはマ
スターシリンダ液圧Ｐ_mが作用するマスターシリンダ液
圧路であり、また、自動ブレーキによる挙動制御では、
当該液路Ｌ１，Ｌ２の系を通してプリチャージ圧Ｐ_prの
作用する部分でもある。したがって、当該液路部分は、
ブレーキぺダル１３踏み込み操作時に該操作に応じたマ
スターシリンダ液圧Ｐ_mを導くことができる部分で、か
つ、本例では、自動ブレーキのブレーキ液圧制御による
挙動制御の場合には制御用液圧発生の用に供する液（Ｐ
_pr圧液）を挙動制御圧ポンプ２２の吸入側へ供給するこ
とのできる部分である。

【００３４】なお、挙動制御圧ポンプ２２は、後述する
ように挙動制御に際して左右前輪１１_FL，１１_FRへ向か
う挙動制御用のブレーキ液圧を発生するためのもので、
挙動制御用圧力源を構成するが、このポンプ２２は、後
述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御されるモータ２２ａによ
り適宜駆動する。

【００３５】なお、挙動制御圧ポンプ２２の吐出ポート
はリリーフ弁２３を介してプリチャージシリンダ１５の
出力ポート１５ｅに通じさせるとともに、前輪ブレーキ
液圧回路２０に接続する。ここに、リリーフ弁２３は、
電磁式マスターシリンダ液圧選択弁１９と並列に設けら
れ、挙動制御圧ポンプ２２からプリチャージシリンダ１
５の方向に液をリリーフするよう、該ポンプ２２の吐出
ポートと液路Ｌ２（液路Ｌ１，Ｌ２系）との間に接続さ
れている。

【００３６】前輪ブレーキ液圧回路２０から左右前輪１
１_FL，１１_FRのホイールシリンダ２４_FL，２４_FRへ向か
う左右前輪ブレーキ液圧回路２０_FL，２０_FR中にはそれ
ぞれ、常開の電磁式増圧弁２５_FL，２５_FRを挿置し、こ
れら増圧弁２５_FL，２５_FRとホイールシリンダ２４_FL，
２４_FRとの間において左右前輪ブレーキ液圧回路２
０ _FL，２０_FRより分岐する減圧回路２６_FL，２６_FR中に
それぞれ、常閉の電磁式減圧弁２７_FL，２７_FRを挿置す
る。そして、減圧回路２６_FL，２６_FRはそれぞれ共通な
アキュムレータ２８（リザーバ）に接続するとともに、
同じく共通な逆止弁２９を経て挙動制御圧ポンプ２２の
吸入ポートに接続する。

【００３７】増圧弁２５_FL，２５_FRは、入力圧（ポンプ
２２からの挙動制御圧）を、対応する左右前輪ホイール
シリンダ２４_FL，２４_FRへ供給してその内圧（予圧、自
動ブレーキ圧）を上昇させ、減圧弁２７_FL，２７_FRはそ
れぞれ、ホイールシリンダ２４_FL，２４_FRの内圧（予
圧、自動ブレーキ圧）を減圧回路２６_FL，２６_FRより排
除して低下させるもので、従ってこれら増減圧弁は、そ
れぞれのブレーキ系における内圧を調整する調圧手段を
構成する。

【００３８】マスターシリンダ液圧選択弁１９に並列に
配して、ブレーキ液圧の抜け方向に対し逆止機能を果た
す逆止弁３０を設けるとともに、増圧弁２５_FL，２５_FR
に並列に配して、ブレーキ液圧の入り方向に対し逆止機
能を果たす逆止弁３１，３２を設け、これらにより対応
する弁が閉じたままの状態でスティックした場合におけ
る安全保障を行う。

【００３９】プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、
および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマス
ターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択
弁２１、更に増圧弁２５_FL，２５_FRおよび減圧弁２
７_FL，２７_FRのＯＮ，ＯＦＦは、コントローラ４１によ
りこれらを制御して所定の挙動（ヨーレート）制御を行
うこととし、当該制御のためにコントローラ４１には、
車両の発生ヨーレートγ_Sを検出するヨーレートセンサ
（挙動センサ）４２からの信号と、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ４３からの信号と、エンジンスロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４４からの信
号とをそれぞれ入力するとともに、ブレーキ液温度Ｋを
検出する温度センサ４５からの信号等を入力する。ま
た、例えば、４チャネルＡＢＳ制御も実行するときは、
前後左右４輪の各車輪速センサ（不図示）からの信号を
コントローラ４１に入力することができる。

【００４０】また、コントローラ４１には、圧力を検出
する圧力センサ５０からの信号を入力する。圧力センサ
５０は、図示例では、上述した液路Ｌ１，Ｌ２の系に接
続されており、該液路系に生ずる圧力を検出する（な
お、圧力センサ５０の接続箇所は、分岐液路Ｌ２部分で
あってもよい）。

【００４１】圧力センサ５０は、これにより、ブレーキ
ぺダル１３踏み込み操作時のマスターシリンダ液圧Ｐ_m
を検出することができ、また、自動ブレーキの挙動制御
の場合には液路Ｌ１，Ｌ２上のプリチャージ圧Ｐ_prを検
出することができ、その検出値は圧力検出情報としてコ
ントローラ４１に入力される。したがって、ドライバに
よるブレーキング時（ＡＢＳ制御を含む）のブレーキぺ
ダル操作対応圧としてのマスターシリンダ液圧Ｐ_mをこ
れによってみることができとともに、また、ドライバに
よる非ブレーキング時の場合のプリチャージ圧Ｐ_prのチ
ェックなどもこれによって行うことができる。

【００４２】例えば、プリチャージ作動の確認（プリチ
ャージポンプ１６等が正常に作動するかどうかの確認）
を圧力センサ５０からの入力検出値により行うことがで
き、あるいは、該圧力センサ自体の自己診断の用にも用
いることができる。

【００４３】コントローラ４１は、マイクロコンピュー
タを含んで構成され、Ａ／Ｄ変換部を含む入力検出回路
と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行
される自動ブレーキによる挙動制御（アクティブ制御）
ためのブレーキ液圧制御プログラム（ＡＢＳ制御をも実
行する場合にはＡＢＳ制御プログラムを含む）およびそ
の他の制御プログラム、並びに演算結果等を格納する記
憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、マスターシリンダ液圧選
択弁１９、プリチャージ圧選択弁２１、増圧弁２５_FL，
２５_FR、減圧弁２７_FL，２７_FR、およびポンプモータ１
６ａ，２２ａに制御信号を出力する出力回路等から構成
することができる。なお、圧力センサ５０からの入力情
報により、プリチャージ作動確認処理や圧力センサ自己
診断処理を行うには、これらの処理プログラムも記憶回
路に格納しておけばよい。

