FR3099736A1 - Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence. - Google Patents

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Abstract

Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence. Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule (1) automobile comprenant : - une étape (E1) de calcul d'un risque de collision du premier véhicule (1) avec un deuxième véhicule (30) incident latéralement, - une étape (E2) d'observation de paramètres de commande manuelle du premier véhicule, - une étape (E3) de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule, en fonction desdits paramètres de commande manuelle, - une étape (E4) d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule si l'indicateur révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule. Figure pour l’abrégé : figure 2

Description

Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence.
Domaine Technique de l'invention
L’invention concerne un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en œuvre un tel procédé de gestion.
Etat de la technique antérieure
En matière de sécurité routière, de nombreux accidents sont causés par un freinage tardif et/ou insuffisant. Un conducteur peut freiner trop tard pour diverses raisons, par exemple parce qu'il est inattentif, parce que la visibilité est mauvaise, ou encore lorsqu'une situation inattendue se produit. La plupart des conducteurs n'ont pas l'habitude de gérer ces situations critiques. Par conséquent, ils ne freinent pas suffisamment tôt et/ou n'appliquent pas une force de freinage suffisante pour éviter un accident.
Afin d'assister les conducteurs, les constructeurs automobiles équipent les véhicules de système de freinage autonome d'urgence, également dénommés système AEB (de l'anglais "Automatic Emergency Braking"). Ces systèmes permettent d'identifier rapidement des situations critiques avec des moyens de détection tels que radar, caméra ou lidar, puis freinent le véhicule de manière autonome, généralement à pleine puissance ou à forte puissance. Ainsi on parvient à éviter des accidents ou à réduire leur gravité.
Toutefois, les systèmes de freinage autonome d'urgence présentent des inconvénients. En effet, ils ne détectent pas systématiquement une situation potentiellement dangereuse, ou au contraire, activent les moyens de freinage du véhicule en détectant à tort une situation dangereuse. En particulier, lorsque le véhicule accède à une intersection ou à un carrefour, la trajectoire des différents véhicules présents, y compris la trajectoire du véhicule équipé du système de freinage autonome d'urgence, peut varier subitement. Les risques de collision sont donc particulièrement difficiles à détecter et les systèmes de freinage autonome d'urgence ne sont pas toujours déclenchés à bon escient. Afin d'améliorer la prédiction d'un risque de collision, on connait des systèmes exploitant des données issues d'un système de navigation embarqué. Toutefois, en pratique les conducteurs ne suivent pas toujours le parcours suggéré par leur système de navigation. On connait également des systèmes de communication entre véhicule pour échanger des informations sur leurs trajectoires respectives. Cependant, ces systèmes sont très complexes et supposent que les véhicules soient tous capables de communiquer entre eux.
Présentation de l'invention
Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de gestion connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence fiable et ne déclenchant le freinage d'urgence que lorsque cela est nécessaire.
Un second objet de l’invention est un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence simple à mettre en œuvre, notamment qui ne requiert pas l'exploitation de données de navigation ni de dispositif de communication entre véhicules.
L'invention se rapporte à un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule automobile, le procédé de gestion comprenant :
- une étape de calcul d'un risque de collision du premier véhicule avec un deuxième véhicule incident latéralement,
- une étape d'observation de paramètres de commande manuelle du premier véhicule,
- une étape de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule, en fonction desdits paramètres de commande manuelle,
- une étape d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule si l'indicateur révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule, ou une étape d'inhibition du freinage autonome d'urgence du premier véhicule si l'indicateur révèle une absence d'intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule.
Le deuxième véhicule peut être un véhicule incident par la gauche du premier véhicule en cas de conduite à droite ou le deuxième véhicule peut être un véhicule incident par la droite du premier véhicule en cas de conduite à gauche, le premier véhicule circulant sur une première voie de circulation, le deuxième véhicule circulant sur une deuxième voie de circulation, ladite collision risquant de se produire sensiblement à une intersection entre la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation.
