JP7367422B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、ブレーキ制御装置として、自動ブレーキの作動時にポンプモータの駆動音を低減するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、走行路面の摩擦係数に応じてポンプモータの制御量を変更している。摩擦係数が小さな走行路面では、摩擦係数が大きな走行路面よりも小さな制御量でポンプモータが駆動される。このため、摩擦係数が小さな走行路面では、自車両の減速中にポンプモータの駆動音が抑えられて、車室内の搭乗者に対してポンプモータの駆動音を聞こえ難くしている。

特許第５１０３９１７号公報

ところで、走行路面の傾斜角度に応じて、自車両の減速に必要なブレーキ液圧が変化する。すなわち、急傾斜の路面では高いブレーキ液圧が必要だが、緩傾斜の走行路面では高いブレーキ液圧が不要である。特許文献１に記載のブレーキ装置では、走行路面の摩擦係数が同じであれば、一定のモータ回転速度（モータ回転数）でポンプモータが駆動される。このため、緩傾斜の走行路面でも、必要以上のモータ回転速度でポンプモータが駆動されて、ポンプモータの駆動音によって車室内の快適性が損なわれるという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ポンプモータを適切なモータ回転速度で駆動して駆動音を低減することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のブレーキ制御装置は、自車両を自動的に減速させるための自動ブレーキを制御するブレーキ制御部と、前記自車両の減速時に自動ブレーキのブレーキ液圧を増圧するポンプモータと、前記自車両が位置している走行路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部と、を備えたブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ制御部は、前記走行路面の上り坂と下り坂のいずれにおいても前記走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧になるように前記ポンプモータのモータ回転速度を制御し、前記走行路面の傾斜角度が同じ上り坂と下り坂とで、モータ回転速度が異なるように前記ポンプモータを駆動することで上記課題を解決する。

本発明の一態様のブレーキ制御装置によれば、走行路面の傾斜角度に応じてブレーキ液圧が変化する。急傾斜の走行路面ではブレーキ液圧が大きくなるようにポンプモータが駆動され、緩傾斜の走行路面ではブレーキ液圧が小さくなるようにポンプモータが駆動される。緩傾斜の走行路面で自車両が減速される場合には、ポンプモータが過剰なモータ回転速度で駆動されることがなく、ポンプモータの駆動音を搭乗者に聞こえ難くして車室内の快適性を向上させることができる。また、ポンプモータの駆動に要する消費エネルギが削減される。

ブレーキ制御装置の模式図である。 ブレーキ制御装置の液圧回路の回路図である。 車両停車時のタイムチャートの一例である。 傾斜角度とモータ回転速度の関係を示すグラフである。 ブレーキ制御処理の概要を示すフローチャートの一例である。 ブレーキ制御処理を示すフローチャートの一例である。

本発明の一態様のブレーキ制御装置は、ブレーキ制御部によって自動ブレーキを制御して自車両を自動的に減速させている。このとき、ポンプモータによって自動ブレーキの液圧が増圧され、傾斜角度検出部によって走行路面の傾斜角度が検出されている。そして、ブレーキ制御部によって走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧になるようにポンプモータのモータ回転速度が制御される。緩傾斜の走行路面ではブレーキ液圧が小さくなるようにポンプモータのモータ回転速度が制御される。緩傾斜の走行路面で自車両が減速される場合には、ポンプモータが過剰なモータ回転速度で駆動されることがないため、ポンプモータの駆動音を搭乗者に聞こえ難くして車室内の快適性を向上させることができる。また、ポンプモータの駆動に要する消費エネルギが削減される。

以下、本実施例について添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、ブレーキ制御装置の模式図である。以下の説明では、先行車両に対して車間距離を維持しながら追従走行する全車速追従機能付きＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）（以下、全車速ＡＣＣ）を備えた車両にブレーキ制御装置を適用する構成について説明するが、この構成に限定されない。ブレーキ制御装置は、自動運転機能を備えた車両に適用されてもよい。なお、車両は、エンジン自動車に限らず、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車等の他の車両でもよい。

図１に示すように、ブレーキ制御装置１０には、先行車両に対して車間距離を維持しながら、自動的に自車両の加速及び減速を制御するＡＣＣモジュール１１が設けられている。ＡＣＣモジュール１１には、駆動源としてのエンジン１３と、先行車両を認識する前方認識部１４と、自車両を自動的に減速させるための自動ブレーキを制御するブレーキ制御部１２とが接続されている。ブレーキ制御部１２には、前後輪の回転速度を検出する車輪速センサ１５と、自車両の加速度を検出する加速度センサ１６と、自車両が位置している走行路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部１８とが接続されている。