【００４４】コントローラ４１は、上述した圧力センサ
５０からの情報を含む各種入力情報を用い、通常ブレー
キング時、およびブレーキ液圧制御時、本液圧ブレーキ
システムを以下のごとくに制御することができる。

【００４５】〔通常ブレーキ〕コントローラ４１は、プ
リチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙動制御
圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマスターシリンダ液
圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１、更に増
圧弁２５_FL，２５_FRおよび減圧弁２７_FL，２７ _FRを全て
ＯＦＦする。

【００４６】よって、プリチャージポンプ１６からのプ
リチャージ圧Ｐ_prが発生しないためにプリチャージシリ
ンダ１５がピストン１５ｃを図示位置にされており、マ
スターシリンダ液圧ポート１５ａを出力ポート１５ｅに
通じさせ、プリチャージ圧選択弁２１、および減圧弁２
７_FL，２７_FRが閉弁状態にされており、マスターシリン
ダ液圧選択弁１９および増圧弁２５_FL，２５_FRが開弁状
態にされている。

【００４７】ここで、ドライバがブレーキペダル１３を
踏み込んでマスターシリンダ液圧Ｐ _mを発生させると、
このマスターシリンダ液圧Ｐ_mが、ブレーキマスターシ
リンダ１２の出力ポート→配管Ｔｏ→プリチャージシリ
ンダ１５のポート１５ａ→ピストン連通孔１５ｄおよび
出力ポート１５ｅ→液路Ｌ１を順次経てマスターシリン
ダ液圧選択弁１９に至り、その後マスターシリンダ液圧
Ｐ_mが、この弁１９から増圧弁２５_FL，２５_FRを経てホ
イールシリンダ２４_FL，２４_FRに達することで、ドライ
バによる前２輪１１_FL，１１_FRのブレーキ操作を可能と
する（後２輪系も、上記に準じその後輪液圧ブレーキ系
によりブレーキ操作を可能であるのはいうまでもな
い）。ここに、コントローラ４１は、圧力センサ５０の
検出値により、上記液路部分に作用する圧（この場合
は、マスターシリンダ液圧Ｐ_m）をみることができる。

【００４８】〔自動ブレーキによる挙動制御〕（アクテ
ィブ制御）本ブレーキ液圧制御では、コントローラ４１は、挙動制
御圧ポンプ２２を含む挙動制御用圧力源からの挙動制御
圧による左右前輪１１_FL，１１_FRの自動ブレーキにより
左右制動力差を与えて、ヨーレイト検出値γ_Sと、車速
ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから算出したヨーレ
イト目標値γ₀との間のヨーレイト偏差Δγ（＝γ₀−
γ_S）が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液
圧制御を実行するが、更には、その左右制動力差を与え
る挙動制御に先んじて左右前輪１１_FL，１１_FRのブレー
キ系に予圧を供給する予圧制御をも実行する。ここに、
例えば、予圧指令値Ｐ_TGになるよう予圧制御を行おうと
するなら、この場合、該予圧制御を含んで、次のように
して本ブレーキ液圧制御を実行することができる。

【００４９】コントローラ４１は、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値｜Δγ｜が、あらかじめ定めた予圧制御開始用
ヨーレート偏差設定値Δγ_ST以上で、予圧制御を行うべ
きと判定するとき、かかるタイミング（例えば、図２時
刻ｔ１）で、プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、
および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａをＯＮして
対応するポンプを駆動するとともに、マスターシリンダ
液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１をＯＮ
して、マスターシリンダ液圧選択弁１９を閉じるととも
にプリチャージ圧選択弁２１を開弁させる。これによ
り、液路Ｌ１と前輪ブレーキ液圧回路２０間のマスター
シリンダ液圧選択弁１９による連通は、当該弁１９の閉
弁位置への切換えで遮断されて、以後、コントローラ４
１の制御の下、当該弁１９に対する閉弁切換え指令がな
されない限り、当該弁１９は、確実にその閉弁状態に維
持制御され、他方、プリチャージ圧選択弁２１の開弁制
御で、液路Ｌ１，Ｌ２部分の系は、ポンプ２２吸入側と
連通する。

【００５０】ポンプ１６の駆動で発生したプリチャージ
圧Ｐ_prはプリチャージシリンダ１５のピストン１５ｃを
してこれを図１の左方へストロークさせ、結果、ピスト
ン連通孔１５ｄをフリーピストン１５ｈにより閉塞す
る。その後、ピストン１５ｃの更なる左行によりポート
１５ｅからプリチャージ圧Ｐ_prと同じ圧力（以下では便
宜上、これも同じプリチャージ圧Ｐ_prと称する）が出力
され、これが、プリチャージシリンダ１５の出力ポート
１５ｅ→液路Ｌ１→液路Ｌ２の経路でプリチャージ圧選
択弁２１を経て挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートに供
給される。

【００５１】これにより、モータ２２ａの上記したＯＮ
により駆動される挙動制御圧ポンプ２２の吸入効率が高
められ、ポンプ２２は高応答で挙動制御用の圧力を吐出
することができ、後述する挙動制御の応答性を向上させ
ることができる。したがって、プリチャージ圧Ｐ_prは、
挙動制御圧ポンプ２２に要求される吸入効率が達成され
るのに必要な最小限の極く低い値とする。かくて、予圧
制御の用に供するプリチャージ圧Ｐ_prによる液をポンプ
２２の吸入側へ与えるのに、液路Ｌ１，Ｌ２の液路系が
用いられる。ここに、コントローラ４１は、圧力センサ
５０の検出値により、上記液路部分に作用する圧（この
場合は、プリチャージ圧Ｐ_pr）をみることができる。

