EP4010231A1 - Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence - Google Patents

Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence

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Publication number
EP4010231A1
EP4010231A1 EP20740267.8A EP20740267A EP4010231A1 EP 4010231 A1 EP4010231 A1 EP 4010231A1 EP 20740267 A EP20740267 A EP 20740267A EP 4010231 A1 EP4010231 A1 EP 4010231A1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicle
threshold
emergency braking
collision
management method
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20740267.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Julien CARVALHO
Pedro KVIESKA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP4010231A1 publication Critical patent/EP4010231A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W2540/20—Direction indicator values

Definitions

  • TITLE Management process for autonomous emergency braking.
  • the invention relates to a method for managing autonomous emergency braking of a motor vehicle.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising hardware and / or software means implementing such a management method.
  • autonomous emergency braking system also known as the AEB (standing for “Automatic Emergency Braking”) system.
  • detection means such as radar, camera or lidar
  • autonomous emergency braking systems have drawbacks. Indeed, they do not systematically detect a potentially dangerous situation, or on the contrary, activate the vehicle's braking means by wrongly detecting a dangerous situation.
  • the trajectory of the various vehicles present including the trajectory of the vehicle equipped with the autonomous emergency braking system, may vary suddenly.
  • the aim of the invention is to provide a method for managing an autonomous emergency braking which overcomes the above drawbacks and improves the management methods known from the prior art.
  • a first object of the invention is a method for managing reliable autonomous emergency braking and only triggering emergency braking when necessary.
  • a second object of the invention is a method for managing an autonomous emergency braking which is simple to implement, in particular which does not require the use of navigation data or of a communication device between vehicles.
  • the invention relates to a method of managing an autonomous emergency braking of a first motor vehicle, the management method comprising:
  • step - a step of activating the autonomous emergency braking of the first vehicle if the indicator reveals an intention to turn on the side of the second vehicle on the part of the driver of the first vehicle, or a step of inhibiting the autonomous emergency braking of the first vehicle if the indicator reveals an absence of intention to turn on the side of the second vehicle on the part of the driver of the first vehicle.
  • the second vehicle may be a vehicle incident from the left of the first vehicle when driving on the right or the second vehicle may be a vehicle incident from the right of the first vehicle when driving on the left, the first vehicle traveling on a first lane traffic, the second vehicle traveling on a second traffic lane, said collision likely to occur substantially at an intersection between the first traffic lane and the second traffic lane.
  • Manual control parameters can be chosen from:
  • the depressing of the accelerator pedal is strictly less than a first threshold, the depressing of the brake pedal is greater than or equal to a second threshold, and the flashing on the side of the second vehicle is activated, and / or
  • the depression of the accelerator pedal is strictly less than a first threshold
  • the depression of the brake pedal is greater than or equal to a second threshold
  • the angle at the steering wheel towards the side of the second vehicle is greater or equal to a third threshold, and / or
  • the depressing of the accelerator pedal is strictly less than a first threshold, the flashing light on the side of the second vehicle is activated, and the angle at the steering wheel towards the side of the second vehicle is greater than or equal to a third threshold.
  • the step of calculating a risk of collision of the first vehicle with a second vehicle incident laterally may comprise: a first sub-step of detecting a collision between the first vehicle and the second vehicle in the event that the first vehicle turns towards the second vehicle, and
  • a second sub-step for detecting an absence of collision between the first vehicle and the second vehicle on the assumption that the first vehicle does not turn towards the second vehicle.
  • the management method can be performed at the last moment at which the autonomous emergency braking can be triggered to avoid a collision between the first vehicle and the second vehicle.
  • the invention also relates to a computer program product comprising program code instructions recorded on a medium readable by an electronic control unit to implement the steps of the management method as defined above when said program is running on an electronic control unit.
  • the invention also relates to a computer program product which can be downloaded from a communications network and / or recorded on a data medium readable by a computer and / or executable by a computer, the program product comprising instructions which, when the program is executed by the computer, lead the latter to implement the management method as defined above.
  • the invention also relates to a data recording medium, readable by an electronic control unit, on which is recorded a computer program comprising program code instructions for implementing the management method as defined. previously.
  • the invention also relates to a computer-readable recording medium comprising instructions which, when executed by a computer, lead the latter to put implementing the management method as defined above.
  • the invention also relates to a signal from a data medium, carrying the computer program product as defined above.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising hardware and / or software means implementing the management method as defined above.
  • FIG. 1 is a schematic view of a motor vehicle according to one embodiment of the invention.
  • Figure 2 is a schematic top view of the vehicle on a right-hand drive lane.
  • FIG. 3 is a block diagram showing the steps of a management method according to one embodiment of the invention.
  • Figure 4 is a schematic top view of the vehicle on a left-hand drive lane.
  • FIG. 1 schematically illustrates a motor vehicle 1 according to one embodiment of the invention.
  • the vehicle 1 can be of any kind. In particular, it can be for example a private vehicle, a utility vehicle, a truck or a bus.
  • the vehicle 1 comprises four wheels 2 each equipped with a braking means 3.
  • the braking means 3 are connected to an actuator 4 of the vehicle, itself connected to a control unit. electronic control 5 of the vehicle.
  • the vehicle 1 further comprises two indicators 6, on the right and on the left of the vehicle (the left and the right being defined according to the point of view of the driver of the vehicle 1).
  • the turn signals 6 are indicator lights that can be activated by a driver of the vehicle via a control interface 7 to indicate to other road users an intention to turn left or an intention to turn right.
  • the vehicle 1 also comprises a steering wheel 8, controllable by the driver of the vehicle 1, for orienting the steered wheels of the vehicle and an angle sensor on the steering wheel 9.
  • the angle sensor on the steering wheel is able to supply a signal depending on the steering wheel orientation.
