FR3093056A1

FR3093056A1 - Dispositif de commande d'entrainement pour vehicule

Info

Publication number: FR3093056A1
Application number: FR2001064A
Authority: FR
Inventors: Katsuhiko Sato
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-02-22
Filing date: 2020-02-03
Publication date: 2020-08-28
Anticipated expiration: 2040-02-03
Also published as: JP7400903B2; JP2020132045A; US20200269839A1; DE102019134871A1; US11186278B2; FR3093056B1; JP7135931B2; JP2022171709A

Abstract

[Problème à résoudre] Empêcher une accélération, décélération et une sortie de voie qui soient dues à une intervention par manœuvre excessive pendant un processus de transition vers un contrôle de secours par un écart du domaine de conception opérationnelle du système lors d'un changement de voie automatisé. [Solution] Dans un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule ayant une fonction d’ACC pour effectuer un trajet à vitesse constante conformément à une vitesse cible lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule qui précède dans la propre voie de circulation d'un véhicule et effectue un trajet de suivi en maintenant une distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu'il y a un autre véhicule qui précède, une fonction de LKA pour maintenir le trajet dans la propre voie de circulation du véhicule par contrôle de suivi sur une trajectoire cible, une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie voisine lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une plage prédéterminée dans la voie voisine, une fonction de neutralisation pour arrêter la fonction de changement de voie automatisé par une intervention par manœuvre du conducteur, et une fonction pour effectuer un contrôle de secours de la fonction de changement de voie automatisé, avec notification au conducteur de l'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la prise de contrôle des manœuvres, au moment d’un écart d’un domaine de conception opérationnelle du système pendant le fonctionnement de la fonction de changement de voie automatisé, des valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de changement de voie automatisé au moment de l’écart du domaine de conception opérationnelle du système sont configurées pour être modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le domaine de conception opérationnelle du système.Fig. 4

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE

La présente invention concerne un dispositif de commande d'entrainement pour un véhicule, et plus particulièrement, concerne une fonction de neutralisation dans un système de changement de voie partiellement automatisé.

Diverses technologies pour réduire les charges pesant sur les conducteurs et pour un support à la conduite sûre, par exemple les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif (ou ACCS, en anglais « adaptive cruise control systems ») et les systèmes d'assistance au maintien de voie (ou LKAS, en anglais « lane keeping assistance systems »), ont fait l’objet de mises en pratique. En outre, la mise en oeuvre pratique et la normalisation internationale d'un « système de conduite partiellement automatisée sur voie » (ou PADS, en anglais « partially automated in-lane driving system ») et d’un système de changement de voie partiellement automatisé (ou PALS, en anglais « partially automated lane change system ») basés sur ces technologies sont encouragées.

Un tel système de contrôle de conduite est uniquement destiné au support à la conduite et est différent d’une conduite entièrement automatique. Un conducteur est tenu de placer ses mains sur le volant et de garder un œil sur la situation de conduite de manière à pouvoir conduire manuellement à tout moment, le conducteur doit pouvoir réagir en fonction de la situation, et le système de contrôle de conduite présente une fonction de neutralisation qui bascule sur la conduite manuelle par l'intervention par manœuvre du conducteur même lorsque le système est en fonctionnement. Le Document Brevet 1 décrit un dispositif de contrôle de déplacement latéral de véhicule qui détermine la vitesse de changement (vitesse de secours) d'une amplitude de contrôle de secours pour passer à une conduite manuelle en fonction d’une vitesse de changement d'une amplitude de manœuvre de braquage introduite par un conducteur.

Problème technique

Dans le Document Brevet 1, si le changement dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage est important, celui-ci est considéré comme étant une intervention par braquage voulue par le conducteur et la conduite passe en conduite manuelle sous un laps de temps bref, et si le changement de vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage est faible, le contrôle de secours est effectué en prenant relativement plus de temps et la conduite passe en conduite manuelle. Cependant, le changement important dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage ne signifie pas nécessairement qu’il s’agit d’une intervention par braquage voulue par le conducteur, ni qu'un contrôle de secours correspondant au changement dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage ne signifie nécessairement un contrôle adapté pour l'état de déplacement du véhicule.