【００５２】ポンプ２２からの吐出される挙動制御圧は
増圧弁２５_FL，２５_FRに達し、コントローラ４１は、車
両の挙動（ヨーレート）制御前の当該予圧制御に際し
て、上記マスターシリンダ液圧選択弁１９の閉弁による
液路Ｌ１と液圧回路２０との切り離し状態のもとで、左
右前輪１１_FL，１１_FRの対応増圧弁２５_FL，２５_FRをＯ
ＦＦして開き、同じ側の対応減圧弁２７_FL，２７_FRをＯ
ＦＦして閉じることで対応ホイールシリンダ２４_FL，２
４_FR内をポンプ２２による加圧制御圧下、圧力上昇させ
る増圧によって、また、逆に、対応増圧弁２５_FL，２５
_FRをＯＮして閉じ、同じ側の対応減圧弁２７_FL，２７_FR
をＯＮして開くことで対応ホイールシリンダ２４_FL，２
４_FR内の圧力を対応減圧回路２６_FL，２６_FRより排除し
て圧力低下させる減圧によって、これらの繰り返しによ
り、左右前輪のホイールシリンダ２４_FL，２４_FRを含む
ブレーキ系を予圧指令値Ｐ_TGとなるよう予圧制御するこ
とができる。

【００５３】しかして、かかる予圧下、コントローラ４
１は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、あらか
じめ定めた挙動制御開始用ヨーレート偏差設定値Δγ
_VDC（Δγ_VDC＞Δγ_ST）以上であるかどうかについて
のチェックをも並行して実行し、それ以上と判定する
と、したがって、左右制動力差を与えるべき挙動制御域
であると判定すると、以下のごとくに、挙動制御を実行
することができる。ここに、例えば、制動力差につき、
これを片側増圧により生成させるものとすれば、コント
ローラ４１は、そのための挙動（ヨーレート）制御に際
して制動すべき一方側前輪の増圧弁２５_FLまたは２５_FR
をＯＦＦして開き、当該一方側前輪の減圧弁２７_FLまた
は２７_FRをＯＦＦして閉じるよう制御する。

【００５４】これにより、制動すべき当該一方側前輪の
ホイールシリンダ２４_FLまたは２４ _FR内がポンプ２２か
らの挙動制御圧を供給されて、予圧値から増圧される増
圧制御が実行される。ここに、反対側前輪のホイールシ
リンダ２４_FRまたは２４_FLは、上記予圧制御を継続され
ているため、相変わらず予圧値のままで制動力を発生す
るに至らない。よって、車両は左右制動力差を付与され
てこれに伴うヨーモーメントを与えられ、車両挙動（ヨ
ーレート）を目標値γ₀に近づけることができる。

【００５５】コントローラ４１は、また、車両挙動（ヨ
ーレート）が目標値γ₀に近づいて前記のヨーレート偏
差Δγの絶対値｜Δγ｜が挙動制御開始用ヨーレート偏
差設定値Δγ_VDC未満に収まる領域に入ると、上記によ
り制動されていた一方側前輪の増圧弁２５_FLまたは２５
_FRをＯＮして閉じると同時に、当該一方側前輪の対応減
圧回路２６_FLまたは２６_FRの減圧弁２７_FLまたは２７_FR
をＯＮして開くよう制御することができる。すなわち、
この場合は、対応する側の前輪ホイールシリンダ２４_FL
または２４ _FR内を排圧して制動を解除するべく、対応減
圧弁を開き、ホイールシリンダ→減圧弁→アキュムレー
タ（リザーバ）の経路で対応ホイールシリンダの液をア
キュムレータ２８へ抜いて減圧する減圧制御を実行す
る。かくして、こうした増減圧制御により、ヨーレート
偏差Δγを減少させるよう、目標の車両挙動となるよう
にブレーキ液圧制御により車両の挙動制御を行うことが
できる。

【００５６】〔圧力センサのフィルタ特性切り替え〕コ
ントローラ４１は、更に、上記制御に加えて、圧力セン
サ５０の検出出力に対し、フィルタを施すとともに、一
定条件下で、圧力センサ５０のフィルタ特性を変更する
変更制御をも実行する。ここでは、アクティブ制御中か
否かおよび圧力レベルに応じて切り替える。すなわち、
例えば上記〔自動ブレーキによる挙動制御〕のごとくに
液路Ｌ１と前輪ブレーキ液圧回路２０間のマスターシリ
ンダ液圧選択弁１９による連通を、当該弁の閉弁位置へ
の切換え制御で切り離した状態で、マスターシリンダ１
２による系とは別個の制御用圧源を使用し動的な車両運
動をそのブレーキ液圧制御でコントロールするアクティ
ブ制御中（ＶＤＳ作動中）か否かおよび圧力レベルに応
じて、コントローラ４１は、圧力センサ５０のフィルタ
特性を切り替えるよう制御する。

【００５７】これは、以下のような観点に基づくもので
ある。圧力センサ５０は、この場合、液路Ｌ１，Ｌ２の
系に作用するプリチャージ圧Ｐ_prを検出対象とすること
ができる。よって、既述のように、圧力センサ５０から
のコントローラ４１への入力情報は、プリチャージ作動
確認（したがってまた、挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポ
ートへのプリチャージ圧液の供給、予圧作動の確認）等
のために用いることができるものである。

【００５８】ところが、非ブレーキング時のアクティブ
制御中、上記挙動制御圧ポンプ２２の駆動による圧力変
動が生じ、これが、例えば図２に示すような時刻ｔ１以
降での脈動の要因となる。特に、本アクティブ制御モー
ド時、液路Ｌ１，Ｌ２の系の部分やこれに連通する部分
の容量は、全体としても小さく、したがって容量が小で
ある分、わずかな圧力変動でも、液圧変化が生じやすい
ものとなる。更にはまた、リリーフ弁２３は、該ポンプ
２２の吐出ポート側から液路Ｌ１，Ｌ２の方向に液をリ
リーフするものであるが、これをも考慮すると、かかる
リリーフ弁２３の作動時にも、そのＯＮ，ＯＦＦが圧力
変動の要因となる場面があり、結果、これが、液圧変化
をより大きくする原因ともなる。

【００５９】上記のことから、アクティブ制御中、液路
Ｌ１，Ｌ２上のプリチャージ圧Ｐ_prには、ノイズ成分と
しての脈動が乗り、図２に例示するごとく、真のプリチ
ャージ圧Ｐ_pr（中央値）に対しかかるノイズが含まれた
状態で、圧力センサ５０により検出されることとなる。
したがって、このままでは、例えば、プリチャージ作動
確認等を行わせようという場合など、そういったチェッ
クのための使用場面にあっては、脈動分の影響の大きい
圧力センサ５０の検出値を適用すると、正確な作動確認
判断等を行いにくくなるなど、この場合に圧力センサ５
０をプリチャージ圧Ｐ_pr検出センサとして使用したいと
いう、その本来の機能を満足させることができにくいも
のとなる。