また、ブレーキ制御部１２には、液圧制御ユニット１７を介して前後輪の車輪ブレーキ２３が接続されている。液圧制御ユニット１７には、自車両の減速時にポンプを駆動させて自動ブレーキのブレーキ液圧を増圧するポンプモータ２１と、バルブの開閉によってブレーキ液圧の増圧状態、減圧状態、保持状態を切り替える液圧回路２２とが設けられている。ブレーキ制御部１２によってポンプモータ２１のモータ回転速度（モータ回転数）が調整され、液圧回路２２のバルブの開閉が切り替えられることで、車輪ブレーキ２３に作用するブレーキ液圧が制御されている。

ＡＣＣモジュール１１は、前方認識部１４の認識結果に基づいて先行車両と自車両の距離及び相対速度を測定してＡＣＣを実施している。ＡＣＣは、先行車両が認識されない場合に、エンジン１３及びブレーキ制御部１２を制御して自車両を目標車速で定速走行させる。また、ＡＣＣは、先行車両が認識されて先行車両に自車両が一定の車間距離まで近づいた場合に、エンジン１３及びブレーキ制御部１２を制御して先行車両との車間距離を維持するように先行車両に対して自車両を追従走行させる。なお、車間距離は、先行車両と自車両の車間時間（車間距離／車速）によって決定される。

ＡＣＣモジュール１１は、全車速追従機能付きのＡＣＣを実施しており、先行車両の速度０［ｋｍ／ｈ］にも追従可能である。すなわち、先行車両の減速に追従して自動ブレーキによって自車両が減速されて、先行車両の停車に追従して自車両が停車される。走行路面が傾斜している場合には、自動ブレーキによって自車両を減速させるために必要なブレーキ液圧が走行路面の傾斜角度に応じて異なる。このため、走行路面が急傾斜になるほど、自動ブレーキのブレーキ液圧が上昇するように、ポンプモータ２１のモータ回転速度を大きくしなければならない。

一方、走行路面が緩傾斜であれば、自車両の減速に必要な自動ブレーキのブレーキ液圧は小さくなり、ポンプモータ２１のモータ回転速度を大きくする必要がない。そこで、本実施例では、ブレーキ制御部１２が走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧になるようにポンプモータ２１のモータ回転速度を制御している。走行路面の傾斜角度に適したモータ回転速度でポンプモータ２１が駆動されて、ポンプモータ２１のモータ回転速度の過剰な上昇が抑えられてポンプモータ２１の駆動音が低減される。ポンプモータ２１の駆動音を搭乗者に聞こえ難くすることで車室内の快適性を向上させることができる

なお、上記のブレーキ制御装置１０において、前方認識部１４は、電波の放出によって先行車両を認識するミリ波レーダや、撮像画像によって先行車両を認識するステレオカメラ等によって構成されている。車輪ブレーキ２３は、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等の機械式ブレーキによって構成されている。傾斜角度検出部１８は、例えば、傾斜角度センサ（不図示）又は加速度センサ１６の検出信号に基づいて、水平面に対する走行路面の傾斜角度を検出する。ブレーキ制御部１２は、例えば、横滑り防止装置として使用されるＥＳＰ（登録商標、Electronic Stability Program）を含んで構成されている。

また、ＡＣＣモジュール１１、ブレーキ制御部１２、傾斜角度検出部１８は、プロセッサを用いてソフトウェアによって実現されてもよいし、集積回路等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現されてもよい。プロセッサを用いる場合には、プロセッサがメモリに記憶されているプログラムを読み出して実行することで各種処理が実施される。プロセッサとしては、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）が使用される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の一つ又は複数の記憶媒体によって構成されている。

以下、図２を参照して、ブレーキ制御装置の液圧回路について説明する。図２は、ブレーキ制御装置の液圧回路の回路図である。

図２に示すように、液圧回路２２は、左前輪２５ＦＬ及び右後輪２５ＲＲの車輪ブレーキ２３ＦＬ、２３ＲＲを制御する第１の系統と、右前輪２５ＦＲ及び左後輪２５ＲＬの車輪ブレーキ２３ＦＲ、２３ＲＬを制御する第２の系統とを備えている。第１、第２の系統には、それぞれポンプモータ２１によって駆動されるポンプ３３、３６が設けられている。ポンプ３３、３６の吸入側の液圧ラインＬ１０、Ｌ２０にはリザーバ３４、３７が接続され、ポンプ３３、３６の吐出側の液圧ラインＬ１１、Ｌ２１にはマスタシリンダ３１が接続されている。マスタシリンダ３１には、ブレーキブースタ３２を介してフットブレーキ（ドライバブレーキ）３５が接続されている。