Les paramètres de commande manuelle peuvent être choisis parmi :
- l'activation d'un clignotant du premier véhicule indiquant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule,
- l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur du premier véhicule,
- l'enfoncement d'une pédale de frein du premier véhicule, et
- la mesure d'un angle au volant du premier véhicule.
Le freinage autonome d'urgence du premier véhicule peut être inhibé :
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est supérieur ou égal à un premier seuil, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale de frein est strictement inférieur à un deuxième seuil et le clignotant du côté du deuxième véhicule n'est pas activé, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale de frein est strictement inférieur à un deuxième seuil et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est strictement inférieur à un troisième seuil, et/ou
- si le clignotant du côté du deuxième véhicule n'est pas activé et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est strictement inférieur à un troisième seuil.
Le freinage autonome d'urgence du premier véhicule peut être activé :
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et le clignotant du côté du deuxième véhicule est activé, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est supérieur ou égal à un troisième seuil, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieur à un premier seuil, le clignotant du côté du deuxième véhicule est activé, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est supérieur ou égal à un troisième seuil.
L'étape de calcul d'un risque de collision du premier véhicule avec un deuxième véhicule incident latéralement peut comprendre :
- une première sous-étape de détection d'une collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule dans l'hypothèse où le premier véhicule tournerait vers le deuxième véhicule, et
- une deuxième sous-étape de détection d'une absence de collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule dans l'hypothèse où le premier véhicule ne tournerait pas vers le deuxième véhicule.
Le procédé de gestion peut être exécuté au dernier moment auquel le freinage autonome d'urgence peut être déclenché pour éviter une collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par une unité de commande électronique pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur une unité de commande électronique. L'invention se rapporte aussi à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, le produit programme comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment.
L'invention se rapporte également à un support d’enregistrement de données, lisible par une unité de commande électronique, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion tel que défini précédemment. L'invention se rapporte aussi à un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment.
L'invention se rapporte également à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment.
L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment.
Présentation des figures
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 2 est une vue schématique de dessus du véhicule sur une voie de circulation avec conduite à droite.
La figure 3 est un synoptique représentant les étapes d'un procédé de gestion selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 4 est une vue schématique de dessus du véhicule sur une voie de circulation avec conduite à gauche.
Description détaillée
La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend quatre roues 2 équipées chacune d'un moyen de freinage 3. Les moyens de freinage 3 sont reliés à un actionneur 4 du véhicule, lui-même relié à une unité de commande électronique 5 du véhicule. Le véhicule 1 comprend en outre deux clignotants 6, à droite et à gauche du véhicule (la gauche et la droite étant définies selon le point de vue du conducteur du véhicule 1). Les clignotants 6 sont des témoins lumineux activables par un conducteur du véhicule via une interface de commande 7 pour indiquer aux autres usagers de la route une intention de tourner à gauche ou une intention de tourner à droite. Le véhicule 1 comprend aussi un volant 8, contrôlable par le conducteur du véhicule 1, pour orienter des roues directrices du véhicule et un capteur d'angle au volant 9. Le capteur d'angle au volant est apte à fournir un signal dépendant de l'orientation du volant. Le véhicule 1 comprend aussi une pédale d'accélérateur 10, ou pédale des gaz, sur laquelle le conducteur peut appuyer pour accélérer le véhicule 1. Le véhicule 1 comprend encore une pédale de frein 11 sur laquelle le conducteur peut appuyer pour freiner le véhicule 1. La pédale d'accélérateur 10 et la pédale de frein 11 sont chacune équipée d'un capteur permettant de mesurer leur niveau d'enfoncement. Le niveau d'enfoncement d'une pédale peut varier de 0%, lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale, à 100%, lorsque le conducteur appui sur la pédale jusqu'en bout de course. L'activation d'un clignotant, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10, l'enfoncement de la pédale de frein 11, et l'angle au volant constituent des paramètres de commande manuelle du véhicule 1, c’est-à-dire des paramètres que le conducteur peut librement faire varier pour contrôler son véhicule, notamment avec ses pieds ou avec ses mains. Par ailleurs, le véhicule 1 comprend des moyens de détection 12 de l'environnement du véhicule 1, comme par exemple des radars, et/ou des lidars et/ou des caméras. Les moyens de détection 12 sont notamment aptes à détecter des voies de circulation et des véhicules environnant le véhicule 1.
