FR2933939A3 - Procede et dispositif d'estimation d'une vitesse longitudinale limite - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de contrôle du comportement dynamique d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment un volant, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de calcul d'une valeur limite de vitesse longitudinale à laquelle le véhicule peut franchir un virage, telle que cette valeur limite est calculée à partir d'une formule ne faisant intervenir que les grandeurs suivantes : - |a?|, l'angle de braquage des roues avant, - un paramètre dynamique du véhicule ne dépendant que des paramètres physiques du véhicule (DA), - ?tmax , l'accélération transversale maximum, - L , l'empattement du véhicule.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF D'ESTIMATION D'UNE VITESSE LONGITUDINALE LIMITE

L'invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un véhicule, permettant notamment d'estimer une vitesse longitudinale maximale au-delà de laquelle le véhicule est susceptible d'entrer dans une situation critique.

Les systèmes actifs de correction de trajectoire (par exemple les systèmes de type ESP ou 4RD) équipant certains véhicules ont pour but d'accroître les performances dynamiques de ces véhicules, en corrigeant notamment des situations de survirage et/ou de sous-virage. Le survirage désigne une situation de perte d'adhérence ou de motricité du train arrière, qui se traduit par un "décrochage" de l'arrière du véhicule.. On dit alors que ce véhicule est survireur. Ce phénomène peut être provoqué par une diminution rapide du couple moteur ou par une augmentation rapide du couple de freinage au niveau des roues arrière (par exemple lorsque le frein à main est tiré). Dans une situation critique le survirage peut amener le véhicule à rentrer en tête-à-queue.

Le sous-virage désigne une perte d'adhérence ou de motricité du train avant directeur, qui entraîne un élargissement des trajectoires : le véhicule se dirige alors vers l'extérieur de la courbe, voire dans certaines situations critiques ne tourne presque pas. On dit alors que ce véhicule est sous-vireur.

Bien évidemment le caractère survireur ou sous-vireur d'un véhicule dépend également d'autres caractéristiques physiques du véhicule (répartition des masses, voie, empattement, adhérences des pneumatiques, etc.). Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 Ces phénomènes sont essentiellement engendrés et/ou accentués par la vitesse de franchissement d'un virage. Ainsi l'invention concerne un dispositif et un procédé permettant d'estimer la vitesse longitudinale maximale à laquelle un véhicule automobile peut franchir un virage sans entrer dans une situation critique (situation de sous-virage ou de survirage), en se basant sur des caractéristiques physiques du véhicule.

La connaissance d'une telle vitesse longitudinale limite est utile à la fois de manière préventive : - avertir le conducteur que sa vitesse s'approche de cette valeur limite dans une situation de virage stabilisé (et donc risque de rentrer dans une situation instable pour le véhicule), - ou actionner d'autres systèmes pilotés tels que l'antiroulis actif (ARA) de manière à repousser les limites de stabilité du véhicule), et de manière curative : la connaissance d'une vitesse cible correspondant à un comportement stable du véhicule étant utile aux stratégies associées de contrôle de trajectoire.

Dans le domaine, le document FR 2 678 885 décrit un dispositif de contrôle de trajectoire permettant de ramener un véhicule dans un état stable par action sur le système de freinage. Le dispositif détecte le véhicule comme étant dans une situation de survirage ou de sous-virage par comparaison de la vitesse de lacet mesurée à une estimation de cette vitesse de lacet. Cette méthode nécessite donc d'avoir accès à la mesure de la vitesse de lacet du véhicule.

Le document FR 2 776 786 décrit un dispositif de contrôle du sous-virage, applicable essentiellement aux véhicules équipés d'un châssis de type sous-vireur. Le dispositif de contrôle du comportement applique une décélération au véhicule de manière à ramener une variable d'écart de comportement à une valeur du domaine stable. Cet écart de Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 comportement peut être calculé selon différentes méthodes, selon le mode de réalisation et selon que l'on dispose ou non de signaux d'accélération transversale par exemple. Dans l'un des modes de réalisation, l'écart de comportement est calculé comme une vitesse longitudinale de consigne suivant la formule suivante: EC=dem Lxyfm av ùYtsat xDA où L est l'empattement du véhicule, dem est le rapport de démultiplication de la direction, a, est l'angle au volant, DA est le paramètre de dynamique angulaire du véhicule, yl m la vitesse de lacet mesurée du véhicule, et Ytsat est l'accélération transversale maximale du véhicule. Cependant, l'expression (1) ci-dessus impose d'avoir à disposition le signal de vitesse de lacet pour le calcul de la vitesse longitudinale de consigne (valeur de consigne à laquelle doit être ramenée la vitesse longitudinale réelle du véhicule par actions sur les freins et sur le couple délivré par le moteur et ramener de cette manière le véhicule d'une situation de sous-virage vers un état stable).