第１の系統では、マスタシリンダ３１とポンプ３３を結ぶ液圧ラインＬ１１が第１のバルブＶ１によって開閉され、マスタシリンダ３１とリザーバ３４を結ぶ液圧ラインＬ１２が第２のバルブＶ２によって開閉される。ポンプ３３の吐出側と第１のバルブＶ１の間は分岐し、分岐点Ｐ１と車輪ブレーキ２３ＦＬを結ぶ液圧ラインＬ１３が第３のバルブＶ３によって開閉され、車輪ブレーキ２３ＦＬとリザーバ３４を結ぶ液圧ラインＬ１４が第４のバルブＶ４によって開閉される。分岐点Ｐ１と車輪ブレーキ２３ＲＲを結ぶ液圧ラインＬ１５が第５のバルブＶ５によって開閉され、車輪ブレーキ２３ＲＲとリザーバ３４を結ぶ液圧ラインＬ１６が第６のバルブＶ６によって開閉される。

液圧ラインＬ１１には第１のバルブＶ１を迂回するバイパスラインＬ１７が接続され、バイパスラインＬ１７には第１のチェックバルブＣＶ１が設けられている。液圧ラインＬ１３には第３のバルブＶ３を迂回するバイパスラインＬ１８が接続され、バイパスラインＬ１８には第２のチェックバルブＣＶ２が設けられている。液圧ラインＬ１５には第５のバルブＶ５を迂回するバイパスラインＬ１９が接続され、バイパスラインＬ１９には第３のチェックバルブＣＶ３が設けられている。また、第１の系統には、マスタシリンダ３１の液圧を検出する液圧センサ３９が接続されている。

同様に、第２の系統では、マスタシリンダ３１とポンプ３６を結ぶ液圧ラインＬ２１が第７のバルブＶ７によって開閉され、マスタシリンダ３１とリザーバ３７を結ぶ液圧ラインＬ２２が第８のバルブＶ８によって開閉される。ポンプ３６の吐出側と第７のバルブＶ７の間は分岐し、分岐点Ｐ２と車輪ブレーキ２３ＦＲを結ぶ液圧ラインＬ２３が第９のバルブＶ９によって開閉され、車輪ブレーキ２３ＦＲとリザーバ３７を結ぶ液圧ラインＬ２４が第１０のバルブＶ１０によって開閉される。分岐点Ｐ２と車輪ブレーキ２３ＲＬを結ぶ液圧ラインＬ２５が第１１のバルブＶ１１によって開閉され、車輪ブレーキ２３ＲＬとリザーバ３７を結ぶ液圧ラインＬ２６が第１２のバルブＶ１２によって開閉される。

液圧ラインＬ２１には第７のバルブＶ７を迂回するバイパスラインＬ２７が接続され、バイパスラインＬ２７には第４のチェックバルブＣＶ４が設けられている。液圧ラインＬ２３には第９のバルブＶ９を迂回するバイパスラインＬ２８が接続され、バイパスラインＬ２８には第５のチェックバルブＣＶ５が設けられている。液圧ラインＬ２５には第１１のバルブＶ１１を迂回するバイパスラインＬ２９が接続され、バイパスラインＬ２９には第６のチェックバルブＣＶ６が設けられている。なお、第１－第１２のバルブＶ１－Ｖ１２は、例えばソレノイドバルブによって構成されている。

このように構成された液圧回路２２では、全車速ＡＣＣによる自動ブレーキの増圧時にはポンプモータ２１が駆動することでブレーキ液圧が増圧される。このとき、第１の系統ではバルブＶ１、Ｖ４、Ｖ６が閉弁され、バルブＶ２、Ｖ３、Ｖ５が開弁されている。第２の系統ではバルブＶ７、Ｖ１０、Ｖ１２が閉弁され、バルブＶ８、Ｖ９、Ｖ１１が開弁されている。ポンプ３３、３６から車輪ブレーキ２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＦＲ、２３ＲＬにブレーキ液が供給されて、前輪２５ＦＬ、２５ＦＲ及び後輪２５ＲＬ、２５ＲＲにブレーキ力が作用して車両が減速される。

また、ブレーキ液圧が目標圧まで増圧されると、第１の系統ではバルブＶ３、Ｖ５が閉弁され、第２の系統ではバルブＶ９、Ｖ１１が閉弁される。バルブの閉弁に伴ってポンプモータ２１が停止され、車輪ブレーキ２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＦＲ、２３ＲＬに作用するブレーキ液圧が保持される。なお、ブレーキ液圧の減圧時には、第１の系統のバルブＶ４、Ｖ６が開弁されて、車輪ブレーキ２３ＦＬ、２３ＲＲからリザーバ３４にブレーキ液が排出される。また、第２の系統のバルブＶ１０、Ｖ１２が開弁されて、車輪ブレーキ２３ＦＲ、２３ＲＬからリザーバ３７にブレーキ液が排出される。

自動ブレーキ中にドライバによってフットブレーキ３５が踏み込まれると、自動ブレーキから手動ブレーキに切り替えられて、マスタシリンダ３１に所定のブレーキ液圧が発生する。このとき、第１の系統ではバルブＶ１、Ｖ３、Ｖ５が開弁され、バルブＶ２、Ｖ４、Ｖ６が閉弁されている。第２の系統ではバルブＶ７、Ｖ９、Ｖ１１が開弁され、バルブＶ８、Ｖ１０、Ｖ１２が閉弁されている。マスタシリンダ３１から液圧回路２２を通じて車輪ブレーキ２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＦＲ、２３ＲＬにブレーキ液が供給されて、前輪２５ＦＬ、２５ＦＲ及び後輪２５ＲＬ、２５ＲＲにブレーキ力が作用する。

図３を参照して、車両停車時のタイムチャートについて説明する。図３は、車両停車時のタイムチャートの一例である。図４は、傾斜角度とモータ回転速度の関係を示すグラフである。なお、ここでは、図１及び図２の符号を適宜使用して説明する。

図３に示すように、時刻ｔ１で先行車両の減速が認識されて、ＡＣＣモジュール１１によって自動ブレーキが作動される。このとき、ＡＣＣモジュール１１によって前方認識部１４の認識結果に基づいて停車判定が実施され、先行車両が停車直前であると判定されたタイミングでポンプモータ２１の駆動が開始される。ポンプモータ２１のモータ回転速度の増加に伴ってブレーキ液圧が増圧されると、ブレーキ制御部１２のバルブ制御によってブレーキ液圧が保持されると共にポンプモータ２１の回転が停止される。ブレーキ液圧が車輪ブレーキ２３に作用して自車両の車速が減速する。

時刻ｔ２で自車両の車速が第１の車速Ｓ１（例えば、５［ｋｍ／ｈ］）まで低下すると、ブレーキ制御部１２のバルブ制御よってブレーキ液圧が減少される。自車両の車速は、ブレーキ制御部１２によって車輪速センサ１５の検出信号に基づいて求められる。ブレーキ制御部１２によって車速が第１の車速Ｓ１になったと判定されたタイミングで車輪ブレーキ２３からブレーキ液が徐々に排出される。ブレーキ液圧の減圧に伴って、自動ブレーキによる車速の減少が緩やかになっている。停車前にブレーキ液圧が減圧されることで、停車後の車両の揺り返しが抑えられる。

時刻ｔ３で自車両の車速が第１の車速Ｓ１よりも低速な第２の車速Ｓ２（例えば、１［ｋｍ／ｈ］）まで低下すると、再びポンプモータ２１の駆動が開始される。ブレーキ制御部１２によって車速が第２の車速Ｓ２になったと判定されたタイミングで、傾斜角度検出部１８によって走行路面の水平な傾斜角度０［％］が検出される。ブレーキ制御部１２によって、走行路面の傾斜角度０［％］に応じたブレーキ液圧になるようにポンプモータ２１のモータ回転速度が制御される。ブレーキ液圧が増圧されると、ブレーキ制御部１２のバルブ制御によってブレーキ液圧が保持される。

時刻ｔ４で先行車両が動き出して、ドライバによってアクセルペダル（不図示）が踏まれて自車両の車速が増加する。また、ドライバによってＡＣＣが再設定されて、ＡＣＣモジュール１１によって先行車両と自車両の車間距離を維持するように自車両が先行車両に追従走行する。このとき、自車両が平地から上り坂を上り始めており、走行路面の傾斜角度が増加している。自車両にＡＣＣが設定されているため、走行路面の傾斜角度の変化に影響を受けることなく、ＡＣＣモジュール１１によって先行車両に追従して自車両の車速が調整されている。

時刻ｔ５で先行車両の減速が再び認識されて、ＡＣＣモジュール１１によって自動ブレーキが作動されてポンプモータ２１の駆動が開始される。ポンプモータ２１のモータ回転速度の増加に伴ってブレーキ液圧が増圧されると、ブレーキ制御部１２のバルブ制御によってブレーキ液圧が保持されると共にポンプモータ２１の回転が停止される。ブレーキ液圧が車輪ブレーキ２３に作用して自車両の車速が減速する。時刻ｔ６で自車両の車速が再び第１の車速Ｓ１まで低下すると、ブレーキ制御部１２のバルブ制御によって車輪ブレーキ２３からブレーキ液が徐々に排出されてブレーキ液圧が減少される。

時刻ｔ７で自車両の車速が再び第１の車速Ｓ１よりも低速な第２の車速Ｓ２まで低下すると、再びポンプモータ２１の駆動が開始される。ブレーキ制御部１２によって車速が第２の車速Ｓ２になったと判定されたタイミングで、傾斜角度検出部１８によって走行路面の傾斜角度α［％］が検出される。ブレーキ制御部１２によって、走行路面の傾斜角度α［％］に応じたブレーキ液圧になるようにポンプモータ２１のモータ回転速度が制御される。ブレーキ液圧が増圧されると、ブレーキ制御部１２のバルブ制御によってブレーキ液圧が保持される。

本実施例では、走行路面が傾斜角度０［％］のときの車両停車のブレーキ液圧Ｂ１［ＭＰａ］よりも、走行路面が傾斜角度α［％］のときの車両停車のブレーキ液圧Ｂ２［ＭＰａ］の増圧勾配及び上限値が大きい。このため、走行路面が傾斜角度０［％］のときの車両停車直前のポンプモータ２１のモータ回転速度Ｒ１［ｒｐｍ］よりも、走行路面が傾斜角度α［％］のときの車両停車直前のポンプモータ２１のモータ回転速度Ｒ２［ｒｐｍ］が大きくなっている。ここでは、ブレーキ液圧の増圧勾配及び上限値の両方を考慮してモータ回転速度が設定されるが、ブレーキ液圧の増圧勾配及び上限値の片方だけを考慮してモータ回転速度が設定されてもよい。

時刻ｔ８でドライバがフットブレーキ３５を踏むと、手動ブレーキがＯＮになって、ブレーキ制御部１２による液圧回路２２のバルブ制御によって自動ブレーキから手動ブレーキに切り替えられる。これにより、ブレーキ制御部１２による自動ブレーキが解除されて、マスタシリンダ３１によってブレーキ液圧が増圧されて、マスタシリンダ３１からのブレーキ液圧が車輪ブレーキ２３に作用して停車状態が保持される。このように、走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧になるようにポンプモータ２１のモータ回転速度が制御されている。

走行路面の傾斜角度が小さくなるほど、自車両の減速時に高いブレーキ液圧が不要になる。このため、走行路面が傾斜角度０［％］のときに停車直前のポンプモータ２１がモータ回転速度Ｒ１に抑えられている。傾斜角度が小さな走行路面で自車両が減速される場合には、ポンプモータ２１が過剰なモータ回転速度で駆動されることがなく、ポンプモータ２１の駆動音が効果的に低減されている。エンジンノイズやエアーコンプレッサの送風音にポンプモータ２１の駆動音が紛れて、ポンプモータ２１の駆動音を搭乗者に聞こえ難くすることができる。

また、本実施例では、傾斜角度検出部１８によって自車両の車速が第２の車速Ｓ２以下になった時刻ｔ３、ｔ７に走行路面の傾斜角度が検出されている。自車両の車速が十分に低下した地点で走行路面の傾斜角度が求められているため、傾斜角度の検出地点と停車地点の走行路面の傾斜角度が近づけられている。停車地点付近の走行路面の傾斜角度に応じたモータ回転速度でポンプモータ２１を駆動することができる。

上記したように、時刻ｔ３、ｔ７で先行車両との車間距離を維持して自車両が停車するときに、自車両の揺り返しを抑えるためにブレーキ液圧が減圧された後に再び増圧されている。このときのポンプモータ２１のモータ回転速度は、ブレーキ制御部１２によって走行路面の傾斜角度に基づいて設定される。例えば、本実施例では、図４（Ａ）に示すように、走行路面が傾斜角度０［％］の場合にポンプモータ２１がモータ回転速度Ｒ１［ｒｐｍ］に設定される。走行路面が傾斜角度α［％］の場合にポンプモータ２１がモータ回転速度Ｒ２［ｒｐｍ］に設定される。

また、ブレーキ制御部１２によって、走行路面の傾斜角度が同じ上り坂と下り坂とで、モータ回転速度が異なるようにポンプモータ２１が駆動されている。例えば、走行路面が傾斜角度α［％］の上り坂である場合に、ポンプモータ２１がモータ回転速度Ｒ２［ｒｐｍ］に設定される。一方、走行路面が傾斜角度－α［％］の下り坂である場合にポンプモータ２１がモータ回転速度Ｒ２よりも高いモータ回転速度Ｒ３［ｒｐｍ］に設定される。走行路面の上り坂と下り坂では傾斜角度が同じでも、自車両に必要なブレーキ液圧が異なるため、上り坂と下り坂でモータ回転速度が変更されている。

また、走行路面の傾斜角度が所定角度以下である場合、ブレーキ制御部１２によって自車両の停車直前又は停車時にポンプモータ２１が停止されてもよい。例えば、図４（Ｂ）に示すように、走行路面が傾斜角度０［％］である場合に、自車両の停車直前又は停車時にポンプモータ２１が停止されてもよい。ポンプモータ２１を停止させても、減圧によって下がったブレーキ液圧が保持されて、ブレーキ液圧がゼロになるわけではない。傾斜角度０［％］の走行路面であれば、走行路面の傾斜角度の検出精度に数[％]の誤差があったとしても、最低限のブレーキ液圧によって自車両を停車させることができる。なお、停車直前とは、自車両の停車後の揺り返しを抑えるためにブレーキ液圧が減圧されてから停車するまでの期間を示している。例えば、自車両の車速が低速な第２の車速Ｓ２以下になったときを停車直前としてもよい。

