JP3703369B2 - 追従走行装置 - Google Patents
追従走行装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3703369B2 JP3703369B2 JP2000168636A JP2000168636A JP3703369B2 JP 3703369 B2 JP3703369 B2 JP 3703369B2 JP 2000168636 A JP2000168636 A JP 2000168636A JP 2000168636 A JP2000168636 A JP 2000168636A JP 3703369 B2 JP3703369 B2 JP 3703369B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- acceleration
- inter
- deceleration
- maximum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車間距離センサにより自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より自動制動手段を制御して車間距離を所定の目標車間距離に保持する追従走行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に搭載される安全走行の補助装置のひとつとして、車間距離制御型定速走行装置と称される追従走行装置がある。この種の追従走行装置は、従来、例えば自車速が５０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１００ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速に応じて目標車間距離を決定し、自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を、車間距離センサにより検出し、その車間距離が目標車間距離よりも小さければスロットルバルブを閉じたり、自動制動をかける等して減速し、車間距離を目標車間距離以上に保持すべく制御するようになっている。尚、車間距離に代えて車間時間で制御するものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来は上記したように、自車の車速に応じて目標車間距離の設定しているため、例えば自車が制動時に発生可能な最大減速度に比べて、先行車の最大減速度の方が勝っている場合には、先行車が急ブレーキをかけたときに、自車は所定の車間距離を保って停止することが困難になるおそれがある。
【０００４】
一方、このような急ブレーキを想定して目標車間距離を大きめに設定すると、常時、大きな目標車間距離を基準として追従走行することになるため、ドライバが先行車との車間距離を取りすぎと感じることもあり、通常の追従走行性能を損ねるといった不都合も生じる。
【０００５】
そこで、本発明は、通常の追従走行性能を損ねることなく、先行車の急ブレーキにも対応して停止できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、車間距離センサにより自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より自動制動手段を制御して前記車間距離を所定の目標車間距離に保持する追従走行装置において、前記先行車の加速度及び減速度を繰り返し検出する加減速度検出部と、前記加減速度検出部により繰り返し検出される前記先行車の減速度のうち最大減速度と自車が発生可能な最大減速度との差を加味して前記目標車間距離を設定する設定部と、前記加減速度検出部により繰り返し検出される前記先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいかどうか判断する判断部と、前記判断部により前記先行車の加速度のうち最大加速度が自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときに前記目標車間距離を大きな値に補正する補正部とを備えていることを特徴としている。
【０００７】
このような構成によれば、加減速度検出部により繰り返し検出される先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときには、設定部により設定された目標車間距離が補正部により大きい値に補正される。
【０００８】
従って、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断できることから、このようなときに目標車間距離を大きめに補正しておけば、先行車が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間距離を保って停止することができる。
【０００９】
また、本発明は、前記制御部が、前記判断部により前記先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときに緊急制動に早期介入すべく前記自動制動手段の作動しきい値を下げることを特徴としている。
【００１０】
このような構成によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の制動性能が自車よりも高いと判断できることから、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自車は十分な車間距離を保って停止することができる。
【００１１】
また、本発明は、前記加減速度検出部が、前記車間距離センサと、自車速を検出する車速センサと、前記車間距離センサによる前記車間距離の時間変化と前記車速センサによる自車速とから、前記先行車の加速度及び減速度を検出することを特徴としている。
【００１２】
このような構成によれば、先行車の発生最大加速度、減速度を検出することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明の一実施形態について図１及び図２を参照して説明する。但し、図１は構成を示す概略図、図２は動作説明用フローチャートである。
【００１４】