Or l'accès à la valeur de la vitesse de lacet est généralement délicat. Il est en effet difficile d'obtenir de manière fiable et précise la valeur courante de la vitesse de lacet. Ces difficultés sont bien connues de l'état de l'art.

C'est pourquoi le but de l'invention est de proposer un procédé de contrôle de véhicule qui propose une amélioration par rapport à l'état de l'art. (1) Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 A cet effet, le procédé de contrôle du comportement dynamique d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment un volant, caractérisé en ce que le précédé comprend une étape de calcul d'une valeur limite de vitesse longitudinale à laquelle le véhicule peut franchir un virage, telle que cette valeur limite est calculée à partir d'une formule ne faisant intervenir que les grandeurs suivantes : - av , l'angle de braquage des roues avant, - un paramètre dynamique du véhicule ne dépendant que des paramètres physiques du véhicule (DA), - yt,, , l'accélération transversale maximum, - L , l'empattement du véhicule.

Avantageusement, mais facultativement l'invention comprend au moins l'une des caractéristiques suivantes : - la vitesse limite est déterminée à partir de la différence entre l'angle de braquage des roues avant av , et la courbure maximum admissible par le véhicule Ytmax xDA. - la vitesse limite est calculée à partir de la formule suivante : Vim (tmaxxL cL (t max x DA - le paramètre dynamiqueDA, est calculé à partir de la formule suivante : DA = M(D2L2 - D1L1) D1D2L avec D1 et D2, respectivement les rigidités de dérives des pneus avant et arrière du véhicule, et L1 et L2, les distances entre respectivement l'avant et arrière du véhicule et le centre de gravité du véhicule. Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 - le procédé comprend également une étape de détermination d'une adhérence des pneumatiques et la détermination de l'accélération transversale maximumyt,,,, et/ou le paramètre dynamique DA dépend(ent) de l'adhérence des pneumatiques, - selon le résultat d'une comparaison entre la vitesse limite et une valeur déterminée de la vitesse du véhicule, le procédé comprend en outre une étape d'avertissement du conducteur, - le procédé comprend une étape d'augmentation d'un couple d'effort sur le volant tel que le couple à appliquer au volant par le conducteur pour maintenir l'angle de braquage constant augmente, - le procédé comprend une étape d'actionnement d'un système d'antiroulis actif destiné à placer le véhicule dans un état favorable afin d'éviter une situation critique, - le procédé comprend une étape d'actionnement d'un système de freinage actif destiné à réduire la vitesse du véhicule.

L'invention concerne également un dispositif de contrôle pour véhicule comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention.

Ainsi l'estimation de la vitesse limite selon l'invention ne s'appuie que sur l'information angle volant, et ne nécessite aucune autre information (sauf éventuellement l'adhérence pneumatique/chaussée pour étendre le domaine de validité de l'estimation). En particulier, le signal de vitesse de lacet n'est pas nécessaire au calcul de cette vitesse longitudinale limite.

Un procédé selon l'invention s'applique à la fois aux véhicules dont le châssis a une tendance sous-vireuse qu'à ceux dont le châssis a une Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 tendance survireuse. En restant à une vitesse de référence inférieure à la vitesse longitudinale limite, calculée en temps réel, il est possible d'éviter les situations de sous-virage (saturation des efforts transversaux au train avant) pour les véhicules de type sous-vireurs, ou de survirage (saturation des efforts transversaux au train arrière) pour les véhicules typés survireurs. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels:

- la figure 1 présente un schéma simplifié d'un véhicule,

- les figures 2 à 5 présentent des schémas simplifiés d'un

dispositif selon des réalisations possibles de la présente

invention. En référence à la figure 1, le principe de détermination de la vitesse limite est détaillé ci-après. L'angle aux roues avant av d'un véhicule automobile et l'accélération transversaleYt de ce véhicule est lié, pour un modèle véhicule de type bicyclette ( single track model en anglais), par la relation suivante : av = L +DAxryt (2) R où L est l'empattement du véhicule (en m), R est le rayon de courbure instantané de la trajectoire suivie par le véhicule (en m), et où DA est le paramètre de dynamique angulaire du véhicule (en rad.s-2.m-l). Il est, d'autre part connu les relations suivantes : Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 DA = M(D2L2 ù D1L1) D1 D2 L R= V +8 (3) =Vx(yf +b) où DI et D2 sont respectivement les rigidités de dérive des pneus avant et arrière (en N.rad-l), où M est la masse totale du véhicule (en kg), où V est la vitesse longitudinale du véhicule (en m.s-l), où yJ est la vitesse de lacet de véhicule (en rad.s-l), où L1 et L2 sont les distances entre respectivement l'avant et arrière du véhicule et le centre de gravité du véhicule, et où b est la vitesse de dérive au centre de gravité du véhicule (en rad.s-l).