  • the vehicle 1 also comprises an accelerator pedal 10, or gas pedal, on which the driver can press to accelerate the vehicle 1.
  • the vehicle 1 further comprises a brake pedal 11 on which the driver can press to brake the vehicle 1
  • the accelerator pedal 10 and the brake pedal 11 are each equipped with a sensor making it possible to measure their level of depression.
  • the level of depression of a pedal can vary from 0%, when the driver does not press the pedal, to 100%, when the driver presses the pedal to the limit.
  • the activation of a flashing light, the depressing of the accelerator pedal 10, the depressing of the brake pedal 11, and the steering wheel angle constitute manual control parameters of the vehicle 1, that is to say - say parameters that the driver can freely vary in order to control his vehicle, in particular with his feet or with his hands.
  • the vehicle 1 comprises means 12 for detecting the environment of the vehicle 1, such as, for example, radars, and / or lidars and / or cameras.
  • the detection means 12 are in particular able to detect traffic lanes and vehicles surrounding the vehicle 1.
  • the electronic control unit 5 comprises a memory 51, a microprocessor 52 and an input / output interface 53 for receiving data coming from other equipment of the vehicle 1 or to send data to the attention of other equipment of the vehicle 1.
  • the electronic control unit 5 is electrically connected to the actuator 4, to the interface 7 controlling the activation of the turn signals 6, the steering wheel angle sensor 9, the accelerator pedal depression sensor 10, the brake pedal depression sensor 11 and the detection means 12.
  • the memory 51 of the electronic control unit is a data recording medium on which is recorded a computer program comprising program code instructions for implementing a method according to one embodiment of the invention.
  • the microprocessor 52 is able to execute this method.
  • the electronic control unit 5 is able to send control commands to the actuator 4 via its input / output interface 53 so as to actuate the braking means 3.
  • the actuator 4 can therefore activate the braking means 3 either in reaction to a press of the brake pedal 11 by the driver, or in reaction to a control command issued by the electronic control unit 5 independently of any press on the brake pedal 11.
  • the electronic control unit can issue an autonomous emergency braking command.
  • the braking means can then be actuated at full power or at high power to rapidly slow down the vehicle 1. Autonomous emergency braking can be used to avoid or minimize the consequences of a collision.
  • FIG. 2 illustrates the vehicle 1 traveling on a first traffic lane 21 of a first road.
  • the road is delimited on the left and on the right by two demarcation lines materialized in the form of continuous lines.
  • the first route can be either one-way or two-way.
  • the road includes two parallel traffic lanes but in a variant it could not understand only one, or three or more lanes of traffic.
  • the first road is intersected by a second road substantially perpendicular to the first road. An intersection, or in other words a crossroads is therefore formed at the intersection between the first road and the second road.
  • the second road could not be perpendicular to the first road and therefore form an angle other than 90 ° with the first road.
  • the second road comprises a second traffic lane 22 on which a second vehicle 30 travels.
  • the second vehicle 30 heads towards the intersection formed between the first traffic lane and the second traffic lane. It is therefore incident laterally with respect to the first vehicle 1.
  • a laterally incident vehicle is a vehicle whose trajectory intersects the trajectory of the first vehicle 1.
  • the second road comprises a third traffic lane 23, parallel to the second traffic lane 22, for vehicles traveling in the opposite direction of the second vehicle 30.
  • the first traffic lane 21, the second traffic lane 22 and the third traffic lane. traffic 23 can extend on either side of the crossroads. These traffic lanes can be in a straight line as shown in Figure 2, or alternatively be curved.
  • vehicle 1 (which may also be referred to as "first vehicle 1") can either continue straight ahead and stay on the first lane, or turn left and enter the third lane of circulation, that is to say turning towards the side of the second vehicle 30. In either case, the trajectory of the first vehicle 1 intersects the trajectory of the second vehicle 2. As a variant, the first vehicle 1 could also turn right on the second lane. The first vehicle 1 and the second vehicle 30 travel according to driving rules, called driving on the right. That is to say that the vehicles position themselves on the right of their respective road. In addition, in the absence of specific signage at the intersection between two roads, a right-hand vehicle priority rule applies. In the configuration illustrated in Figure 1, the first vehicle 1 therefore has priority over the second vehicle 30. The second vehicle 30 should therefore allow the first vehicle 1 to pass regardless of the traffic lane 21, 22, 23 that the first vehicle 1 takes after the intersection.
  • a delay before collision also called by the anglicism "time to collision"
  • time to collision the delay between the present moment and the moment when a collision between the first vehicle 1 and the second vehicle 30 could occur if no action is taken.
  • the distance before collision and the delay before collision therefore depend on the speeds and trajectories estimated for the first vehicle 1 and for the second vehicle 30. It is considered in the configuration of FIG. 2 that if the first vehicle 1 does not turn to the left but continue straight ahead then the collision with the second vehicle 30 will be avoided. On the contrary, if the first vehicle 1 turns left then the collision with the second vehicle 30 could occur.
  • FIG. 3 illustrates a block diagram of a method for managing an autonomous emergency braking of the first vehicle 1 according to one embodiment of the invention.
  • the management method comprises a first step E1 of calculating a risk of collision of the first vehicle 1 with the second vehicle 30, a second step E2 of observing the manual control parameters of the first vehicle 1, a third step E3 of calculating at least one indicator revealing an intention to turn on the side of the second vehicle 30 on the part of the driver of the first vehicle 1, as a function of said manual control parameters, and finally a fourth step E4 for activating the autonomous emergency braking of the first vehicle or a fifth step E5 of inhibiting the emergency autonomous braking of the first vehicle.
  • the indicator calculated during the calculation step E3 reveals an intention to turn on the side of the second vehicle 30 on the part of the driver of the first vehicle 1, the autonomous emergency braking is activated.
