JP2001055127A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アキュムレータを用いることなくポンプを用
いたコンパクトな構成とするとともに、ポンプとしてＡ
ＢＳ制御兼用の高吐出圧のものを用いた構成としなが
ら、エネルギ損失の削減を図り、かつ使用頻度ならびに
発熱を抑えて耐久性の向上を図り、かつＡＢＳ制御時に
作動不良が生じることの無いようにして装置の信頼性向
上を図ること。 【解決手段】 走行状態判断手段ｈが判断する走行状態
に応じて、車両の制動の必要性ならびにホイルシリンダ
ｂに供給するブレーキ液圧である目標液圧を決定し、こ
の決定に応じてポンプｇのモータＭならびにゲート弁ｄ
を作動させて自動的に制動力を発生させる自動制動制御
を実行する制御手段ｊを備えたブレーキ制御装置であっ
て、制御手段ｊを、自動制動制御の実行時には、モータ
Ｍを目標液圧に応じて比例制御により作動させるととも
に、ゲート弁ｄの開度を目標液圧に応じて比例制御によ
り作動させるよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車において、
車両の走行状況に対応して必要に応じて運転者のブレー
キ操作による液圧源とは別に設けた制御用液圧源からホ
イルシリンダに向けて供給することによって自動的に制
動をかける自動制動制御を実行するブレーキ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動制動制御を実行するブレーキ
制御装置としては、例えば、特開平５−２８６４２８号
公報に記載のものや、特開平８−１５０９０９号公報に
記載のものが知られている。

【０００３】前者の従来技術は、制御用油圧源としてポ
ンプを備え、このポンプから供給される油圧を油圧制御
弁により、発生させたい制動力に応じた油圧に調整して
ホイルシリンダに供給するよう構成されている。また、
この従来技術にあっては、いわゆる「カックンブレー
キ」となるのを防止すべく、油圧制御弁をデューティ制
御により減圧作動させるように構成されている。

【０００４】後者の従来技術は、制御用油圧源として油
圧を蓄圧しておくアキュムレータを備え、このアキュム
レータの油圧を加圧ソレノイド弁により調圧してホイル
シリンダへ供給するよう構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、ブレ
ーキ制御装置としては、運転者が制動操作を行ったとき
に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行する
ものや、車両姿勢が過度のオーバステアやアンダステア
となったときに、所望の車輪に制動力を発生させて車両
姿勢を安定させる方向にヨーモーメントを発生させる車
両挙動制御を行う装置が知られている。これらの装置に
は、ホイルシリンダを減圧する際にホイルシリンダから
リザーバに逃がしたブレーキ液を、マスタシリンダ側に
戻すポンプが設けられているが、このポンプおよびこれ
を駆動させるモータは、従来、ＯＮ／ＯＦＦ制御されて
いる。

【０００６】また、ＡＢＳ制御を実行する装置にあって
は、ポンプは、運転者の操作ブレーキ圧に高まっている
ブレーキ回路にブレーキ液を戻す必要があるため、ポン
プの吐出圧力は、例えば、２００気圧以上の高圧に設定
されている。これに対して、上述の車両挙動制御を実行
する装置にあっては、ポンプは、急制動を実行可能な吐
出圧が必要であるが、運転者が制動操作を行っていない
ブレーキ回路に吐出するから、必要なポンプの吐出圧
は、例えば、１４０気圧程度で充分に性能が確保でき
る。さらに、上述の自動制動制御を実行する場合、基本
的には急制動は実行しないため、制御用の液圧源として
求められる圧力は、例えば、最大３０気圧程度である。

【０００７】ここで、前者の従来技術（特開平５−２８
６４２８号公報）にあっては、ポンプから吐出した油圧
を油圧制御弁により調圧する構成であるため、ポンプの
吐出圧をＡＢＳ制御用に設定しておけば、他の制御を実
行する場合、油圧制御弁により減圧して供給することに
より対応できる。しかしながら、このような構成にあっ
ては、通常、ポンプを駆動するモータは、ＯＮ／ＯＦＦ
制御であり、モータを駆動させている間は、常にポンプ
の定格出力圧が吐出されるため、自動制動制御時には、
ポンプで発生する圧力の殆どをリザーバなどに逃がす必
要があり、モータに対して非常にエネルギ損失が大きい
という問題があるとともに、自動制動制御の場合、他の
制御に比べて作動頻度が高く、発熱量が大きくなって耐
久性に悪影響を及ぼすという問題がある。

【０００８】加えて、このポンプの吐出圧を減圧させる
際に、減圧弁によりリザーバに逃がすように構成する
と、このリザーバにブレーキ液が残ってしまうと、次に
ＡＢＳ制御を実行したときに、十分な減圧を行うことが
できないおそれがある。

【０００９】また、後者の従来技術（特開平８−１５０
９０９号公報）にあっては、アキュムレータに蓄圧する
構成であるから、ＡＢＳ制御用のポンプとの共用が可能
であるが、ポンプとは別途アキュムレータを必要とする
から装置の大型化を招き、車両搭載性に劣るという問題
があり、さらに、アキュムレータのガスがブレーキ液に
混入すると、ブレーキ装置が作動不良となるおそれがあ
り、装置の信頼性に劣る、あるいはこの信頼性を確保す
るための対策によりコスト高を招く。

【００１０】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、自動制動制御を実行するブレーキ制御
装置において、液圧源として装置をコンパクトにすべく
アキュムレータを用いることなくポンプを用いた構成と
するとともに、ポンプとしてＡＢＳ制御にも用いること
ができる高吐出圧のものを用いた構成としながらも、エ
ネルギ損失の削減を図り、かつ使用頻度ならびに発熱を
抑えて耐久性の向上を図り、かつＡＢＳ制御時に作動不
良が生じることの無いようにして、装置の信頼性向上を
図ることを主たる目的としている。さらに、このブレー
キ制御装置の自動制動制御における制御品質ならびに製
品品質の向上を図ることを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、運
転者によるブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生さ
せるブレーキ操作液圧源ａと、このブレーキ操作液圧源
ａとホイルシリンダｂとを結ぶ主通路ｃと、前記主通路
ｃの途中に設けられて主通路ｃを遮断および連通させる
ゲート弁ｄと、このゲート弁ｄよりもブレーキ操作液圧
源側の位置で主通路ｃに吸入回路ｅが接続されている一
方、前記ゲート弁ｄよりもホイルシリンダ側の位置で主
通路ｃに吐出回路ｆが接続されて、ブレーキ操作液圧源
側のブレーキ液をホイルシリンダ側に吐出するモータ駆
動のポンプｇと、走行状態を判断する走行状態判断手段
ｈと、この走行状態判断手段ｈが判断する走行状態に応
じて、車両の制動の必要性ならびにホイルシリンダｂに
供給するブレーキ液圧である目標液圧を決定し、この決
定に応じて前記ポンプｇのモータＭならびにゲート弁ｄ
を作動させて自動的に制動力を発生させる自動制動制御
を実行する制御手段ｊと、を備えたブレーキ制御装置で
あって、前記制御手段ｊは、自動制動制御の実行時に
は、前記モータＭを目標液圧に応じて比例制御により作
動させるとともに、ゲート弁ｄの開度を目標液圧に応じ
て比例制御により作動させるよう構成されていることを
特徴とする。

【００１２】なお、請求項２に記載のように、請求項１
記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｊは、
自動制動制御の実行中にホイルシリンダｂのブレーキ液
圧の保持要求時には、前記ゲート弁ｄを遮断するととも
に、モータＭの作動を停止させるよう構成するのが好ま
しい。

【００１３】また、請求項３に記載のように、請求項２
記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｊは、
前記自動制動制御の実行中に保持要求に伴ってゲート弁
ｄの閉弁およびモータＭの作動停止を行うときには、モ
ータＭに対して出力している比例信号のデューティ比を
徐々に小さくしてから停止させるオーバシュート防止制
御を実行するよう構成するのが好ましい。