L'unité de commande électronique 5 comprend une mémoire 51, un microprocesseur 52 et une interface d'entrée/sortie 53 pour recevoir des données en provenance d'autres équipements du véhicule 1 ou pour émettre des données à l'attention d'autres équipements du véhicule 1. Notamment l'unité de commande électronique 5 est reliée électriquement à l'actionneur 4, à l'interface 7 contrôlant l'activation des clignotants 6, au capteur d'angle au volant 9, au capteur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10, au capteur d'enfoncement de la pédale de frein 11 et aux moyens de détection 12. La mémoire 51 de l'unité de commande électronique est un support d’enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 52 est apte à exécuter ce procédé. Notamment, l'unité de commande électronique 5 est apte à envoyer des ordres de commande à l'actionneur 4 via son interface d'entrée/sortie 53 de sorte à actionner les moyens de freinage 3.
L'actionneur 4 peut donc activer les moyens de freinage 3 soit en réaction à un appui de la pédale de frein 11 par le conducteur, soit en réaction à un ordre de commande émis par l'unité de commande électronique 5 indépendamment de tout appui sur la pédale de frein 11. En particulier, l'unité de commande électronique peut émettre une commande de freinage autonome d'urgence. Les moyens de freinage peuvent alors être actionnés à pleine puissance ou à forte puissance pour ralentir rapidement le véhicule 1. Un freinage autonome d'urgence peut servir à éviter ou minimiser les conséquences d'une collision.
La figure 2 illustre le véhicule 1 circulant sur une première voie de circulation 21 d'une première route. La route est délimitée à gauche et à droite par deux lignes de démarcation matérialisées sous la forme de lignes continues. La première route peut être indifféremment à sens unique ou à double sens. Selon l'illustration de la figure 2, la route comprend deux voies de circulation parallèles mais en variante elle pourrait n'en comprendre qu'une seule, ou bien trois voies de circulation ou plus encore. A l'avant du véhicule 1, la première route est intersectée par une deuxième route sensiblement perpendiculaire à la première route. Une intersection, où autrement dit un carrefour est donc formé au croisement entre la première route et la deuxième route. En variante, la deuxième route pourrait ne pas être perpendiculaire à la première route et donc former un angle différent de 90° avec la première route. La deuxième route comprend une deuxième voie de circulation 22 sur laquelle circule un deuxième véhicule 30. Le deuxième véhicule 30 se dirige vers l'intersection formée entre la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation. Il est donc incident latéralement par rapport au premier véhicule 1. D'une manière générale, un véhicule incident latéralement est un véhicule dont la trajectoire coupe la trajectoire du premier véhicule 1. La deuxième route comprend une troisième voie de circulation 23, parallèle à la deuxième voie de circulation 22, pour des véhicules circulant en sens contraire du deuxième véhicule 30. La première voie de circulation 21, la deuxième voie de circulation 22 et la troisième voie de circulation 23 peuvent s'étendre de part et d'autre du carrefour. Ces voies de circulation peuvent être en ligne droite comme cela apparait sur la figure 2, ou en variante être courbes. Pour la suite de son trajet, le véhicule 1 (que l'on pourra également dénommer "premier véhicule 1") peut soit continuer tout droit et rester sur la première voie de circulation, soit tourner à gauche et s'engager sur la troisième voie de circulation, c’est-à-dire tourner du côté du deuxième véhicule 30. Dans un cas comme dans l'autre la trajectoire du premier véhicule 1 coupe la trajectoire du deuxième véhicule 2. En variante, le premier véhicule 1 pourrait également tourner à droite sur la deuxième voie de circulation. Le premier véhicule 1 et le deuxième véhicule 30 circulent selon des règles de conduite, dites de conduite à droite. C’est-à-dire que les véhicules se positionnent sur la droite de leur route respective. De plus, en absence de signalisation spécifique à l'intersection entre deux routes, une règle de priorité au véhicule de droite s'applique. Dans la configuration illustrée sur la figure 1, le premier véhicule 1 est donc prioritaire sur le deuxième véhicule 30. Le deuxième véhicule 30 devrait donc laisser passer le premier véhicule 1 quelle que soit la voie de circulation 21, 22, 23 que le premier véhicule 1 emprunte après l'intersection.