上記の図４（Ａ）、（Ｂ）では、ブレーキ制御部１２は、走行路面の傾斜角度が小さくなるのに伴って、モータ回転速度がリニアに小さくなるようにポンプモータ２１を駆動している。図４（Ａ）のモータ回転速度Ｒ４［ｒｐｍ］以上でポンプモータ２１の駆動音が目立つ場合、走行路面の傾斜角度β［％］付近でモータ回転速度を変えても、ポンプモータ２１の駆動音が低減されないため意味がない。よって、ブレーキ制御部１２は、走行路面の傾斜角度が小さくなるのに伴って、モータ回転速度が段階的に小さくなるようにポンプモータ２１を駆動してもよい。

図４（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、例えば、走行路面の傾斜角度に応じてモータ回転速度が３段階的に変化されることで、ポンプモータ２１の駆動制御が簡略化される。特に、開発過程では、各段階（３段階）のモータ回転速度でポンプモータ２１を駆動させたときの駆動音を確認すれば済むため、確認作業を減らして開発者の作業負担を軽減することができる。なお、走行路面の傾斜角度が同じ上り坂と下り坂とで、モータ回転速度が異なるようにポンプモータ２１が駆動されてもよい。また、図４（Ｄ）に示すように、走行路面の傾斜角度が所定角度以下（例えば、傾斜角度０［％］）である場合、ブレーキ制御部１２によってポンプモータ２１が停止されてもよい。

図５及び図６を参照して、ブレーキ制御処理のフローチャートについて説明する。図５は、ブレーキ制御処理の概要を示すフローチャートの一例である。図６は、ブレーキ制御処理を示すフローチャートの一例である。なお、ここでは、図１の符号を適宜使用して説明する。

先ず、図５を参照して、ブレーキ制御処理の処理動作の概要について説明する。本実施例ではＡＣＣ作動時のブレーキ制御について説明するが、自動運転実施時のブレーキ制御も略同様である。図５のフローチャートは、ＡＣＣ作動時のブレーキ制御の処理動作だけでなく、例えば、自動運転実施時のブレーキ制御の処理動作も示している。

図５に示すように、自動ブレーキによって自車両が減速されると（ステップＳ０１）、ブレーキ制御部１２によって自車両の車速が所定車速（第２の車速）以下か否かが判定される（ステップＳ０２）。自車両の車速が所定車速よりも大きい場合（ステップＳ０２でＮｏ）、ブレーキ制御部１２によって加速度センサ１６の検出信号に基づいて車両が減速状態か否かが判定される（ステップＳ０３）。自車両が減速状態である場合（ステップＳ０３でＹｅｓ）、自車両の車速が所定車速以下に減速されるまでステップＳ０１、Ｓ０２の処理が繰り返される。自車両が減速状態ではない場合（ステップＳ０３でＮｏ）、自車両が加速されているため、ブレーキ制御処理が終了する。

ステップＳ０３において自車両の車速が所定車速以下の場合（ステップＳ０２でＹｅｓ）、傾斜角度検出部１８によって自車両が位置している走行路面の傾斜角度が検出される（ステップＳ０４）。次に、ブレーキ制御部１２によって走行路面の傾斜角度に基づいてポンプモータ２１のモータ回転速度が設定される（ステップＳ０５）。モータ回転速度は、ブレーキ液圧の増圧勾配や上限値に考慮して設定されている。そして、ブレーキ制御部１２によってポンプモータ２１が駆動されて、走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧に増圧される（ステップＳ０６）。走行路面の傾斜角度が小さいときには、必要以上のモータ回転速度にならないようにポンプモータ２１が駆動されて駆動音が抑えられている。

続いて、図６を参照して、ＡＣＣ作動時のブレーキ制御処理の処理動作の詳細について説明する。図６に示すように、ＡＣＣ作動時にはＡＣＣモジュール１１によって車間処理維持制御が開始される（ステップＳ１１）。次に、前方認識部１４によって先行車両が認識され、ＡＣＣモジュール１１によって先行車両が停車直前か否かが判定される（ステップＳ１２）。先行車両が停車直前ではない場合（ステップＳ１２でＮｏ）、前方認識部１４によって先行車両の監視が継続されてステップＳ１２の処理が繰り返される。先行車両が停車直前である場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ブレーキ制御部１２によってバルブ制御されると共にポンプモータ２１が駆動されてブレーキ液圧が増圧される（ステップＳ１３）。

次に、ブレーキ制御部１２によって自車両が目標減速度に到達したか否かが判定される（ステップＳ１４）。自車両が目標減速度に到達していない場合（ステップＳ１４でＮｏ）、ブレーキ液圧が増圧されてステップＳ１３、Ｓ１４の処理が繰り返される。自車両が目標減速度に到達した場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、ブレーキ制御部１２のバルブ制御によってブレーキ液圧が保持されると共にポンプモータ２１が停止される（ステップＳ１５）。これにより、ブレーキ液圧が保持されて、自車両が一定の目標減速度で減速される。