  • said indicator reveals an absence of intention to turn on the side of the second vehicle 30 on the part of the driver of the first vehicle 1, the autonomous emergency braking is inhibited.
  • the second traffic lane 22 crossing the first traffic lane 21 is detected, in particular by virtue of the detection means 12.
  • the second vehicle 30 is also detected on the second traffic lane 22.
  • the trajectory of the second vehicle 30 and its speed are detected. It is thus possible to extrapolate the future positions of the second vehicle 30, assuming that the latter does not change direction or speed.
  • a collision between the first vehicle and the second vehicle would occur on the assumption that the first vehicle would turn towards the second vehicle.
  • a second sub-step E12 we detects that the collision between these two vehicles would be avoided in the event that the first vehicle does not turn towards the second vehicle, in particular in the event that the first vehicle continues straight on the first traffic lane.
  • the risk of collision is greater if the first vehicle turns left than if it continues. straight ahead.
  • the first step E1 a situation is detected in which a collision would occur if and only if the first vehicle turns left.
  • the autonomous emergency braking can be directly triggered.
  • the autonomous emergency braking can be inhibited, that is to say deactivated.
  • the time to collision between the two vehicles 1 and 30 can then be calculated by assuming that the driver of the first vehicle will turn left, on the third lane of traffic 23.
  • the time to collision decreases as the two vehicles 1 and 30 move together. approach the intersection between the two traffic lanes 21 and 22.
  • the management method is then continued until the last moment at which the autonomous emergency braking of the first vehicle 1 can be triggered to avoid a collision. In other words, until the moment corresponding to the estimated moment of the collision minus the time before collision corresponding to the safe emergency braking distance.
  • the management method is therefore executed once when approaching the intersection and at a very precise moment calculated as a function of the speeds of the two vehicles 1 and 30 and of their position relative to the intersection.
  • the second step E2 is carried out.
  • the manual control parameters of the first vehicle 1 are observed.
  • the value of a binary variable depending on the activation of the left turn signal can be noted.
  • a depression value of the accelerator pedal 10 for example in the form of a percentage between 0% and 100%.
  • a depressing value of the brake pedal 11 can be recorded, for example in the form of a percentage between 0% and 100%.
  • the steering wheel angle measured by the steering wheel angle sensor 9 can be read. Four values or manual control parameters are thus available which will then be used in the third step E3.
  • an indicator is calculated as a function of the manual control parameters revealing an intention to turn to the left.
  • this indicator can be equal to a first value if an intention to turn to the left is detected, or it can be equal to a second value if an absence of intention to turn to the left is detected.
  • the value of this indicator can be saved in the memory of the electronic control unit 5.
  • an intention to turn left by the driver of the first vehicle 1 can be detected if at least one of the following three conditions is met:
  • the depression value of the accelerator pedal 10 is strictly less than a first threshold
  • the depression value of the brake pedal 11 is greater than or equal to a second threshold
  • the angle at the steering wheel towards the side of the second vehicle 30, measured by the steering wheel angle sensor 9 is greater than or equal to a third threshold
  • the depressing value of the accelerator pedal 10 is strictly less than a first threshold, the flashing light 6 on the side of the second vehicle 30 is activated, and the angle at the steering wheel towards the side of the second vehicle 30 is greater than or equal to a third threshold.
  • the first threshold can be defined for example at 5% depression of the accelerator pedal.
  • the second threshold can be defined for example at 10% depression. of the brake pedal.
  • the third threshold can be defined for example at 3 ° of angle at the steering wheel in the direction of the second vehicle 30.
  • a first sub-step E31 of the third step E3 the depression value of the accelerator pedal is compared with the first threshold. If the depressing value of the accelerator pedal is greater than or equal to the first threshold, we go to the fifth step E5 in which the autonomous emergency braking is inhibited. On the contrary, if the depressing value of the accelerator pedal is strictly less than the first threshold, one passes to the second sub-step E32 in which the depressing value of the brake pedal is compared with the second threshold. If the depressing value of the brake pedal is greater than or equal to the second threshold, we go to the third sub-step E33.
  • the fourth sub-step E34 it is observed whether the left turn signal is activated. If the left turn signal is activated, then we go to the fourth step E4 in which the autonomous emergency braking is activated. If the left turn signal is not activated, then we go to the fifth sub-step E35.
  • the steering wheel angle measured by the steering wheel angle sensor is compared with the third threshold. If the steering wheel angle is greater than or equal to the third threshold, we go to the fourth step E4. Conversely, if the steering wheel angle is strictly less than the third threshold, we go to the fifth step E5.
  • the fourth sub-step E34 it is observed whether the left turn signal is activated. If the left turn signal is activated, then we go to the fifth sub-step E35. If the left turn signal is not activated, then we go to the fifth step E5.
  • the management method which has just been described could be transposed for territories with driving on the left.
  • the method is then implemented when the second vehicle 30 arrives from the right.
  • it will be determined whether or not the first vehicle intends to turn right or not. It will therefore be observed in particular whether the right turn signal is activated or not, and / or if the angle at the steering wheel exceeds a third threshold defined to the right.

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Abstract

Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule (1) automobile comprenant : - une étape (E1) de calcul d'un risque de collision du premier véhicule (1) avec un deuxième véhicule (30) incident latéralement, - une étape (E2) d'observation de paramètres de commande manuelle du premier véhicule, - une étape (E3) de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule, en fonction desdits paramètres de commande manuelle, - une étape (E4) d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule si l'indicateur révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence. Domaine Technique de l'invention
L’invention concerne un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en oeuvre un tel procédé de gestion.