Dans la configuration illustrée sur la figure 1, il y a un risque de collision entre les deux véhicules 1 et 30, notamment si le deuxième véhicule 30 poursuit sa trajectoire sans freiner et que le premier véhicule 1 tourne vers le deuxième véhicule 30, c’est-à-dire sur sa gauche. En prenant pour hypothèse que le premier véhicule 1 tourne à gauche et que le deuxième véhicule 30 ne change pas de trajectoire, on peut calculer une distance avant collision DTC séparant le véhicule 1 d'un lieu d'impact virtuel avec le deuxième véhicule 30. Le lieu d'impact virtuel est un lieu où un impact pourrait se produire si le premier véhicule 1 tourne à gauche et que le deuxième véhicule 30 ne change pas de trajectoire. On peut également calculer un délai avant collision (également dénommé par l'anglicisme "time to collision") comme le délai entre l'instant présent et le moment ou une collision entre le premier véhicule 1 et le deuxième véhicule 30 pourrait se produire si aucune action n’est effectuée. La distance avant collision et le délai avant collision dépendent donc des vitesses et des trajectoires estimées pour le premier véhicule 1 et pour le deuxième véhicule 30. On considère dans la configuration de la figure 2 que si le premier véhicule 1 ne tourne pas à gauche mais continue tout droit alors la collision avec le deuxième véhicule 30 sera évitée. Au contraire, si le premier véhicule 1 tourne à gauche alors la collision avec le deuxième véhicule 30 pourrait se produire. En effet, en tournant à gauche, la vitesse du véhicule 1 dans l’axe de la voie de circulation 21 diminue et le véhicule 1 passe plus de temps dans le couloir de trajectoire du deuxième véhicule 30, c’est-à-dire qu'il passe plus de temps dans une zone commune à la trajectoire du premier véhicule 1 et du deuxième véhicule 30.
La figure 3 illustre un synoptique d'un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence du premier véhicule 1 selon un mode de réalisation de l'invention.
Le procédé de gestion comprend une première étape E1 de calcul d'un risque de collision du premier véhicule 1 avec le deuxième véhicule 30, une deuxième étape E2 d'observation des paramètres de commande manuelle du premier véhicule 1, une troisième étape E3 de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule 30 de la part du conducteur du premier véhicule 1, en fonction desdits paramètres de commande manuelle, et enfin une quatrième étape E4 d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule ou une cinquième étape E5 d'inhibition du freinage autonome d'urgence du premier véhicule. Notamment, si l'indicateur calculé lors de l'étape de calcul E3 révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule 30 de la part du conducteur du premier véhicule 1, on active le freinage autonome d'urgence. Inversement, si ledit indicateur révèle une absence d'intention de tourner du côté du deuxième véhicule 30 de la part du conducteur du premier véhicule 1, on inhibe le freinage autonome d'urgence.