次に、ブレーキ制御部１２によって自車両の車速が第１の車速Ｓ１以下か否かが判定される（ステップＳ１６）。自車両の車速が第１の車速Ｓ１よりも大きい場合（ステップＳ１６でＮｏ）、自車両の車速が第１の車速Ｓ１以下に減速されるまでステップＳ１５、Ｓ１６の処理が繰り返される。自車両の車速が第１の車速Ｓ１以下の場合（ステップＳ１６でＹｅｓ）、ブレーキ制御部１２のバルブ制御によってブレーキ液圧が減圧（減圧速度が低下）される（ステップＳ１７）。自車両が停車する前にブレーキ液圧が減圧されることで、自車両の停車後の揺り返しが抑えられている。

次に、ブレーキ制御部１２によって自車両の車速が第２の車速Ｓ２以下か否かが判定される（ステップＳ１８）。自車両の車速が第２の車速Ｓ２よりも大きい場合（ステップＳ１８でＮｏ）、ブレーキ制御部１２によって加速度センサ１６の検出信号に基づいて車両が減速状態か否かが判定される（ステップＳ１９）。自車両が減速状態である場合（ステップＳ１９でＹｅｓ）、車速が第２の車速Ｓ２以下に減速されるまでステップＳ１７、Ｓ１８の処理が繰り返される。自車両が減速状態ではない場合（ステップＳ１９でＮｏ）、自車両が加速されているため、ブレーキ制御処理が終了する。

ステップＳ１８において車速が第２の車速Ｓ２以下の場合（ステップＳ１８でＹｅｓ）、傾斜角度検出部１８によって自車両が位置している走行路面の傾斜角度が検出される（ステップＳ２０）。次に、走行路面の傾斜角度が所定角度以下（例えば、０［％］）か否かが判定される（ステップＳ２１）。走行路面の傾斜角度が所定角度以下の場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、ブレーキ制御部１２によってポンプモータ２１が停止される（ステップＳ２２）。ポンプモータ２１が停止されていても、減圧により下がったブレーキ液圧がバルブ制御によって保持されているため、傾斜角度が小さな走行路面であれば最低限のブレーキ液圧によって自車両を停車できる。ポンプモータ２１が停止されているため、駆動音が発生することがない。

一方、走行路面の傾斜角度が所定角度より大きな場合（ステップＳ２１でＮｏ）、ブレーキ制御部１２によって走行路面の傾斜角度に基づいてポンプモータ２１のモータ回転速度が設定される（ステップＳ２３）。そして、ブレーキ制御部１２によってポンプモータ２１が駆動されて、走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧に増圧される（ステップＳ２４）。走行路面の傾斜角度が小さいときには、過剰なモータ回転速度にならないようにポンプモータ２１が駆動されて駆動音が抑えられている。

以上、本実施例によれば、走行路面の傾斜角度に応じてブレーキ液圧が変化する。急傾斜の走行路面ではブレーキ液圧が大きくなるようにポンプモータ２１が駆動され、緩傾斜の走行路面ではブレーキ液圧が小さくなるようにポンプモータ２１が駆動される。緩傾斜の走行路面で自車両が減速される場合には、ポンプモータ２１が過剰なモータ回転速度で駆動されることがなく、ポンプモータ２１の駆動音を搭乗者に聞こえ難くして車室内の快適性を向上させることができる。また、ポンプモータの駆動に要する消費エネルギが削減される。

また、本実施例では、ポンプモータ２１の駆動音を抑える構成について説明したが、ポンプモータ２１によって駆動されるポンプ３３、３６の駆動音も抑えられている。よって、ポンプモータ２１の駆動音のみならずポンプ３３、３６の駆動音を搭乗者に聞こえ難くして車室内の快適性を向上させることができる。

なお、本実施例のブレーキ制御処理のプログラムは記憶媒体に記憶されてもよい。記憶媒体は特に限定されないが、光ディスク、光磁気ディスク、フラッシュメモリ等の非一過性の記憶媒体であってもよい。

また、実施例のブレーキ制御装置は、ＡＣＣが適用される他の乗り物に適用することができる。

以上の通り、本実施例のブレーキ制御装置（１０）は、自車両を自動的に減速させるための自動ブレーキを制御するブレーキ制御部（１２）と、自車両の減速時に自動ブレーキのブレーキ液圧を増圧するポンプモータ（２１）と、自車両が位置している走行路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部（１８）と、を備えたブレーキ制御装置であって、ブレーキ制御部は、走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧になるようにポンプモータのモータ回転速度を制御する。この構成によれば、走行路面の傾斜角度に応じてブレーキ液圧が変化する。急傾斜の走行路面ではブレーキ液圧が大きくなるようにポンプモータが駆動され、緩傾斜の走行路面ではブレーキ液圧が小さくなるようにポンプモータが駆動される。緩傾斜の走行路面で自車両が減速される場合には、ポンプモータが過剰なモータ回転速度で駆動されることがなく、ポンプモータの駆動音を搭乗者に聞こえ難くして車室内の快適性を向上させることができる。また、ポンプモータの駆動に要する消費エネルギが削減される。

本実施例のブレーキ制御装置において、ブレーキ制御部は、走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧の増圧勾配及び／又は上限値になるようにポンプモータのモータ回転速度を制御する。この構成によれば、走行路面の傾斜角度に応じた増圧勾配及び／又は上限値のブレーキ液圧によって自車両が減速される。

本実施例のブレーキ制御装置において、ブレーキ制御部は、走行路面の傾斜角度が小さくなるのに伴ってモータ回転速度が小さくなるようにポンプモータを駆動する。この構成によれば、走行路面の傾斜角度が小さくなるほど高いブレーキ液圧が不要になるため、緩傾斜の走行路面で自車両の減速時にポンプモータのモータ回転速度を小さくして駆動音を低減することができる。

本実施例のブレーキ制御装置において、ブレーキ制御部は、走行路面の傾斜角度が小さくなるのに伴ってモータ回転速度が段階的に小さくなるようにポンプモータを駆動する。この構成によれば、傾斜角度に応じてモータ回転速度を段階的に変化させている。このため、傾斜角度に応じてモータ回転速度をリニアに変化させる構成と比較して、ポンプモータの駆動制御が簡略化される。開発過程では、各段階のモータ回転速度でポンプモータを駆動させたときの駆動音を確認すれば済むため、確認作業を減らして開発者の作業負担を軽減することができる。

本実施例のブレーキ制御装置において、ブレーキ制御部は、走行路面の傾斜角度が同じ上り坂と下り坂とで、モータ回転速度が異なるようにポンプモータを駆動する。この構成によれば、走行路面の上り坂と下り坂では傾斜角度が同じでも、自車両に必要なブレーキ液圧が異なっている。上り坂と下り坂でモータ回転速度を変えることで、より最適なモータ回転速度でポンプモータを駆動することができる。

本実施例のブレーキ制御装置において、傾斜角度検出部は、自車両の車速が所定の車速以下になったときに走行路面の傾斜角度を検出する。この構成によれば、自車両の車速が十分に低下した地点で走行路面の傾斜角度が求められ、傾斜角度の検出地点と停車地点の走行路面の傾斜角度が近づけられる。よって、停車地点付近の走行路面の傾斜角度に応じたモータ回転速度でポンプモータを駆動することができる。

本実施例のブレーキ制御装置において、ブレーキ制御部は、自車両と先行車両の車間距離を維持するように自動ブレーキを制御する。この構成によれば、全車速ＡＣＣでの自動ブレーキのように快適性を求められる制御において、低車速から停車に至る過程でポンプモータの駆動音を低減することができる。

本実施例のブレーキ制御装置において、ブレーキ制御部は、走行路面の傾斜角度が所定角度以下である場合、自車両の停車直線又は停車時にポンプモータを停止させる。この構成によれば、ポンプモータを停止させても、ブレーキ液圧がゼロになるわけではない。所定角度以下の傾斜角度の走行路面であれば、走行路面の傾斜角度の検出精度に数[％]の誤差があったとしても、最低限のブレーキ液圧によって自車両を停車させることができる。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１０：ブレーキ制御装置
１２：ブレーキ制御部
１８：傾斜角度検出部
２１：ポンプモータ
２２：液圧回路

Claims (7)

1. 自車両を自動的に減速させるための自動ブレーキを制御するブレーキ制御部と、
   前記自車両の減速時に自動ブレーキのブレーキ液圧を増圧するポンプモータと、
   前記自車両が位置している走行路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部と、を備えたブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキ制御部は、前記走行路面の上り坂と下り坂のいずれにおいても前記走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧になるように前記ポンプモータのモータ回転速度を制御し、前記走行路面の傾斜角度が同じ上り坂と下り坂とで、モータ回転速度が異なるように前記ポンプモータを駆動することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記ブレーキ制御部は、前記走行路面の傾斜角度に応じたブレーキ液圧の増圧勾配及び／又は上限値になるように前記ポンプモータのモータ回転速度を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記ブレーキ制御部は、前記走行路面の傾斜角度が小さくなるのに伴ってモータ回転速度が小さくなるように前記ポンプモータを駆動することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記ブレーキ制御部は、前記走行路面の傾斜角度が小さくなるのに伴ってモータ回転速度が段階的に小さくなるように前記ポンプモータを駆動することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記傾斜角度検出部は、前記自車両の車速が所定の車速以下になったときに前記走行路面の傾斜角度を検出することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記ブレーキ制御部は、前記自車両と先行車両の車間距離を維持するように自動ブレーキを制御することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記ブレーキ制御部は、前記走行路面の傾斜角度が所定角度以下である場合、前記自車両の停車直前又は停車時に前記ポンプモータを停止させることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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