【００１４】あるいは、請求項４に記載のように、請求
項２記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｊ
は、前記自動制動制御の実行中に保持要求に伴ってゲー
ト弁ｄの閉弁およびモータＭの作動停止を行うときに
は、モータＭの駆動を停止させる制御を実行した後の時
点まで、ゲート弁ｄに対して出力している比例信号のデ
ューティ比を徐々に小さくする比例信号を出力するオー
バシュート防止制御を実行するよう構成するのが好まし
い。

【００１５】また、請求項５に記載のように、請求項１
ないし４記載のブレーキ制御装置において、前記制御手
段ｊは、自動制動制御の実行中においてモータＭに対し
て作動を停止する制御を実行する場合、完全に停止させ
ることなく予め設定された最低デューティ比で作動させ
るアイドリング作動を実行するよう構成するのが好まし
い。

【００１６】また、請求項６に記載のように、請求項１
ないし５記載のブレーキ制御装置において、前記制御手
段ｊは、自動制動制御の実行中において増圧判断時に
は、前記最低デューティ比と１００％デューティ比との
間で、比例制御を実行するよう構成するのが好ましい。

【００１７】また、請求項７に記載のように、請求項１
ないし６記載のブレーキ制御装置において、前記制御手
段ｊは、自動制動制御の実行中に減圧判断したときに
は、ゲート弁ｄをデューティ制御により開弁するよう構
成するのが好ましい。

【００１８】また、請求項８に記載のように、請求項１
ないし７記載のブレーキ制御装置において、前記主通路
ｃの吐出回路ｆの接続位置よりもホイルシリンダｂ側の
位置と前記吸入回路ｅとを接続したリターン通路ｋと、
このリターン通路ｋの途中に設けられた減圧弁ｍと、前
記主通路ｃにおいて前記吐出回路ｆの接続位置よりもホ
イルシリンダｂ側の位置に設けられた増圧弁ｎと、前記
吸入回路ｅにおいて、リターン通路の接続位置よりもブ
レーキ操作液源側の位置に設けられた第２のゲート弁ｐ
と、が設けられて、ホイルシリンダ圧を最適制御して制
動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行
可能に構成されたブレーキ制御装置にあっては、前記制
御手段ｊは、前記自動制動制御の実行中に、ホイルシリ
ンダ圧の減圧判断が成された時には、前記減圧弁ｍなら
びに第２のゲート弁ｐを開弁するよう構成するのが好ま
しい。さらに、この構成にあっては、請求項５に記載の
アイドリング作動の実行時には、第２のゲート弁ｐを閉
弁させるのが好ましい。

【００１９】また、請求項９に記載のように、請求項８
記載のブレーキ制御装置において、前記減圧時には、前
輪のホイルシリンダｂの液圧を調整する減圧弁ｍと、後
輪のホイルシリンダｂの液圧を調整する減圧弁ｍとで、
開弁時期に時間差を持たせるよう構成するのが好まし
い。

【００２０】また、請求項１０に記載のように、請求項
１ないし９に記載のブレーキ制御装置において、前記主
通路ｃにおいて吐出回路ｆの接続位置よりもホイルシリ
ンダｂ側の位置と前記吸入回路ｅとを接続したリターン
通路ｋと、このリターン通路ｋの途中に設けられた減圧
弁ｍと、前記主通路ｃにおいて前記吐出回路ｆの接続位
置よりもホイルシリンダｂ側の位置に設けられた増圧弁
ｎと、前記吸入回路ｅにおいて、リターン通路ｋの接続
位置よりもブレーキ操作液源ａ側の位置に設けられた第
２のゲート弁ｐと、が設けられて、ホイルシリンダ圧を
最適制御して制動時に車輪がロックするのを防止するＡ
ＢＳ制御を実行可能に構成されたブレーキ制御装置にあ
っては、前記制御手段ｊは、前記自動制動制御の実行中
に、ホイルシリンダ圧の増圧判断が成された時には、前
記増圧弁ｎならびに前記モータＭをデューティ制御する
よう構成するのが好ましい。

【００２１】また、請求項１１に記載のように、請求項
１ないし１０に記載のブレーキ制御装置において、前記
走行状態判断手段ｈには、車輪速センサを含んで車両が
停車状態であるか否かを判断する停車状態判断手段を設
け、前記制御手段ｊは、自動制動制御の実行中に前記停
車状態判断手段が停車状態と判断したときには、モータ
Ｍを停止するとともに、前記ゲート弁ｄのデューティ制
御を実行して停車状態を維持する停車状態維持制御を実
行するよう構成するのが好ましい。

【００２２】また、請求項１２に記載のように、請求項
１１に記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段
ｊは、停車状態維持制御の実行中に、車両の動きが検出
されたときには、モータＭの駆動を再開させるよう構成
するのが好ましい。

【００２３】また、請求項１３に記載のように、前記主
通路ｃを、それぞれ２輪のホイルシリンダｂに接続され
た２系統のブレーキ配管で構成し、この２系統の配管を
連通させる連通路を設け、この連通路の連通・遮断を切
り替える連通切替弁を設け、前記制御手段ｊは、前記自
動制動制御の実行中において、前記モータＭを駆動させ
る際には前記連通切替弁を開弁して連通路を連通状態と
するよう構成するのが好ましい。

【００２４】また、請求項１４に記載のように、請求項
１ないし１３記載のブレーキ制御装置において、前記走
行状態判断手段ｈには、先行車の走行状態を判断する先
行車判断手段が設けられ、エンジンの出力を調整する出
力調整手段が設けられ、前記制御手段ｊは、先行車の走
行状態に応じて、出力調整手段ならびに前記自動制動制
御を実行することにより先行車を自動的に追尾する自動
追尾制御を実行可能に構成されたブレーキ制御装置にあ
っては、この自動追尾制御の実行中であって、車速が所
定値未満の低速走行時には、運転者がアクセルを踏み込
む側に操作した場合、出力調整手段によりエンジンの出
力を制限する急発進防止制御を実行するよう構成するの
が好ましい。

【００２５】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明では、制
御手段ｊは、走行状態判断手段ｈが判断する走行状態に
応じて、車両が制動を必要とする状態であるか否かを判
断するとともに、制動が必要な場合には、必要な制動力
である目標液圧を決定する。そして、制動力が必要な
時、すなわち自動制動制御時には、モータＭを目標液圧
に応じて比例制御により作動させるとともに、ゲート弁
ｄの開度を目標液圧に応じて比例制御により作動させ
る。

【００２６】すなわち、目標液圧が低い場合には、モー
タＭを低速駆動させて吐出圧を低くするものであり、し
たがって、ポンプｇとしてＡＢＳ制御などの他の制御と
共用可能な高吐出圧のものを用いたとしても、吐出圧を
抑えてエネルギ損失を抑え、かつ発熱を抑えて耐久性の
向上を図ることができる。

【００２７】また、本発明では、自動制動制御には、ゲ
ート弁ｄの開度も比例制御するものであり、すなわち、
ゲート弁ｄを開弁した際には、ポンプｇからホイルシリ
ンダｂに向けて供給されたブレーキ液をゲート弁ｄの上
流、すなわちポンプｇの吸入側に戻してホイルシリンダ
圧を低下させることができ、一方、ゲート弁ｄを閉弁さ
せたときにはホイルシリンダ圧を上昇させることができ
るものである。このように、ゲート弁ｄの開度を調整す
ることによりホイルシリンダ圧を調整することが可能で
あるから、モータＭの駆動のみで液圧制御を行うのに比
べて精度の高い制御を実行可能であるとともに、ホイル
シリンダｂの減圧時にリザーバなどにブレーキ液を逃が
さないので、ＡＢＳ制御と共用可能な装置に用いても、
ＡＢＳ制御に悪影響を与えることが無く、装置の高い信
頼性を得ることができる。

【００２８】請求項２記載の発明では、液圧保持の際に
はモータＭを停止させるため、モータＭおよびポンプｇ
の作動頻度を抑えて、耐久性の向上を図ることができ
る。

【００２９】また、モータＭの作動を停止させる場合、
通電を停止した後も慣性力により作動し、直ぐには停止
できない。このため、モータＭの作動を停止させる制御
を実行しても、この慣性駆動分のブレーキ液がホイルシ
リンダｂに向けて送られることになる。