Lors de la première étape E1, on détecte, notamment grâce aux moyens de détection 12, la deuxième voie de circulation 22 croisant la première voie de circulation 21. On détecte également le deuxième véhicule 30 sur la deuxième voie de circulation 22. En particulier, on détecte la trajectoire du deuxième véhicule 30 et sa vitesse. On peut ainsi extrapoler les positions futures du deuxième véhicule 30 en supposant que celui-ci ne change pas de direction ou de vitesse. Dans une première sous-étape E11, on détecte qu'une collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule se produirait dans l'hypothèse où le premier véhicule tournerait vers le deuxième véhicule. Dans une deuxième sous-étape E12, on détecte que la collision entre ces deux véhicules serait évitée dans l'hypothèse où le premier véhicule ne tournerait pas vers le deuxième véhicule, notamment dans l'hypothèse où le premier véhicule continuerait tout droit sur la première voie de circulation. S'il tourne à gauche, le premier véhicule 1 se rapproche davantage du deuxième véhicule 30 que s'il continue tout droit. De plus, la vitesse du premier véhicule 1 diminue, il passe donc plus de temps dans le couloir de trajectoire du deuxième véhicule 30. On comprend donc que le risque de collision est plus important si le premier véhicule tourne à gauche que s'il continue tout droit. En d'autres termes, on détecte dans la première étape E1 une situation dans laquelle une collision se produirait si et seulement si le premier véhicule tourne à gauche. En remarque, si on détecte qu'une collision risque de se produire quelle que soit la trajectoire du premier véhicule 1, alors le freinage autonome d'urgence peut être directement déclenché. Au contraire, si on détecte une absence de risque de collision quelle que soit la trajectoire du premier véhicule 1, alors le freinage autonome d'urgence peut être inhibé, c’est-à-dire désactivé.
Le délai avant collision entre les deux véhicules 1 et 30 peut alors être calculé en supposant que le conducteur du premier véhicule tournera à gauche, sur la troisième voie de circulation 23. Le délai avant collision décroit à mesure que les deux véhicules 1 et 30 se rapprochent de l'intersection entre les deux voies de circulation 21 et 22. Le procédé de gestion est ensuite poursuivi jusqu’au dernier moment auquel le freinage autonome d'urgence du premier véhicule 1 peut être déclenché pour éviter une collision. Autrement dit, jusqu'au moment correspondant au moment estimé de la collision moins le délai avant collision correspondant à la distance de freinage d’urgence sécuritaire. Le procédé de gestion est donc exécuté une unique fois à l'approche de l'intersection et à un instant bien précis calculé en fonction des vitesses des deux véhicules 1 et 30 et de leur position par rapport à l’intersection. En exécutant le procédé de gestion à cet instant précis, on bénéficie des informations les plus fiables possibles sur les trajectoires des véhicules 1 et 30 tout en parvenant à éviter la collision. On augmente donc les chances que le freinage autonome d'urgence soit activé à bon escient. Bien sûr, le procédé de gestion selon l'invention pourra néanmoins être répété ultérieurement à l'approche d'une autre intersection.
Ensuite, ou préférentiellement parallèlement à la première étape E1, on exécute la deuxième étape E2. Dans la deuxième étape E2, on observe les paramètres de commande manuelle du premier véhicule 1. Notamment, on peut relever la valeur d'une variable binaire dépendant de l'activation du clignotant gauche. On peut également relever une valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10, par exemple sous la forme d'un pourcentage compris entre 0% et 100%. De même, on peut relever une valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11, par exemple sous la forme d'un pourcentage compris entre 0% et 100%. Enfin, on peut relever l'angle au volant mesuré par le capteur d'angle au volant 9. On dispose ainsi de quatre valeurs ou paramètres de commande manuelle qui seront ensuite exploités dans la troisième étape E3.
Lors de la troisième étape E3, exécutée préférentiellement uniquement quand le freinage d’urgence n’a pas été inhibé à l’étape E1, on calcule en fonction des paramètres de commande manuelle un indicateur révélant une intention de tourner vers la gauche. Par exemple cet indicateur peut être égal à une première valeur si une intention de tourner vers la gauche est détectée, ou il peut être égal à une deuxième valeur si une absence d'intention de tourner vers la gauche est détectée. La valeur de cet indicateur peut être enregistrée dans la mémoire de l'unité de commande électronique 5.
En particulier, une intention de tourner à gauche par le conducteur du premier véhicule 1 peut être détectée si au moins l'une des trois conditions suivantes est remplie :
- premièrement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est strictement inférieure à un premier seuil, la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 est activé,
- deuxièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est strictement inférieur à un premier seuil, la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30, mesuré par le capteur d'angle au volant 9, est supérieur ou égal à un troisième seuil,
- troisièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est strictement inférieure à un premier seuil, le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 est activé, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30 est supérieur ou égal à un troisième seuil.