図１に示すように、例えばスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ１により、自車の前方にレーザ光が照射されると共に所定角度（例えば０．１°）ずつ水平方向にスキャンされ、その反射光が受光器により受光されてレーザ光の照射から反射光の受光までの時間から、自車と同一車線を走行する先行車との車間距離が検出される。このような１回の車間距離の検出処理に要する時間は、約１００ｍｓｅｃ程度の非常に短い時間であり、このような検出が一定時間毎に繰り返される。
【００１５】
また、車速センサ２は自車速が検出され、検出された自車速データ及び車間距離センサ１による車間距離データが、電子制御ユニット（以下、これをＥＣＵという）３に入力され、このＥＣＵ３により、これら自車速データ及び車間距離データに基づき、先行車の加速度及び減速度が検出される。ここで、車間距離センサ１及び車速センサ２により加減速度検出部が構成される。
【００１６】
更に、図１に示すように、マスタシリンダ５にブレーキペダル６が連動、連結されており、ドライバのブレーキペダル６の踏込み操作に応じてマスタシリンダ５からマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧）がブレーキ系統を介してハイドロリックユニット７に出力される。
【００１７】
このハイドロリックユニット７は、ブレーキ系統を介して各車輪に装着された各ホイルシリンダ８に接続されている。このとき、マスタシリンダ５において発生されたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ圧センサ９により検出され、検出されたマスタシリンダ圧データがＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３からインタフェース（以下、Ｉ／Ｆと称する）１０を介して各ホイルシリンダ８に伝達される指令にしたがい、適当な配分比で配分されて各ホイルシリンダ８に伝達され、各ホイルシリンダ８の圧力に応じた制動力を発揮する。
【００１８】
ところで、自動ブレーキの場合、ＥＣＵ３により先行車との車間距離が目標車間距離以下に低下したと判断されると、上記したように、マスタシリンダ５からマスタシリンダ圧がハイドロリックユニット７に出力されるのと同様に、その目標車間距離を保持すべく、Ｉ／Ｆ１０を介してハイドロリックユニット７に自動ブレーキのためのマスタシリンダ圧が出力され、自動ブレーキがかかるのである。このようなＥＣＵ３による自動ブレーキ処理が制御部に相当し、ハイドロリックユニット７及び各ホイルシリンダ８により自動制動手段が構成される。
【００１９】
また、ＥＣＵ３は、先行車の加速度及び減速度の検出を繰り返し行い、先行車の最大加速度及び最大減速度を導出する。そして、ＥＣＵ３は、先行車の最大減速度と自車の発生最大減速度との差を加味して目標車間距離を設定する。ここで、各自車速における先行車の最大減速度と自車の発生最大減速度との差の関係をテーブル化し、これを予めＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納しておくことにより、このような目標車間距離の設定を容易に実現することができる。このＥＣＵ３による目標車間距離の設定処理が設定部に相当する。
【００２０】
更に、ＥＣＵ３は、検出した最大加速度が自車のエンジン性能等に基づく発生最大加速度よりも大きいかどうか判断し、大きいと判断できるときには、設定した目標車間距離を大きな値に補正すると共に、緊急制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリンダ圧のしきい値を下げる。このＥＣＵ３による判断処理が判断部に相当し、目標車間距離の補正処理が補正部に相当する。
【００２１】
次に、動作について図２のフローチャートを参照して説明する。いま、図２に示すように、前方を走行中の車両が自車と同一車線を走行する先行車か否かの判定がなされ（Ｓ１）、この判定結果がＮＯであれば判定結果がＹＥＳになるまでこの判定が繰り返され、判定結果がＹＥＳになれば、その先行車が加速しているのか、或いは減速しているのかが判定される（Ｓ２）。
【００２２】
そして、先行車が減速していると判定されると、その先行車の減速度が検出され（Ｓ３）、検出された減速度が最大減速度か否かの判定がなされ（Ｓ４）、ＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納されていたそれまでの先行車に関する最大減速度データが更新され（Ｓ５）、更新された先行車の最大減速度と、自車が発生可能な最大減速度との差ΔＧｄが所定値Ｇ１よりも大きいか否かの判定がなされ（Ｓ６）、この判定結果がＮＯであれば上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹＥＳであれば後述するステップＳ１１に移行する。
【００２３】
一方、上記したステップＳ２の判定により、先行車が加速していると判定されると、その先行車の加速度が検出され（Ｓ７）、検出された加速度が最大加速度か否かの判定がなされ（Ｓ８）、ＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納されていたそれまでの先行車に関する最大加速度データが更新され（Ｓ９）、更新された先行車の最大加速度Ｇａが、自車のエンジン性能等に基づく発生最大加速度に相当する基準値Ｇ２よりも大きいか否かの判定がなされる（Ｓ１０）。
【００２４】
そして、ステップＳ１０の判定結果がＮＯであれば、上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹＥＳであれば、ＥＣＵ３により設定された目標車間距離が大きな値に補正されると共に、緊急制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリンダ圧のしきい値が低く変更され（Ｓ１１）、その後ステップＳ１に戻る。
【００２５】
従って、上記した実施形態によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断しても差し支えないことから、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときには、設定された目標車間距離を大きい値に補正することにより、先行車と自車との相対的な制動特性の差を考慮したより安全な車間距離の設定を行うことができると共に、先行車が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間距離を保って停止することが可能になる。