【００６０】よって、耐ノイズ性の点からは、大きな脈
動がたとえ重畳していても、これを十分に除去できるよ
うなフィルタを使用する必要があるが、他方、適用する
フィルタがノイズ除去に優れたフィルタ特性のものであ
ると、本アクティブ制御中でも、ドライバがブレーキぺ
ダル１３を踏み込んでブレーキングをするという場面
（例えば、図２時刻ｔ２）もあることを考慮すれば、そ
のような制動意思（特に急ブレーキ時での制動意思）を
みせたときに、強いフィルタであればあるほど、そのと
きのマスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ圧）の立ち上がりの
検出に対応しにくく、応答性の確保を図りにくくなる。
この場合、ブレーキぺダル踏み込みによるマスターシリ
ンダ液圧がプリチャージ圧Ｐ_prより高くなると、当該マ
スターシリンダ液圧が、閉塞状態にあったプリチャージ
シリンダ１５におけるフリーピストン１５ｇとピストン
連通孔１５ｄとのその閉塞を解除し（プリチャージピス
トンシリンダＰ／Ｐの開放）、結果、液路Ｌ１，Ｌ２の
系に作用するに至るものの、強いフィルタ特性のフィル
タに起因して、圧力センサ５０の検出値に基づくそのマ
スターシリンダ液圧の検出に応答遅れが生ずる分、これ
に基づくコントローラ４１による上記マスターシリンダ
液圧選択弁１９の図１図示位置への復帰制御（開弁位置
への切換え制御）など、切換えが必要とされる切換弁制
御（該当する場合は左右増圧弁２５_FL，２５_FRの開成、
左右減圧弁２７_FL，２７_FRも含む）も遅れ、車輪ホイー
ルシリンダ２４_FL，２４_FRへの制動意思の伝達も、それ
だけ応答遅れが生ずることとなる。

【００６１】そこで、本例では、脈動の多い圧力レベル
ではフィルタを強く、脈動の少ない圧力レベルではフィ
ルタを弱く、設定する。これがため、例えば、図３のよ
うに、フィルタ時定数Ｔを、検出圧力Ｐによって切り替
えることで、上記のことを行うことができる。図に例示
の特性中、Ｐａ、Ｐｂは、圧力についての第１の所定
値、および第２の所定値で、第１の所定値Ｐａはプリチ
ャージＰ_pr対応圧値（真値相当値）であり、Ｔａ、Ｔｂ
は、それぞれに対応するフィルタ時定数設定値であっ
て、図示に特性傾向に従い、第１の所定値Ｐａ未満では
大きな時定数Ｔａとしてフィルタを強くすることがで
き、第２の所定値Ｐｂ以上の圧力レベルでは小さな時定
数Ｔｂとしてフィルタを弱くすることができる。

【００６２】なお、ここに、圧力レベルが大きい場合に
フィルタの特性を弱く設定しても足りるとしたのは、ア
クティブ制御中であっても、マスターシリンダ液圧がプ
リチャージ圧Ｐ_prより高くなった場合、上記のごとくに
プリチャージピストンシリンダ１５（Ｐ／Ｐ）が開放さ
れるので、前述したほどの大きなノイズ成分としての脈
動は検出されないという着想による。すなわち、この場
合は、圧力センサ５０の設けられている液路Ｌ１，Ｌ２
の系は、マスターシリンダ１２と連通する。これがた
め、かかる状態では、圧力センサ５０が接続している系
は、比較的に長い配管Ｔｏ部分やマスターシリンダ１２
を含めたものとなる。したがって、前述のような容量小
であるがゆえにわずかな圧力変動でも液圧変化が生じや
すいといった状態とは異なった状態となっており、全体
としての容量はその分増えて、したがってまた、ポンプ
２２の駆動によっても（リリーフ弁２３のＯＮ，ＯＦＦ
があっても）、その分脈動が小さくなるとの見地からで
ある。

【００６３】コントローラ４１は、こうしたフィルタの
特性の変更をフィルタ時定数の切り替えで行うときは、
例えば、圧力センサ５０からの入力アナログ信号の段階
で適用するフィルタをコントローラ４１の入力検出回路
に備えて、そのフィルタ時定数回路を圧力レベルに応じ
て切り替えるよう、時定数切り替え制御をもすること
で、これを実行することができる（なお、この点は、後
記の時定数切り替えの場合も、これに準ずる構成とする
ことができる）。

【００６４】かくして、圧力センサ５０のフィルタ特性
を、検出圧力レベルにより切り換えることで、耐ノイズ
性と応答性を両立できる。既述の明細書冒頭の（イ），
（ロ）の問題をともに解消でき、たとえ、アクティブ制
御中で、検出対象となるプリチャージＰ_prに比較的大き
な脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検出で
あっても、それらの不利を回避し得て、応答性の向上を
図りつつ、圧力センサ５０をプリチャージ圧検出センサ
として機能させる場合での前述した耐ノイズ性の向上を
も図ることができ、他方、もし、アクティブ制御中に、
ドライバが緊急回避のためブレーキぺダル１３を踏み込
んで来て急ブレーキをかけるような制動制御場面でも、
これに十分に対応でき、コントローラ４１によるマスタ
ーシリンダ液圧選択弁１９の開弁位置への切換えも大き
な応答遅れなく制御し得て、その場面での車輪ホイール
シリンダ２４_FL，２４_FRへの制動意思の伝達も適切に実
現できる。

【００６５】好ましくはまた、コントローラ４１は、か
かるフィルタ特性の変更は、これを圧力センサ５０の圧
力検出値に対する演算処理による態様によって行うこと
ができる。

【００６６】図４は、ソフト的なフィルタリング処理の
場合に適用できる、コントローラ４１が実行する圧力セ
ンサ５０のフィルタリング処理プログラムのフローチャ
ートの一例である。本プログラムによる圧力センサのフ
ィルタ特性の決定のためのルーチンは、一定時間ごとに
実行される。

【００６７】同図において、ステップＳ１０１では、本
ステップＳ１０１実行のつど、Ｐ＝圧力センサ値によ
り、圧力センサ５０からの入力信号に基づく検出値を読
み込む。続くステップＳ１０２において、本プログラム
例では、後述するステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０
８またはＳ１０９のうちのいずれか一によって選択的に
実行されることとなる圧力センサ５０のフィルタリング
のための演算処理に備えるべく、次式による設定を実行
する。