Etat de la technique antérieure
En matière de sécurité routière, de nombreux accidents sont causés par un freinage tardif et/ou insuffisant. Un conducteur peut freiner trop tard pour diverses raisons, par exemple parce qu'il est inattentif, parce que la visibilité est mauvaise, ou encore lorsqu'une situation inattendue se produit. La plupart des conducteurs n'ont pas l'habitude de gérer ces situations critiques. Par conséquent, ils ne freinent pas suffisamment tôt et/ou n'appliquent pas une force de freinage suffisante pour éviter un accident.
Afin d'assister les conducteurs, les constructeurs automobiles équipent les véhicules de système de freinage autonome d'urgence, également dénommés système AEB (de l'anglais "Automatic Emergency Braking"). Ces systèmes permettent d'identifier rapidement des situations critiques avec des moyens de détection tels que radar, caméra ou lidar, puis freinent le véhicule de manière autonome, généralement à pleine puissance ou à forte puissance. Ainsi on parvient à éviter des accidents ou à réduire leur gravité. Toutefois, les systèmes de freinage autonome d'urgence présentent des inconvénients. En effet, ils ne détectent pas systématiquement une situation potentiellement dangereuse, ou au contraire, activent les moyens de freinage du véhicule en détectant à tort une situation dangereuse. En particulier, lorsque le véhicule accède à une intersection ou à un carrefour, la trajectoire des différents véhicules présents, y compris la trajectoire du véhicule équipé du système de freinage autonome d'urgence, peut varier subitement. Les risques de collision sont donc particulièrement difficiles à détecter et les systèmes de freinage autonome d'urgence ne sont pas toujours déclenchés à bon escient. Afin d'améliorer la prédiction d'un risque de collision, on connaît des systèmes exploitant des données issues d'un système de navigation embarqué. Toutefois, en pratique les conducteurs ne suivent pas toujours le parcours suggéré par leur système de navigation. On connaît également des systèmes de communication entre véhicule pour échanger des informations sur leurs trajectoires respectives. Cependant, ces systèmes sont très complexes et supposent que les véhicules soient tous capables de communiquer entre eux.
Présentation de l'invention
Le but de l’invention est de fournir un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés de gestion connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence fiable et ne déclenchant le freinage d'urgence que lorsque cela est nécessaire.
Un second objet de l’invention est un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence simple à mettre en oeuvre, notamment qui ne requiert pas l'exploitation de données de navigation ni de dispositif de communication entre véhicules.
Résumé de l'invention L'invention se rapporte à un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule automobile, le procédé de gestion comprenant :
- une étape de calcul d'un risque de collision du premier véhicule avec un deuxième véhicule incident latéralement,
- une étape d'observation de paramètres de commande manuelle du premier véhicule,
- une étape de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule, en fonction desdits paramètres de commande manuelle,
- une étape d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule si l'indicateur révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule, ou une étape d'inhibition du freinage autonome d'urgence du premier véhicule si l'indicateur révèle une absence d'intention de tourner du côté du deuxième véhicule de la part du conducteur du premier véhicule.
Le deuxième véhicule peut être un véhicule incident par la gauche du premier véhicule en cas de conduite à droite ou le deuxième véhicule peut être un véhicule incident par la droite du premier véhicule en cas de conduite à gauche, le premier véhicule circulant sur une première voie de circulation, le deuxième véhicule circulant sur une deuxième voie de circulation, ladite collision risquant de se produire sensiblement à une intersection entre la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation.
Les paramètres de commande manuelle peuvent être choisis parmi :
- l'activation d'un clignotant du premier véhicule indiquant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule,
- l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur du premier véhicule,
- l'enfoncement d'une pédale de frein du premier véhicule, et - la mesure d'un angle au volant du premier véhicule.
Le freinage autonome d'urgence du premier véhicule peut être inhibé :
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est supérieur ou égal à un premier seuil, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale de frein est strictement inférieur à un deuxième seuil et le clignotant du côté du deuxième véhicule n'est pas activé, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale de frein est strictement inférieur à un deuxième seuil et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est strictement inférieur à un troisième seuil, et/ou
- si le clignotant du côté du deuxième véhicule n'est pas activé et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est strictement inférieur à un troisième seuil.
Le freinage autonome d'urgence du premier véhicule peut être activé :
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et le clignotant du côté du deuxième véhicule est activé, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est supérieur ou égal à un troisième seuil, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieur à un premier seuil, le clignotant du côté du deuxième véhicule est activé, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule est supérieur ou égal à un troisième seuil.
L'étape de calcul d'un risque de collision du premier véhicule avec un deuxième véhicule incident latéralement peut comprendre : - une première sous-étape de détection d'une collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule dans l'hypothèse où le premier véhicule tournerait vers le deuxième véhicule, et
- une deuxième sous-étape de détection d'une absence de collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule dans l'hypothèse où le premier véhicule ne tournerait pas vers le deuxième véhicule.
Le procédé de gestion peut être exécuté au dernier moment auquel le freinage autonome d'urgence peut être déclenché pour éviter une collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
L'invention se rapporte également à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par une unité de commande électronique pour mettre en oeuvre les étapes du procédé de gestion tel que défini précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur une unité de commande électronique. L'invention se rapporte aussi à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, le produit programme comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment.
L'invention se rapporte également à un support d’enregistrement de données, lisible par une unité de commande électronique, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en oeuvre du procédé de gestion tel que défini précédemment. L'invention se rapporte aussi à un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment.
L'invention se rapporte également à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que défini précédemment.
L'invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant des moyens matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion tel que défini précédemment.
Présentation des figures
Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 2 est une vue schématique de dessus du véhicule sur une voie de circulation avec conduite à droite.
La figure 3 est un synoptique représentant les étapes d'un procédé de gestion selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 4 est une vue schématique de dessus du véhicule sur une voie de circulation avec conduite à gauche.