Au contraire, une absence d'intention de tourner à gauche par le conducteur du premier véhicule 1 peut être détectée si au moins l'une des quatre conditions suivantes est remplie :
- premièrement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est supérieur ou égal à un premier seuil,
- deuxièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est strictement inférieur à un deuxième seuil et le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 n'est pas activé,
- troisièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est strictement inférieur à un deuxième seuil et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30 est strictement inférieur à un troisième seuil,
- quatrièmement, si le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 n'est pas activé et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30 est strictement inférieur à un troisième seuil.
Le premier seuil peut être défini par exemple à 5% d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ainsi, même une action légère sur la pédale d'accélérateur entraîne la désactivation du freinage autonome d'urgence. Un appui sur la pédale d'accélérateur peut donc être interprété comme une volonté du conducteur de ne pas s'arrêter et donc de franchir l'intersection avant le deuxième véhicule 30. Le deuxième seuil peut être défini par exemple à 10% d'enfoncement de la pédale de frein. Le troisième seuil peut être défini par exemple à 3° d'angle au volant dans la direction du deuxième véhicule 30. Ces seuils pourront toutefois être ajustés en fonction du comportement souhaité pour le véhicule, lors d'une phase de mise au point du véhicule 1. Plus le premier seuil est augmenté, et/ou le deuxième seuil diminué, et/ou le troisième seuil diminué, plus l'activation du freinage autonome d'urgence sera favorisée. Au contraire, plus le premier seuil est diminué, et/ou le deuxième seuil augmenté, et/ou le troisième seuil augmenté, plus l'inhibition du freinage autonome d'urgence sera favorisée.
Les conditions d'activation ou d'inhibition du freinage autonome d'urgence telles que présentées plus haut peuvent être vérifiées en utilisant un arbre de décision. En référence à la figure 3, dans une première sous-étape E31 de la troisième étape E3, on compare la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur au premier seuil. Si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est supérieure ou égale au premier seuil, on passe à la cinquième étape E5 dans laquelle on inhibe le freinage autonome d'urgence. Au contraire, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieure au premier seuil, on passe à la deuxième sous-étape E32 dans laquelle on compare la valeur d'enfoncement de la pédale de frein au deuxième seuil. Si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein est supérieure ou égale au deuxième seuil, on passe à la troisième sous-étape E33. A l'inverse, Si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein est strictement inférieure au deuxième seuil, on passe à la quatrième sous-étape E34. Dans la troisième sous-étape E33, on observe si le clignotant gauche est activé. Si le clignotant gauche est activé, alors on passe à la quatrième étape E4 dans laquelle on active le freinage autonome d'urgence. Si le clignotant gauche n'est pas activé, alors on passe à la cinquième sous-étape E35. Dans la cinquième sous-étape E35, on compare l'angle au volant mesuré par le capteur d'angle au volant avec le troisième seuil. Si l'angle au volant est supérieur ou égal au troisième seuil, on passe à la quatrième étape E4. A l'inverse, Si l'angle au volant est strictement inférieur au troisième seuil, on passe à la cinquième étape E5. Dans la quatrième sous-étape E34, on observe si le clignotant gauche est activé. Si le clignotant gauche est activé, alors on passe à la cinquième sous-étape E35. Si le clignotant gauche n'est pas activé, alors on passe à la cinquième étape E5.
Ainsi, des conditions sur au moins trois paramètres de commande manuelle doivent être vérifiées pour activer le freinage autonome d'urgence. On évite ainsi une activation non souhaitable du freinage autonome d'urgence. En particulier, dans une situation où le conducteur du premier véhicule 1 estime avoir assez de temps pour franchir l'intersection avant le deuxième véhicule 30, on évite une activation du freinage autonome d'urgence qui aurait eu pour effet de ralentir le premier véhicule 1 et par conséquent d'augmenter le risque de collision soit avec le véhicule 30, soit avec un véhicule suivant le premier véhicule 1. Par exemple, si à l'approche de l'intersection, le premier véhicule 1 tourne vers le deuxième véhicule 30 mais sans freiner ou sans activer de clignotant, le freinage autonome d'urgence ne sera pas activé. En effet, le conducteur pouvait simplement avoir l'intention de changer de file mais pas l'intention de tourner à gauche. De plus, le procédé de gestion est simple à mettre en œuvre car il repose sur l'exploitation de paramètres de commande manuelle accessible dans la quasi-totalité des véhicules. Il ne requiert donc pas l'intégration de capteurs supplémentaires.