Le paramètre de dynamique angulaire DA a un signe positif pour un véhicule de type sous-vireur, et un signe négatif pour un véhicule de type survireur. Suivant le signe de ce paramètre DA, qui est une caractéristique intrinsèque du châssis, un véhicule en virage stabilisé est susceptible d'entrer en situation de sous-virage (DA>O) ou de survirage (DA<O) lorsque sa vitesse longitudinale est excessive, c'est-à-dire supérieur à une vitesse limite.

Le principe de la présente invention est de déterminer une valeur de vitesse longitudinale seuil (appelée vitesse limite) au-delà de laquelle le véhicule, en virage stabilisé, est susceptible d'entrer en situation critique (situation de sous-virage ou de survirage).

A partir des relations (2) et (3), et sous certaines hypothèses, une estimation de cette vitesse longitudinale limite est déterminée. Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 Une première hypothèse est que la vitesse de dérive b du véhicule est négligeable par rapport à la vitesse de lacet yJ . Cette hypothèse revient à considérer que le véhicule n'est pas encore entré dans une situation de fort survirage, caractérisée par des valeurs importantes de la vitesse de dérive b . Sous cette hypothèse, les relations (2) et (3) deviennent alors : a Lyi v +DAxVyi V Yt ~Vxyi Il est à noter que l'on peut réécrire la première équation de la relation (4) de la manière suivante : V ~av L+DAxV2 V Ce qui fait apparaître un gain statique ( L + DAX V2 ) de la fonction de transfert entre l'angle aux roues avant av (en entrée) et la vitesse de lacet yr (en sortie), pour un modèle bicyclette : l'hypothèse que la vitesse de dérive b est négligeable revient donc à se placer dans un état d'équilibre quasi statique du véhicule (comportement donc stabilisé en virage). Les relations (4) nous permettent d'aboutir à la relation suivante, liant la vitesse longitudinale du véhicule à son accélération transversale et à l'angle de braquage des roues avant: (4) Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 ryt xL av -ryt xDA (5) Une seconde hypothèse est que le véhicule entre en situation instable lorsque son accélération transversale atteint une valeur seuil, que nous noterons Ytmax (par convention, Ytmax est pris positif). Cette accélération transversale maximale est un paramètre intrinsèque du véhicule, qui peut par exemple être mesuré lors d'un essai de dynamique angulaire sur une route d'adhérence égale à 1 par exemple. Si l'information d'adhérence est disponible sur le véhicule considéré (par exemple au moyen d'un procédé d'estimation spécifique), il est possible d'en tenir compte en considérant que l'accélération maximale que peut atteindre le véhicule sur une route d'adhérence p (0< p < 1) n'est plus

Ytmax mais une quantité Ytmax (p) étant par exemple égal à p X Ytmax et en remplaçant la valeur du paramètre de dynamique angulaire DA par DA un paramètre DA(p) étant par exemple égal (les rigidités de dérive DI et D2 étant influencées par l'adhérence). Cette deuxième hypothèse n'est pas incompatible avec la première (b négligeable), dans la mesure où l'on se place exactement à l'instant où sont atteintes les limites physiques de stabilité du véhicule (donc avant que celui-ci ne prenne une dérive importante et donc entre dans un situation instable). Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 En remplaçant Yt , par i tmax , dans la relation (5), et en prenant la valeur absolue de l'angle de braquage des roues avant (pour couvrir les situations de virage à gauche et à droite sans se préoccuper du signe de l'angle de braquage et de l'accélération transversale maximale correspondante), on obtient la relation suivante qui définit une vitesse longitudinale limite : VùVim (tmaxXL 1a v (t max X DA (6) où av représente la valeur absolue de l'angle de braquage des roues avant. La seule connaissance de l'angle aux roues avant av et des paramètres intrinsèques au véhicule (L, i tmax , DA) permet donc d'estimer une vitesse longitudinale V,;,,, au-delà de laquelle le véhicule entrera dans une situation de sous-virage (si DA>0) ou de survirage (si DA<O).

