JP2001347850A - 追従走行装置 - Google Patents
追従走行装置Info
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- JP2001347850A JP2001347850A JP2000168636A JP2000168636A JP2001347850A JP 2001347850 A JP2001347850 A JP 2001347850A JP 2000168636 A JP2000168636 A JP 2000168636A JP 2000168636 A JP2000168636 A JP 2000168636A JP 2001347850 A JP2001347850 A JP 2001347850A
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- Japan
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- vehicle
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- inter
- deceleration
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】通常の追従走行性能を損ねることなく、先行車
の急ブレーキにも対応して停止できるようにする。 【解決手段】ＥＣＵ３は、先行車の加速度及び減速度の
検出を繰り返し行い、先行車の及び最大加速度の最大減
速度を導出し、先行車の最大減速度と自車の発生最大減
速度との差を加味して目標車間距離を設定する。また、
ＥＣＵ３は、検出した最大加速度が自車のエンジン性能
等に基づく発生最大加速度よりも大きいかどうか判断
し、大きいと判断できるときには、設定した目標車間距
離を大きな値に補正すると共に、緊急制動に早期介入す
べくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリン
ダ圧のしきい値を下げる。
の急ブレーキにも対応して停止できるようにする。 【解決手段】ＥＣＵ３は、先行車の加速度及び減速度の
検出を繰り返し行い、先行車の及び最大加速度の最大減
速度を導出し、先行車の最大減速度と自車の発生最大減
速度との差を加味して目標車間距離を設定する。また、
ＥＣＵ３は、検出した最大加速度が自車のエンジン性能
等に基づく発生最大加速度よりも大きいかどうか判断
し、大きいと判断できるときには、設定した目標車間距
離を大きな値に補正すると共に、緊急制動に早期介入す
べくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリン
ダ圧のしきい値を下げる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車間距離センサ
により自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を
検出し、制御部より自動制動手段を制御して車間距離を
所定の目標車間距離に保持する追従走行装置に関する。
により自車と同一車線を走行する先行車との車間距離を
検出し、制御部より自動制動手段を制御して車間距離を
所定の目標車間距離に保持する追従走行装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車に搭載される安全走行の補助装置
のひとつとして、車間距離制御型定速走行装置と称され
る追従走行装置がある。この種の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が５０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、自車と同一車線を走行
する先行車との車間距離を、車間距離センサにより検出
し、その車間距離が目標車間距離よりも小さければスロ
ットルバルブを閉じたり、自動制動をかける等して減速
し、車間距離を目標車間距離以上に保持すべく制御する
ようになっている。尚、車間距離に代えて車間時間で制
御するものもある。
のひとつとして、車間距離制御型定速走行装置と称され
る追従走行装置がある。この種の追従走行装置は、従
来、例えば自車速が５０ｋｍ／ｈの時には６０ｍ、１０
０ｋｍ／ｈの時には１００ｍというように、自車の車速
に応じて目標車間距離を決定し、自車と同一車線を走行
する先行車との車間距離を、車間距離センサにより検出
し、その車間距離が目標車間距離よりも小さければスロ
ットルバルブを閉じたり、自動制動をかける等して減速
し、車間距離を目標車間距離以上に保持すべく制御する
ようになっている。尚、車間距離に代えて車間時間で制
御するものもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来は上記
したように、自車の車速に応じて目標車間距離の設定し
ているため、例えば自車が制動時に発生可能な最大減速