En référence à la figure 4, le procédé de gestion qui vient d'être décrit pourra être transposé pour des territoires avec conduite à gauche. Le procédé est alors mis en œuvre lorsque le deuxième véhicule 30 arrive par la droite. Dans ce cas, lors de la troisième étape de calcul, on déterminera si le premier véhicule à l'intention ou non de tourner sur la droite. On observera donc notamment si le clignotant droit est activé ou non, et/ou si l'angle au volant dépasse un troisième seuil défini vers la droite.

Claims (10)

  1. Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend :
    - une étape (E1) de calcul d'un risque de collision du premier véhicule (1) avec un deuxième véhicule (30) incident latéralement,
    - une étape (E2) d'observation de paramètres de commande manuelle du premier véhicule (1),
    - une étape (E3) de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30) de la part du conducteur du premier véhicule (1), en fonction desdits paramètres de commande manuelle,
    - une étape (E4) d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) si l'indicateur révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30) de la part du conducteur du premier véhicule (1), ou une étape (E5) d'inhibition du freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) si l'indicateur révèle une absence d'intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30) de la part du conducteur du premier véhicule (1).
  2. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième véhicule (30) est un véhicule incident par la gauche du premier véhicule (1) en cas de conduite à droite ou en ce que le deuxième véhicule (30) est un véhicule incident par la droite du premier véhicule (1) en cas de conduite à gauche, le premier véhicule (1) circulant sur une première voie de circulation (21), le deuxième véhicule circulant sur une deuxième voie de circulation (22), ladite collision risquant de se produire sensiblement à une intersection entre la première voie de circulation (21) et la deuxième voie de circulation (22).
  3. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les paramètres de commande manuelle sont choisis parmi :
    - l'activation d'un clignotant (6) du premier véhicule (1) indiquant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30),
    - l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur (10) du premier véhicule (1),
    - l'enfoncement d'une pédale de frein (11) du premier véhicule (1), et
    - la mesure d'un angle au volant du premier véhicule (1).
  4. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) est inhibé :
    - si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est supérieur ou égal à un premier seuil, et/ou
    - si l'enfoncement de la pédale de frein (11) est strictement inférieur à un deuxième seuil et le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) n'est pas activé, et/ou
    - si l'enfoncement de la pédale de frein (11) est strictement inférieur à un deuxième seuil et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est strictement inférieur à un troisième seuil, et/ou
    - si le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) n'est pas activé et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est strictement inférieur à un troisième seuil.
  5. Procédé de gestion selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) est activé :
    - si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein (11) est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) est activé, et/ou
    - si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein (11) est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est supérieur ou égal à un troisième seuil, et/ou
    - si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est strictement inférieur à un premier seuil, le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) est activé, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est supérieur ou égal à un troisième seuil.
  6. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (E1) de calcul d'un risque de collision du premier véhicule (1) avec un deuxième véhicule (30) incident latéralement comprend :
    - une première sous-étape (E11) de détection d'une collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (30) dans l'hypothèse où le premier véhicule (1) tournerait vers le deuxième véhicule (30), et
    - une deuxième sous-étape (E12) de détection d'une absence de collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (30) dans l'hypothèse où le premier véhicule (1) ne tournerait pas vers le deuxième véhicule (30).
  7. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est exécuté au dernier moment auquel le freinage autonome d'urgence peut être déclenché pour éviter une collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (30).
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par une unité de commande électronique (5) pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme fonctionne sur une unité de commande électronique (5).
  9. Support d’enregistrement de données, lisible par une unité de commande électronique, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 7.
  10. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (3, 4, 5, 12) et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 7.
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