Description détaillée
La figure 1 illustre schématiquement un véhicule 1 automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 comprend quatre roues 2 équipées chacune d'un moyen de freinage 3. Les moyens de freinage 3 sont reliés à un actionneur 4 du véhicule, lui-même relié à une unité de commande électronique 5 du véhicule. Le véhicule 1 comprend en outre deux clignotants 6, à droite et à gauche du véhicule (la gauche et la droite étant définies selon le point de vue du conducteur du véhicule 1 ). Les clignotants 6 sont des témoins lumineux activables par un conducteur du véhicule via une interface de commande 7 pour indiquer aux autres usagers de la route une intention de tourner à gauche ou une intention de tourner à droite. Le véhicule 1 comprend aussi un volant 8, contrôlable par le conducteur du véhicule 1 , pour orienter des roues directrices du véhicule et un capteur d'angle au volant 9. Le capteur d'angle au volant est apte à fournir un signal dépendant de l'orientation du volant. Le véhicule 1 comprend aussi une pédale d'accélérateur 10, ou pédale des gaz, sur laquelle le conducteur peut appuyer pour accélérer le véhicule 1. Le véhicule 1 comprend encore une pédale de frein 11 sur laquelle le conducteur peut appuyer pour freiner le véhicule 1. La pédale d'accélérateur 10 et la pédale de frein 11 sont chacune équipée d'un capteur permettant de mesurer leur niveau d'enfoncement. Le niveau d'enfoncement d'une pédale peut varier de 0%, lorsque le conducteur n'appuie pas sur la pédale, à 100%, lorsque le conducteur appui sur la pédale jusqu'en bout de course. L'activation d'un clignotant, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10, l'enfoncement de la pédale de frein 11 , et l'angle au volant constituent des paramètres de commande manuelle du véhicule 1 , c’est-à-dire des paramètres que le conducteur peut librement faire varier pour contrôler son véhicule, notamment avec ses pieds ou avec ses mains. Par ailleurs, le véhicule 1 comprend des moyens de détection 12 de l'environnement du véhicule 1 , comme par exemple des radars, et/ou des lidars et/ou des caméras. Les moyens de détection 12 sont notamment aptes à détecter des voies de circulation et des véhicules environnant le véhicule 1 .
L'unité de commande électronique 5 comprend une mémoire 51 , un microprocesseur 52 et une interface d'entrée/sortie 53 pour recevoir des données en provenance d'autres équipements du véhicule 1 ou pour émettre des données à l'attention d'autres équipements du véhicule 1. Notamment l'unité de commande électronique 5 est reliée électriquement à l'actionneur 4, à l'interface 7 contrôlant l'activation des clignotants 6, au capteur d'angle au volant 9, au capteur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10, au capteur d'enfoncement de la pédale de frein 11 et aux moyens de détection 12. La mémoire 51 de l'unité de commande électronique est un support d’enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en oeuvre d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 52 est apte à exécuter ce procédé. Notamment, l'unité de commande électronique 5 est apte à envoyer des ordres de commande à l'actionneur 4 via son interface d'entrée/sortie 53 de sorte à actionner les moyens de freinage 3.
L'actionneur 4 peut donc activer les moyens de freinage 3 soit en réaction à un appui de la pédale de frein 11 par le conducteur, soit en réaction à un ordre de commande émis par l'unité de commande électronique 5 indépendamment de tout appui sur la pédale de frein 11. En particulier, l'unité de commande électronique peut émettre une commande de freinage autonome d'urgence. Les moyens de freinage peuvent alors être actionnés à pleine puissance ou à forte puissance pour ralentir rapidement le véhicule 1. Un freinage autonome d'urgence peut servir à éviter ou minimiser les conséquences d'une collision.
La figure 2 illustre le véhicule 1 circulant sur une première voie de circulation 21 d'une première route. La route est délimitée à gauche et à droite par deux lignes de démarcation matérialisées sous la forme de lignes continues. La première route peut être indifféremment à sens unique ou à double sens. Selon l'illustration de la figure 2, la route comprend deux voies de circulation parallèles mais en variante elle pourrait n'en comprendre qu'une seule, ou bien trois voies de circulation ou plus encore. A l'avant du véhicule 1 , la première route est intersectée par une deuxième route sensiblement perpendiculaire à la première route. Une intersection, où autrement dit un carrefour est donc formé au croisement entre la première route et la deuxième route. En variante, la deuxième route pourrait ne pas être perpendiculaire à la première route et donc former un angle différent de 90° avec la première route. La deuxième route comprend une deuxième voie de circulation 22 sur laquelle circule un deuxième véhicule 30. Le deuxième véhicule 30 se dirige vers l'intersection formée entre la première voie de circulation et la deuxième voie de circulation. Il est donc incident latéralement par rapport au premier véhicule 1. D'une manière générale, un véhicule incident latéralement est un véhicule dont la trajectoire coupe la trajectoire du premier véhicule 1 . La deuxième route comprend une troisième voie de circulation 23, parallèle à la deuxième voie de circulation 22, pour des véhicules circulant en sens contraire du deuxième véhicule 30. La première voie de circulation 21 , la deuxième voie de circulation 22 et la troisième voie de circulation 23 peuvent s'étendre de part et d'autre du carrefour. Ces voies de circulation peuvent être en ligne droite comme cela apparaît sur la figure 2, ou en variante être courbes. Pour la suite de son trajet, le véhicule 1 (que l'on pourra également dénommer "premier véhicule 1 ") peut soit continuer tout droit et rester sur la première voie de circulation, soit tourner à gauche et s'engager sur la troisième voie de circulation, c’est-à-dire tourner du côté du deuxième véhicule 30. Dans un cas comme dans l'autre la trajectoire du premier véhicule 1 coupe la trajectoire du deuxième véhicule 2. En variante, le premier véhicule 1 pourrait également tourner à droite sur la deuxième voie de circulation. Le premier véhicule 1 et le deuxième véhicule 30 circulent selon des règles de conduite, dites de conduite à droite. C’est-à-dire que les véhicules se positionnent sur la droite de leur route respective. De plus, en absence de signalisation spécifique à l'intersection entre deux routes, une règle de priorité au véhicule de droite s'applique. Dans la configuration illustrée sur la figure 1 , le premier véhicule 1 est donc prioritaire sur le deuxième véhicule 30. Le deuxième véhicule 30 devrait donc laisser passer le premier véhicule 1 quelle que soit la voie de circulation 21 , 22, 23 que le premier véhicule 1 emprunte après l'intersection.