【数１】Ｐｚ１＝Ｐｚ０・・・（１）Ｐｚ０＝Ｐ・・・（２）ここに、Ｐｚ０は今回の圧力センサ値、Ｐｚ１は前回の
圧力センサ値

【００６８】これら式中、（１）式は、次回ループで
の、当該ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８または
Ｓ１０９において適用する値Ｐｚ１に今回ループでの検
出値を所定の割合で反映させるため、今回値をメモリに
記憶させておくための処理となる。

【００６９】次いで、ステップＳ１０３において、上記
アクティブ制御中か否かの判断をし、その結果、アクテ
ィブ制御中でない場合（ステップＳ１０３の答が否定
（Ｎｏ））は、ステップＳ１０９を実行して本ルーチン
の今回ループの処理を終了する。他方、ステップＳ１０
３の答が肯定（Ｙｅｓ）でアクティブ制御中（本例で
は、予圧制御中も含む）なら、アクティブ制御中の検出
圧力レベルに応じてフィルタ特性を切り替えるべく、本
プログラム例では、以下の処理を実行する。

【００７０】すなわち、ステップＳ１０４でＰ＜Ｐ１か
否かを判断し（ここに、Ｐ１は比較のため用いる第１の
所定値）、Ｐ＜Ｐ１が成立して圧力レベルが低いとき
は、ステップＳ１０５の処理を選択する一方、圧力セン
サ値Ｐが第１の所定値Ｐ１以上のときは、さらに、ステ
ップＳ１０６でＰ＜Ｐ２か否かを判断し（ここに、Ｐ２
は比較のため用いる第２の所定値で、Ｐ１＜Ｐ２）、そ
の結果、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２が成立し圧力レベルが当該範囲
のレベルのときは、ステップＳ１０７の処理を選択し、
Ｐ２≦Ｐが成立し圧力レベルが第２の所定値Ｐ２以上に
高いときは、ステップＳ１０８の処理を選択する。こう
して、アクティブ制御中は、上記いずれかの処理を選択
して、本ルーチンの今回ループの処理を終了する。

【００７１】ここに、ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ
１０８，Ｓ１０９による演算は、圧力センサ検出値に対
し、ノオズ成分を除去のためなされる平均化処理であ
り、本プログラム例では、そのフィルタリング処理は、
以下に基づく加重平均によって行う。

【００７２】

【数２】Ｐｆ＝０．４×Ｐｚ１＋０．６×Ｐｚ０・・・（３）〔Ｓ１０５〕Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０・・・（４）〔Ｓ１０７〕Ｐｆ＝０．２×Ｐｚ１＋０．８×Ｐｚ０・・・（５）〔Ｓ１０８〕Ｐｆ＝０．１×Ｐｚ１＋０．９×Ｐｚ０・・・（６）〔Ｓ１０９〕ここに、各（３）〜（６）式中、右辺第１項中のＰｚ１
は、前回値 (記憶値)であり、第２項における今回値Ｐ
ｚ０と、その前回値Ｐｚ１との割合を、それぞれ各式の
ごとく設定することにより、フィルタ特性を変更するこ
とができる。

【００７３】アクティブ制御中でない場合は、上式
（６）に従い、前回値を０．１（１０パーセント）、今
回値を０．９（９０パーセント）の割合として値Ｐｆを
得（ステップＳ１０９）、これをフィルタリング処理後
の圧力センサ値とし、コントローラ４１で遂行される他
のプログラム（メインルーチンのブレーキ液圧制御プロ
グラム等）中で必要とされる場合の圧力センサデータ値
として適用させていくことができる。ここに、このとき
は、液路Ｌ１，Ｌ２の系が図１図示のごとくマスターシ
リンダ系と連通する状態にあり、圧力センサ５０は該状
態でのその液路部分の作用圧を検出することとなる場合
で、式（６）は、今回値の成分が０．９（９０パーセン
ト）ともっとも多く反映されることとなる。してがっ
て、本ステップＳ１０９によるフィルタリングは、ステ
ップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９の各処理
のうちで、フィルタリング処理がもっとも弱くされ、ポ
ンプ２２非駆動時（リリーフ弁２３も非作動時）の低ノ
イズ、高応答性重視にものに設定されていることにな
る。なお、もし、望むなら、アクティブ制御中でない場
合、上記に代えて、フィルタを施さないようにする態様
にすると、その場合は、ステップＳ１０９のフィルタリ
ング処理を省くことができ、その分、プログラムが簡易
化される（この点は、後記例のプログラムでも同様であ
る）。

【００７４】一方、アクティブ制御中、圧力センサ値Ｐ
がＰ＜Ｐ１で、所定値Ｐ１を下回っているときの圧力レ
ベルでは、上式（３）に従い、前回値を０．４（４０パ
ーセント）、今回値を０．６（６０パーセント）の割合
として、値Ｐｆを得る（ステップＳ１０５）。この場合
は、既に述べてきたように、図１の液路Ｌ１，Ｌ２の系
は脈動の多い圧力レベルであり、よって、本ステップＳ
１０５によるフィルタリングは、ステップＳ１０５，Ｓ
１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９の各処理のうちで、もっと
もフィルタリング処理が強く設定されており、これをフ
ィルタリング処理後の圧力センサ値とし、アクティブ制
御中で必要とされる場合の圧力センサデータ値として適
用させ、脈動の多い場合でも耐ノイズ性を向上させる。

【００７５】また、アクティブ制御中、圧力センサ値Ｐ
がＰ１≦Ｐ＜Ｐ２で、所定値Ｐ１以上所定値Ｐ２未満の
圧力レベルでは、上式（４）に従い、前回値を０．３、
今回値を０．７の割合として値Ｐｆを得る（ステップＳ
１０７）。これをフィルタリング処理後の圧力センサ値
として、上記ステップＳ１０５と同様にアクティブ制御
中での圧力センサデータ値に適用させることになる。本
ステップＳ１０７によるフィルタリングは、ステップＳ
１０５に比し、やや弱めのフィルタリング処理となる。

【００７６】さらに、アクティブ制御中、圧力センサ値
ＰがＰ２≦Ｐで、所定値Ｐ２以上の圧力レベルでは、上
式（５）に従い、前回値を０．２、今回値を０．８の割
合として値Ｐｆを得る（ステップＳ１０８）。これをフ
ィルタリング処理後の圧力センサ値として、同様にアク
ティブ制御中での圧力センサデータ値に適用させること
になる。ここに、本ステップＳ１０８によるフィルタリ
ングは、アクティブ制御中でのうち、前回値が０．２
（２０％）の割合と低下し、他方今回値が０．８（８０
％）の割合と増加し、今回検出圧力センサ値がより多く
反映されている。したがって、アクティブ制御中でも、
ステップＳ１０５よりも、かつまたステップＳ１０７よ
りも、さらに弱めのフィルタリング処理に切り替えら
れ、本プログラム例の場合には、ステップＳ１０９の低
ノイズ、高応答性重視のフィルタリング処理に近い状態
とできる。かくして、既述のごとく脈動の少ない圧力レ
ベルでは、こうしてフィルタ特性を切り替え得て、例え
ば、ドライバの急ブレーキ等にも対応し得、そのフィル
タを弱くする分、耐ノイズ性でも十分なものとなると同
時に、応答性を向上をも図れる。

【００７７】以上により、本例でも、圧力センサ５０の
フィルタ特性の決定に際し、アクティブ制御中の検出レ
ベルに応じてフィルタ特性を切り替えることができ、耐
ノイズ性と応答性の両立が図れる。なお、フィルタリン
グ処理としては加重平均の他、過去数回の圧力検出値を
記憶しておいて平均処理する移動平均を用いるようにし
てもよく、その他これに類するフィルタリング処理でも
よい（この点は、後記例のプログラムでも同様であ
る）。また、フィルタリング処理のときは、圧力検出値
の加重平均や移動平均等、例えば適用する具体的な液圧
システム、圧力センサ５０の取り付け位置などに合わせ
て、最適な平均値処理による演算処理を容易に導入し
て、プログラム処理で実施できる。

【００７８】次に述べる例は、減圧後の脈動に対応可能
にするものであり、減圧後、所定時間、フィルタ特性を
切り替えようというものである。前記したものに加え
て、この手法をも加味するときは、さらに、減圧後所定
時間は、フィルタ特性を変更することで、さらなる耐ノ
イズ性の向上が可能となる。これは、以下のような考察
に基づくものである。

【００７９】減圧後の脈動については、図１を再度参照
すると、例えば、上記〔自動ブレーキによる挙動制御〕
（アクティブ制御）において、減圧制御を行った後は、
アキュムレータ（リザーバ）２８にたまった液をポンプ
２２で吐出するため、ポンプ脈動が検出される。減圧時
には、先に触れたように、例えば前輪ホイールシリンダ
２４_FL（または２４_FR）の液を、該ホイールシリンダ→
減圧弁２７_FL（または２７_FR）→アキュムレータ２８の
経路で該アキュムレータへ抜いて減圧する減圧制御を実
行するが、減圧後はアキュムレータ２８にたまった液を
ポンプ２２で汲み上げてプリチャージシピストンリンダ
１５に戻すために脈動が発生する。なお、このとき、マ
スターシリンダ液圧選択弁１９は閉状態で、液路Ｌ１，
Ｌ２の系の容量は小さい状態にあるのは、前述したとお
りである。

【００８０】そこで、減圧制御が入った後、所定時間は
フィルタ特性を切り替えることで、耐ノイズ性を向上さ
せる。ここに、該所定時間の間は、フィルタの特性を強
くするようになす。これがため、かかるフィルタ特性
を、フィルタ時定数の切り替えによって行う場合は、例
えば、図５に示すように、減圧からの経過時間に応じ
て、フィルタ時定数Ｔを切り替える。図に例示の特性
中、ｔｄ１、ｔｄ２は、減圧からの経過時間についての
第１の所定値、および第２の所定値で、Ｔｄ１、Ｔｄ２
は、それぞれに対応するフィルタ時定数設定値であっ
て、図示の特性傾向に従い、減圧からの経過時間が第１
の所定値ｔｄ１に達しない状態では大きな時定数Ｔｄ１
としてフィルタを強くすることができ、第２の所定値ｔ
ｄ２を経過すれば小さな時定数Ｔｄ２としてフィルタを
弱くすることができる。かくして、このようにすれば、
減圧後の脈動についても耐ノイズ性を向上させることが
でき、適切なフィルタ特性とすることができる。この場
合において、コントローラ４１は、前述の圧力レベルに
よるフィルタ特性変更と併用すれば、減圧後、たとえ、
上記のようにフィルタを強くしている期間内に、ドライ
バが急ブレーキをかけたような制動場面なら、そのマス
ターシリンダ液圧の上昇を応答性よく正確に検出して、
応答性重視の状態で、マスターシリンダ液圧選択弁１９
の開状態への切換え制御（増圧弁の開状態への切換え制
御）を行わせることができる。

【００８１】コントローラ４１は、好ましくはまた、本
システムでＡＢＳ制御もブレーキ液圧制御として実行す
る場合において、ＡＢＳ、アクティブ制御共に、減圧
後、所定時間、フィルタの特性を強くするよう、変更す
る。すなわち、液路Ｌ１の液路系を経て前輪１１_FL，１
１_FRへ伝えられるブレーキぺダル１３踏み込み対応操作
圧によるブレーキ時のＡＢＳ制御における減圧制御をも
対象として、いずれの減圧後も、所定時間の間、フィル
タ特性の変更をするよう制御する。さらに、好ましく
は、この場合において、アクティブ制御での減圧制御後
所定時間の間のフィルタ特性変更と、ＡＢＳ制御での減
圧制御後所定時間の間のフィルタ特性変更とで、それぞ
れ、異なる特性に切り替えるよう制御する。

【００８２】図６は、そうした処理をも含んだ場合のソ
フト的なフィルタリング処理の場合に適用できる、圧力
センサ５０のフィルタリング処理プログラムのフローチ
ャートの一例である。本プログラムによる圧力センサの
フィルタ特性の決定のためのルーチンは、コントローラ
４１において一定時間ごとに実行される。

【００８３】同図において、ステップＳ２０１，Ｓ２０
２，Ｓ２０３は、図４のステップＳ１０１，Ｓ１０２，
Ｓ１０３と同様の処理内容である。ステップＳ２０３の
答が肯定でアクティブ制御中の場合は、ステップＳ２１
１において、さらに、減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）
経過したか否かを判断し、その答が否定で、減圧から所
定時間ｔｄ（ａｃｔ）経過前は、ステップＳ２１２にお
いて、次式により、フィルタリング処理を実行する。