【００２６】
また、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときには、緊急制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリンダ圧のしきい値が低く変更されるため、先行車の急ブレーキに対応して、より安全な車間距離を保って停止することができる。
【００２７】
なお、上記した実施形態では、加減速度検出部を構成する車間距離センサ１をレーザレーダにより構成した場合について説明したが、車間距離センサ１はレーザレーザに限定されるものでないのは勿論である。
【００２８】
更に、上記した実施形態では、加減速度検出部は、特に上記した車間距離センサ１及び車速センサ２により構成されるものに限定されるものではない。
【００２９】
また、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断しても差し支えないことから、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きければ、目標車間距離を大きい値に補正することによって、先行車と自車との相対的な制動特性の差を考慮したより安全な車間距離の設定を行うことができると共に、先行車が急ブレーキをかけても、通常の追従走行性能を損ねることなく、自車は十分な車間距離を保って停止することが可能になり、機能の優れた追従走行装置を提供することができる。
【００３１】
また、請求項２に記載の発明によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の制動性能が自車よりも高いと判断できることから、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自車は十分な車間距離を保って停止することが可能になる。
【００３２】
また、請求項３に記載の発明によれば、先行車の発生最大加速度、減速度を検出することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態の構成を示す概略図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明用フローチャートである。
【符号の説明】
１ 車間距離センサ（加減速度検出部）
２ 車速センサ（加減速度検出部）
３ ＥＣＵ（制御部、設定部、判断部、補正部）
７ ハイドロリックユニット（自動制動手段）
８ ホイルシリンダ（自動制動手段）
【発明の属する技術分野】
この発明は、車間距離センサにより自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より自動制動手段を制御して車間距離を所定の目標車間距離に保持する追従走行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に搭載される安全走行の補助装置のひとつとして、車間距離制御型定速走行装置と称される追従走行装置がある。この種の追従走行装置は、従来、例えば自車速が５０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１００ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速に応じて目標車間距離を決定し、自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を、車間距離センサにより検出し、その車間距離が目標車間距離よりも小さければスロットルバルブを閉じたり、自動制動をかける等して減速し、車間距離を目標車間距離以上に保持すべく制御するようになっている。尚、車間距離に代えて車間時間で制御するものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来は上記したように、自車の車速に応じて目標車間距離の設定しているため、例えば自車が制動時に発生可能な最大減速度に比べて、先行車の最大減速度の方が勝っている場合には、先行車が急ブレーキをかけたときに、自車は所定の車間距離を保って停止することが困難になるおそれがある。
【０００４】
一方、このような急ブレーキを想定して目標車間距離を大きめに設定すると、常時、大きな目標車間距離を基準として追従走行することになるため、ドライバが先行車との車間距離を取りすぎと感じることもあり、通常の追従走行性能を損ねるといった不都合も生じる。
【０００５】
そこで、本発明は、通常の追従走行性能を損ねることなく、先行車の急ブレーキにも対応して停止できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、車間距離センサにより自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より自動制動手段を制御して前記車間距離を所定の目標車間距離に保持する追従走行装置において、前記先行車の加速度及び減速度を繰り返し検出する加減速度検出部と、前記加減速度検出部により繰り返し検出される前記先行車の減速度のうち最大減速度と自車が発生可能な最大減速度との差を加味して前記目標車間距離を設定する設定部と、前記加減速度検出部により繰り返し検出される前記先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいかどうか判断する判断部と、前記判断部により前記先行車の加速度のうち最大加速度が自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときに前記目標車間距離を大きな値に補正する補正部とを備えていることを特徴としている。
【０００７】
このような構成によれば、加減速度検出部により繰り返し検出される先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときには、設定部により設定された目標車間距離が補正部により大きい値に補正される。
【０００８】
従って、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断できることから、このようなときに目標車間距離を大きめに補正しておけば、先行車が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間距離を保って停止することができる。
