JP5336052B2 - クルーズ制御装置、プログラム、及び目標車速の設定方法 - Google Patents

Description

本発明は、目標車速から予め規定された許容速度の範囲内にて車速を維持するクルーズ制御装置、プログラム、及びそのクルーズ制御装置における目標車速の設定方法に関する。

従来より、車両の乗員によって予め設定された設定車速を目標車速とし、その目標車速に車両の速度を維持するためのクルーズコントロールや、先行車両との車間距離を一定に維持するためのアダプティブクルーズコントロールを実行するクルーズ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

そして、この種のクルーズ制御装置では、曲路を走行する車両に加わる遠心力が予め規定された閾値未満である場合には、設定車速を目標車速とし、曲路を走行する車両に加わる遠心力が閾値以上である場合には、遠心力に応じて、設定車速よりも低い目標車速を設定することが成されている（即ち、目標車速が制限される、例えば、特許文献２参照）。
特開２００４−１７５１４８号公報 実公昭６０−２３３号公報

ところで、曲路を走行する車両に生じるコーナリング抵抗は、前輪回転方向（即ち、前輪が転がる方向）と車両進行方向（即ち、車両が実際に進む方向）とが成す角（いわゆる、タイヤスリップ角）が大きいほど、即ち、転舵角が大きいほど大きくなることが知られている。

これは、図７に示すように車両を旋回させるために、ハンドルが操作され、車両の前輪に転舵角が付けられると、車両の前輪には、タイヤと路面との摩擦により、前輪回転方向と直交する方向に、タイヤスリップ角（即ち、転舵角）が大きいほど大きな力（いわゆる、横力）が生じる。この横力に転がり抵抗を合成した力Ｆを、車両進行方向軸で分解した成分のうち、車両進行方向と直交する方向の成分をコーナリングフォース、車両進行方向とは反対方向の成分をコーナリング抵抗（いわゆる、コーナリングドラッグ）としており、横力の増加に伴って、これらの成分も増加するためである。

そして、このコーナリング抵抗によって、走行中の車両の速度が低下することが知られている。
したがって、特許文献１等に記載のクルーズ制御装置では、車両が曲路を走行している場合、コーナリング抵抗による速度の低下分（以下、単に速度低下分とする）を補うように、車両を加速させる制御（以下、加速制御とする）が実行される。

しかしながら、特許文献１に記載のクルーズ制御装置では、加速制御が実行されてから、車両が実際に加速するまでに遅れが生じるため、速度低下分を補うように加速制御がされている時に、運転者がハンドルの戻し操作をすることでスリップ角、即ち、コーナリング抵抗の減少が重なると、車両が急加速する可能性があった。

また、特許文献２に記載のクルーズ制御装置では、車両が低速で曲路を走行するような場合には、車両に加わる遠心力が閾値未満となり、目標車速が制限されないため、上述した課題が解消されないという問題があった。

さらに、このクルーズ制御装置では、高速で曲路を走行中には、閾値以上の遠心力が車両に加わるため、目標車速が制限されるものの、曲路から直線路への切り替わりでハンドルが戻されることにより、遠心力が低下し、目標車速の制限が解除されると、車両が急加速する可能性があった。

つまり、従来のクルーズ制御装置では、曲路を走行中に加速したり、曲路から直線路へと切り替わる直前に加速したりする可能性があり、運転者の感覚に適さない車両の挙動となる可能性があった。

そこで、本発明は、車両が回頭する場合において、運転者の感覚に適した車両の挙動となるよう制御可能なクルーズ制御装置、プログラム、及びそのクルーズ制御装置における目標車速の設定方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明のクルーズ制御装置は、抵抗推定手段が自車両の転舵角、及び車速を少なくとも含む自車両情報を取得し、自車両情報に基づいて、自車両が回頭する時に、自車両に生じるコーナリング抵抗を推定し、目標車速設定手段が、抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗による前記自車両の速度低下分が大きいほど、前記自車両が直進状態である時の目標車速として予め設定された設定車速との差が大きくなるように低下させた目標車速を設定すると共に、制御手段が、自車両の車速を取得し、その取得した車速が、目標車速設定手段で設定された目標車速から予め規定された許容速度の範囲内にて維持されるように、自車両を加減速させる。
クルーズ制御装置における目標車速設定手段では、補正車速設定手段が、抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗による自車両の速度低下分が大きいほど、大きな値となる補正車速を設定する。そして、その設定された補正車速を、設定車速から減じた車速を前記目標車速とする。
さらに、補正車速設定手段では、車速補正手段が、抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗以外の指標を取得し、その指標に従って、補正車速を補正する。この車速補正手段は、自車両の車速を前記指標とし、車速が高いほど、小さな値となるように補正車速を補正する。

つまり、本発明のクルーズ制御装置では、車両が曲路を走行している場合のように車両が回頭中であれば、コーナリング抵抗による前記自車両の速度低下分が大きいほど、予め設定された設定車速との差が大きくなるように低下させた目標車速を設定し、その目標車速から許容速度の範囲内にて車速が維持されるように自車両を加減速させている。このため、本発明のクルーズ制御装置を搭載した車両は、曲路を走行している時には、設定車速からコーナリング抵抗による速度低下分を考慮した目標車速にて走行することになる。

したがって、本発明のクルーズ制御装置によれば、コーナリング抵抗による設定車速からの速度低下分を補償するために自車両を加速させる必要がなくなり、曲路を走行している時や、曲路から直線路へと切り替わる時に、自車両が急加速することを低減できる。

この結果、本発明のクルーズ制御装置によれば、曲路を走行している時の自車両の挙動を、運転者の感覚に適したものとすることができる。
ただし、ここで言う設定車速とは、クルーズ制御装置にてクルーズコントロールが実行される場合には、外部からの入力に従って設定され、自車両が直進状態（即ち、転舵角が予め規定された閾値未満）である時に制御目標（即ち、目標車速）とする車速であり、クルーズ制御装置にてアダプティブクルーズコントロールが実行される場合には、先行車両との車間距離を維持するために算出される車速である。

なお、車速補正手段は、抵抗推定手段にて推定されたコーナリング抵抗を補正することで補正車速を補正しても良いし、補正車速設定手段にて設定された補正車速自体を補正しても良い。

ところで、運転者の感覚としては、車両が高速で回頭している場合（例えば、大きな曲率の曲路を走行する場合）には、低速で回頭している場合（例えば、交差点や、小さな曲率の曲路を走行する場合）に比べて、減速感（車両が減速しているように感じられる感覚）が小さくなる。

本発明のように、車速が高いほど、小さな値となるように補正車速を補正すれば、車速が高いほど設定車速に近い目標車速が設定されるため、高速で車両が走行し、かつ回頭している場合であっても、運転者の感覚に適した車両の挙動を実現することができる。

また、一般的に、操舵速度が速い場合には、車速が低いことが、操舵速度が低い場合には、車速が高いことが多い。
このため、本発明のクルーズ制御装置における車速補正手段は、ハンドルの操作速度である操舵速度を指標とし、操舵速度が低いほど、小さな値となるように補正車速を補正するように構成されていても良い。

このように構成された本発明のクルーズ制御装置によれば、操舵速度が低いほど設定車速に近い目標車速を設定しているため、高速で車両が走行し、かつ回頭している場合であっても、運転者の感覚に適した車両の挙動を実現することができる。

さらに、操舵角を指標とし、自車両が直進する時の操舵角を中立操舵角、及び自車両が回頭している時の最大の操舵角を最大操舵角とした場合、本発明のクルーズ制御装置における車速補正手段は、操舵角が最大操舵角から中立操舵角へとハンドルが戻されていることを表している場合、操舵角が中立操舵角に近づくほど、小さな値となるように補正車速を補正するように構成されていることが望ましい。

このように構成されたクルーズ制御装置によれば、操舵角が中立操舵角に近づくほど設定車速に近い目標車速が設定されるため、自車両が走行する道路が曲路から直線路へと切り替わった後に、より早く設定車速へと戻すことができる。この結果、本発明のクルーズ制御装置によれば、曲路から直線路へと切り替わる際の車両の挙動を、運転者の感覚により適合したものとすることができる。

一般的に、車両が車線変更をするような場合には、交差点や、曲路を走行する場合に比べて、車両の舵角（スリップ角）が小さいため、コーナリング抵抗による車速の低下は小さなものとなる。

したがって、本発明のクルーズ制御装置は、操舵意図推定手段が、ウインカーの操作に関する情報、自車両の現在位置、及び自車両が走行する走行路の形状に関する情報を取得し、それらの情報に基づいて、運転者による操舵の意図を推定し、目標車速設定手段が、操舵意図推定手段で推定された操舵の意図が、自車両の車線変更を表している場合、抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗に係わらず、設定車速を目標車速とするように構成されていることが望ましい。

つまり、本発明のクルーズ制御装置によれば、車線変更時には設定車速を目標車速とするため、自車両の車線変更をスムーズに実行させることができる。
また、本発明は、抵抗推定手段と、目標車速設定手段と、制御手段と、ウインカーの操作に関する情報、自車両の現在位置、及び自車両が走行する走行路の形状に関する情報を取得し、それらの情報に基づいて、運転者による操舵の意図を推定する操舵意図推定手段を備えたクルーズ制御装置であっても良い。このようなクルーズ制御装置における目標車速設定手段は、操舵意図推定手段で推定された操舵の意図が、自車両の車線変更を表している場合、抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗に係わらず、設定車速を目標車速とすれば良い。
なお、本発明のクルーズ制御装置における抵抗推定手段は、車両重量、及び自車両のタイヤと路面との間のスリップ率も用いてコーナリング抵抗を推定することが望ましい。

このような本発明のクルーズ制御装置によれば、コーナリング抵抗の推定精度をより向上させることができる。
また、本発明は、プログラムとして成されたものであっても良い。

このようなプログラムの場合、例えば、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、メモリ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードさせて起動することにより用いることができる。

なお、本発明は、自車両の車速を、目標車速から予め規定された許容速度の範囲内に維持するクルーズ制御装置における目標車速の設定方法として成されたものであっても良い。この場合の目標車速の設定方法は、自車両の転舵角、及び車速を少なくとも含む自車両情報を取得し、自車両情報に基づいて、自車両が回頭する時に、自車両に生じるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定手順と、抵抗推定手順で推定されたコーナリング抵抗による自車両の速度低下分が大きいほど、自車両が直進状態である時の目標車速として予め設定された設定車速との差が大きくなるように低下させた目標車速を設定する目標車速設定手順と、自車両の車速を取得し、その取得した車速が、目標車速設定手順で設定された目標車速から予め規定された許容速度の範囲内にて維持されるように、自車両を加減速させる制御手順と、ウインカーの操作に関する情報、自車両の現在位置、及び自車両が走行する走行路の形状に関する情報を取得し、それらの情報に基づいて、運転者による操舵の意図を推定する操舵意図推定手順を備えている。さらに、目標車速設定手順は、操舵意図推定手順で推定された操舵の意図が、自車両の車線変更を表している場合、抵抗推定手順で推定されたコーナリング抵抗に係わらず、設定車速を前記目標車速とする。

このような目標車速の設定方法によれば、自車両が回頭する時の速度低下分を補償するために、クルーズ制御装置が自車両を加速させる必要がなくなるため、曲路を走行している時や、曲路から直線路へと切り替わる時に、自車両が急加速することを低減できる。
さらに、このような目標車速の設定方法によれば、車線変更時には設定車速を目標車速とするため、自車両の車線変更をスムーズに実行させることができる。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
〈クルーズ制御システムの構成〉
図１は、本発明が適用され、車両に搭載されるクルーズ制御システムの概略構成を示すブロック図である。なお、以下では、クルーズ制御システムが搭載された車両を搭載車両と称す。

クルーズ制御システム１は、クルーズ制御電子制御装置（以下、クルーズ制御ＥＣＵとする）１０と、ブレーキ電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵとする）１５と、パワートレイン電子制御装置（以下、パワートレインＥＣＵとする）２０とを備え、これらはＬＡＮ通信バスを介して互いに接続されている。また、各ＥＣＵ１０、１５、２０のそれぞれは、少なくともＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともＬＡＮ通信バスを介して通信を行うためのバスコントローラを備えている。なお、本実施形態では、ＬＡＮ通信バスを介して行うＥＣＵ間のデータ通信は、車載ネットワークで一般的に行われているＣＡＮ（Ｒｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ社が提案した「Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ」）プロトコルを用いている。

また、クルーズ制御ＥＣＵ１０には、ナビゲーション装置６、クルーズ制御スイッチ（ＳＷ）７、方向指示器操作検出部８等が接続されている他、前方監視装置５が接続されている。

その前方監視装置５は、レーザ光を照射するスキャニング測距器と、スキャニング測距器が照射したレーザ光に基づき物標を検出する情報処理部とを中心に構成された、いわゆるレーザレーダセンサである。

そして、前方監視装置５では、スキャニング測距器が車幅方向の所定角度範囲にレーザ光をスキャン照射し、情報処理部が、反射光に基づいて検出した物標の角度や距離、およびクルーズ制御ＥＣＵ１０から受信する現車速、カーブ曲率半径の推定値（以下「推定Ｒ」と称す。）等に基づいて、物標が自車線上に存在する確率を示す自車線確率やターゲットの属性（車両／非車両／不明など）を示す属性情報を求める。これと共に、自車両に向かってくる物標については衝突フラグをセットする。さらに、これら自車線確率，属性情報，衝突フラグを、距離，相対速度等の情報も含めた物標情報としてクルーズ制御ＥＣＵ１０に送信する。また、前方監視装置５自身のダイアグノーシス信号もクルーズ制御ＥＣＵ１０に送信する。

さらに、ナビゲーション装置６は、搭載車両の現在位置を検出する位置検出部と、地図データを格納する地図格納部と、情報を入力するための操作スイッチ群と、画像を表示する表示部と、これら（位置検出部等）を制御するためのマイクロコンピュータ等を中心に構成された周知のものである。

そして、ナビゲーション装置６では、位置検出部が検出した搭載車両の現在位置に基づき、マイクロコンピュータが、地図格納部から現在位置付近の地図データを取得して表示部に表示する。さらに、マイクロコンピュータにより、その地図中に、車両の現在位置マークを重畳したり、目的地までの経路を重畳したり、運転者に車線変更をしたりするための処理が実行される。また、ナビゲーション装置６は、搭載車両の現在位置を示す位置情報と、搭載車両が走行する走行路上での最寄りの交差点までの距離、その最寄りの交差点の形状を少なくともを含む交差点情報と、車線変更を予定していることを表す車線変更情報とをクルーズ制御ＥＣＵ１０に送信する。

次に、クルーズ制御スイッチ７は、クルーズ制御ＥＣＵ１０を起動，停止するためのメインスイッチと、車間制御（いわゆる、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ））を開始させるためのセットスイッチと、車間制御を終了させるためのキャンセルスイッチと、クルーズ制御ＥＣＵ１０のＲＯＭに予め記憶されている設定車速を増加させるアクセルレバーと、同じく設定車速を減少させるコーストレバーと、車間制御時に、先行車と自車との目標車間距離に相当する距離を自車が走行するのに要する時間（以下「目標車間時間」と称す。）を設定するための目標車間設定スイッチとを少なくとも備えている。なお、この目標車間時間は所定の範囲内で設定可能である。

さらに、方向指示器操作検出部８は、方向指示器（いわゆる、ウインカー）が操作されたことを検出し、その操作状態を示す操作信号をクルーズ制御ＥＣＵ１０に送信するように構成されている。

ここで、ブレーキＥＣＵ１５は、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ、車両の旋回状態を示すヨーレートを検出するヨーレートセンサからの操舵角（ここでは、ハンドルの操作速度である操舵速度も含む）、ヨーレートに加えて、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキペダル踏力センサからのペダル状態（ブレーキ）を、ＬＡＮ通信バスを介してクルーズ制御ＥＣＵ１０に送出する。それと共に、クルーズ制御ＥＣＵ１０からは、車速制御中フラグ、目標加速度、ブレーキ要求等を受信し、これらの受信した情報から特定される運転状態に応じて、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータ等に対して駆動指令を出力する。

そして、パワートレインＥＣＵ２０は、搭載車両の車速を検出する車速センサからの現車速に加えて、内燃機関（本実施形態では、ガソリンエンジン）のスロットル開度を検知するスロットル開度センサ、アクセルペダル開度を検知するアクセルペダル開度センサからの信号に基づく、内燃機関の制御状態、及びペダル状態（アクセル）を、ＬＡＮ通信バスを介してクルーズ制御ＥＣＵ１０に送出する。それと共に、クルーズ制御ＥＣＵ１０からは、車速制御中フラグ、目標加速度、フューエルカット要求等を受信し、これらの受信した情報から特定される運転状態に応じて、内燃機関のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータに対して駆動指令を出力する。

また、クルーズ制御ＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ１５から操舵角、ヨーレート、ペダル状態（ブレーキ）を受信し、パワートレインＥＣＵ２０から現車速や、制御状態、ペダル状態（アクセル）を受信する。そして、クルーズ制御ＳＷ７からの検出信号に基づいて、車速制御を実行中であることを示す車速制御フラグをブレーキＥＣＵ１５、及びパワートレインＥＣＵ２０に送信すると共に、搭載車両の車速を目標車速から予め規定された範囲内に調節するための制御指令値として、パワートレインＥＣＵ２０に、目標加速度、フューエルカット要求等を送信し、ブレーキＥＣＵ１５に、目標加速度、ブレーキ要求等を送信する車速制御処理を実行する。
〈車速制御処理〉
次に、クルーズ制御ＥＣＵ１０が実行する車速制御処理について説明する。

図２は、車速制御処理の処理手順を説明するためのフローチャートである。
この車速制御処理は、乗員がメインスイッチをＯＮにすると起動される。そして、起動されると、まず、Ｓ１１０では、クルーズ制御ＥＣＵ１０のＲＯＭに格納されている設定車速をクルーズ制御ＥＣＵ１０のＲＡＭに転送する。そして、アクセルレバーや、コーストレバー等の操作を受付け、それらのレバーからの信号に応じて、ＲＡＭに転送された設定車速を変更する。

つまり、Ｓ１１０では、搭載車両の乗員に設定車速を設定させるための入力を受付ける。
続く、Ｓ１２０では、ブレーキＥＣＵ１５からの操舵角に従って、ハンドルが操作されたか否かを判定し、判定の結果、ハンドルが操作されていれば、Ｓ１３０へと進む。

そのＳ１３０では、Ｓ１２０にて判定したハンドルの操作の意図（以下、操舵意図とも称す）を推定する。具体的には、操舵意図として、搭載車両を車線変更させるために成されたものであるか否かを推定する。

そして、Ｓ１４０では、Ｓ１３０にて推定した操舵意図を判定し、判定の結果、操舵意図が、搭載車両を車線変更させるために成されたものでなければ（例えば、交差点で右左折する場合や、曲路を走行する場合）、Ｓ１５０へと進む。

なお、本実施形態における操舵意図の推定方法としては、まず、ナビゲーション装置６から受信した位置情報、及び交差点情報に基づき、交差点から予め規定された規定距離内（例えば、交差点の手前３０ｍ）に搭載車両が位置しているか否かを判定する。さらに、その判定の結果、搭載車両が交差点から規定距離内に位置しておらず、かつ方向指示器操作検出部８からの操作信号が、方向指示器が操作されたことを示している場合に、ハンドルが操作されれば、搭載車両を車線変更させるためになされたものと判断する。

そして、Ｓ１５０では、ブレーキＥＣＵ１５から受信した操舵角、ヨーレート、パワートレインＥＣＵ２０から受信した現車速、及びタイヤと路面との間のスリップ率に基づいて、搭載車両が回頭する時に搭載車両を減速させるように生じ、搭載車両の転舵角が増加するほど、大きな値となるコーナリング抵抗を図７に示すように算出する。さらに、算出されたコーナリング抵抗、車種ごとに予め規定されている車両重量（車両の質量）に基づいて、搭載車両を減速させる方向の加速度（以下、減速度とする）を算出する。

続く、Ｓ１６０では、先のＳ１５０にて算出された減速度に基づき、コーナリング抵抗による設定車速からの速度低下分を補正車速として算出する。つまり、減速度（ここでは、コーナリング抵抗も含む）が増加すれば、搭載車両が曲路を走行する時に低下する速度（即ち、速度低下分）が増加することになるため、Ｓ１６０で算出される補正車速は増加することになる。

さらに、Ｓ１７０では、Ｓ１６０で算出された補正車速を、コーナリング抵抗以外の指標に基づいて修正する。
具体的に、本実施形態では、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１５から受信した操舵速度に従って、その操舵速度が低いほど、補正車速の値が小さくなるように補正車速を修正する。

続く、Ｓ１８０では、Ｓ１７０にて修正された補正車速を、設定車速から減算することにより求められた車速を目標車速として設定する。
なお、Ｓ１２０における判定の結果、ハンドルが操作されていないものと判断された場合、もしくは、Ｓ１４０における判定の結果、操舵意図が車線変更であるものと判断された場合には、コーナリング抵抗を算出することなく、設定車速を目標車速として設定する。

さらに、Ｓ１９０では、パワートレインＥＣＵ２０から受信した現車速に基づいて、Ｓ１８０で設定された目標車速から、予め規定された許容速度範囲内の車速にて、搭載車両が走行しているか否かを判定し、判定の結果、目標車速から許容速度範囲内にて走行していなければ、目標加速度を算出する。そして、その目標加速度（より正確には、目標車速）を実現するため、目標加速度、及び制御指令値を、ブレーキＥＣＵ１５や、パワートレインＥＣＵ２０に送信する。

そして、その後、Ｓ１２０へと戻る。
なお、本実施形態における車速制御とは、搭載車両の進行方向を走行する先行車両が存在しない状態で、目標車速から許容速度範囲内に車速を維持するいわゆるクルーズコントロールと、前方監視装置５（即ち、レーダセンサ）から受信した物標情報に基づいて先行車両を決定し、その先行車両と搭載車両との車間距離を適切に保つ、いわゆるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）を含む。そして、実行される車速制御がアダプティブクルーズコントロールである場合、先行車両に追従するために、前方監視装置５から受信した物標情報に基づいて求められた車速を、Ｓ１１０にて設定される設定車速とする。

ここで、図４は、クルーズ制御システム１における車速制御処理の概要を説明するための説明図である。
例えば、搭載車両が曲路を走行している場合や、交差点にて右折、もしくは左折する場合（以下、搭載車両が回頭中とする）には、ハンドルが操作される（図中の操舵角が変化する）ことで、操舵角、ひいては、操舵輪の転舵角が増加する。このため、搭載車両に加わるコーナリング抵抗が増加し、これに伴い搭載車両に加わる減速度も増加して、搭載車両の速度低下も大きくなる。

したがって、クルーズ制御システム１では、搭載車両が回頭中である場合、ブレーキＥＣＵ１５からの操舵角等に基づいて、搭載車両に加わるコーナリング抵抗、さらには、減速度を算出する。そして、その算出したコーナリング抵抗（より正確には、減速度）により、搭載車両の速度が低下する速度低下分を補正車速として算出し、その補正車速を設定車速から減じることにより、コーナリング抵抗が大きいほど、低速となるように目標車速を設定している。

つまり、クルーズ制御システム１では、コーナリング抵抗による設定車速からの速度低下分を考慮した目標車速が設定される。
なお、本実施形態において、車速制御処理のＳ１５０が本発明の抵抗推定手段に、Ｓ１８０が本発明の目標車速設定手段に、Ｓ１９０が本発明の制御手段に、Ｓ１６０が本発明の補正車速設定手段に、Ｓ１７０が本発明の車速補正手段に、Ｓ１３０が本発明の操舵意図推定手段に相当する。
［効果］
以上、説明したように、クルーズ制御システム１によれば、速度低下分が考慮された目標車速が設定されるため、コーナリング抵抗による設定車速からの速度低下分を補うために搭載車両を加速させることがないため、従来の装置と異なり、回頭中の搭載車両が急加速することを低減できる。この結果、クルーズ制御システム１によれば、曲路を走行中や、交差点を右左折する場合のように回頭中の搭載車両の挙動を運転者の感覚に適したものとすることができる。

特に、クルーズ制御システム１によれば、コーナリング抵抗に応じて目標車速を設定するため、搭載車両が低速で走行している場合であっても、回頭中の搭載車両の挙動を運転者の感覚に適したものとすることができる。

さらに、クルーズ制御システム１によれば、操舵速度が低いほど設定車速に近い目標車速となるように補正車速を修正しているため、高速で車両が走行し、かつ回頭している場合であっても、運転者の感覚に適した車両の挙動を実現することができる。

また、クルーズ制御システム１によれば、搭載車両が車線変更をするものと推定される場合には、コーナリング抵抗を算出することなく、設定車速を目標車速とするため、車線変更をスムーズに実行することができる。

なお、クルーズ制御システム１では、いわゆるクルーズコントロールの実行中のみならず、アダプティブクルーズコントロールの実行中であっても、曲路を走行する場合には、目標車速をコーナリング抵抗に応じて減少させている。

このため、クルーズ制御システム１によれば、例えば、先行車両がオーバースピードで曲路に進入したとしても、搭載車両は安全に曲路を走行することができる。また、例えば、先行車両が低速で走行しており、目標車間距離が短いものとして設定されている場合であっても、搭載車両が先行車両に必要以上に接近することを防止でき、搭載車両の乗員に恐怖感を与えることを低減できる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態における車速制御処理では、操舵速度が低いほど設定車速に近い目標車速となるように補正車速を修正していたが、補正車速の修正方法は、これに限るものではなく、図５（Ａ）に示すように、パワートレインＥＣＵ２０からの現車速が速いほど、設定車速に近い目標車速となるように補正車速を修正しても良い。

また、搭載車両が直進する時の操舵角を中立操舵角、及び搭載車両が回頭している時の最大の操舵角を最大操舵角として、図５（Ｂ）に示すように、ブレーキＥＣＵ１５からの操舵角が、最大操舵角から中立操舵角へとハンドルが戻されていることを表している場合、操舵角が中立操舵角に近づくほど、設定車速に近い目標車速となるように補正車速を修正しても良い。

特に、この場合のクルーズ制御システムによれば、操舵角が中立操舵角に近づくほど設定車速に近い目標車速が設定されるため、自車両が走行する道路が曲路から直線路へと切り替わった後に、より早く設定車速へと戻すことができ、曲路から直線路へと切り替わる際の車両の挙動を、運転者の感覚により適合したものとすることができる。

また、上記実施形態における車速制御処理では、コーナリング抵抗（より正確には、減速度）による設定車速からの速度低下分を補正車速として算出していたが、補正車速の算出方法は、これに限るものではない。例えば、図６（Ａ）に示すように、コーナリング抵抗が予め規定された第一範囲内であれば、予め規定された大きさの第一補正車速とし、コーナリング抵抗が第一範囲よりも大きな第二範囲内であれば、第一補正車速よりも大きな第二補正車速となるように算出しても良い。

また、図６（Ｂ）に示すように、コーナリング抵抗の増減に応じて、コーナリング抵抗が大きいほど大きな値となるように予め規定された変化率に従って、補正車速を算出しても良い。さらには、図６（Ｃ）に示すように、最大操舵角に応じて、一律で補正車速の大きさと、その補正車速を設定車速から減算する時間を設定しても良い。

つまり、補正車速の算出方法は、コーナリング抵抗が大きいほど、予め設定された設定車速との差が大きくなるように低下させた目標車速が設定されるものであれば、どのような方法であっても良い。

さらに、上記実施形態の車速制御処理では、コーナリング抵抗に基づいて補正車速を算出し、設定車速から補正車速を減算することにより、目標車速を算出していたが、コーナリング抵抗に基づいて目標車速を直接算出しても良い。

ところで、上記実施形態における車速制御処理では、操舵意図が車線変更のためのものであると推定された場合には、設定車速を目標車速としていたが、車線変更時であり、かつ搭載車両の周辺に他車両が存在していない時に、設定車速を目標車速として設定するようにしても良い。ただし、この場合、車両の周辺を監視するためのセンサ（例えば、搭載車両の後方や、側方を撮影する車載カメラ等）を備えている必要がある。

また、上記実施形態におけるクルーズ制御システム１では、前方監視装置５として、いわゆるレーザレーダセンサを用いたが、前方監視装置５は、これに限るものではなく、例えば、搭載車両の前方に電波を出射するミリ波レーダ装置であっても良いし、搭載車両の前方を撮影する車載カメラであっても良いし、レーザレーダセンサを含め、これらの組合せでも良い。

なお、上記実施形態におけるパワートレイン制御ＥＣＵ２０は、ガソリンエンジンを制御していたが、パワートレイン制御ＥＣＵ２０は、ガソリンエンジンを制御するものに限らない、例えば、トランスミッションを制御するものであっても良い。また、電気自動車や、いわゆるハイブリッド車に本発明が適用される場合には、モータや、電力供給を制御するものであっても良い。つまり、目標車速が実現されるように加減速可能なものであれば、制御対象はどのようなものでも良い。

ところで、上記実施形態におけるクルーズ制御システム１では、クルーズコントロールと、アダプティブクルーズコントロールとの両方を実行可能なように構成したが、クルーズコントロールとアダプティブクルーズコントロールとのいずれか一方のみを実行可能なように構成しても良い。

クルーズ制御システムの概略構成を示すブロック図である。 車速制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 補正車速を修正するときの修正方法を説明するための説明図である。 車速制御処理の概要を説明するための説明図である。 補正車速を修正する時の修正方法の変形例を説明するための説明図である。 車速制御処理の変形例を説明するための説明図である。 車両が回頭する時に生じるコーナリング抵抗について説明するための説明図である。

符号の説明

１…クルーズ制御システム ５…前方監視装置 ６…ナビゲーション装置 ７…クルーズ制御スイッチ ８…方向指示器操作検出部 １０…クルーズ制御ＥＣＵ １５…ブレーキＥＣＵ ２０…パワートレインＥＣＵ

Claims (8)

1. 自車両の転舵角、及び車速を少なくとも含む自車両情報を取得し、前記自車両情報に基づいて、前記自車両が回頭する時に、前記自車両に生じるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定手段と、
   前記抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗による前記自車両の速度低下分が大きいほど、前記自車両が直進状態である時の目標車速として予め設定された設定車速との差が大きくなるように低下させた目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   前記自車両の車速を取得し、その取得した車速が、前記目標車速設定手段で設定された目標車速から予め規定された許容速度の範囲内にて維持されるように、前記自車両を加減速させる制御手段と
   を備え、
   前記目標車速設定手段は、
   前記抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗による前記自車両の速度低下分が大きいほど、大きな値となる補正車速を設定する補正車速設定手段を備え、
   前記補正車速設定手段で設定された補正車速を、前記設定車速から減じた車速を前記目標車速とし、
   前記補正車速設定手段は、
   前記抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗以外の指標を取得し、その指標に従って、前記補正車速を補正する車速補正手段を備え、
   前記車速補正手段は、
   前記自車両の車速を前記指標とし、前記車速が高いほど、小さな値となるように前記補
   正車速を補正する
   ことを特徴とするクルーズ制御装置。
2. 前記車速補正手段は、
   ハンドルの操作速度である操舵速度を前記指標とし、前記操舵速度が低いほど、小さな値となるように前記補正車速を補正することを特徴とする請求項１に記載のクルーズ制御装置。
3. 前記車速補正手段は、
   操舵角を前記指標とし、前記自車両が直進する時の操舵角を中立操舵角、及び自車両が回頭している時の最大の操舵角を最大操舵角として、前記操舵角が前記最大操舵角から前記中立操舵角へとハンドルが戻されていることを表している場合、前記操舵角が前記中立操舵角に近づくほど、小さな値となるように前記補正車速を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクルーズ制御装置。
4. ウインカーの操作に関する情報、自車両の現在位置、及び自車両が走行する走行路の形状に関する情報を取得し、それらの情報に基づいて、運転者による操舵の意図を推定する操舵意図推定手段を備え、
   前記目標車速設定手段は、
   前記操舵意図推定手段で推定された操舵の意図が、前記自車両の車線変更を表している場合、前記抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗に係わらず、前記設定車速を前記目標車速とすることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のクルーズ制御装置。
5. 自車両の転舵角、及び車速を少なくとも含む自車両情報を取得し、前記自車両情報に基づいて、前記自車両が回頭する時に、前記自車両に生じるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定手段と、
   前記抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗による前記自車両の速度低下分が大きいほど、前記自車両が直進状態である時の目標車速として予め設定された設定車速との差が大きくなるように低下させた目標車速を設定する目標車速設定手段と、
   前記自車両の車速を取得し、その取得した車速が、前記目標車速設定手段で設定された目標車速から予め規定された許容速度の範囲内にて維持されるように、前記自車両を加減速させる制御手段と、
   ウインカーの操作に関する情報、自車両の現在位置、及び自車両が走行する走行路の形状に関する情報を取得し、それらの情報に基づいて、運転者による操舵の意図を推定する操舵意図推定手段を備え、
   前記目標車速設定手段は、
   前記操舵意図推定手段で推定された操舵の意図が、前記自車両の車線変更を表している場合、前記抵抗推定手段で推定されたコーナリング抵抗に係わらず、前記設定車速を前記目標車速とする
   ことを特徴とするクルーズ制御装置。
6. 前記抵抗推定手段がコーナリング抵抗の推定に用いる自車両情報には、自車両の車両重量、及び自車両のタイヤと路面との間のスリップ率を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のクルーズ制御装置。
7. コンピュータを請求項１ないし請求項６のいずれかに記載されたクルーズ制御装置を構成する各手段として機能させるためのプログラム。
8. 自車両の車速を、目標車速から予め規定された許容速度の範囲内にて維持するクルーズ制御装置における前記目標車速の設定方法であって、
   自車両の転舵角、及び車速を少なくとも含む自車両情報を取得し、前記自車両情報に基づいて、前記自車両が回頭する時に、前記自車両に生じるコーナリング抵抗を推定する抵抗推定手順と、
   前記抵抗推定手順で推定されたコーナリング抵抗による前記自車両の速度低下分が大きいほど、前記自車両が直進状態である時の目標車速として予め設定された設定車速との差が大きくなるように低下させた目標車速を設定する目標車速設定手順と、
   前記自車両の車速を取得し、その取得した車速が、前記目標車速設定手順で設定された目標車速から予め規定された許容速度の範囲内にて維持されるように、前記自車両を加減速させる制御手順と、
   ウインカーの操作に関する情報、自車両の現在位置、及び自車両が走行する走行路の形状に関する情報を取得し、それらの情報に基づいて、運転者による操舵の意図を推定する操舵意図推定手順を備え、
   前記目標車速設定手順は、
   前記操舵意図推定手順で推定された操舵の意図が、前記自車両の車線変更を表している場合、前記抵抗推定手順で推定されたコーナリング抵抗に係わらず、前記設定車速を前記目標車速とする
   ことを特徴とする目標車速の設定方法。

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