【数３】Ｐｆ＝０．４×Ｐｚ１＋０．６×Ｐｚ０・・・（７）

【００８４】しかるに、ステップＳ２１１の答が否定に
転じたら、すなわち減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）経
過後は、ステップＳ２１３において、次式により、フィ
ルタリング処理を実行する。

【数４】Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０・・・（８）

【００８５】ここに、上式（７），（８）は、前述した
と同様の加重平均のためのものであり、したがって、ア
クティブ制御での減圧からの経過時間が所定時間ｔｄ
（ａｃｔ）に達しない当該所定時間ｔｄ（ａｃｔ）の間
は、フィルタを強くすることができ、所定時間ｔｄ（ａ
ｃｔ）を経過すればフィルタを弱くすることができ、し
たがって前記５図で説明したのと同様の作用効果を奏す
る。

【００８６】一方、ステップＳ２０３の答が否定に場合
は、さらに、ステップＳ２２０でＡＢＳ制御中か否かを
判断する。ここに、ＡＢＳ制御は、例えばウエット路等
の低μ路でのブレーキング時の車輪ロックを防止して車
両の操安性向上等の車両挙動を制御するのに効果を発揮
するものであるが、これは、図１において、ポンプ１６
はＯＦＦ（してがって、プリチャージシリンダ１５は図
１図示の状態）、プリチャージ圧選択弁２１は閉とし、
また、マスターシリンダ液圧選択弁１９は開としたまま
で、車輪１１_FL，１１_FRの対応増圧弁および減圧弁の開
閉切換えで制御し、ポンプ２２はＯＮの状態として実行
することができる。各チャネル独立のＡＢＳ制御の場合
でいえば、基本的には、各輪ごとの車輪速を検出して、
スリップ率を算出し、スリップ率に応じて、車輪ロック
傾向の場合、例えば、減圧、保持、増圧の３モードＡＢ
Ｓなら、制御対象車輪のホイールシリンダ液圧を保持
（例えば、増圧弁２５_FLおよび／または２５_FRを閉、減
圧弁２７_FLおよび／または２７_FRを閉）し、それでもロ
ックしそうなら減圧（例えば、増圧弁２５_FLおよび／ま
たは２５_FRを閉、減圧弁２７_FLおよび／または２７_FRを
開）し、かくて車輪速が回復してきたら、対応ホイール
シリンダ液圧を元圧であるマスターシリンダ液圧Ｐ_mに
向け増圧（例えば、増圧弁２５_FLおよび／または２５_FR
を開、減圧弁２７_FLおよび／または２７_FRを閉）するス
キッドサイクルを繰り返して、車輪ロックを回避するこ
とができる。また、ヨーレイトフィードバックＡＢＳな
ら、ヨーレイト偏差Δγに応じたホイールシリンダ液圧
の調整により車両の挙動を制御できる。

【００８７】しかして、ステップＳ２２０の答が肯定で
ＡＢＳ制御中である場合は、さらに、ステップＳ２２１
において、ＡＢＳ制御での減圧から所定時間ｔｄ（ＡＢ
Ｓ）経過したか否かを判断し、その判断の結果、その答
が否定で、減圧から所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）経過前は、
ステップＳ２２２において、次式により、同様の加重平
均によるフィルタリング処理を実行する。

【数５】Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０・・・（９）

【００８８】しかるに、ステップＳ２２１の答が否定に
転じたら、すなわち減圧から該所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）
経過後は、ステップＳ２２３において、次式により、同
様の加重平均によるフィルタリング処理を実行する。

【数６】Ｐｆ＝０．１×Ｐｚ１＋０．９×Ｐｚ０・・・（１０）

【００８９】また、本プログラム例では、ステップＳ２
０３，２２０の答がいずれも否定で、したがってアクテ
ィブ制御中でもなく、ＡＢＳ制御中でもない場合も、上
式（１０）によるフィルタリング処理を実行することと
してある。

【００９０】かくして、ＡＢＳ制御での減圧の場合も、
減圧後、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）、フィルタ特性を強く
するよう切り替えることができる。このようにすると、
ＡＢＳ制御の場合、減圧後はアキュムレータ２８にたま
った液を、マスターシリンダ１２戻すためのポンプ２２
の駆動による脈動が発生するが、かかる減圧後の脈動に
対しても耐ノイズ性の向上が図れ、したがって、減圧か
らの経過時間が所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）に達しない当該
所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）の間は、フィルタを強くするこ
とができ、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）を経過すればフィル
タを弱くすることができて、同様に、前記５図で説明し
た作用効果を得ることができる。

【００９１】さらには、本プログラム例では、アクティ
ブ制御の場合の減圧後のフィルタリング処理の切り替え
が上式（７），（８）による態様であるのに対し、ＡＢ
Ｓ制御の場合の減圧後のフィルタリング処理の切り替え
は、これと異なり、上式（９），（１０）による態様の
ものとしてあり、共に減圧後のフィルタ特性の強への変
更でも、両者間で、前者のアクティブ制御の場合がフィ
ルタ特性が強く（上式（７））、後者のＡＢＳ制御の場
合はフィルタ特性が弱く（上式（９））設定されてい
る。

【００９２】このようにするのは、ＡＢＳ制御中と、ア
クティブ制御中とで、液路が異なることに着目したこと
による。すなわち、アクティブ制御では、アキュムレー
タ２８の液をポンプ２２が吸い上げ、リリーフ弁２３を
通してプリチャージシリンダ１５側へ送ることができる
が、このとき、ポンプ２２による脈動のほか、リリーフ
弁２３のＯＮ，ＯＦＦ作動による脈動が加わる場合があ
り、したがって、より耐ノイズ性が要求されることか
ら、上式（７）のごとくより強いフィルタ特性とするの
が望ましいといえる。

【００９３】他方、ＡＢＳ制御の場合は、該リリーフ弁
２３のＯＮ，ＯＦＦ作動は加わらない。すなわち、該リ
リーフ弁２３と並列になるように、ポンプ２２の吐出側
と液路Ｌ１，Ｌ２系側との間に設けられているマスター
シリンダ液圧選択弁１９が開状態のままであり、これを
通して上流のマスターシリンダ液路系に戻すことがで
き、圧力センサ５０が接続している液路部分に発生する
脈動も、ポンプ２２駆動による脈動にとどまり、また、
マスターシリンダ１２−配管Ｔｏ−プリチャージシリン
ダ１５−液路Ｌ１−開位置の弁１９−ポンプ２２の吐出
系液路の全体がつながっていることからも少なくて済む
ものとなる。よって、この場合は、所定時間ｔｄ（ＡＢ
Ｓ）の間、フィルタ特性を強くはするものの、上式
（７）によるものに比べれば、上式（９）のごとく弱い
フィルタ特性で足り、これが過不足のないものといえ、
したがって、両制御の場合で、それぞれ、上記の見地か
ら、それぞれに適するよう、異なるフィルタ特性に切り
替えることとしたものである。