Par exemple, dans le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), un domaine de conception opérationnelle (ODD) qui est une condition permettant l'exécution du changement de voie automatisé est défini par une intention du concepteur, et si une condition de conduite du véhicule s'écarte de l’ODD pendant le changement de voie automatisé, le conducteur est informé par une notification anticipée d'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et d'une demande de prise de contrôle de manœuvre, et l'ACC et le contrôle de secours de braquage automatique sont démarrés après écoulement de plusieurs secondes.

Lorsque le conducteur est informé par la notification anticipée d'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la demande de prise de contrôle de fonctionnement en raison d'un écart de l’ODD, il peut être supposé que le comportement du véhicule devient instable en raison de la neutralisation par une manœuvre de braquage excessive et de la neutralisation par une manœuvre du frein/manœuvre de l’accélérateur excessive par le conducteur qui est débordé par la notification.

Par exemple, comme le montre la figure 5B, si un véhicule 1 reçoit une rafale de vent dans une direction latérale pendant un changement de voie automatisé et qu'il est déterminé que la condition de conduite s’est écartée de l'ODD, le conducteur est informé de l'arrêt du changement de voie automatisé et de la demande de prise de contrôle du braquage et du freinage /de la conduite, et si le conducteur qui est débordé par la notification effectue un braquage vers la gauche excessif (braquage soustractif) de manière à provoquer une neutralisation, le comportement peut devenir instable en raison du braquage et le véhicule peut s’écarter vers une voie gauche comme indiqué par le signe de référence OL en Fig. 5C. De plus, si le conducteur qui est débordé par la notification effectue un braquage vers la droite excessif (braquage additif) de manière à provoquer une neutralisation, le comportement peut devenir instable en raison du braquage et le véhicule peut s’écarter vers une voie droite comme indiqué par le signe de référence OR en Fig. 5C.

De plus, comme le montre la figure 6B, si le conducteur qui est débordée par la notification effectue une manœuvre de freinage excessif de manière à provoquer une neutralisation, le comportement peut devenir instable en raison de la décélération et le véhicule peut s'approcher d'un véhicule qui suit 4 (4') comme indiqué par le signe de référence OB en Fig. 6C. De plus, si le conducteur débordé par la notification effectue une manœuvre excessive de l'accélérateur pour provoquer une neutralisation, l'accélération peut amener le véhicule à se rapprocher d’un véhicule qui précède 2 (2’) ou amener le véhicule à s'écarter de la voie comme indiqué par un signe de référence OA en Fig. 6C.

La présente invention a été réalisée compte tenu de la situation réelle décrite ci-dessus, et un objet de l’invention est d'empêcher une accélération /décélération et une sortie de voie qui soient dues à une intervention par manœuvre excessive pendant un processus de transition vers un contrôle de secours par un écart au domaine de conception opérationnelle du système lors d'un changement de voie automatisé.

Solution technique

Afin de résoudre les problèmes décrits ci-dessus, la présente invention est un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et
une partie de contrôle de véhicule pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant :
une fonction d’ACC pour effectuer un parcours à vitesse constante conformément à la vitesse cible lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule qui précède dans la voie du véhicule, et pour effectuer un parcours de suivi maintenant la distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu’il y a un autre véhicule qui précède ;
une fonction de LKA pour maintenir un parcours dans la voie du véhicule par contrôle de suivi vers la trajectoire cible ;
une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie voisine lorsqu'il n'y a aucun autre véhicule dans une plage prédéterminée dans la voie voisine ;
une fonction de neutralisation pour arrêter la fonction de changement de voie par une intervention par manœuvre du conducteur ; et
une fonction pour effectuer un contrôle de secours de la fonction de changement de voie automatisé, avec notification au conducteur de l'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la prise de contrôle des manœuvres, au moment d’un écart d’un domaine de conception opérationnelle du système pendant le fonctionnement de la fonction de changement de voie automatisé,
dans lequel les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de changement de voie automatisé au moment d’un écart du domaine de conception opérationnelle du système sont configurées pour être modifiées sur une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le domaine de conception opérationnelle du système.