Dans la configuration illustrée sur la figure 1 , il y a un risque de collision entre les deux véhicules 1 et 30, notamment si le deuxième véhicule 30 poursuit sa trajectoire sans freiner et que le premier véhicule 1 tourne vers le deuxième véhicule 30, c’est-à-dire sur sa gauche. En prenant pour hypothèse que le premier véhicule 1 tourne à gauche et que le deuxième véhicule 30 ne change pas de trajectoire, on peut calculer une distance avant collision DTC séparant le véhicule 1 d'un lieu d'impact virtuel avec le deuxième véhicule 30. Le lieu d'impact virtuel est un lieu où un impact pourrait se produire si le premier véhicule 1 tourne à gauche et que le deuxième véhicule 30 ne change pas de trajectoire. On peut également calculer un délai avant collision (également dénommé par l'anglicisme "time to collision") comme le délai entre l'instant présent et le moment ou une collision entre le premier véhicule 1 et le deuxième véhicule 30 pourrait se produire si aucune action n’est effectuée. La distance avant collision et le délai avant collision dépendent donc des vitesses et des trajectoires estimées pour le premier véhicule 1 et pour le deuxième véhicule 30. On considère dans la configuration de la figure 2 que si le premier véhicule 1 ne tourne pas à gauche mais continue tout droit alors la collision avec le deuxième véhicule 30 sera évitée. Au contraire, si le premier véhicule 1 tourne à gauche alors la collision avec le deuxième véhicule 30 pourrait se produire. En effet, en tournant à gauche, la vitesse du véhicule 1 dans l’axe de la voie de circulation 21 diminue et le véhicule 1 passe plus de temps dans le couloir de trajectoire du deuxième véhicule 30, c’est-à-dire qu'il passe plus de temps dans une zone commune à la trajectoire du premier véhicule 1 et du deuxième véhicule 30. La figure 3 illustre un synoptique d'un procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence du premier véhicule 1 selon un mode de réalisation de l'invention.
Le procédé de gestion comprend une première étape E1 de calcul d'un risque de collision du premier véhicule 1 avec le deuxième véhicule 30, une deuxième étape E2 d'observation des paramètres de commande manuelle du premier véhicule 1 , une troisième étape E3 de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule 30 de la part du conducteur du premier véhicule 1 , en fonction desdits paramètres de commande manuelle, et enfin une quatrième étape E4 d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule ou une cinquième étape E5 d'inhibition du freinage autonome d'urgence du premier véhicule. Notamment, si l'indicateur calculé lors de l'étape de calcul E3 révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule 30 de la part du conducteur du premier véhicule 1 , on active le freinage autonome d'urgence. Inversement, si ledit indicateur révèle une absence d'intention de tourner du côté du deuxième véhicule 30 de la part du conducteur du premier véhicule 1 , on inhibe le freinage autonome d'urgence.
Lors de la première étape E 1 , on détecte, notamment grâce aux moyens de détection 12, la deuxième voie de circulation 22 croisant la première voie de circulation 21 . On détecte également le deuxième véhicule 30 sur la deuxième voie de circulation 22. En particulier, on détecte la trajectoire du deuxième véhicule 30 et sa vitesse. On peut ainsi extrapoler les positions futures du deuxième véhicule 30 en supposant que celui-ci ne change pas de direction ou de vitesse. Dans une première sous-étape E11 , on détecte qu'une collision entre le premier véhicule et le deuxième véhicule se produirait dans l'hypothèse où le premier véhicule tournerait vers le deuxième véhicule. Dans une deuxième sous-étape E12, on détecte que la collision entre ces deux véhicules serait évitée dans l'hypothèse où le premier véhicule ne tournerait pas vers le deuxième véhicule, notamment dans l'hypothèse où le premier véhicule continuerait tout droit sur la première voie de circulation. S'il tourne à gauche, le premier véhicule 1 se rapproche davantage du deuxième véhicule 30 que s'il continue tout droit. De plus, la vitesse du premier véhicule 1 diminue, il passe donc plus de temps dans le couloir de trajectoire du deuxième véhicule 30. On comprend donc que le risque de collision est plus important si le premier véhicule tourne à gauche que s'il continue tout droit. En d'autres termes, on détecte dans la première étape E1 une situation dans laquelle une collision se produirait si et seulement si le premier véhicule tourne à gauche. En remarque, si on détecte qu'une collision risque de se produire quelle que soit la trajectoire du premier véhicule 1 , alors le freinage autonome d'urgence peut être directement déclenché. Au contraire, si on détecte une absence de risque de collision quelle que soit la trajectoire du premier véhicule 1 , alors le freinage autonome d'urgence peut être inhibé, c’est-à-dire désactivé.