【００９４】本例のようにもすれば、ＡＢＳ制御中とア
クティブ制御中とで液路（油路）が異なる構成の場合に
用いてより好適なものが提供でき、減圧後、所定時間、
圧力センサ５０のフィルタ特性の変更を行うとき、ＡＢ
Ｓ制御中とアクティブ制御中とで液路が異なる場合にそ
れぞれ異なる特性とすることで、さらに一層適切なフィ
ルタ特性とすることが可能となる。

【００９５】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、上記各例では、車両挙動
制御は、左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標
値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行
うブレーキ液圧制御、あるいはその左右制動力差を与え
る挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧
を供給する予圧制御を行うものとしたが、本発明は、減
圧後の所定時間のフィルタ特性変更の場合を含んで、そ
うした実施態様に限られるものではなく、制御対象車輪
のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装
置に広く適用可能である。また、上記各例では、制御対
象車輪として前２輪の場合を例示したが、これに限られ
るものでもなく、例えば、後２輪のみを対象する態様、
および前２輪と後２輪をともに対象とする態様で実施で
きることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる車両挙動制御装置
を例示する液圧ブレーキシステム図である。

【図２】本発明に従う圧力センサのフィルタ特性の変更
の原理的説明の用に供する図である。

【図３】フィルタ特性の変更の一態様の説明に供する、
圧力−フィルタ時定数特性の一例の図である。

【図４】コントローラが実行する圧力センサのフィルタ
リング処理のプログラムの一例を示すプログラムフロー
チャートである。

【図５】フィルタ特性の変更の他の例に係るもので、減
圧後、所定時間、フィルタ特性を切り替える場合のフィ
ルタ特性の変更の一態様の説明に供する、減圧からの経
過時間−フィルタ時定数特性の一例の図である。

【図６】コントローラが実行する他のプログラム例を示
すもので、減圧後、所定時間、フィルタ特性を変更する
場合の圧力センサのフィルタリング処理の一例を示すプ
ログラムフローチャートである。

【符号の説明】

１１_FL 左前輪１１_FR 右前輪１２マスターシリンダ１３ブレーキペダル１４ブレーキ液リーザバタンク１５プリチャージシリンダ１６プリチャージポンプ１９マスターシリンダ液圧選択弁２１プリチャージ圧選択弁２２挙動制御圧ポンプ２４_FL 左前輪ホイールシリンダ２４_FR 右前輪ホイールシリンダ２５_FL 左前輪用増圧弁２５_FR 右前輪用増圧弁２７_FL 左前輪用減圧弁２７_FR 右前輪用減圧弁２８アキュムレータ４１コントローラ４２ヨーレート（挙動）センサ４３車速センサ４４スロットル開度センサ４５温度センサ５０圧力センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ、兼プリチャージ圧
センサ）Ｔｏ配管Ｌ１，Ｌ２液路（油路）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制御対象車輪のブレーキ液圧制御により
車両挙動を制御可能な制御装置であって、少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に
応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつ
ブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供す
る圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部
分による第１の液路系と、該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段
と、該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィ
ルタ手段と、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、前記圧力
検出手段の検出圧力レベルに応じて、該フィルタ手段に
よるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいときは
強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよう、
変更する第１の変更手段とを備えることを特徴とする車
両挙動制御装置。
【請求項２】前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制
御は、前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧に
よる制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を
与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減
少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御であ
る、ことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装
置。
【請求項３】前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制
御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対
象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前
記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用
いられ、かつ、該ポンプから当該第１の液路系側の方向に液をリリーフ
させるリリーフ弁が設けられている、ことを特徴とする
請求項１または請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】制御対象車輪のブレーキ液圧制御により
車両挙動を制御可能な制御装置であって、少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に
応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつ
ブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供す
る圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部
分による第１の液路系と、該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段
と、該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィ
ルタ手段と、前記ブレーキ液圧制御での減圧後、所定時間、該フィル
タ手段によるフィルタの特性を強くするよう、変更する
第２の変更手段とを備えることを特徴とする車両挙動制
御装置。
【請求項５】請求項１記載の前記第１の変更手段と請
求項４記載の前記第２の変更手段とを有する、ことを特
徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車
両挙動制御装置
【請求項６】前記減圧は、前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧に
よる制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を
与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減
少するよう車両の挙動制御を行う、第１のブレーキ液圧
制御における減圧制御を含むとともに、前記第１の液路系を経て制御対象車輪へ伝えられるブレ
ーキぺダル踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のアン
チスキッド制御のための、第２のブレーキ液圧制御にお
ける減圧制御を含み、これらのいずれも対象として、当該いずれの減圧制御後
も、前記第２の変更手段が、それぞれ所定時間の間、フ
ィルタ特性の変更をする、ことを特徴とする請求項４、
または請求項５に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】請求項６において、前記フィルタの特性の変更は、前記第１のブレーキ液圧
制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特
性の変更と、前記第２のブレーキ液圧制御を対象とした
減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更とで、そ
れぞれ、異なる特性に切り替える、ことを特徴とする車
両挙動制御装置。
【請求項８】前記第１のブレーキ液圧制御による車両
挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて
制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を
含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前
記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用
いられ、かつ、該ポンプから第１の液路系側の方向に液をリリーフさせ
るリリーフ弁が設けられているとともに、該ポンプの吐出側と第１の液路系側との間で該リリーフ
弁と並列になるように第２の液路系を有して、当該第２
の液路系中に前記第２のブレーキ液圧制御の場合に開弁
位置の切換え状態をとる電磁切換弁が設けられている、
ことを特徴とする請求項６、または請求項７に記載の車
両挙動制御装置。
【請求項９】前記フィルタの特性の変更は、フィルタ時定数の切り替えによる態様か、または圧力検出値の加重平均、移動平均もしくはこれら
に類するフィルタリング処理による態様かの、いずれかの態様により、フィルタ特性の変更を行う、こ
とを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれかに記
載の車両挙動制御装置。