【０００９】
また、本発明は、前記制御部が、前記判断部により前記先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときに緊急制動に早期介入すべく前記自動制動手段の作動しきい値を下げることを特徴としている。
【００１０】
このような構成によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の制動性能が自車よりも高いと判断できることから、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自車は十分な車間距離を保って停止することができる。
【００１１】
また、本発明は、前記加減速度検出部が、前記車間距離センサと、自車速を検出する車速センサと、前記車間距離センサによる前記車間距離の時間変化と前記車速センサによる自車速とから、前記先行車の加速度及び減速度を検出することを特徴としている。
【００１２】
このような構成によれば、先行車の発生最大加速度、減速度を検出することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明の一実施形態について図１及び図２を参照して説明する。但し、図１は構成を示す概略図、図２は動作説明用フローチャートである。
【００１４】
図１に示すように、例えばスキャンレーザレーダから成る車間距離センサ１により、自車の前方にレーザ光が照射されると共に所定角度（例えば０．１°）ずつ水平方向にスキャンされ、その反射光が受光器により受光されてレーザ光の照射から反射光の受光までの時間から、自車と同一車線を走行する先行車との車間距離が検出される。このような１回の車間距離の検出処理に要する時間は、約１００ｍｓｅｃ程度の非常に短い時間であり、このような検出が一定時間毎に繰り返される。
【００１５】
また、車速センサ２は自車速が検出され、検出された自車速データ及び車間距離センサ１による車間距離データが、電子制御ユニット（以下、これをＥＣＵという）３に入力され、このＥＣＵ３により、これら自車速データ及び車間距離データに基づき、先行車の加速度及び減速度が検出される。ここで、車間距離センサ１及び車速センサ２により加減速度検出部が構成される。
【００１６】
更に、図１に示すように、マスタシリンダ５にブレーキペダル６が連動、連結されており、ドライバのブレーキペダル６の踏込み操作に応じてマスタシリンダ５からマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧）がブレーキ系統を介してハイドロリックユニット７に出力される。
【００１７】
このハイドロリックユニット７は、ブレーキ系統を介して各車輪に装着された各ホイルシリンダ８に接続されている。このとき、マスタシリンダ５において発生されたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ圧センサ９により検出され、検出されたマスタシリンダ圧データがＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３からインタフェース（以下、Ｉ／Ｆと称する）１０を介して各ホイルシリンダ８に伝達される指令にしたがい、適当な配分比で配分されて各ホイルシリンダ８に伝達され、各ホイルシリンダ８の圧力に応じた制動力を発揮する。
【００１８】
ところで、自動ブレーキの場合、ＥＣＵ３により先行車との車間距離が目標車間距離以下に低下したと判断されると、上記したように、マスタシリンダ５からマスタシリンダ圧がハイドロリックユニット７に出力されるのと同様に、その目標車間距離を保持すべく、Ｉ／Ｆ１０を介してハイドロリックユニット７に自動ブレーキのためのマスタシリンダ圧が出力され、自動ブレーキがかかるのである。このようなＥＣＵ３による自動ブレーキ処理が制御部に相当し、ハイドロリックユニット７及び各ホイルシリンダ８により自動制動手段が構成される。
【００１９】
また、ＥＣＵ３は、先行車の加速度及び減速度の検出を繰り返し行い、先行車の最大加速度及び最大減速度を導出する。そして、ＥＣＵ３は、先行車の最大減速度と自車の発生最大減速度との差を加味して目標車間距離を設定する。ここで、各自車速における先行車の最大減速度と自車の発生最大減速度との差の関係をテーブル化し、これを予めＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納しておくことにより、このような目標車間距離の設定を容易に実現することができる。このＥＣＵ３による目標車間距離の設定処理が設定部に相当する。
【００２０】
更に、ＥＣＵ３は、検出した最大加速度が自車のエンジン性能等に基づく発生最大加速度よりも大きいかどうか判断し、大きいと判断できるときには、設定した目標車間距離を大きな値に補正すると共に、緊急制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリンダ圧のしきい値を下げる。このＥＣＵ３による判断処理が判断部に相当し、目標車間距離の補正処理が補正部に相当する。
【００２１】
次に、動作について図２のフローチャートを参照して説明する。いま、図２に示すように、前方を走行中の車両が自車と同一車線を走行する先行車か否かの判定がなされ（Ｓ１）、この判定結果がＮＯであれば判定結果がＹＥＳになるまでこの判定が繰り返され、判定結果がＹＥＳになれば、その先行車が加速しているのか、或いは減速しているのかが判定される（Ｓ２）。
【００２２】
そして、先行車が減速していると判定されると、その先行車の減速度が検出され（Ｓ３）、検出された減速度が最大減速度か否かの判定がなされ（Ｓ４）、ＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納されていたそれまでの先行車に関する最大減速度データが更新され（Ｓ５）、更新された先行車の最大減速度と、自車が発生可能な最大減速度との差ΔＧｄが所定値Ｇ１よりも大きいか否かの判定がなされ（Ｓ６）、この判定結果がＮＯであれば上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹＥＳであれば後述するステップＳ１１に移行する。
【００２３】