On remarque alors que la vitesse longitudinale dépend d'un écart av ûy,. x DA. Cet écart peut être considéré comme la différence entre l'angle de braquage des roues avant, et la courbure maximale admissible intrinsèquement par le véhicule ; la courbure maximale admissible par les roues étant égale à yt,, xDA . En effet, Cet écart détermine si oui ou non le véhicule et en situation de virage (c'est-à-dire si la courbure demandée par le conducteur est supérieur à la courbure maximale admissible par les roues). Si cet écart est négatif (c'est-à-dire si le véhicule n'est pas en situation de virage), alors le calcul de la vitesse n'est pas possible. Vos réf : PJ 7858 - DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 Notons de plus que pour tenir compte des conditions d'adhérence dans lesquelles se trouve le véhicule (à supposer qu'elles soient accessibles), il suffit de remplacer dans la relation (6) la valeur Ytmax par Ytmax (p), et la quantité DA par DA(p).

En référence à la figure 2, et selon une réalisation possible d'un dispositif selon l'invention, ce dernier s'intègre dans un système global dont l'architecture matérielle comprend un ou plusieurs moyens électroniques de calcul et au moins les capteurs et systèmes actifs nécessaires pour mettre en oeuvre ce dispositif, selon ses différents modes de réalisation présentés ci-après.

Le dispositif comprend un bloc 21 qui rassemblent l'ensemble des entrées suivantes: - l'information d'un angle volant av , obtenue au moyen d'un capteur angulaire par exemple ou par tout autre moyen connu de l'état de l'art, - l'information vitesse de référence Vref, obtenue par exemple au moyen des capteurs de vitesse de rotation des roues ou par tout autre moyen connu de l'état de l'art. Cette vitesse de référence est la vitesse longitudinale réelle déterminée Vref du véhicule à l'instant courant, - éventuellement, l'information adhérence pneumatique/chaussée p, obtenue par exemple par un procédé d'estimation spécifique ou par tout autre moyen connu de l'état de l'art (cette information n'est pas indispensable à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention).

L'estimation de la vitesse longitudinale limite V,;,,,, exposée précédemment, joue alors un rôle purement préventif : l'idée est d'informer le conducteur qu'il s'approche des limites physiques en virage de son véhicule (et donc Vos réf : PJ 7858 û DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 d'une situation critique), afin d'éviter qu'il augmente encore la vitesse (par exemple par action sur la pédale d'accélérateur) ou l'angle aux roues avant du véhicule (par exemple par action sur le volant).

L'information donnée au conducteur peut par exemple consister en un signal lumineux et/ou auditif qui s'active sur le tableau de bord, ou, dans le cas d'un véhicule équipé d'une direction assistée électrique (DAE), en une augmentation du couple à appliquer au volant par le conducteur pour maintenir l'angle de braquage constant par un contre-couple appliquer par la DAE sur la colonne de direction.

Une unité de commande électronique 22 comprend l'ensemble du procédé d'estimation de la vitesse longitudinale limite V,;m décrit précédemment et envoie les ordres d'activation du signal de mise en garde du conducteur sous forme de deux flags (flag 1 et flag 2) à un bloc 23 qui rassemble et traite les sorties destinée à une interface avec l'utilisateur. Les flags sont des signaux de type logique ou booléen qui prennent, par exemple, la valeur 1 ou O.

Dans ce mode de réalisation, il convient dans un premier temps de s'assurer que le véhicule se trouve en virage. Le bloc 24 vérifie, dans ce but, que l'angle aux roues avant av (c'est-à-dire l'angle au volant, imposé par le conducteur, divisé par la démultiplication de la direction) est supérieur en valeur absolue au terme 'Ytmax x DA (ou au terme Ytmax (p) x DA(p) dans le cas où l'adhérence est disponible en entrée). Si tel est le cas, le véhicule est déterminé comme étant en situation de virage ; le bloc 24 active alors, via sa sortie 27, le bloc 25 de détermination de la vitesse limite, qui est estimée à partir de la formule suivante : Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 Vim 13 (tmaxxL av (tmax x DA (tmax(/1)XL 1I r (xv ù (tmax (,u) X DA(,u) si l'adhérence p est disponible. Cette vitesse limite Viim est ensuite comparée à la vitesse de référence Vref du véhicule au niveau du bloc 26 : - si Viim > Vref > À.Vlim, où 1 >À>0, À étant un paramètre de réglage (dont la valeur est par exemple 0.9): le flag 1 est alors activé (passage de la valeur 0 à la valeur 1, par exemple). On entend par flag , une information caractérisant un état ou un ordre à donner. Ce flag 1 correspond à un ordre d'activation d'un signal à envoyer au conducteur, pour l'avertir qu'il approche de la vitesse longitudinale limite. Le signal en question peut par exemple être un signal lumineux intermittent, visible depuis le tableau de bord et/ou un signal auditif intermittent, et/ou l'application au volant d'un léger couple resistif supplémentaire (par modification de la loi d'assistance de la DAE). - si Vref > V~im : le flag 2 est activé. (passage de la valeur 0 à la valeur 1, par exemple). Ce flag 2 correspond à un ordre d'activation d'un second signal à envoyer au conducteur, pour l'avertir qu'il a dépassé la vitesse longitudinale limite. Le signal en question est par exemple un signal lumineux continu, visible depuis le tableau de bord et/ou un signal auditif continu, et/ou l'application au volant d'un couple résistif supplémentaire de plus forte intensité (par modification de la loi d'assistance de la DAE). ou Vim Vos réf : PJ 7858 û DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 En référence à la figure 3, et selon une réalisation possible de l'invention, le véhicule est équipé d'un système d'antiroulis actif (ARA) dont la gestion est effectuée au niveau du bloc 30. L'estimation de la vitesse longitudinale limite V,;m permet alors de mettre en oeuvre une stratégie préventive, visant à placer le véhicule dans un état favorable pour éviter d'entrer dans une situation critique (sous-virage ou survirage), par action d'un système actif, lorsque la vitesse de référence Vref du véhicule approche de cette vitesse longitudinale limite estimée en temps réel.

Les blocs 21 à 26 restent identiques à ceux décrits dans la réalisation présentée à la Figure 2. Seule la nature des flags issus du bloc 26 diffère: - le flag 1, activé lorsque la vitesse de référence approche de la vitesse limite sans la dépasser (V,;m > Vref > est envoyé au calculateur 30 contrôlant le système ARA, qui peut être le même que celui comprenant le procédé d'estimation de la vitesse longitudinale limite (blocs 25 et 30 confondus), - le flag 2, activé lorsque la vitesse de référence Vref dépasse la vitesse limite (V,;m < Vref), a la même fonction que dans la réalisation de la figure 2 : avertir le conducteur par un signal auditif et/ou lumineux et/ou tactile (action sur la DAE) que la vitesse du véhicule est excessive (supérieure à la vitesse limite). Suivant le type de véhicule, l'activation du flag 1 se traduit par différents effets. Par exemple, pour un véhicule dont le châssis est de type sous-vireur (DA>0), en agissant sur la loi de répartition des couples anti-roulis entre les trains avant et arrière, le calculateur 30, qui contrôle le système ARA, va modifier les caractéristiques dynamiques du véhicule: à la réception de ce flag 1, le calculateur 30 réduit progressivement le couple anti-roulis appliqué sur le train avant (consigne 32) tout en augmentant celui appliqué au train arrière (consigne 33), Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 de manière à rendre le véhicule moins sous-vireur. Le système restera dans cet état tant que Vref > À.Viim, c'est-à-dire tant que les flags 1 et 2 ne seront pas revenus à une valeur 0 par exemple (désactivation). Si le véhicule est de type survireur (DA<0), le calculateur 30 réduit progressivement le couple appliqué sur le train arrière (consigne 33) à réception du flag 1, tout en augmentant celui appliqué au train avant (consigne 32), de manière à rendre le véhicule moins survireur.

En référence aux figures 4 et 5, et selon deux réalisations possibles de la présente invention, le véhicule est équipé d'un système de freinage actif (de type ESP). L'estimation de la vitesse longitudinale limite V,;m peut alors être utilisée par des stratégies de contrôle de trajectoire, notamment en cas de sous-virage. Dans une situation de sous-virage avérée, une stratégie usuelle pour des véhicules de type traction consiste à appliquer une décélération au véhicule (un tel exemple est donné par exemple dans le document FR 2 776 786 afin de ramener une variable d'écart de comportement EC à une valeur nulle). L'estimation de la vitesse longitudinale limite, telle qu'exposée précédemment, peut alors être envoyée au calculateur 40 (ou 52) gérant les stratégies de correction de trajectoire, de manière à asservir la vitesse de référence à cette valeur limite.