度に比べて、先行車の最大減速度の方が勝っている場合
には、先行車が急ブレーキをかけたときに、自車は所定
の車間距離を保って停止することが困難になるおそれが
ある。
したように、自車の車速に応じて目標車間距離の設定し
ているため、例えば自車が制動時に発生可能な最大減速
度に比べて、先行車の最大減速度の方が勝っている場合
には、先行車が急ブレーキをかけたときに、自車は所定
の車間距離を保って停止することが困難になるおそれが
ある。
【０００４】一方、このような急ブレーキを想定して目
標車間距離を大きめに設定すると、常時、大きな目標車
間距離を基準として追従走行することになるため、ドラ
イバが先行車との車間距離を取りすぎと感じることもあ
り、通常の追従走行性能を損ねるといった不都合も生じ
る。
標車間距離を大きめに設定すると、常時、大きな目標車
間距離を基準として追従走行することになるため、ドラ
イバが先行車との車間距離を取りすぎと感じることもあ
り、通常の追従走行性能を損ねるといった不都合も生じ
る。
【０００５】そこで、本発明は、通常の追従走行性能を
損ねることなく、先行車の急ブレーキにも対応して停止
できるようにすることを目的とする。
損ねることなく、先行車の急ブレーキにも対応して停止
できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、車間距離センサにより自車と同一車
線を走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より
自動制動手段を制御して前記車間距離を所定の目標車間
距離に保持する追従走行装置において、前記先行車の加
速度及び減速度を検出する加減速度検出部と、前記加減
速度検出部により検出される前記先行車の最大減速度と
自車の発生最大減速度との差を加味して前記目標車間距
離を設定する設定部と、前記加減速度検出部により検出
される前記先行車の最大加速度が自車の発生最大加速度
よりも大きいかどうか判断する判断部と、前記判断部に
より前記先行車の最大加速度が自車の発生最大加速度よ
りも大きいと判断されるときに前記目標車間距離を大き
な値に補正する補正部とを備えていることを特徴として
いる。
ために、本発明は、車間距離センサにより自車と同一車
線を走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より
自動制動手段を制御して前記車間距離を所定の目標車間
距離に保持する追従走行装置において、前記先行車の加
速度及び減速度を検出する加減速度検出部と、前記加減
速度検出部により検出される前記先行車の最大減速度と
自車の発生最大減速度との差を加味して前記目標車間距
離を設定する設定部と、前記加減速度検出部により検出
される前記先行車の最大加速度が自車の発生最大加速度
よりも大きいかどうか判断する判断部と、前記判断部に
より前記先行車の最大加速度が自車の発生最大加速度よ
りも大きいと判断されるときに前記目標車間距離を大き
な値に補正する補正部とを備えていることを特徴として
いる。
【０００７】このような構成によれば、加減速度検出部
により検出される先行車の最大加速度が自車の発生最大
加速度よりも大きいと判断されるときには、設定部によ
り設定された目標車間距離が補正部により大きい値に補
正される。
により検出される先行車の最大加速度が自車の発生最大
加速度よりも大きいと判断されるときには、設定部によ
り設定された目標車間距離が補正部により大きい値に補
正される。
【０００８】従って、先行車の最大加速度が自車の発生
最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性
能が自車よりも高いと判断できることから、このような
ときに目標車間距離を大きめに補正しておけば、先行車
が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間距離を保っ
て停止することができる。
最大加速度よりも大きいときには、先行車の全体的な性
能が自車よりも高いと判断できることから、このような
ときに目標車間距離を大きめに補正しておけば、先行車
が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間距離を保っ
て停止することができる。
【０００９】また、本発明は、前記制御部が、前記判断
部により前記先行車の最大加速度が自車の発生最大加速
度よりも大きいと判断されるときに緊急制動に早期介入
すべく前記自動制動手段の作動しきい値を下げることを
特徴としている。
部により前記先行車の最大加速度が自車の発生最大加速
度よりも大きいと判断されるときに緊急制動に早期介入
すべく前記自動制動手段の作動しきい値を下げることを
特徴としている。
【００１０】このような構成によれば、先行車の最大加
速度が自車の発生最大加速度よりも大きいときには、先
行車の制動性能が自車よりも高いと判断できることか
ら、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自車は十分な