一方、上記したステップＳ２の判定により、先行車が加速していると判定されると、その先行車の加速度が検出され（Ｓ７）、検出された加速度が最大加速度か否かの判定がなされ（Ｓ８）、ＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納されていたそれまでの先行車に関する最大加速度データが更新され（Ｓ９）、更新された先行車の最大加速度Ｇａが、自車のエンジン性能等に基づく発生最大加速度に相当する基準値Ｇ２よりも大きいか否かの判定がなされる（Ｓ１０）。
【００２４】
そして、ステップＳ１０の判定結果がＮＯであれば、上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹＥＳであれば、ＥＣＵ３により設定された目標車間距離が大きな値に補正されると共に、緊急制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリンダ圧のしきい値が低く変更され（Ｓ１１）、その後ステップＳ１に戻る。
【００２５】
従って、上記した実施形態によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断しても差し支えないことから、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときには、設定された目標車間距離を大きい値に補正することにより、先行車と自車との相対的な制動特性の差を考慮したより安全な車間距離の設定を行うことができると共に、先行車が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間距離を保って停止することが可能になる。
【００２６】
また、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときには、緊急制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリンダ圧のしきい値が低く変更されるため、先行車の急ブレーキに対応して、より安全な車間距離を保って停止することができる。
【００２７】
なお、上記した実施形態では、加減速度検出部を構成する車間距離センサ１をレーザレーダにより構成した場合について説明したが、車間距離センサ１はレーザレーザに限定されるものでないのは勿論である。
【００２８】
更に、上記した実施形態では、加減速度検出部は、特に上記した車間距離センサ１及び車速センサ２により構成されるものに限定されるものではない。
【００２９】
また、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断しても差し支えないことから、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きければ、目標車間距離を大きい値に補正することによって、先行車と自車との相対的な制動特性の差を考慮したより安全な車間距離の設定を行うことができると共に、先行車が急ブレーキをかけても、通常の追従走行性能を損ねることなく、自車は十分な車間距離を保って停止することが可能になり、機能の優れた追従走行装置を提供することができる。
【００３１】
また、請求項２に記載の発明によれば、先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいときには、先行車の制動性能が自車よりも高いと判断できることから、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自車は十分な車間距離を保って停止することが可能になる。
【００３２】
また、請求項３に記載の発明によれば、先行車の発生最大加速度、減速度を検出することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態の構成を示す概略図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明用フローチャートである。
【符号の説明】
１ 車間距離センサ（加減速度検出部）
２ 車速センサ（加減速度検出部）
３ ＥＣＵ（制御部、設定部、判断部、補正部）
７ ハイドロリックユニット（自動制動手段）
８ ホイルシリンダ（自動制動手段）
Claims (3)
- 車間距離センサにより自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より自動制動手段を制御して前記車間距離を所定の目標車間距離に保持する追従走行装置において、
前記先行車の加速度及び減速度を繰り返し検出する加減速度検出部と、
前記加減速度検出部により繰り返し検出される前記先行車の減速度のうち最大減速度と自車が発生可能な最大減速度との差を加味して前記目標車間距離を設定する設定部と、
前記加減速度検出部により繰り返し検出される前記先行車の加速度のうち最大加速度が自車が発生可能な最大加速度よりも大きいかどうか判断する判断部と、
前記判断部により前記先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときに前記目標車間距離を大きな値に補正する補正部と
を備えていることを特徴とする追従走行装置。 - 前記制御部が、前記判断部により前記先行車の加速度のうち最大加速度が、自車が発生可能な最大加速度よりも大きいと判断されるときに緊急制動に早期介入すべく前記自動制動手段の作動しきい値を下げることを特徴とする請求項１に記載の追従走行装置。
- 前記加減速度検出部が、前記車間距離センサと、自車速を検出する車速センサと、前記車間距離センサによる前記車間距離の時間変化と前記車速センサによる自車速とから、前記先行車の加速度及び減速度を検出することを特徴とする請求項１または２に記載の追従走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000168636A JP3703369B2 (ja) | 2000-06-06 | 2000-06-06 | 追従走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000168636A JP3703369B2 (ja) | 2000-06-06 | 2000-06-06 | 追従走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001347850A JP2001347850A (ja) | 2001-12-18 |