En référence à la figure 5, pour éviter d'être perturbé par les actions du conducteur, qui a tendance, dans une situation de sous-virage, à braquer davantage le volant pour tenter de réinscrire son véhicule dans le virage, il est prévu de conserver en mémoire (au niveau du bloc 50) la valeur de la vitesse longitudinale limite initiale, c'est-à-dire correspondant au début de la situation de sous-virage. Les blocs 21 à 25 sont les mêmes que ceux de la variante présentée à la Figure 2. Le bloc 52 de la Figure 5 comprend un procédé de contrôle de sous-virage. Il détecte les situations de sous- Vos réf : PJ 7858 û DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08 virage et produit alors un flag de sous-virage (de valeur 1 quand le flag est actif, et 0 sinon) qui est transmis au bloc 50. A la réception d'un flag de sous-virage actif (valeur 1), ce bloc 50 conservera en mémoire la valeur de la vitesse limite tant que le flag de sous-virage n'aura pas repris la valeur O. Cette valeur mémorisée de la vitesse longitudinale limite est envoyée par le bloc 50 au bloc 52, pour être prise en compte dans les stratégies de contrôle. Il est par exemple possible d'asservir la vitesse de référence à cette vitesse limite mémorisée, par actions sur les freins du véhicule (envoi de requêtes de pression de freinage 55 à tout ou partie des roues du véhicule au niveau du bloc 23).

De retour à la figure 4, il est prévu, selon une réalisation possible de l'invention de ne pas avoir de fonction de mémorisation de la vitesse longitudinale limite initiale, correspondant au début de la situation de sous-virage. Les blocs 21 à 25 de la Figure 4 sont identiques à ceux de la réalisation présentée à la Figure 2. Le bloc 40 comprend un procédé de contrôle de sous-virage, qui reçoit en entrée la valeur de la vitesse longitudinale limite calculée en temps réel par le bloc 25, et à laquelle est asservie la vitesse de référence Vref du véhicule par actions sur les freins du véhicule (envoi de requêtes de pression de freinage 45 à tout ou partie des roues du véhicule au niveau du bloc 23). Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle du comportement dynamique d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment un volant, caractérisé en ce que le procédé comprend une étape de calcul d'une valeur limite de vitesse longitudinale à laquelle le véhicule peut franchir un virage, telle que cette valeur limite est calculée à partir d'une formule ne faisant intervenir que les grandeurs suivantes : - av , l'angle de braquage des roues avant, - un paramètre dynamique du véhicule ne dépendant que des paramètres physiques du véhicule (DA), - yt,, , l'accélération transversale maximum, - L , l'empattement du véhicule.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse limite est déterminée à partir de la différence entre l'angle de braquage des roues avant (14), et la courbure maximum admissible par le véhiculeYtmax xDA.
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la vitesse limite est calculée à partir de la formule suivante : Vim (tmaxXL 1av -7t. x DA
4. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le paramètre dynamiqueDA, est calculé à partir de la formule suivante : DA = M(D2L2 ù D1L1) D1D2L Vos réf : PJ 7858 - DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08avec D1 et D2, respectivement les rigidités de dérives des pneus avant et arrière du véhicule, et L1 et L2, les distances entre respectivement l'avant et arrière du véhicule et le centre de gravité du véhicule,
5. 5. Procédé de contrôle selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend également une étape de détermination d'une adhérence des pneumatiques et en ce que la détermination de l'accélération transversale maximum ! tmax , et/ou le paramètre dynamique DA dépend(ent) de l'adhérence des pneumatiques.
6. 6. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de comparaison entre la vitesse limite et une vitesse réelle du véhicule (Vref).
7. 7. Procédé de contrôle selon la revendication 6, caractérisé en ce que selon le résultat de l'étape de comparaison, le procédé comprend en outre une étape d'avertissement du conducteur.
8. 8. Procédé de contrôle selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'augmentation d'un couple d'effort sur le volant tel que le couple à appliquer au volant par le conducteur pour maintenir l'angle de braquage constant augmente.
9. 9. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'actionnement d'un système d'antiroulis actif destiné à placer le véhicule dans un état favorable afin d'éviter une situation critique. Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08
10. 10. Procédé de contrôle selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'actionnement d'un système de freinage actif destiné à réduire la vitesse du véhicule.
11. 11. Dispositif de contrôle pour véhicule caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 10. Vos réf : PJ 7858 ù DF - Nos réf : 243933 D26173 MB 30.05.08