Le délai avant collision entre les deux véhicules 1 et 30 peut alors être calculé en supposant que le conducteur du premier véhicule tournera à gauche, sur la troisième voie de circulation 23. Le délai avant collision décroît à mesure que les deux véhicules 1 et 30 se rapprochent de l'intersection entre les deux voies de circulation 21 et 22. Le procédé de gestion est ensuite poursuivi jusqu’au dernier moment auquel le freinage autonome d'urgence du premier véhicule 1 peut être déclenché pour éviter une collision. Autrement dit, jusqu'au moment correspondant au moment estimé de la collision moins le délai avant collision correspondant à la distance de freinage d’urgence sécuritaire. Le procédé de gestion est donc exécuté une unique fois à l'approche de l'intersection et à un instant bien précis calculé en fonction des vitesses des deux véhicules 1 et 30 et de leur position par rapport à l’intersection. En exécutant le procédé de gestion à cet instant précis, on bénéficie des informations les plus fiables possibles sur les trajectoires des véhicules 1 et 30 tout en parvenant à éviter la collision. On augmente donc les chances que le freinage autonome d'urgence soit activé à bon escient. Bien sûr, le procédé de gestion selon l'invention pourra néanmoins être répété ultérieurement à l'approche d'une autre intersection.
Ensuite, ou préférentiellement parallèlement à la première étape E1, on exécute la deuxième étape E2. Dans la deuxième étape E2, on observe les paramètres de commande manuelle du premier véhicule 1. Notamment, on peut relever la valeur d'une variable binaire dépendant de l'activation du clignotant gauche. On peut également relever une valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10, par exemple sous la forme d'un pourcentage compris entre 0% et 100%. De même, on peut relever une valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 , par exemple sous la forme d'un pourcentage compris entre 0% et 100%. Enfin, on peut relever l'angle au volant mesuré par le capteur d'angle au volant 9. On dispose ainsi de quatre valeurs ou paramètres de commande manuelle qui seront ensuite exploités dans la troisième étape E3.
Lors de la troisième étape E3, exécutée préférentiellement uniquement quand le freinage d’urgence n’a pas été inhibé à l’étape E 1 , on calcule en fonction des paramètres de commande manuelle un indicateur révélant une intention de tourner vers la gauche. Par exemple cet indicateur peut être égal à une première valeur si une intention de tourner vers la gauche est détectée, ou il peut être égal à une deuxième valeur si une absence d'intention de tourner vers la gauche est détectée. La valeur de cet indicateur peut être enregistrée dans la mémoire de l'unité de commande électronique 5. En particulier, une intention de tourner à gauche par le conducteur du premier véhicule 1 peut être détectée si au moins l'une des trois conditions suivantes est remplie :
- premièrement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est strictement inférieure à un premier seuil, la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 est activé,
- deuxièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est strictement inférieur à un premier seuil, la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30, mesuré par le capteur d'angle au volant 9, est supérieur ou égal à un troisième seuil,
- troisièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est strictement inférieure à un premier seuil, le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 est activé, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30 est supérieur ou égal à un troisième seuil.
Au contraire, une absence d'intention de tourner à gauche par le conducteur du premier véhicule 1 peut être détectée si au moins l'une des quatre conditions suivantes est remplie :
- premièrement, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 10 est supérieur ou égal à un premier seuil,
- deuxièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est strictement inférieur à un deuxième seuil et le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 n'est pas activé,
- troisièmement, si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein 11 est strictement inférieur à un deuxième seuil et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30 est strictement inférieur à un troisième seuil,
- quatrièmement, si le clignotant 6 du côté du deuxième véhicule 30 n'est pas activé et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule 30 est strictement inférieur à un troisième seuil. Le premier seuil peut être défini par exemple à 5% d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ainsi, même une action légère sur la pédale d'accélérateur entraîne la désactivation du freinage autonome d'urgence. Un appui sur la pédale d'accélérateur peut donc être interprété comme une volonté du conducteur de ne pas s'arrêter et donc de franchir l'intersection avant le deuxième véhicule 30. Le deuxième seuil peut être défini par exemple à 10% d'enfoncement de la pédale de frein. Le troisième seuil peut être défini par exemple à 3° d'angle au volant dans la direction du deuxième véhicule 30. Ces seuils pourront toutefois être ajustés en fonction du comportement souhaité pour le véhicule, lors d'une phase de mise au point du véhicule 1. Plus le premier seuil est augmenté, et/ou le deuxième seuil diminué, et/ou le troisième seuil diminué, plus l'activation du freinage autonome d'urgence sera favorisée. Au contraire, plus le premier seuil est diminué, et/ou le deuxième seuil augmenté, et/ou le troisième seuil augmenté, plus l'inhibition du freinage autonome d'urgence sera favorisée.
Les conditions d'activation ou d'inhibition du freinage autonome d'urgence telles que présentées plus haut peuvent être vérifiées en utilisant un arbre de décision. En référence à la figure 3, dans une première sous-étape E31 de la troisième étape E3, on compare la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur au premier seuil. Si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est supérieure ou égale au premier seuil, on passe à la cinquième étape E5 dans laquelle on inhibe le freinage autonome d'urgence. Au contraire, si la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur est strictement inférieure au premier seuil, on passe à la deuxième sous-étape E32 dans laquelle on compare la valeur d'enfoncement de la pédale de frein au deuxième seuil. Si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein est supérieure ou égale au deuxième seuil, on passe à la troisième sous-étape E33. A l'inverse, Si la valeur d'enfoncement de la pédale de frein est strictement inférieure au deuxième seuil, on passe à la quatrième sous-étape E34. Dans la troisième sous- étape E33, on observe si le clignotant gauche est activé. Si le clignotant gauche est activé, alors on passe à la quatrième étape E4 dans laquelle on active le freinage autonome d'urgence. Si le clignotant gauche n'est pas activé, alors on passe à la cinquième sous-étape E35. Dans la cinquième sous-étape E35, on compare l'angle au volant mesuré par le capteur d'angle au volant avec le troisième seuil. Si l'angle au volant est supérieur ou égal au troisième seuil, on passe à la quatrième étape E4. A l'inverse, Si l'angle au volant est strictement inférieur au troisième seuil, on passe à la cinquième étape E5. Dans la quatrième sous-étape E34, on observe si le clignotant gauche est activé. Si le clignotant gauche est activé, alors on passe à la cinquième sous-étape E35. Si le clignotant gauche n'est pas activé, alors on passe à la cinquième étape E5.
Ainsi, des conditions sur au moins trois paramètres de commande manuelle doivent être vérifiées pour activer le freinage autonome d'urgence. On évite ainsi une activation non souhaitable du freinage autonome d'urgence. En particulier, dans une situation où le conducteur du premier véhicule 1 estime avoir assez de temps pour franchir l'intersection avant le deuxième véhicule 30, on évite une activation du freinage autonome d'urgence qui aurait eu pour effet de ralentir le premier véhicule 1 et par conséquent d'augmenter le risque de collision soit avec le véhicule 30, soit avec un véhicule suivant le premier véhicule 1. Par exemple, si à l'approche de l'intersection, le premier véhicule 1 tourne vers le deuxième véhicule 30 mais sans freiner ou sans activer de clignotant, le freinage autonome d'urgence ne sera pas activé. En effet, le conducteur pouvait simplement avoir l'intention de changer de file mais pas l'intention de tourner à gauche. De plus, le procédé de gestion est simple à mettre en oeuvre car il repose sur l'exploitation de paramètres de commande manuelle accessible dans la quasi-totalité des véhicules. Il ne requiert donc pas l'intégration de capteurs supplémentaires.
En référence à la figure 4, le procédé de gestion qui vient d'être décrit pourra être transposé pour des territoires avec conduite à gauche. Le procédé est alors mis en œuvre lorsque le deuxième véhicule 30 arrive par la droite. Dans ce cas, lors de la troisième étape de calcul, on déterminera si le premier véhicule à l'intention ou non de tourner sur la droite. On observera donc notamment si le clignotant droit est activé ou non, et/ou si l'angle au volant dépasse un troisième seuil défini vers la droite.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion d'un freinage autonome d'urgence d'un premier véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (E1 ) de calcul d'un risque de collision du premier véhicule
(1) avec un deuxième véhicule (30) incident latéralement,
- une étape (E2) d'observation de paramètres de commande manuelle du premier véhicule (1 ),
- une étape (E3) de calcul d'au moins un indicateur révélant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30) de la part du conducteur du premier véhicule (1), en fonction desdits paramètres de commande manuelle,
- une étape (E4) d'activation du freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) si l'indicateur révèle une intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30) de la part du conducteur du premier véhicule (1), ou une étape (E5) d'inhibition du freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) si l'indicateur révèle une absence d'intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30) de la part du conducteur du premier véhicule (1 ).
2. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le deuxième véhicule (30) est un véhicule incident par la gauche du premier véhicule (1) en cas de conduite à droite ou en ce que le deuxième véhicule (30) est un véhicule incident par la droite du premier véhicule (1) en cas de conduite à gauche, le premier véhicule (1) circulant sur une première voie de circulation (21), le deuxième véhicule circulant sur une deuxième voie de circulation (22), ladite collision risquant de se produire sensiblement à une intersection entre la première voie de circulation (21) et la deuxième voie de circulation (22).
Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les paramètres de commande manuelle sont choisis parmi :
- l'activation d'un clignotant (6) du premier véhicule (1 ) indiquant une intention de tourner du côté du deuxième véhicule (30),
- l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur (10) du premier véhicule
(1 ),
- l'enfoncement d'une pédale de frein (11 ) du premier véhicule (1 ), et
- la mesure d'un angle au volant du premier véhicule (1 ).
Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1) est inhibé :
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est supérieur ou égal à un premier seuil, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale de frein (11 ) est strictement inférieur à un deuxième seuil et le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) n'est pas activé, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale de frein (11 ) est strictement inférieur à un deuxième seuil et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est strictement inférieur à un troisième seuil, et/ou
- si le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) n'est pas activé et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est strictement inférieur à un troisième seuil.
Procédé de gestion selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le freinage autonome d'urgence du premier véhicule (1 ) est activé :
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein (11 ) est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) est activé, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est strictement inférieur à un premier seuil, l'enfoncement de la pédale de frein (11 ) est supérieur ou égal à un deuxième seuil, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est supérieur ou égal à un troisième seuil, et/ou
- si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur (10) est strictement inférieur à un premier seuil, le clignotant (6) du côté du deuxième véhicule (30) est activé, et l'angle au volant vers le côté du deuxième véhicule (30) est supérieur ou égal à un troisième seuil.
Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (E1) de calcul d'un risque de collision du premier véhicule (1 ) avec un deuxième véhicule (30) incident latéralement comprend :
- une première sous-étape (E11) de détection d'une collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (30) dans l'hypothèse où le premier véhicule (1) tournerait vers le deuxième véhicule (30), et
- une deuxième sous-étape (E12) de détection d'une absence de collision entre le premier véhicule (1 ) et le deuxième véhicule (30) dans l'hypothèse où le premier véhicule (1 ) ne tournerait pas vers le deuxième véhicule (30).
Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est exécuté au dernier moment auquel le freinage autonome d'urgence peut être déclenché pour éviter une collision entre le premier véhicule (1) et le deuxième véhicule (30).
Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par une unité de commande électronique (5) pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme fonctionne sur une unité de commande électronique (5).
9. Support d’enregistrement de données, lisible par une unité de commande électronique, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 7.
10. Véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (3, 4, 5, 12) et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 7.
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