車間距離を保って停止することができる。
速度が自車の発生最大加速度よりも大きいときには、先
行車の制動性能が自車よりも高いと判断できることか
ら、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自車は十分な
車間距離を保って停止することができる。
【００１１】また、本発明は、前記加減速度検出部が、
前記車間距離センサと、自車速を検出する車速センサ
と、前記車間距離センサによる前記車間距離の時間変化
と前記車速センサによる自車速とから、前記先行車の加
速度及び減速度を検出することを特徴としている。
前記車間距離センサと、自車速を検出する車速センサ
と、前記車間距離センサによる前記車間距離の時間変化
と前記車速センサによる自車速とから、前記先行車の加
速度及び減速度を検出することを特徴としている。
【００１２】このような構成によれば、先行車の発生最
大加速度、減速度を検出することができる。
大加速度、減速度を検出することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態について図
１及び図２を参照して説明する。但し、図１は構成を示
す概略図、図２は動作説明用フローチャートである。
１及び図２を参照して説明する。但し、図１は構成を示
す概略図、図２は動作説明用フローチャートである。
【００１４】図１に示すように、例えばスキャンレーザ
レーダから成る車間距離センサ１により、自車の前方に
レーザ光が照射されると共に所定角度（例えば０．１
°）ずつ水平方向にスキャンされ、その反射光が受光器
により受光されてレーザ光の照射から反射光の受光まで
の時間から、自車と同一車線を走行する先行車との車間
距離が検出される。このような１回の車間距離の検出処
理に要する時間は、約１００ｍｓｅｃ程度の非常に短い
時間であり、このような検出が一定時間毎に繰り返され
る。
レーダから成る車間距離センサ１により、自車の前方に
レーザ光が照射されると共に所定角度（例えば０．１
°）ずつ水平方向にスキャンされ、その反射光が受光器
により受光されてレーザ光の照射から反射光の受光まで
の時間から、自車と同一車線を走行する先行車との車間
距離が検出される。このような１回の車間距離の検出処
理に要する時間は、約１００ｍｓｅｃ程度の非常に短い
時間であり、このような検出が一定時間毎に繰り返され
る。
【００１５】また、車速センサ２は自車速が検出され、
検出された自車速データ及び車間距離センサ１による車
間距離データが、電子制御ユニット（以下、これをＥＣ
Ｕという）３に入力され、このＥＣＵ３により、これら
自車速データ及び車間距離データに基づき、先行車の加
速度及び減速度が検出される。ここで、車間距離センサ
１及び車速センサ２により加減速度検出部が構成され
る。
検出された自車速データ及び車間距離センサ１による車
間距離データが、電子制御ユニット（以下、これをＥＣ
Ｕという）３に入力され、このＥＣＵ３により、これら
自車速データ及び車間距離データに基づき、先行車の加
速度及び減速度が検出される。ここで、車間距離センサ
１及び車速センサ２により加減速度検出部が構成され
る。
【００１６】更に、図１に示すように、マスタシリンダ
５にブレーキペダル６が連動、連結されており、ドライ
バのブレーキペダル６の踏込み操作に応じてマスタシリ
ンダ５からマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧）がブレー
キ系統を介してハイドロリックユニット７に出力され
る。
５にブレーキペダル６が連動、連結されており、ドライ
バのブレーキペダル６の踏込み操作に応じてマスタシリ
ンダ５からマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧）がブレー
キ系統を介してハイドロリックユニット７に出力され
る。
【００１７】このハイドロリックユニット７は、ブレー
キ系統を介して各車輪８に装着された各ホイルシリンダ
に接続されている。このとき、マスタシリンダ５におい
て発生されたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ圧セン
サ９により検出され、検出されたマスタシリンダ圧デー
タがＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３からインタフェース
（以下、Ｉ／Ｆと称する）１０を介して各ホイルシリン
ダ８に伝達される指令にしたがい、適当な配分比で配分
されて各ホイルシリンダ８に伝達され、各ホイルシリン
ダ８の圧力に応じた制動力を発揮する。
キ系統を介して各車輪８に装着された各ホイルシリンダ
に接続されている。このとき、マスタシリンダ５におい
て発生されたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ圧セン
サ９により検出され、検出されたマスタシリンダ圧デー
タがＥＣＵ３に出力され、ＥＣＵ３からインタフェース
（以下、Ｉ／Ｆと称する）１０を介して各ホイルシリン
ダ８に伝達される指令にしたがい、適当な配分比で配分
されて各ホイルシリンダ８に伝達され、各ホイルシリン
ダ８の圧力に応じた制動力を発揮する。
【００１８】ところで、自動ブレーキの場合、ＥＣＵ３
により先行車との車間距離が目標車間距離以下に低下し
たと判断されると、上記したように、マスタシリンダ５
からマスタシリンダ圧がハイドロリックユニット７に出
力されるのと同様に、その目標車間距離を保持すべく、
Ｉ／Ｆ１０を介してハイドロリックユニット７に自動ブ
レーキのためのマスタシリンダ圧が出力され、自動ブレ
ーキがかかるのである。このようなＥＣＵ３による自動
ブレーキ処理が制御部に相当し、ハイドロリックユニッ
ト７及び各ホイルシリンダ８により自動制動手段が構成
される。
により先行車との車間距離が目標車間距離以下に低下し
たと判断されると、上記したように、マスタシリンダ５
からマスタシリンダ圧がハイドロリックユニット７に出
力されるのと同様に、その目標車間距離を保持すべく、
Ｉ／Ｆ１０を介してハイドロリックユニット７に自動ブ
レーキのためのマスタシリンダ圧が出力され、自動ブレ
ーキがかかるのである。このようなＥＣＵ３による自動
ブレーキ処理が制御部に相当し、ハイドロリックユニッ
ト７及び各ホイルシリンダ８により自動制動手段が構成
される。
【００１９】また、ＥＣＵ３は、先行車の加速度及び減
速度の検出を繰り返し行い、先行車の最大加速度及び最
大減速度を導出する。そして、ＥＣＵ３は、先行車の最
大減速度と自車の発生最大減速度との差を加味して目標
車間距離を設定する。ここで、各自車速における先行車
の最大減速度と自車の発生最大減速度との差の関係をテ
ーブル化し、これを予めＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納
しておくことにより、このような目標車間距離の設定を
容易に実現することができる。このＥＣＵ３による目標
車間距離の設定処理が設定部に相当する。
速度の検出を繰り返し行い、先行車の最大加速度及び最
大減速度を導出する。そして、ＥＣＵ３は、先行車の最
大減速度と自車の発生最大減速度との差を加味して目標
車間距離を設定する。ここで、各自車速における先行車
の最大減速度と自車の発生最大減速度との差の関係をテ
ーブル化し、これを予めＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納
しておくことにより、このような目標車間距離の設定を
容易に実現することができる。このＥＣＵ３による目標
車間距離の設定処理が設定部に相当する。
【００２０】更に、ＥＣＵ３は、検出した最大加速度が
自車のエンジン性能等に基づく発生最大加速度よりも大
きいかどうか判断し、大きいと判断できるときには、設
定した目標車間距離を大きな値に補正すると共に、緊急
制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動
するマスタシリンダ圧のしきい値を下げる。このＥＣＵ
３による判断処理が判断部に相当し、目標車間距離の補
正処理が補正部に相当する。
自車のエンジン性能等に基づく発生最大加速度よりも大
きいかどうか判断し、大きいと判断できるときには、設
定した目標車間距離を大きな値に補正すると共に、緊急
制動に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動
するマスタシリンダ圧のしきい値を下げる。このＥＣＵ
３による判断処理が判断部に相当し、目標車間距離の補
正処理が補正部に相当する。
【００２１】次に、動作について図２のフローチャート
を参照して説明する。いま、図２に示すように、前方を
走行中の車両が自車と同一車線を走行する先行車か否か
の判定がなされ（Ｓ１）、この判定結果がＮＯであれば
判定結果がＹＥＳになるまでこの判定が繰り返され、判
定結果がＹＥＳになれば、その先行車が加速しているの
か、或いは減速しているのかが判定される（Ｓ２）。
を参照して説明する。いま、図２に示すように、前方を
走行中の車両が自車と同一車線を走行する先行車か否か
の判定がなされ（Ｓ１）、この判定結果がＮＯであれば
判定結果がＹＥＳになるまでこの判定が繰り返され、判
定結果がＹＥＳになれば、その先行車が加速しているの
か、或いは減速しているのかが判定される（Ｓ２）。
【００２２】そして、先行車が減速していると判定され
ると、その先行車の減速度が検出され（Ｓ３）、検出さ
れた減速度が最大減速度か否かの判定がなされ（Ｓ
４）、ＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納されていたそれま
での先行車に関する最大減速度データが更新され（Ｓ
５）、更新された先行車の最大減速度と、自車が発生可
能な最大減速度との差ΔＧｄが所定値Ｇ１よりも大きい
か否かの判定がなされ（Ｓ６）、この判定結果がＮＯで
あれば上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹＥＳ
であれば後述するステップＳ１１に移行する。
ると、その先行車の減速度が検出され（Ｓ３）、検出さ
れた減速度が最大減速度か否かの判定がなされ（Ｓ
４）、ＥＣＵ３の内蔵メモリ等に格納されていたそれま
での先行車に関する最大減速度データが更新され（Ｓ
５）、更新された先行車の最大減速度と、自車が発生可
能な最大減速度との差ΔＧｄが所定値Ｇ１よりも大きい
か否かの判定がなされ（Ｓ６）、この判定結果がＮＯで
あれば上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹＥＳ
であれば後述するステップＳ１１に移行する。
【００２３】一方、上記したステップＳ２の判定によ
り、先行車が加速していると判定されると、その先行車
の加速度が検出され（Ｓ７）、検出された加速度が最大
加速度か否かの判定がなされ（Ｓ８）、ＥＣＵ３の内蔵
メモリ等に格納されていたそれまでの先行車に関する最
大加速度データが更新され（Ｓ９）、更新された先行車
の最大加速度Ｇａが、自車のエンジン性能等に基づく発
生最大加速度に相当する基準値Ｇ２よりも大きいか否か
の判定がなされる（Ｓ１０）。
り、先行車が加速していると判定されると、その先行車
の加速度が検出され（Ｓ７）、検出された加速度が最大
加速度か否かの判定がなされ（Ｓ８）、ＥＣＵ３の内蔵
メモリ等に格納されていたそれまでの先行車に関する最
大加速度データが更新され（Ｓ９）、更新された先行車
の最大加速度Ｇａが、自車のエンジン性能等に基づく発
生最大加速度に相当する基準値Ｇ２よりも大きいか否か
の判定がなされる（Ｓ１０）。
【００２４】そして、ステップＳ１０の判定結果がＮＯ
であれば、上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹ
ＥＳであれば、ＥＣＵ３により設定された目標車間距離
が大きな値に補正されると共に、緊急制動に早期介入す
べくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリン
ダ圧のしきい値が低く変更され（Ｓ１１）、その後ステ
ップＳ１に戻る。
であれば、上記したステップＳ１に戻り、判定結果がＹ
ＥＳであれば、ＥＣＵ３により設定された目標車間距離
が大きな値に補正されると共に、緊急制動に早期介入す
べくハイドロリックユニット７が作動するマスタシリン
ダ圧のしきい値が低く変更され（Ｓ１１）、その後ステ
ップＳ１に戻る。
【００２５】従って、上記した実施形態によれば、先行
車の最大加速度が自車の発生最大加速度よりも大きいと
きには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断
しても差し支えないことから、先行車の最大加速度が自
車の発生最大加速度よりも大きいと判断されるときに
は、設定された目標車間距離を大きい値に補正すること
により、先行車と自車との相対的な制動特性の差を考慮
したより安全な車間距離の設定を行うことができると共
に、先行車が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間
距離を保って停止することが可能になる。
車の最大加速度が自車の発生最大加速度よりも大きいと
きには、先行車の全体的な性能が自車よりも高いと判断
しても差し支えないことから、先行車の最大加速度が自
車の発生最大加速度よりも大きいと判断されるときに
は、設定された目標車間距離を大きい値に補正すること
により、先行車と自車との相対的な制動特性の差を考慮
したより安全な車間距離の設定を行うことができると共
に、先行車が急ブレーキをかけても、自車は十分な車間
距離を保って停止することが可能になる。
【００２６】また、先行車の最大加速度が自車の発生最
大加速度よりも大きいと判断されるときには、緊急制動
に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動する
マスタシリンダ圧のしきい値が低く変更されるため、先
行車の急ブレーキに対応して、より安全な車間距離を保
って停止することができる。
大加速度よりも大きいと判断されるときには、緊急制動
に早期介入すべくハイドロリックユニット７が作動する
マスタシリンダ圧のしきい値が低く変更されるため、先
行車の急ブレーキに対応して、より安全な車間距離を保
って停止することができる。
【００２７】なお、上記した実施形態では、加減速度検
出部を構成する車間距離センサ１をレーザレーダにより
構成した場合について説明したが、車間距離センサ１は
レーザレーザに限定されるものでないのは勿論である。
出部を構成する車間距離センサ１をレーザレーダにより
構成した場合について説明したが、車間距離センサ１は
レーザレーザに限定されるものでないのは勿論である。
【００２８】更に、上記した実施形態では、加減速度検
出部は、特に上記した車間距離センサ１及び車速センサ
２により構成されるものに限定されるものではない。
出部は、特に上記した車間距離センサ１及び車速センサ
２により構成されるものに限定されるものではない。
【００２９】また、本発明は上記した実施形態に限定さ
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００３０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、先行車の最大加速度が自車の発生最大加速度よ
りも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車より
も高いと判断しても差し支えないことから、先行車の最
大加速度が自車の発生最大加速度よりも大きければ、目
標車間距離を大きい値に補正することによって、先行車
と自車との相対的な制動特性の差を考慮したより安全な
車間距離の設定を行うことができると共に、先行車が急
ブレーキをかけても、通常の追従走行性能を損ねること
なく、自車は十分な車間距離を保って停止することが可
能になり、機能の優れた追従走行装置を提供することが
できる。
よれば、先行車の最大加速度が自車の発生最大加速度よ
りも大きいときには、先行車の全体的な性能が自車より
も高いと判断しても差し支えないことから、先行車の最
大加速度が自車の発生最大加速度よりも大きければ、目
標車間距離を大きい値に補正することによって、先行車
と自車との相対的な制動特性の差を考慮したより安全な
車間距離の設定を行うことができると共に、先行車が急
ブレーキをかけても、通常の追従走行性能を損ねること
なく、自車は十分な車間距離を保って停止することが可
能になり、機能の優れた追従走行装置を提供することが
できる。
【００３１】また、請求項２に記載の発明によれば、先
行車の最大加速度が自車の発生最大加速度よりも大きい
ときには、先行車の制動性能が自車よりも高いと判断で
きることから、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自
車は十分な車間距離を保って停止することが可能にな
る。
行車の最大加速度が自車の発生最大加速度よりも大きい
ときには、先行車の制動性能が自車よりも高いと判断で
きることから、先行車が急ブレーキをかけた場合に、自
車は十分な車間距離を保って停止することが可能にな
る。
【００３２】また、請求項３に記載の発明によれば、先
行車の発生最大加速度、減速度を検出することが可能に
なる。
行車の発生最大加速度、減速度を検出することが可能に
なる。
【図１】この発明の一実施形態の構成を示す概略図であ
る。
る。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明用フローチャ
ートである。
ートである。
１ 車間距離センサ（加減速度検出部） ２ 車速センサ（加減速度検出部） ３ ＥＣＵ（制御部、設定部、判断部、補正部） ７ ハイドロリックユニット（自動制動手段） ８ ホイルシリンダ（自動制動手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 車間距離センサにより自車と同一車線を
走行する先行車との車間距離を検出し、制御部より自動
制動手段を制御して前記車間距離を所定の目標車間距離
に保持する追従走行装置において、 前記先行車の加速度及び減速度を検出する加減速度検出
部と、 前記加減速度検出部により検出される前記先行車の最大
減速度と自車の発生最大減速度との差を加味して前記目
標車間距離を設定する設定部と、 前記加減速度検出部により検出される前記先行車の最大
加速度が自車の発生最大加速度よりも大きいかどうか判
断する判断部と、 前記判断部により前記先行車の最大加速度が自車の発生
最大加速度よりも大きいと判断されるときに前記目標車
間距離を大きな値に補正する補正部とを備えていること
を特徴とする追従走行装置。 - 【請求項２】 前記制御部が、前記判断部により前記先
行車の最大加速度が自車の発生最大加速度よりも大きい
と判断されるときに緊急制動に早期介入すべく前記自動
制動手段の作動しきい値を下げることを特徴とする請求
項１に記載の追従走行装置。 - 【請求項３】 前記加減速度検出部が、前記車間距離セ
ンサと、自車速を検出する車速センサと、前記車間距離
センサによる前記車間距離の時間変化と前記車速センサ
による自車速とから、前記先行車の加速度及び減速度を
検出することを特徴とする請求項１または２に記載の追
従走行装置。
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005126060A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-05-19 | Autoliv Development Ab | 追突危険性判定装置 |
| JP2013037621A (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Denso Corp | 走行支援装置及び走行支援システム |
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