| JP3703369B2 true JP3703369B2 (ja) | 2005-10-05 |
Family
ID=18671614
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000168636A Expired - Fee Related JP3703369B2 (ja) | 2000-06-06 | 2000-06-06 | 追従走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3703369B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005126060A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-05-19 | Autoliv Development Ab | 追突危険性判定装置 |
| JP5760835B2 (ja) | 2011-08-10 | 2015-08-12 | 株式会社デンソー | 走行支援装置及び走行支援システム |
| CN116834729B (zh) * | 2023-08-28 | 2023-11-17 | 常州星宇车灯股份有限公司 | 车辆辅助驾驶的横纵向联合控制系统及控制方法 |
-
2000
- 2000-06-06 JP JP2000168636A patent/JP3703369B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001347850A (ja) | 2001-12-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7607741B2 (en) | Automatic brake system of motor vehicle | |
| US6993425B2 (en) | Automotive lane deviation avoidance system | |
| US8666631B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP5336052B2 (ja) | クルーズ制御装置、プログラム、及び目標車速の設定方法 | |
| US7866427B2 (en) | Vehicle multi-stage integrated brake assist for a collision preparation system | |
| US8775047B2 (en) | Driver assistance system and method for controlling a vehicle brake system | |
| US8359150B2 (en) | Following distance control device and following distance control method | |
| EP1323603A2 (en) | Automatic brake system of wheeled motor vehicle | |
| US20040186650A1 (en) | Automotive lane deviation prevention apparatus | |
| JP2010030396A (ja) | 車両用安全制御装置 | |
| US20110066350A1 (en) | Vehicle control system | |
| US6618664B2 (en) | Automatic vehicular velocity controlling system and method for automotive vehicle | |
| CN112292299A (zh) | 用于运行车辆的方法和控制器 | |
| US20220388502A1 (en) | Lateral movement system for collision avoidance | |
| JP3703369B2 (ja) | 追従走行装置 | |
| JP7351076B2 (ja) | 電動車両の制御方法、及び、電動車両の制御装置 | |
| JP2019517413A (ja) | 自動運転過程の間に自動車において縦方向動特性を制御するための方法および装置 | |
| JP4039241B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2002012055A (ja) | 車両速度の制御方法 | |
| KR20200019295A (ko) | 최적 차간 거리 설정 시스템 및 이를 이용한 최적 차간 거리 설정 방법 | |
| JP7438621B2 (ja) | 追従走行制御装置 | |
| JP4023340B2 (ja) | 車輌の衝突防止装置 | |
| JP5194822B2 (ja) | 車両走行制御装置 | |
| JP4046085B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP2000006684A (ja) | 車両の走行制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040830 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040903 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20041013 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050719 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050719 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080729 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100729 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120729 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |