DE19848236A1

DE19848236A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19848236A1
Application number: DE19848236A
Authority: DE
Inventors: Johannes Schmitt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-10-20
Filing date: 1998-10-20
Publication date: 2000-04-27
Also published as: GB2343016B; GB2343016A; JP2000127798A; GB9923899D0

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit vorgeschlagen, wobei im Rahmen eines iterativen Prozesses abhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, maximaler Querbeschleunigung und Kurvenradius eine Sollgeschwindigkeit ermittelt wird. Diese nähert sich einer Grenzgeschwindigkeit an, mit der die zu durchfahrende Kurve sicher durchfahren werden kann. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird abhängig von dieser Sollgeschwindigkeit und der Istgeschwindigkeit gesteuert.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs.

Systeme zur Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs sind bekannt. Aus der DE-A 42 05 978 (US-Patent 5 485 381) ist eine Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung bekannt, bei welcher die Fahrgeschwindigkeit bei einer Kurvenfahrt auf sichere Werte begrenzt ist. Dabei wird von einer Navigationseinrich tung für Landfahrzeuge aus den gespeicherten geographischen Daten der Radius bzw. der Krümmungswert einer vorausliegen den Strecke bestimmt. In einem Ausführungsbeispiel wird aus der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges und dem Radius einer vorausliegenden Kurve die Querbeschleunigung des Fahr zeugs berechnet, mit einem vorgegebenen maximalen Wert ver glichen und bei erwartetem Überschreiten der maximalen Quer beschleunigung ein Warnsignal erzeugt. In einem anderen Aus führungsbeispiel wird auf der Basis des Krümmungswertes un ter Berücksichtigung des Reibwertes sowie ggf. weiterer Um weltdaten eine Grenzgeschwindigkeit errechnet, mit der ent sprechende Streckenabschnitt noch gefahrlos durchfahren wer den kann. Durch die Festlegung der Grenzgeschwindigkeit wird auch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf einen unkriti schen Wert begrenzt. Um die Grenzgeschwindigkeit einzustel len, wird rechtzeitig vor Befahren des entsprechenden Ab schnitts die Geschwindigkeit reduziert. Dabei wird in Abhän gigkeit der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und in Ab hängigkeit der Entfernung zum Streckenabschnitt eine Verzö gerung errechnet, die das Erreichen des Grenzgeschwindig keitswertes am Zielpunkt am Kurveneingang sicherstellt.

Die beiden in der obengenannten Veröffentlichung beschriebe nen Vorgehensweisen zur Begrenzung der Kurvengeschwindigkeit eines Fahrzeugs gewährleisten, daß während einer Kurvenfahrt keine Instabilität des Fahrzeugs auftritt. Um die errechnete Grenzgeschwindigkeit beim Kurveneintritt zu erreichen, wird auf der Basis der Istgeschwindigkeit, der Grenzgeschwindig keit, einer gewünschten Verzögerung und des Abstandes zur Kurve ein Geschwindigkeitsverlauf errechnet, der zum Errei chen der Grenzgeschwindigkeit am gewünschten Punkt führt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Lösungsweg anzugeben, durch welche sich die sichere Grenzgeschwindigkeit am Kur veneingang automatisch einstellt.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird ein Schleudern des Fahrzeugs in der Kurve verhindert, selbst wenn die ursprüng liche Fahrgeschwindigkeit überhöht war. Eine Grenzgeschwin digkeit, mit der die Kurvenfahrt ohne Gefahr von Instabili täten bewältigt werden kann, wird eingehalten. Vorteilhaft hierbei ist, daß sich diese Grenzgeschwindigkeit ohne auf wendige Berechnungen automatisch einstellt, insbesondere wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor der Kurve über höht ist. Dies deshalb, weil eine Annäherung an diese Grenz geschwindigkeit durch iterative Berechnung der Grenzge schwindigkeit erfolgt.

Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Lösung ist, daß die jeweils in jedem Iterationsschritt errechnete Grenz geschwindigkeit kleiner ist, je größer die Fahrzeug-Ist- Geschwindigkeit ist. Dadurch wird ein geeignetes Anbremsen des Fahrzeugs vor der Kurve gewährleistet. Durch Einsatz ei nes geeigneten Reglers wird dann zunächst das Fahrzeug stär ker verzögert, um sich unmittelbar vor Kurveneintritt sanft dem eigentlichen Geschwindigkeitsgrenzwert anzunähern.

Besonders vorteilhaft ist, die Geschwindigkeitsreduzierung durch Motormomentenreduzierung und/oder Bremsmomentenerhö hung bereitzustellen.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung wird der Reibwert des Fahrzeugs erfaßt und bei der Berechnung der Grenzge schwindigkeit berücksichtigt.

Vorteilhaft ist ferner, bei der Berechnung der Grenzge schwindigkeit eine beispielsweise durch einen Regensensor erkannte nasse Fahrbahn zu berücksichtigen.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Zeitpunkt des Beginns der die Fahrgeschwindigkeit reduzierenden Eingriffe abhängig von der Entfernung zur Kurve, der gefahrenen Geschwindigkeit und dem fahrbaren Reibwert vorgegeben wird. Abhängig von diesen Größen wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel auch die Stärke des verzögernden Eingriff verändert.

Vorteilhaft ist ferner, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nur bis zum Erreichen des Kurvenscheitelpunkts begrenzt wird, danach die Begrenzung aufgehoben und das Fahrzeug wieder auf den vom Fahrer gewünschten Wert beschleunigt wird. Dies führt zu einem komfortablen, vom Fahrer gewohnten Fahrver halten, wobei der gefährliche Bereich der Kurvenfahrt so be herrscht wird, daß eine Instabilität des Fahrzeugs praktisch nicht auftritt.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt dabei ein Blockschaltbild einer Steuereinheit zur Steuerung einer Bremsanlage und/oder der Antriebseinheit ei nes Fahrzeugs, während in Fig. 2 die erfindungsgemäße Lö sung in der Realisierung als Rechnerprogramm in Form eines Flußdiagramms skizziert ist. In Fig. 3 schließlich ist die Wirkungsweise des in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbei spiels anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10 zur Steuerung der An triebseinheit eines Kraftfahrzeugs und/oder dessen Bremsan lage. Die Steuereinheit 10 umfaßt dabei im wesentlichen die Baugruppen Eingangsschaltung 14, Mikrocomputer 12, Ausgangs schaltung 16 und ein diese Komponenten verbindendes Kommuni kationssystem 18. Der Eingangsschaltung 14 werden verschie dene Eingangsleitungen, ggf. ein Datenbus, zugeführt, über die verschiedene Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs zugeführt werden. Über die Eingangsleitungen 20 bis 24 wird von den entsprechenden Meßeinrichtungen 26 bis 30 Signale zugeführt, die die Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs reprä sentieren. Über Eingangsleitungen 36 bis 40 werden andere Betriebsgrößen des Fahrzeugs, seiner Bremsanlage und/oder Antriebseinheit etc., von entsprechenden Meßeinrichtungen 42 bis 46 zugeführt. Bei derartigen Signalgrößen handelt es sich beispielsweise um die Motordrehzahl, den Lenkwinkel, die Gierrate, etc., die in Verbindung mit der Steuerung der Bremsanlage und/oder der Antriebseinheit Verwendung finden. Dabei können diese Betriebsgrößen direkt gemessen oder aus anderen Sensorsignalen, auch im Mikrocomputer 12, berechnet werden. Ferner ist die Steuereinheit 10 über eine Eingangs leitung 52 mit einem Navigationssystem 54 oder einem GPS- Empfänger verbunden. Über die Eingangsleitung wird der Steu ereinheit 10 eine Größe zugeführt, die dem Kurvenradius der vorausliegenden Kurve, vorzugsweise dem kleinsten Kurvenra dius der vorausliegenden Kurve, und der Entfernung von der aktuellen Position des Fahrzeugs zu dieser Kurve entspricht. Ein Beispiel für die Bildung und Berechnung dieser Signale stellt der eingangs genannte Stand der Technik bereit. Diese Berechnung erfolgt in einem Ausführungsbeispiel im Mikrocom puter 12 der Steuereinheit 10, in einem anderen im System 54. An der Ausgangsschaltung 16 sind Ausgangsleitungen ange knüpft, welche die Antriebseinheit und/oder die Bremsanlage des Fahrzeugs steuern. Über eine Ausgangsleitung 48 wird we nigstens ein Stellelement 50 angesteuert, welches die Lei stung der Antriebseinheit beeinflußt, beispielsweise eine elektrisch steuerbare Drosselklappe. Über die Ausgangslei tung 46 wird wenigstens ein Stellelement 58 angesteuert, welches die Bremskraft in wenigstens einer Radbremse steu ert, zum Beispiel Ventilanordnungen zur Durchführung einer Antriebsschlupfregelung oder elektromotorische Bremsenstel ler.

Die Steuereinheit 10 stellt je nach Ausführungsbeispiel eine Steuereinheit zur Steuerung der Leistung der Antriebseinheit des Fahrzeugs und/oder zur Steuerung der Bremsanlage im Rah men einer Antriebsschlupfregelung oder einer Fahrdynamikre gelung dar. In modernen Fahrzeugsteuersystemen sind derarti ge Steuereinheiten miteinander über Bussysteme vernetzt.

Dies gilt auch für die Vernetzung einer solchen Steuerein heit mit der Fahrzeugnavigation oder einem GPS-Empfänger, so daß der kleinste Kurvenradius der vorliegenden Kurve und die Entfernung dazu bzw. Größen, aus denen diese Werte errechnet werden können, der Steuereinheit 10 zur Verfügung gestellt werden. Gemäß der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise wird aus diesen Informationen die zulässige Kurvengrenzge schwindigkeit für wenigstens einen Reibwert berechnet und die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Motormomentenreduzierung und/oder Bremsmomentenerhöhung so eingeregelt, daß die Grenzgeschwindigkeit am Kurveneingang erreicht ist. Die Stärke und der Zeitpunkt der Eingriffe ist abhängig von der Entfernung, der gefahrenen Geschwindigkeit und gegebenen falls dem Fahrbahnreibwert. Der Reibwert wird mittels einer Reibwerterkennung ermittelt. Mit abnehmendem Reibwert ver ringert sich die Grenzgeschwindigkeit. In einem anderen Aus führungsbeispiel wird ein Regensensor eingesetzt, der ein Signal abgibt, auf dessen Basis Nässe erkannt wird. Bei er kannter Nässe verringert sich die Grenzgeschwindigkeit eben falls.

Die erfindungsgemäße Lösung basiert auf den folgenden physi kalischen Zusammenhängen:

ω = VFZ/R (1)

ω = ay/VFZ (2)

Dabei ist R der (kleinste) Kurvenradius, VFZ die Fahrzeugge schwindigkeit, ay die Querbeschleunigung und ω die Winkel geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Zur Errechnung der Grenzgeschwindigkeit wird ab einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit und ggf. dem Reibwert abhängigen Entfernung von der zu durchfahrenden Kurve auf der Basis der für die gegebenenfalls abhängig vom Reibwert vorgegebenen maximalen Querbeschleunigung, des übermittelten Kurvenradius und der auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignalen ermit telten oder gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit aus den oben genannten Gleichungen die Sollgeschwindigkeit bestimmt, mit der Ist-Geschwindigkeit verglichen und bei größerer Ist- Geschwindigkeit als die Soll-Geschwindigkeit die Fahrzeugge schwindigkeit durch Bremseneingriff und/oder Motormomenten reduzierung verringert. Dieser Prozeß ist iterativ, wobei mit sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit sich die Grenzge schwindigkeit erhöht, bis zwischen den beiden Größen ein Gleichgewichtszustand erreicht ist. Dieser Gleichgewichtszu stand bestimmt die Grenzgeschwindigkeit, mit der die Kurve sicher durchfahren werden kann. Diese Fahrzeuggeschwindig keit, die am Kurveneingang erreicht ist, wird bis zum Kur venscheitelpunkt gehalten, danach wird die Begrenzung aufge hoben und das Fahrzeug gegebenenfalls beschleunigt. Der ge naue Einsatzpunkt, zu dem die Geschwindigkeitsbegrenzung vor der Kurve einsetzt, ist abhängig von der Fahrzeuggeschwin digkeit und dem Reibwert, wobei die Entfernung, bei der die vorstehend beschriebene Vorgehensweise eingeleitet wird, ab hängig von den genannten Größen appliziert wird. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Begrenzung durch einen Begrenzungsregler mit wenigstens einem Proportionalan teil durchgeführt, so daß die Stärke des Eingriffs abhängig ist von der Größe der Abweichung zwischen Soll- und Istge schwindigkeitswert. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist die Stärke des Eingriffes z. B. durch Wahl der Reglerkonstan ten abhängig von der Entfernung, der Geschwindigkeit und dem Fahrbahnreibwert, wobei beispielsweise die Konstanten des Begrenzungsreglers mit kleiner werdender Entfernung größer, mit höherer Geschwindigkeit größer und mit abnehmendem Fahr bahnreibwert kleiner werden.

In Fig. 2 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der be schriebenen Lösung dargestellt, welches ein Rechnerprogramm skizziert. Dieses Programm wird eingeleitet und in vorgege benen Zeitintervallen durchlaufen, wenn die Notwendigkeit eines Eingriffes vor einer Kurve erkannt wird, d. h. die Ent fernung zu der zu durchfahrenden Kurve den für den Eingriff berechneten Grenzwert unterschreitet. Im ersten Schritt 100 wird Kurvenradius R und Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ eingele sen. Daraufhin wird gemäß Schritt 102 nach der obigen Glei chung (1) die Winkelgeschwindigkeit errechnet und nach Schritt 104 auf der Basis der Winkelgeschwindigkeit und der vorgegebenen maximalen Querbeschleunigung die Soll- Geschwindigkeit (VSOLL) für das Durchfahren der Kurve be stimmt (Gleichung 2, VSOLL = aymax/ω). Daraufhin wird im Schritt 106 überprüft, ob die Soll-Geschwindigkeit VSOLL kleiner ist als die Ist-Geschwindigkeit VFZ. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 108 die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 110 überprüft, ob die Soll-Geschwindigkeit größer als die Ist- Geschwindigkeit ist. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 112 die Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten, im anderen Fall gemäß Schritt 114 die Fahrzeuggeschwindigkeit gegebe nenfalls abhängig vom Reibwert erhöht, die dann im Schritt 116 durch den vorliegenden Fahrerwunsch (z. B. Fahrpedalstel lung) begrenzt ist. Nach den Schritten 108, 112 und 116 wird im Schritt 118 überprüft, ob der Kurvenscheitelpunkt er reicht ist. Dies erfolgt in einem bevorzugten Ausführungs beispiel auf der Basis eines Vergleichs der aktuellen Posi tion des Fahrzeugs mit der Position des Kurvenscheitelpunk tes, auf der Basis des Vergleichs aufeinanderfolgenden Radi en, die dann größer werden oder durch Bestimmung des Kurven mittelpunktes. Ist der Kurvenscheitelpunkt nicht erreicht, wird das Programm mit Schritt 100 wiederholt, andernfalls wird gemäß Schritt 120 die Begrenzung aufgehoben, daß Fahr zeug ggf. reibwertabhängig beschleunigt und das Programm be endet.

Diese Vorgehensweise ist anhand Fig. 3 als Zeitdiagramm verdeutlicht. Fig. 3a zeigt den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, Fig. 3b zeigt eine zweiwertige In formation, ob eine Kurvenfahrt vorliegt oder nicht. Das Fahrzeug fahre mit einer gewissen Geschwindigkeit. Zum Zeit punkt T0 ist die Entfernung, die zum Begrenzen der Geschwin digkeit gemäß der vorstehend dargestellten Vorgehensweise vorgegeben ist, erreicht, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß Fig. 3a bis zum Zeitpunkt T1, dem Beginn der Kurven fahrt, auf den dann vorliegenden Grenzwert reduziert wird. Innerhalb der Kurve bis zum Zeitpunkt T2 wird diese Ge schwindigkeit beibehalten, während ab dem Scheitelpunkt der Kurve (z. B. Kurvenmittelpunkt) die Begrenzung aufgehoben und das Fahrzeug beschleunigt wird. Zum Zeitpunkt T3 ist die Kurvenfahrt beendet und das Fahrzeug beschleunigt auf den Fahrerwunsch.

Die erfindungsgemäße Lösung sei ferner anhand des folgenden Zahlenbeispiels verdeutlicht. Zunächst sei eine Fahrzeugge schwindigkeit von 100 km/h = 27,7 m/s, einem Radius von 50 m und einer maximalen Querbeschleunigung von 10 m/s² vorgege ben. Entsprechend den einzelnen Programmdurchläufen ergibt sich folgendes Bild:

1. Durchlauf:
ω = VFZ/R = (27,7 m/s/50 m) = 0,55 l/s
VSOLL = aymax/ω = 10 m/s²/0,55 1/s = 18 m/s = 65 km/h
Da VFZ < VSOLL, wird Geschwindigkeit reduziert.

Nächster Durchlauf bei VFZ = 90 km/h:
ω = VFZ/R = (25 m/s/50 m) = 0,5 1/s
VSOLL = aymax/ω = 10 m/s²/0,5 1/s = 20 m/s = 72 km/h
Da VFZ < VSOLL, wird Geschwindigkeit reduziert.

Nächster Durchlauf bei VFZ = 80 km/h:
ω = VFZ/R = (22,3 m/s/50 m) = 0,45 1/s
VSOLL = aymax/ω = 10 m/s²/0,45 1/s = 22,2 m/s = 80 km/h
Da VFZ = VSOLL, wird Geschwindigkeit gehalten.

Die beschriebene Lösung wird in einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel angewendet in Verbindung mit einer Antriebs schlupfregelung mit Motoreingriff, einer Fahrdynamikregelung wie z. B. ein ESP-System oder einem anderen Stabilitätssy stem, welches einen Motoreingriff zur Verfügung stellt. Ferner wird ergänzend oder alternativ zum Motoreingriff in einem Ausführungsbeispiel die Verringerung der Fahrzeugge schwindigkeit durch eine Getrieberückschaltung und/oder durch Auskuppeln durchgeführt.

Spricht der oben dargestellte Eingriff aktiviert und die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Kurvenfahrt verringert, wird der Fahrer über den Eingriff informiert (z. B. über eine Warnlam pe).

Claims

1. Verfahren zur Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wobei auf der Basis des Kurvenradius einer zu durchfahrenden Kurve eine Grenzgeschwindigkeit be stimmt wird, die eine sichere Kurvenfahrt gewährlei stet, wobei vor der Kurve die Geschwindigkeit des Fahr zeugs auf diese Grenzgeschwindigkeit begrenzt wird, da durch gekennzeichnet, daß eine Sollgeschwindigkeit (VSOLL) mit einem iterativen Prozeß auf der Basis einer vorgegebenen maximalen Querbeschleunigung (aymax), der Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit (VFZ) und des Radius (R) der Kurve ermittelt wird, wobei sich diese Sollge schwindigkeit (VSOLL) an die Grenzgeschwindigkeit annä hert, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Istgeschwindigkeit (VFZ) und der Sollgeschwindig keit (VSOLL) gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ist-Geschwindigkeiten (VFZ) größer als die errech nete Sollgeschwindigkeit (VSOLL) die Fahrzeuggeschwin digkeit durch Motormomentenreduzierung und/oder Bremsmomentenerhöhung verringert wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die iterative Berechnung der Sollgeschwindigkeit (VSOLL) vor Eintritt in die Kurve durchgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die iterative Berechnung der Sollgeschwindigkeit (VSOLL) abhängig von einer Entfer nung zum Kurveneingang eingeleitet wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der maximale Querbeschleuni gungswert (aymax) abhängig vom Reibwert zwischen Fahr bahn und Reifen oder abhängig von erkannter Nässe ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Entfernung zur Kurve so wie der Kurvenradius (R) der zu durchfahrenden Kurve von einem Navigationssystem und/oder einem GPS- Empfänger geliefert wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Begrenzung der Fahrzeug geschwindigkeit bis zum Kurvenscheitelpunkt aufrechter halten wird, danach aufgehoben wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Stärke und der Beginn der die Fahrzeuggeschwindigkeit reduzierenden Eingriffe ab hängig von der Entfernung zur Kurve, der gefahrenen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Fahrbahnreibwert ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Verringerung der Fahr zeuggeschwindigkeit durch Motoringriff, Getrieberück schaltung und/oder durch Auskuppeln durchgeführt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Fahrer über den Eingriff informiert wird.

11. Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche auf der Ba sis des Kurvenradius der zu durchfahrenden Kurve eine Grenzgeschwindigkeit errechnet, die eine sichere Kur venfahrt gewährleistet, und die einen Begrenzer umfaßt, der vor der Kurve die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Grenzgeschwindigkeit begrenzt, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinheit Mittel aufweist, welche eine Sollgeschwindigkeit (VSOLL) mit einem iterativen Prozeß auf der Basis einer vorgegebenen maximalen Quer beschleunigung (aymax), der Fahrzeug-Ist-Geschwindig keit (VFZ) und des Radius (R) der Kurve ermitteln, wo bei sich diese Sollgeschwindigkeit (VSOLL) an die Grenzgeschwindigkeit annähert, und daß der Begrenzer die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Istge schwindigkeit (VFZ) und der Sollgeschwindigkeit (VSOLL) steuert.