【００３０】これに対して、請求項３に記載の発明で
は、モータＭに対して出力する比例信号のデューティ比
を徐々に小さくするオーバシュート防止制御を実行した
場合、ポンプｇの吐出圧が徐々に低下されながら停止す
ることになり、ポンプｇの慣性駆動量が抑えられる。す
なわち、図２において実線は、このオーバシュート防止
制御の実行例を示すもので、つまりブレーキ液圧（ホイ
ルシリンダ圧）が目標液圧となる前に、デューティ比を
徐々に低下させた場合、ブレーキ液圧（ホイルシリンダ
圧）は、ホイルシリンダ圧に制御される。一方、同図に
おいて点線で示すように、ブレーキ液圧（ホイルシリン
ダ圧）が目標液圧となった時点でモータＭの駆動を単純
に停止させた場合、上記のオーバシュート現象によりブ
レーキ液圧（ホイルシリンダ圧）は、目標液圧よりも上
昇する。

【００３１】このように請求項３に記載の発明では、こ
の慣性駆動分のブレーキ液がホイルシリンダｂに供給さ
れてホイルシリンダ圧が目標液圧よりも上昇することを
防止することができ、よって、制御精度の向上を図るこ
とができる。

【００３２】図３は、請求項４に記載の発明を実行した
場合の一例を示すもので、本発明では、モータＭの駆動
を停止する制御を実行した時点Ａよりも後の時点まで、
ゲート弁ｄに対して出力する比例信号のデューティ比を
徐々に小さくするオーバシュート防止制御を実行してい
る。したがって、ポンプＭの慣性駆動により主通路に供
給されたブレーキ液が、ゲート弁ｄからブレーキ操作液
源側に戻され、ホイルシリンダ圧が目標液圧よりも上昇
することを防止することができる。よって、制御精度の
向上を図ることができる。

【００３３】また、モータＭを一旦停止させた場合、次
回のポンプｇの駆動時には、ある程度大きな電流を印加
しないと、ポンプｇが応答性良く駆動しないもので、こ
の場合、モータＭのブラシの摩耗を招いてモータＭの耐
久性に悪影響を与えるが、請求項５および６に記載の発
明では、自動制動制御時には、ポンプｇの吐出が不要な
状態でも、モータＭを低い回転数でアイドリング作動さ
せておくことにより、次回のポンプ作動時の応答性を向
上させることができるとともに、モータＭのブラシの摩
耗を抑えて耐久性の向上を図ることができる。さらに、
請求項５に記載の発明では、アイドリング作動時に、ポ
ンプｇを無負荷状態で駆動可能な最低デューティ比で駆
動させるようにすると、万一、何らかの不具合によりゲ
ート弁ｄが開弁して第２のゲート弁ｐが閉弁した液圧供
給が可能な状態になってしまったときには、ポンプｇに
対して負荷がかかってポンプｇは停止することになり、
意図しない減速が発生することがなく、信頼性の向上を
図ることができる。

【００３４】請求項７に記載の発明では、ゲート弁ｄを
開弁すると、ホイルシリンダｂ側のブレーキ液がブレー
キ操作液源ａ側に逃がされるため、減圧されるが、この
時、本発明では、ゲート弁ｄをデューティ制御により開
弁するため、徐々にブレーキ液が抜かれ、減速加速度が
急に低下する、いわゆるＧ抜け感の発生を防止し、運転
者が違和感を感じるのを防止して制御品質の向上を図る
ことができる。すなわち、図４はゲート弁ｄに対してデ
ューティ制御を実行した場合を示しているが、この図に
示すように、ブレーキ液圧を滑らかに低下させることが
できる。

【００３５】また、ＡＢＳ制御を実行するシステムと共
用した場合、減圧弁ｍを開いて減圧した場合には、ブレ
ーキ液は通常、リターン通路ｋに設けられているリザー
バにブレーキ液を溜めるようになっているが、請求項８
記載の発明では、減圧弁ｍを開弁して減圧を行ったとき
には、同時に第２のゲート弁ｐも開弁するため、リター
ン通路ｋにリザーバが設けられていても、減圧時にブレ
ーキ液はリザーバに蓄積されることなくブレーキ操作液
圧源側に戻される。したがって、次に、ＡＢＳ制御を実
行した際に、確実に減圧可能であり、作動信頼性の向上
を図ることができる。

【００３６】請求項９記載の発明にあっては、減圧を前
輪と後輪とで時間差を持たせることにより、ＰＷＭ制御
のように高度の制御を実行しなくても、滑らかな減圧感
をＧ抜け感を防止しつつ得ることができるもので、品質
向上を図ることができる。

【００３７】請求項１０に記載の発明にあっては、ポン
プｇが作動したとき、特にプランジャポンプでは吐出に
伴って脈圧が発生するが、増圧弁ｎをデューティ制御す
ることで、ポンプｇから吐出されたブレーキ液が絞られ
て、この脈圧が吸収される。したがって、脈圧を原因と
する異音の発生も防止できる。

【００３８】さらに、このように増圧弁ｎによりポンプ
吐出圧を絞ることで、増圧弁ｎよりもポンプｇ側の液圧
を高めることができ、この場合、ホイルシリンダｂを追
加増圧する場合の応答性を向上させることができる。

【００３９】また、自動制動制御の実行中に車両を停止
させた場合、トルクコンバータを有した変速機を搭載し
た車両にあっては、クリープ現象による駆動力分を抑え
る制動力を発生させ続ける必要がある。ここで、モータ
Ｍを駆動させ続けながらブレーキ液圧を制御すると、モ
ータの消費エネルギが大きくなるとともに、液圧制御を
実行する弁の発熱量が高くなる。それに対して、請求項
１１記載の発明では、停車状態維持制御を実行した場
合、モータＭを停止させてゲート弁ｄをデューティ制御
させて、停車状態を維持できる必要最低限の液圧を保持
させる電流のみを与えることが可能となり、消費エネル
ギならびに発熱を抑えることができる。

【００４０】また、停車状態維持制御の実行中に、クリ
ープ力の増大や路面の傾斜などにより進行方向への駆動
力が高まると、停車状態維持制御による制動力が不足し
て、車両が動き出してしまうことがあるが、この場合、
請求項１２記載の発明にあっては、モータＭを駆動させ
る。したがって、ポンプｇの吐出圧が瞬時にホイルシリ
ンダｂに供給されて制動力が増大し、この車両の動きを
直ちに止めることができる。

【００４１】また、前記ポンプｇとして特にプランジャ
ポンプを使用した場合、脈圧が発生するとともに、この
脈圧を原因等する異音が発生するおそれがあるが、請求
項１３に記載の発明では、モータＭを駆動させてポンプ
ｇが作動した場合には、２系統のブレーキ配管が連通さ
れて各配管の脈圧を相殺させて、この脈圧の発生および
異音の発生を防止することができる。さらに、２系統の
ブレーキ配管が同圧になってブレーキの片効きを防止す
ることができる。

【００４２】請求項１４に記載の発明では、自動追尾制
御を実行中に、例えば、渋滞などに入って低速で前進・
停止を繰り返すような走行を行っている場合に、運転者
が誤ってアクセルを踏んで急発進を行う操作を行ったと
しても、急発進防止制御を実行してエンジンの出力を制
限するため、急発進が実行されることがない。したがっ
て、制御品質の向上を図ることができる。

【００４３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は以下に説明する実施の形
態に対応するブレーキ制御装置の全体構成を示す構成図
である。

【００４４】図において、ＭＣはマスタシリンダであり
ブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ液をブレーキ
配管１，２を介してホイルシリンダＷＣに向けて供給す
る周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブ
レーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。

【００４５】前記ブレーキ配管１，２は、特許請求の範
囲の主通路に相当するもので、いわゆるＸ配管と呼ばれ
る接続構造となっている。すなわち、ブレーキ配管１
は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホ
イルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配管２
は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホ
イルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結ぶよう構成されてい
る。

【００４６】前記ブレーキ配管１，２の途中には、特許
請求の範囲のゲート弁に相当するアウト側ゲート弁３が
設けられている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ
配管１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド
弁である。

【００４７】前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリ
ンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液
の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられてい
るとともに、これらに並列に迂回路３ｂが設けられ、こ
の迂回路３ｂには、アウト側ゲート弁３の下流の圧力が
所定圧を越えたら上流に逃がすリリーフバルブ３ｃが設
けられている。

【００４８】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる増圧弁５が設けられ、さらに、この増
圧弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通
路１０の途中にはソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁から
なる減圧弁６が設けられている。

【００４９】さらに、前記ブレーキ配管１，２には、マ
スタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続さ
れている。すなわち、このポンプ４は、運転者が操作し
ていないときのブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ
制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。
このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポ
ンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えると
ともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出
を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，
４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２においてアウト側
ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接
続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ配
管１，２において、前記アウト側ゲート弁３と増圧弁５
との間の位置に接続されている。なお、前記吸入回路４
ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防
止する逆止弁４ｄが設けられている。

【００５０】また、前記吸入回路４ａには、この吸入回
路４ａの連通・遮断を切り替える第２のゲート弁として
のイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲー
ト弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されてい
る。

【００５１】前記２つのゲート弁３，９、増圧弁５、減
圧弁６およびモータ８の作動は、コントロールユニット
１１により制御される。このコントロールユニット１１
は、車輪速センサ１２とオートクルーズコントローラ１
３に接続されている。前記車輪速センサ１２は、車両の
４輪の各輪に設けられていて、各輪の回転速度に対応し
た信号を出力する。

【００５２】前記オートクルーズコントローラ１３は、
図示を省略しているが、オートクルーズの実行の要否を
切り替えたり、走行速度を設定したり、自動追尾モード
を設定したりする操作パネルと、前走車の速度を検出す
るレーダ１３ａとに接続されている。すなわち、このオ
ートクルーズコントローラ１３は、操作パネルにおいて
定速走行モードが選択された場合には、自車両を運転者
が設定した速度で走行させるためにエンジン出力調整手
段１４に対してエンジンの出力を制御する信号を出力す
る定速走行制御を実行し、同じく、自動追尾モードが選
択された場合には、レーダ１３ａにより入力される前走
車の走行状態に応じて走行速度に応じた車間で追従する
べく、エンジン出力調整手段１４に対してエンジンの出
力を制御する信号を出力するとともに、コントロールユ
ニット１１に対して必要な制動力に対応した目標減速度
を出力する。

【００５３】前記コントロールユニット１１は、図６に
示すとおり車両減速度演算手段１１ａと、実圧推定演算
手段１１ｂと、目標液圧演算手段１１ｃと、制御モード
判断手段１１ｄと、フィードフォワード制御量演算手段
１１ｅと、フィードバック制御量演算手段１１ｆと、ポ
ンプ制御量演算手段１１ｇと、イン側ゲート弁制御量演
算手段１１ｈと、アウト側ゲート弁制御量演算手段１１
ｊとを備えている。なお、この図６は、ホイルシリンダ
圧を制御するにあたり、フィードフォワード制御および
フィードバック制御を実行する構成を一例として示して
いる。

【００５４】前記車両減速度演算手段１１ａは、車輪速
の低下率から車両の減速度を演算する手段で、前記実圧
推定演算手段１１ｂは、実際の車両の減速度に基づいて
実際のホイルシリンダ圧を求める手段である。

【００５５】前記目標液圧演算手段１１ｃは、オートク
ルーズコントローラ１３から出力される目標減速度に応
じたホイルシリンダ圧の目標液圧を演算する手段であ
る。

【００５６】前記制御モード判断手段１１ｄは、目標液
圧に基づいて増圧・減圧・保持のいずれを行うかを判断
する手段である。

【００５７】前記フィードフォワード制御量演算手段１
１ｅは、目標液圧に向けて制御するにあたり、フィード
フォワード制御による制御量を演算するもので、例え
ば、目標液圧と実圧との差圧に基づいて、必要な圧力変
化の勾配を求め、この勾配に基づいて先行制御する手段
である。

【００５８】前記フィードバック制御量演算手段１１ｆ
は、目標液圧と実圧との差に基づき実際に目標液圧に達
したかどうか判断しながら制御量を演算する手段であ
る。

【００５９】前記ポンプ制御量演算手段１１ｇは、ポン
プ４の作動量、すなわちモータ８を駆動させるデューテ
ィ比を演算する手段である。

【００６０】イン側ゲート弁制御量演算手段１１ｈは、
イン側ゲート弁９を作動させるデューティ比を演算する
手段である。

【００６１】アウト側ゲート弁制御量演算手段１１ｊ
は、アウト側ゲート弁３を作動させるデューティ比を演
算する手段である。

【００６２】以下に、上記コントロールユニット１１の
実際の制御内容について、各実施の形態ごとにフローチ
ャートなどを示して具体的に説明する。

【００６３】（実施の形態１）図７は、請求項１および
請求項２記載の発明に対応した実施の形態１の制御を実
行する部分の制御流れを示すフローチャートである。

【００６４】ステップ１０１では、オートクルーズコン
トローラ１３から入力される目標減速度に基づいて目標
液圧ＰＴを演算する。ステップ１０２では、実圧の推定
圧ＰＳを演算する。ステップ１０３では、増圧・減圧を
実行する判断基準となる増圧しきい値ＰＬおよび減圧し
きい値ＰＵを算出する。すなわち、これらしきい値Ｐ
Ｌ，ＰＵは、車速に応じて異なる値となる。

【００６５】ステップ１０４では、推定液圧ＰＳが増圧
しきい値ＰＬよりも小さいか否かを判定し、増圧しきい
値ＰＬを下回っている場合には、増圧を行うべく、ステ
ップ１０５からステップ１０８の処理を実行する。すな
わち、まず、ステップ１０５においてモータ８を作動さ
せるデューティ比Ｄｐを演算する。続いて、ステップ１
０６においてイン側ゲート弁９を開弁し、さらにステッ
プ１０７においてアウト側ゲート弁３を閉弁させ、ステ
ップ１０８においてモータ８を駆動させる。

【００６６】したがって、ポンプ４が作動を開始して、
マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液がブレーキ配管１，
２から吸入回路４ａを通ってポンプ４に吸入され、吐出
回路４ｃからアウト側ゲート弁３よりも下流のブレーキ
配管１，２に吐出される。このブレーキ液が、各ホイル
シリンダＷＣに供給されて、制動力が発生する。

【００６７】この時ホイルシリンダＷＣにおいて発生す
る制動力は、ポンプ４から供給されるブレーキ液の量に
より決定されるものであり、これは、モータ８の作動量
により決定されるものである。したがって、ステップ１
０５において決定されたデューティ比Ｄｐに応じた制動
力となる。

【００６８】一方、上記ステップ１０４においてＮＯと
判定された場合に進むステップ１０９では、推定液圧Ｐ
Ｓが、増圧しきい値ＰＬよりも大きく、かつ減圧しきい
値ＰＵよりも小さいか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＰ
Ｌ＜ＰＳ＜ＰＵの場合はステップ１１０およびステップ
１１１により保持処理を行う。すなわち、ステップ１１
０でアウト側ゲート弁３を閉弁状態とし、ステップ１１
１でモータ８の駆動をＯＦＦとする。したがって、ホイ
ルシリンダＷＣの液圧がアウト側ゲート弁３の下流に閉
じこめられるとともに、ポンプ４からはホイルシリンダ
ＷＣに向けてブレーキ液が供給されることはなく、よっ
て、ホイルシリンダＷＣは、現在の液圧に保持されるこ
とになる。

【００６９】また、ステップ１０９においてＮＯと判断
された場合、すなわちＰＳ≧ＰＵの場合は、ステップ１
１２から１１４により減圧処理を実行する。すなわち、
ステップ１１２で、モータ８の駆動をＯＦＦとし、続く
ステップ１１３では、アウト側ゲート弁３用のデューテ
ィ比を算出し、続くステップ１１４でアウト側ゲート弁
３をデューティ駆動させる。

【００７０】したがって、ホイルシリンダＷＣ側のブレ
ーキ液がアウト側ゲート弁３からマスタシリンダMC側に
逃がされて、この逃がされたブレーキ液量に応じて制動
力が低下される。

【００７１】以上説明したように、実施の形態１によれ
ば、自動制動制御において制動力を発生させる際には、
アウト側ゲート弁３を閉弁させる一方でイン側ゲート弁
９を開弁させた状態でモータ８をデューティ比に基づい
て比例的に駆動させるものである。したがって、モータ
８およびポンプ４を定格で駆動させる場合に比べて、エ
ネルギ消費を抑えることができ、消費エネルギの削減を
図ることができる。

【００７２】加えて、ホイルシリンダ圧の保持および減
圧を行う場合、モータ８を停止させてアウト側ゲート弁
を閉じる課、あるいはデューティ制御により開弁させる
ように構成した。したがって、モータ８およびポンプ４
を定格で駆動させながら増圧弁５および減圧弁６により
液圧制御を行うのに比べて、弁の作動頻度を抑えて消費
エネルギならびにソレノイドの発熱を抑えることができ
る。しかも、リザーバ７にブレーキ液を逃がすことがな
いため、次にＡＢＳ制御を実行するときにリザーバ７に
ブレーキ液が残って十分な減圧を行うことができなくな
る不具合を防止することができる。

【００７３】さらに、ホイルシリンダＷＣの液圧を保持
する場合は、モータ８の作動を停止させるため、モータ
８の作動頻度を抑えて耐久性を向上させることができる
ものであり、特にブラシの摩耗を抑えることができる。

【００７４】（実施の形態２）図８は、請求項１および
請求項２記載の発明に対応した自動制動制御の他例であ
る実施の形態２の制御流れを示す。

【００７５】ステップ２０１では、目標液圧ＰＴを演算
する。ステップ２０２では、現在の推定液圧ＰＳを算出
する。ステップ２０３では、圧力勾配偏差ＰＨを、ＰＨ
＝ＰＴ-ＰＳにより算出し、続くステップ２０４におい
て、目標液圧勾配△ＰＴを算出する。すなわち、この目
標液圧勾配△ＰＴは、現在の液圧から目標液圧まで液圧
変化させる際に必要な液圧の変化率である。

【００７６】次に、ステップ２０５では、目標液圧勾配
△ＰＴが正であるか否か、すなわち増圧が必要であるか
否かを判定し、ＹＥＳすなわち△ＰＴ＞０の場合は、ス
テップ２０６に進み、ＮＯすなわち△ＰＴ≦０の場合は
ステップ２１３に進む。

【００７７】ステップ２０６では、圧力勾配偏差ＰＨが
０よりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＰＨ＞
０の場合は、ステップ２０７から２１０による増圧処理
を実行し、ＮＯすなわちＰＨ≦０の場合は、ステップ２
１１から２１２による保持処理を行う。

【００７８】ステップ２０７では、モータ８駆動用のデ
ューティ比Ｄｐを算出し、ステップ２０８ではイン側ゲ
ート弁９を開弁させ、ステップ２０９ではアウト側ゲー
ト弁２０９を閉弁させ、ステップ２１０ではモータ８を
ステップ２０７で求めたデューティ比で駆動させる。し
たがって、モータ８の駆動量に応じてポンプ４からホイ
ルシリンダＷＣにブレーキ液が供給されてホイルシリン
ダ圧が増圧されて制動力が発生する。

【００７９】一方、ステップ２０６において、ＮＯと判
定された場合に進むステップ２１１では、アウト側ゲー
ト弁３を閉じ、ステップ２１２では、モータ８の駆動を
ＯＦＦとして、ホイルシリンダ圧が保持される。

【００８０】ステップ２０５においてＮＯと判定されて
進むステップ２１３では、目標液圧勾配△ＰＴが０未満
であるか否かを判定し、ＮＯの場合はステップ２２０お
よび２２１による保持処理を行う。一方、ステップ２１
３においてＹＥＳすなわち△ＰＴ＜０の場合、ステップ
２１４に進んで、圧力勾配偏差ＰＨが０よりも大きいか
否かを判定し、０よりも大きい場合、すなわちＰＨ＞０
の場合はステップ２１５および２１６による保持処理を
実行し、０以下の場合、すなわちＰＨ≦０の場合は、ス
テップ２１７から２１９による減圧処理を実行する。

【００８１】前記ステップ２１５・２１６による保持処
理ならびにステップ２２０・２２１による保持処理は、
前述のステップ２１１・２１２の処理と同じ処理であ
り、アウト側ゲート弁３を閉弁させてモータ８の駆動を
ＯＦＦとする。

【００８２】一方、減圧処理を実行する場合は、ステッ
プ２１７でモータ８の駆動をＯＦＦとし、ステップ２１
８でアウト側ゲート弁３の制御用のデューティ比を算出
し、ステップ２１９で、アウト側ゲート弁３を求めたデ
ューティ比で開弁させる。

【００８３】以上のように、この実施の形態２の場合
も、モータ８およびポンプ４の駆動により基づいて増圧
を行い、また、減圧の場合はモータ８を停止させてアウ
ト側ゲート弁３をデューティ制御により開弁させるよう
に構成しているため、実施の形態１と同様に、消費エネ
ルギならびに発熱量を抑えることができる。

【００８４】（実施の形態３）図９は請求項６記載の発
明に対応した実施の形態３の制御流れを示している。こ
の実施の形態３は、実施の形態１に請求項６記載の発明
を適用して一部を変形させた例であり、ステップ１０９
から進む減圧時の流れの一部が異なる。

【００８５】すなわち、ステップ１０９においてＮＯと
判断された場合、減圧処理を実行すべくステップ１１２
に進んでモータ８をＯＦＦとし、続くステップ３１３で
アウト側ゲート弁１１３を閉弁させ、さらに、ステップ
３１４においてイン側ゲート弁９を開弁した後、ステッ
プ３１５において減圧弁６を開弁させる。

【００８６】したがって、この実施の形態３では、ホイ
ルシリンダＷＣ内のブレーキ液は、減圧弁６からリター
ン通路１０を通って逃がされ、さらに吸入回路４ｂおよ
び吸入回路４ａを経てイン側ゲート弁９を通ってマスタ
シリンダＭＣ側に逃がされるものである。この場合、イ
ン側ゲート弁９が開弁していることから、リターン通路
１０に逃がされたブレーキ液は、リザーバ７に貯留され
ることはない。

【００８７】このように、実施の形態３では、減圧弁６
を用いて、高い精度で減圧を行うことができ、かつ、減
圧弁６を用いた減圧を行ってもリザーバ７にブレーキ液
が貯留されることがないため、次回ＡＢＳ制御が実行さ
れたときに、不具合が生じることがない。

【００８８】（実施の形態４）図１０は実施の形態４の
流れを示している。この実施の形態４は、実施の形態２
に請求項６記載の発明を適用して一部を変形させた例で
あり、ステップ２１４から進む減圧時の流れの一部が異
なる。

【００８９】すなわち、ステップ２１４においてＮＯと
判断された場合、減圧処理を実行すべくステップ２１７
に進んでモータ８をＯＦＦとし、続くステップ４１８で
アウト側ゲート弁１１３を閉弁させ、さらに、ステップ
４１９においてイン側ゲート弁９を開弁した後、ステッ
プ４２０において減圧弁６を開弁させる。

【００９０】したがって、この実施の形態４にあって
も、実施の形態３と同様に、減圧弁６を用いて、高い精
度で減圧を行うことができ、かつ、減圧弁６を用いた減
圧を行ってもリザーバ７にブレーキ液が貯留されること
がないため、次回ＡＢＳ制御が実行されたときに、不具
合が生じることがない。

【００９１】（実施の形態５）実施の形態５は、実施の
形態２あるいは実施の形態４の変形例であり、ステップ
２０５，２０６，２１３，２１４における増圧・減圧・
保持のしきい値を異ならせた例である。すなわち、図１
１は、前記しきい値に基づく判断特性図を示すもので、
ステップ２０５，２０６に相当する増圧・保持判断は、
目標圧力勾配△ＰＴが、ＰＴ１よりも大きく、かつ圧力
勾配偏差ＰＨが、-ＨＴよりも大きい場合に増圧と判断
するようにしている。同様に、ステップ２１３，２１４
に相当する減圧・保持判断は、目標圧力勾配△ＰＴが、
-ＰＴ１よりも大きく、かつ圧力勾配偏差ＰＨが、+ＨＴ
よりも大きい場合に減圧と判断するようにしている。

【００９２】このように、目標圧力勾配△ＰＴが、所定
値よりも大きいときに、圧力勾配偏差ＰＨが小さくて
も、増圧あるいは減圧と判断するようにしていることに
より、実際に目標液圧ＰＴと推定液圧ＰＳとの間に差が
生じる前に制御を実行して、より応答性の高い制御が可
能となる。

【００９３】なお、上記増圧・減圧・保持判断を実施の
形態４に適用したフローチャートを図１２に示す。すな
わち、ステップ５０５，５０６，５１３，５１４におい
て、上述したような目標圧力勾配△ＰＴとしきい値ＰＴ
１，-ＰＴ１との比較、ならびに圧力勾配偏差ＰＨとし
きい値+Ｈ，-Ｈとの比較を実行している。

【００９４】（実施の形態６）実施の形態６は、実施の
形態４に請求項７記載の発明を適用した例であって、減
圧処理を実行する場合の流れが異なる。

【００９５】すなわち、図１３は実施の形態６の制御流
れを示すフローチャートであって、ステップ２１４にお
いてＮＯと判定されて減圧処理を行う場合、ステップ２
１７においてモータ８の駆動をＯＦＦとし、ステップ４
１８でアウト側ゲート弁３を閉弁させ、ステップ４１９
でイン側ゲート弁９を開弁させるまでは実施の形態４と
同様である。

【００９６】本実施の形態６では、ステップ４１９に続
くステップ６０１において、４輪の減圧弁の中で、まず
後輪の減圧弁６，６のみを開弁させ、続くステップ６０
２において所定の微小時間が経過したと判断されてから
ステップ６０３において、前輪の減圧弁６，６を開弁さ
せる。

【００９７】このように後輪に対して前輪を遅らせて制
動するため、ノーズダイブが生じることなくスムーズな
制動を行うことができるものであり、ＰＷＭ制御などの
高度な液圧制御を実行することなく、品質の高い制動が
得られるという効果が得られる。

【００９８】（実施の形態７）実施の形態７は、実施の
形態４に請求項８記載の発明を適用した例であって、増
圧処理を実行する場合の流れが異なる。

【００９９】すなわち、図１４は実施の形態７の制御流
れを示すフローチャートであって、ステップ２０６にお
いてＹＥＳと判断して増圧処理を実行する場合、ステッ
プ２０７においてモータ８用のデューティ比Ｄｐを算出
し、ステップ２０８でインガワゲート弁９を開弁し、ス
テップ２０９でアウト側ゲート弁３を閉弁し、ステップ
２１０でモータ８の駆動を開始する点は実施の形態４と
同様であるが、実施の形態７では、さらにステップ７０
１で、増圧弁５用のデューティ比Ｄｖを算出した後、ス
テップ７０２で増圧弁５に対してＰＷＭ制御を実行す
る。

【０１００】すなわち、実施の形態７では、増圧時に
は、アウト側ゲート弁３を閉じてブレーキ配管１，２を
遮断した後、イン側ゲート弁９を開弁してポンプ４を作
動させて目標液圧ＰＴに応じたブレーキ液の吐出を行う
が、このとき、さらに増圧弁５に対してＰＷＭ制御を実
行して、高い精度でホイルシリンダ圧を制御する。

【０１０１】さらに、本実施の形態では、ポンプ４とし
てプランジャポンプを使用しているために、吐出回路４
ｃからブレーキ配管１，２に向けて吐出した際には、脈
圧が発生するが、この脈圧は増圧弁５の作動により絞ら
れることで吸収される。したがって、ホイルシリンダ圧
の制御特性の向上が図られるとともに、脈圧を原因とし
た異音の発生が防止される。

【０１０２】加えて、増圧弁５をＰＷＭ制御すること
で、増圧弁５の上流に液圧が溜められることになる。し
たがって、増圧時には、この増圧弁５の上流に溜められ
た液圧を瞬時に供給させることができ、増圧時の応答性
の向上を図ることができる。

【０１０３】（実施の形態８）実施の形態８は、請求項
９および請求項１０に記載の発明の適用例である。すな
わち、実施の形態８の自動制動制御は、オートクルーズ
コントローラ１３において、自動追尾制御が実行されて
いる時において、特に停車状態であるときに実行される
制御であって、その制御流れを図１５に示している。ち
なみに、自動追尾制御は、任意に設定した先行車の走行
に合わせて所定の車間で自動的に追尾する制御であっ
て、例えば、高速道路などを走行するときに使用するも
ので、この時、渋滞などにより先行車が停車した場合に
は、自車もこれに追従して自動的に停車することにな
る。本実施の形態８は、この時の制御に関するものであ
る。

【０１０４】ステップ８０１では、車輪速センサ１２か
らの入力に基づく停車判断値の読み込みを行い、これに
基づいてステップ８０２において、停車状態であるか否
かを判定する。

【０１０５】停車状態でない場合は、ステップ８０８に
おいて、オートクルーズコントローラ１３から制動要求
が成されているか否かを判定し、制動要求が成されてい
る場合には実施の形態１〜７のいずれかの制御を実行す
る。

【０１０６】一方、ステップ８０２において停車状態と
判断された場合は、ステップ８０３に進んで、アウト側
ゲート弁３を所定の保持デューティ比（例えば、５０
％）により開弁させ、続くステップ８０４において、モ
ータ８の駆動を停止する。

【０１０７】この停車時にあっては、特に、トルクコン
バータを介してエンジン駆動力が入力される自動変速機
を有している場合、クリープ現象により微速で前進しよ
うとするもので、これをアウト側ゲート弁３よりも下流
に残っているブレーキ液圧によって、制動力を発生させ
て停車状態を維持させる。この時、モータ８を停止させ
るため、モータ８の消費エネルギを削減できるととも
に、耐久性を向上させることができる。また、アウト側
ゲート弁３にあっても、保持デューティ比で駆動させて
必要最小限のブレーキ液圧を保持させるようにしている
ため、発熱を抑えることができる。

【０１０８】次に、ステップ８０４に続くステップ８０
５では、各車輪速信号が０であるか否か、すなわち停車
状態に維持されているか否かを判定し、停車状態であれ
ばそのまま１回の流れを終えるが、車速信号が発生した
場合には、ステップ８０６に進んで、モータ８用のデュ
ーティ比を取り込み、続くステップ８０７において、モ
ータ８を駆動させる。

【０１０９】すなわち、上述のようにモータ８を停止さ
せて停車状態を維持させているときに、停車している路
面が坂道であったり、あるいはエアコンの駆動などに応
じてエンジン回転数が上昇してクリープ力が増すなどの
何らかの理由により自車が走行したときには、直ちにモ
ータ８を駆動させ、ブレーキ液をホイルシリンダＷＣに
供給して確実に停車させる。

【０１１０】図１６は、上述の作動例を示すタイムチャ
ートであり、例えば、ｔ１の時点で制動要求が発生し、
モータ８を目標液圧ＰＴに応じたデューティ比（この場
合５０％）で駆動させ、かつ、アウト側ゲート弁３を同
様に目標液圧ＰＴに応じたデューティ比で駆動させてい
る。これにより車速が低下している。

【０１１１】次に、ｔ２の時点では、目標液圧ＰＴと推
定液圧ＰＳとの関係から、保持と判断されてモータ８の
駆動が停止されている。

【０１１２】さらに、ｔ3の時点では、車両が停止して
いる。したがって、図１２のフローチャートに示す制御
に基づいて、モータ８の駆動が停止され、かつ、アウト
側ゲート弁３を駆動させるデューティ比は、さらに低下
されている。

【０１１３】その後、ｔ４の時点では、上述した何らか
の原因で、停車状態を維持できなくなり、車速が発生し
ている。そこで、モータ８の駆動を再開させて、ブレー
キ液圧を上昇させ、その結果、ｔ５の時点から、再び停
車状態を維持させている。

【０１１４】（実施の形態９）実施の形態９は、請求項
１２記載の発明に対応している。すなわち、この実施の
形態９は、上述の実施の形態８で説明した自動追尾制御
を実行しているときの制御に関するもので、図１７にそ
の制御流れを示す。

【０１１５】まず、ステップ９０１においてインチング
制御であるか否かを判定し、インチング制御中はステッ
プ９０２に進んで、オートクルーズコントローラ１３に
向けてエンジン出力制限信号を出力する。このエンジン
出力制限信号が入力されている間、オートクルーズコン
トローラ１３はエンジン出力調整手段１４に対しエンジ
ンの出力を急発進することができない出力に制限する制
御を実行するもので、例え、運転者が図外のアクセルペ
ダルの踏み込み操作を行ったとしても出力はこの制限出
力を越えることはないものである。

【０１１６】なお、上述のインチング制御とは、例え
ば、自動追尾制御において５ｋｍ／ｈ以下程度の極低速
走行を行っている場合の制御のことである。

【０１１７】したがって、自動追尾制御を実行している
ときに、例えば、渋滞などで極低速で先行車を追従して
いる場合には、運転者が誤ってアクセルペダルを踏み込
んだとしても、エンジンの出力が制限されているため、
急発進することなく、先行車に追従することができる。

【０１１８】（実施の形態１０）実施の形態１０は、請
求項１１に記載の発明の適用例である。すなわち、図１
８は実施の形態１０のブレーキ制御装置の全体構成を示
す構成図である。この図に示すように、実施の形態１０
では、ポンプ４に接続された２系統の吐出回路４ｃ，４
ｃを連通させる連通路２１が設けられ、かつ、この連通
路２１の連通・遮断を切り替える連通切替弁２２が設け
られている。なお、他の構成は、図５に示した構成と同
様であるので、共通の構成には共通の符号を付けて説明
を省略する。

【０１１９】この実施の形態１０によれば、自動制動制
御においてモータ８を駆動させる時には、常時、連通切
替弁２２を開弁させる制御を実行する。

【０１２０】したがって、ポンプ４は、プランジャポン
プ形式であって、一方のプランジャ４ｐが吐出作動を行
っているときには、他方のプランジャ４ｐは、吸入作動
を行うものであり、各吐出回路４ｃにあっては、逆位相
の脈圧が生じる。そこで、本実施の形態１０では、モー
タ８の駆動時、すなわちポンプ４の作動時には、両吐出
回路４ｃ，４ｃを連通路２１により連通させるため、一
方の吐出回路４ｃが高圧になったときには、他方の吐出
回路４ｃに圧力が逃がされることになり、両吐出回路４
ｃ，４ｃの脈圧を抑えて圧力を平滑化することができ
る。

【０１２１】よって、脈圧が抑えられて、ホイルシリン
ダ圧の制御精度が高まるとともに、脈圧を原因とする異
音の発生を防止して品質向上を図ることができる。

【０１２２】（実施の形態１１）次に、請求項５記載の
発明に対応した実施の形態１１について説明する。図１
９は、実施の形態１１のフローチャートを示している。
ステップ１１０１では、目標液圧ＰＴを演算し、続くス
テップ１１０２において増圧が必要であるか否かを判定
する。増圧が必要な場合は、ステップ１１０３に進んで
アウト側ゲート弁３を閉弁し、ステップ１１０４でイン
側ゲート弁１１０４を開弁し、さらにステップ１１０５
においてモータ８を駆動させるデューティ比を演算した
後、ステップ１１０６において、モータ８およびポンプ
４を駆動させる。この制御については、他の実施の形態
と同様である。

【０１２３】一方、非増圧の場合、ステップ１１０２か
らステップ１１７に進んで、減圧が必要であるか否かを
判定する。減圧が必要な場合はステップ１１０８に進
み、オートクルーズコントローラ１３から読み込んだ目
標減速度がしきい値以上であるか否かを判定し、しきい
値以上であれば、減圧制御を実行すべくステップ１１０
９に進んで、所定のアイドリングデューティ比（モータ
８およびポンプ４を作動させるのに最低限必要なデュー
ティ比）を取り込んで、続くステップ１１１０において
モータ８のアイドリング駆動を開始し、ステップ１１１
１でイン側ゲート弁９を閉弁させ、ステップ１１１２で
アウト側ゲート弁３をＰＷＭ制御により駆動させる。し
たがって、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がマスタシ
リンダ側に逃がされて減圧が成される。

【０１２４】一方、ステップ１１０７において、減圧が
不要と判定された場合には、ステップ１１１３に進ん
で、目標減速度がしきい値以上であるか否かを判定し、
しきい値以上であれば保持制御を行うべくステップ１１
１６に進む。ステップ１１１６では、モータのアイドリ
ングデューティを取り込み、続くステップ１１１７にお
いてモータ８のアイドリング駆動を開始し、ステップ１
１１８でイン側ゲート弁９を閉弁させ、ステップ１１１
９でアウト側ゲート弁３を閉弁させる。したがって、ホ
イルシリンダＷＣのブレーキ液が閉じこめられて液圧が
保持される。

【０１２５】なお、ステップ１１０８と１１１３のいず
れもＮＯと判断された場合は、残圧除去制御、すなわ
ち、イン側ゲート弁９を閉じた状態でポンプ４を駆動さ
せてホイルシリンダＷＣやリザーバ７に残っているブレ
ーキ液を全てマスタシリンダ側に戻す制御を実行した
後、ステップ１１１５においてポンプ４の駆動を停止さ
せる。

【０１２６】図２０は実施の形態１１の作動の一例を示
すものであり、図示のように増圧時を除く減圧時および
保持時は、モータ８を２０％のデューティ比であるアイ
ドリングデューティ比で駆動している。

【０１２７】このように、本実施の形態１１では、他の
実施の形態ではモータ８停止させる減圧時や保持時に、
モータ８を、ポンプ４の駆動に必要最小限のデューティ
比で駆動させるようにしている。したがって、次回のポ
ンプ４の駆動時には、即座に吐出圧を形成することがで
きるもので、高い応答性が得られるとともに、駆動開始
時に大電流を流さないことから、モータＭのブラシの摩
耗を抑えて耐久性を向上させることができる。

【０１２８】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、ブレーキ操作
液圧源としてブレーキペダルＢＰの操作により機械的に
液圧を発生させるマスタシリンダを示したが、ブレーキ
ペダルＢＰと機械的な連携が無く、ブレーキペダルＢＰ
に対する操作を電気的に検出してその検出値に基づいて
制御液圧を発生する手段を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】請求項３記載の発明の作動例を示すタイムチャ
ートである。

【図３】請求項４記載の発明の作動例を示すタイムチャ
ートである。

【図４】請求項５記載の発明の作動例を示すタイムチャ
ートである。

【図５】実施の形態の全体構成を示す構成図である。

【図６】実施の形態のコントロールユニットを示すブロ
ック図である。

【図７】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。

【図８】実施の形態２の制御流れを示すフローチャート
である。

【図９】実施の形態３の制御流れを示すフローチャート
である。

【図１０】実施の形態４の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１１】実施の形態５の制御判断特性を示す特性図で
ある。

【図１２】実施の形態５の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１３】実施の形態６の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１４】実施の形態７の制御範囲特性図である。

【図１５】実施の形態８の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１６】実施の形態８の作動例を示すタイムチャート
である。

【図１７】実施の形態９の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１８】実施の形態１０の全体構成を示す構成図であ
る。

【図１９】実施の形態１１の制御流れを示すフローチャ
ートである。

【図２０】実施の形態１１の作動の一例を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

ａ ブレーキ操作液圧源 ｂ ホイルシリンダ ｃ 主通路 ｄ ゲート弁 ｅ 吸入回路 ｆ 吐出回路 ｇ ポンプ ｈ 走行状態判断手段 ｊ 制御手段 ｋ リターン通路 ｍ 減圧弁 ｎ 増圧弁 ｐ 第２のゲート弁 ＭＣ マスタシリンダ ＷＣ ホイルシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＲＥＳ リザーバ １ ブレーキ配管（主通路） ２ ブレーキ配管（主通路） ３ アウト側ゲート弁（ゲート弁） ３ａ 一方弁 ３ｂ 迂回路 ３ｃ リリーフバルブ ４ ポンプ ４ａ 吸入回路 ４ｂ 吸入回路 ４ｃ 吐出回路 ４ｄ 逆止弁 ４ｐ プランジャ ４ｒ ポンプ室 ５ 増圧弁 ６ 減圧弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ イン側ゲート弁（第２のゲート弁） １０ リターン通路 １１ コントロールユニット １２ 車輪速センサ １３ オートクルーズコントローラ １４ エンジン出力調整手段 ２１ 連通路 ２２ 連通切替弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 幸彦 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB18 CC02 EE01 GG02 HH16 HH23 HH26 HH36 JJ00 JJ14 JJ19 JJ21 LL23 LL37 LL43 LL50

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者によるブレーキ操作に応じてブレ
   ーキ液圧を発生させるブレーキ操作液圧源と、 このブレーキ操作液圧源とホイルシリンダとを結ぶ主通
   路と、 前記主通路の途中に設けられて主通路を遮断および連通
   させるゲート弁と、 このゲート弁よりもブレーキ操作液圧源側の位置で主通
   路に吸入回路が接続されている一方、前記ゲート弁より
   もホイルシリンダ側の位置で主通路に吐出回路が接続さ
   れて、ブレーキ操作液圧源側のブレーキ液をホイルシリ
   ンダ側に吐出するモータ駆動のポンプと、 走行状態を判断する走行状態判断手段と、 この走行状態判断手段が判断する走行状態に応じて、車
   両の制動の必要性ならびにホイルシリンダに供給するブ
   レーキ液圧である目標液圧を決定し、この決定に応じて
   前記ポンプのモータならびにゲート弁を作動させて自動
   的に制動力を発生させる自動制動制御を実行する制御手
   段と、を備えたブレーキ制御装置であって、 前記制御手段は、自動制動制御の実行時には、前記モー
   タを目標液圧に応じて比例制御により作動させるととも
   に、ゲート弁の開度を目標液圧に応じて比例制御により
   作動させるよう構成されていることを特徴とするブレー
   キ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、自動制動制御の実行中
   にホイルシリンダのブレーキ液圧の保持要求時には、前
   記ゲート弁を遮断するとともに、モータの作動を停止さ
   せるよう構成されていることを特徴とする請求項１記載
   のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のブレーキ制御装置におい
   て、 前記制御手段は、前記自動制動制御の実行中に保持要求
   に伴ってゲート弁の閉弁およびモータの作動停止を行う
   ときには、モータに対して出力している比例信号のデュ
   ーティ比を徐々に小さくしてから停止させるオーバシュ
   ート防止制御を実行するよう構成されていることを特徴
   とするブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２記載のブレーキ制御装置におい
   て、 前記制御手段は、前記自動制動制御の実行中に保持要求
   に伴ってゲート弁の閉弁およびモータの作動停止を行う
   ときには、モータの駆動を停止させる制御を実行した後
   の時点まで、ゲート弁に対して出力している比例信号の
   デューティ比を徐々に小さくする比例信号を出力するオ
   ーバシュート防止制御を実行するよう構成されているこ
   とを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、自動制動制御の実行中
   においてモータに対して作動を停止する制御を実行する
   場合、完全に停止させることなく予め設定された最低デ
   ューティ比で作動させるアイドリング作動を実行するよ
   う構成されていることを特徴とする請求項１ないし４に
   記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、自動制動制御の実行中
   において増圧判断時には、前記最低デューティ比と１０
   ０％デューティ比との間で、比例制御を実行するよう構
   成されていることを特徴とする請求項５記載のブレーキ
   制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段が、自動制動制御の実行中
   に減圧判断したときには、ゲート弁をデューティ制御に
   より開弁するよう構成されていることを特徴とする請求
   項１ないし６記載のブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記主通路において吐出回路の接続位置
   よりもホイルシリンダ側の位置と前記吸入回路とを接続
   したリターン通路と、 このリターン通路の途中に設けられた減圧弁と、 前記主通路において前記吐出回路の接続位置よりもホイ
   ルシリンダ側の位置に設けられた増圧弁と、 前記吸入回路において、リターン通路の接続位置よりも
   ブレーキ操作液源側の位置に設けられた第２のゲート弁
   と、が設けられて、ホイルシリンダ圧を最適制御して制
   動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行
   可能に構成され、 前記制御手段は、前記自動制動制御の実行中に、ホイル
   シリンダ圧の減圧判断が成された時には、前記減圧弁な
   らびに第２のゲート弁を開弁するよう構成されているこ
   とを特徴とする請求項１ないし７に記載のブレーキ制御
   装置。
9. 【請求項９】 請求項８記載のブレーキ制御装置におい
   て、 前記減圧時には、前輪のホイルシリンダの液圧を調整す
   る減圧弁と、後輪のホイルシリンダの液圧を調整する減
   圧弁とで、開弁時期に時間差を持たせるよう構成されて
   いることを特徴とするブレーキ制御装置。
10. 【請求項１０】 前記主通路において吐出回路の接続位
    置よりもホイルシリンダ側の位置と前記吸入回路とを接
    続したリターン通路と、 このリターン通路の途中に設けられた減圧弁と、 前記主通路において前記吐出回路の接続位置よりもホイ
    ルシリンダ側の位置に設けられた増圧弁と、 前記吸入回路において、リターン通路の接続位置よりも
    ブレーキ操作液源側の位置に設けられた第２のゲート弁
    と、が設けられて、ホイルシリンダ圧を最適制御して制
    動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行
    可能に構成され、 前記制御手段は、前記自動制動制御の実行中に、ホイル
    シリンダ圧の増圧判断が成された時には、前記増圧弁な
    らびに前記モータをデューティ制御するよう構成されて
    いることを特徴とする請求項１ないし９に記載のブレー
    キ制御装置。
11. 【請求項１１】 前記走行状態判断手段には、車輪速セ
    ンサを含んで車両が停車状態であるか否かを判断する停
    車状態判断手段が設けられ、 前記制御手段は、自動制動制御の実行中に前記停車状態
    判断手段が停車状態と判断したときには、モータを停止
    するとともに、前記ゲート弁のデューティ制御を実行し
    て停車状態を維持する停車状態維持制御を実行するよう
    構成されていることを特徴とする請求項１ないし１０に
    記載のブレーキ制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１１記載のブレーキ制御装置に
    おいて、 前記制御手段は、停車状態維持制御の実行中に、車両の
    動きが検出されたときには、モータの駆動を再開させる
    よう構成されていることを特徴とするブレーキ制御装
    置。
13. 【請求項１３】 前記主通路が、それぞれ２輪のホイル
    シリンダに接続された２系統のブレーキ配管で構成さ
    れ、 この２系統の配管を連通させる連通路が設けられ、 この連通路の連通・遮断を切り替える連通切替弁が設け
    られ、 前記制御手段は、前記自動制動制御の実行中において、
    前記モータを駆動させる際には前記連通切替弁を開弁し
    て連通路を連通状態とするよう構成されていることを特
    徴とするブレーキ制御装置。
14. 【請求項１４】 前記走行状態判断手段には、先行車の
    走行状態を判断する先行車判断手段が設けられ、 エンジンの出力を調整する出力調整手段が設けられ、 前記制御手段は、先行車の走行状態に応じて、出力調整
    手段ならびに前記自動制動制御を実行することにより先
    行車を自動的に追尾する自動追尾制御を実行可能に構成
    され、かつ、この自動追尾制御の実行中であって、車速
    が所定値未満の低速走行時には、運転者がアクセルを踏
    み込む側に操作した場合、出力調整手段によりエンジン
    の出力を制限する急発進防止制御を実行するよう構成さ
    れていることを特徴とするブレーキ制御装置。