Dans un autre aspect, l’écart du domaine de conception opérationnelle du système est déterminé sur la base du fait que l'un quelconque des états du véhicule obtenus par la partie d'estimation des conditions environnantes, les environnements de circulation, y compris les insertions dans la voie et le freinage brusque d'autres véhicules, les conditions environnantes, y compris un changement de chaussée, et les conditions routières, y compris la disparition d'un marquage de voie, la réduction du nombre de voies, et une section de fusion de voies et une section de séparation de voies obtenues par la partie d'estimation des conditions environnantes au moyen des informations de carte et des moyens de positionnement s'écarte du domaine de conception opérationnelle du système.

Dans un autre aspect, les valeurs de seuil de priorité comprennent une valeur de seuil de neutralisation d'accélérateur servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre de l'accélérateur et /ou une valeur de seuil de neutralisation de frein servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre du frein.

Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre de braquage.

Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation au moment de l’écart du domaine de conception opérationnelle du système sont configurées pour être conservées à partir de la notification de l’arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la prise de contrôle de manœuvre pour mettre un terme au contrôle de secours.

Avantages apportés

Selon le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la présente invention, parce que les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination d’une intervention par manœuvre relative au braquage et au freinage/ à la conduite sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise lors du fonctionnement normal au sein du domaine de conception opérationnelle du système lorsqu’il est déterminé qu’une condition de conduite est un écart du domaine de conception opérationnelle du système pendant un changement de voie automatisé, si un conducteur qui est débordé par la notification anticipée d'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et la notification de prise de contrôle de manœuvre effectue une intervention par manœuvre excessive, une neutralisation peut être évitée, ce qui permet de basculer sur un contrôle de secours de la fonction de changement de voie automatisé, peut empêcher une accélération/décélération, un écart de voie et analogue dus à une intervention par manœuvre excessive, et est avantageux pour une prise de contrôle de manœuvre en douceur.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :

Fig. 1

est une vue schématique montrant un système de contrôle de conduite d'un véhicule ;

Fig. 2

est une vue schématique en plan montrant un groupe de capteurs externes du véhicule ;

Fig. 3

est un schéma de principe montrant le système de contrôle de conduite du véhicule ;

Fig. 4

est un ordinogramme montrant le contrôle de prévention de la neutralisation due à une intervention par manœuvre excessive au moment d'un écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé ;

Fig. 5

La Fig. 5A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, la Fig. 5B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d’écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé, et la Fig. 5C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de neutralisation de braquage excessif au moment d’un écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ;

Fig. 6

La Fig. 6A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, la Fig. 6B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d’écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé, et la Fig. 6C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de neutralisation de freinage/accélération excessif au moment d’un écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ;

Fig. 7

La Fig. 7A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, et la Fig. 7B est une vue en plan schématique illustrant un exemple de neutralisation de braquage excessif au moment d’un écart de l’ODD (perte de marquage de voie) pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ;

Fig. 8

La Fig. 8A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de changement de voie automatisé, et la Fig. 8B est une vue en plan schématique illustrant un exemple de neutralisation de freinage/neutralisation excessif au moment d’un écart de l’ODD (perte de marquage de voie) pendant un changement de voie automatisé et un contrôle de prévention de celui-ci ;

Fig. 9

La Fig. 9A est une vue en plan schématique illustrant un changement de voie automatisé dans une section de fusion, la Fig. 9B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d’écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé dans la section de fusion, et la Fig. 9C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de contrôle de prévention d’une neutralisation d’un freinage/d’une accélération excessif au moment de l’écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé dans la section de fusion ;

Fig. 10

La Fig. 10A est une vue en plan schématique illustrant un changement de voie automatisé dans une section de séparation, la Fig. 10B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d’écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé dans la section de séparation, et la Fig. 10C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de contrôle de prévention d’une neutralisation d’un freinage/d’une accélération excessif au moment de l’écart de l’ODD pendant un changement de voie automatisé dans la section de séparation.

Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins.

En Fig. 1, un véhicule 1 équipé d'un système de contrôle de conduite selon la présente invention comprend, en plus de composants communs, tels qu'un moteur et qu’une carrosserie de véhicule, d’une automobile, un capteur externe 21 pour détecter un environnement alentour du véhicule, un capteur interne 22 pour détecter les informations du véhicule, un groupe contrôleur/actionneur pour un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage, un contrôleur d’ACC 14 pour un contrôle de distance inter-véhicules, un contrôleur de LKA 15 pour un contrôle de support au maintien de voie et un contrôleur de conduite automatisée 10 pour les contrôler et effectuer un contrôle de suivi de trajectoire et une conduite sur voie automatisée partiellement (PADS) et un changement de voie partiellement automatisé (PALS) afin d'effectuer, côté véhicule, des reconnaissances, déterminations et actionnements classiquement effectués par un conducteur.

Le groupe contrôleur/actionneur pour le contrôle de vitesse et le contrôle de braquage comprend un contrôleur d'EPS 31 (de l’anglais Electric Power Steering, soit en français Direction Assistée Electrique) pour le contrôle du braquage, un contrôleur de moteur 32 pour le contrôle d'accélération/décélération et un contrôleur d'ESP/ABS 33. Un ESP (marque déposée : Electronic Stability Program, soit Programme de Stabilisation Electronique) comprend un ABS (en anglais Antilock Brake System, soit Système de Freinage Antiblocage) pour former un système de contrôle de la stabilité (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule).

Le capteur externe 21 est composé d'une pluralité de moyens de détection pour la saisie de marquages de voie sur une route définissant la propre voie de circulation du véhicule et la voie voisine, et la présence d’autres véhicules, obstacles, personnes et analogues, et leur distance relative, autour du véhicule dans le contrôleur de conduite automatisée 10 sous forme de données d'image ou de données par nuage de points.

Par exemple, comme le montre la Fig. 2, le véhicule 1 comprend un radar à ondes millimétriques (211) et une caméra (212) formant moyens de détection avant 211 et 212, des LIDAR (en anglais Laser Imaging Detection And Ranging, soit Détection et Localisation par la Lumière) formant moyens de détection de direction latérale avant 213 et moyens de détection de direction latérale arrière 214, et une caméra (caméra arrière) formant moyen de détection arrière 215, couvrent 360 degrés autour du véhicule, et peuvent détecter des positions et des distances depuis des véhicules, des obstacles et analogues, et des positions de marquages de voies à l’intérieur d’une distance prédéterminée dans les directions avant, arrière, gauche et droite du véhicule.

Le capteur interne 22 est composé d'une pluralité de moyens de détection, tels qu'un capteur de vitesse de véhicule, un capteur de vitesse de lacet et un capteur d'accélération, pour mesurer des quantités physiques représentant l'état de déplacement du véhicule, et leurs valeurs mesurées sont entrées dans le contrôleur de conduite automatisée 10, le contrôleur d’ACC 14, le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 tel qu’illustré en Fig. 3.

Le contrôleur de conduite automatisée 10 comprend une partie d'estimation de conditions environnantes 11, une partie de génération de trajectoire 12 et une partie de contrôle de véhicule 13, et comprend un ordinateur pour exécuter des fonctions telles que décrites ci-dessous, c'est-à-dire une mémoire ROM (de l’anglais Read-Only Memory, soit mémoire morte) stockant des programmes et des données, un CPU (de l’anglais Central Processing Unit, soit unité centrale de traitement) pour effectuer un traitement arithmétique, une RAM (de l’anglais Random Access Memory, soit mémoire vive) pour lire les programmes et données et stocker des données dynamiques et des résultats de traitement arithmétique, une interface d'entrée/sortie, et analogues.

La partie d'estimation de conditions environnantes 11 acquiert la position absolue du véhicule lui-même en associant les informations de position propres du véhicule par des moyens de positionnement 24 tels qu'un GPS et des informations de carte, et sur la base de données externes telles que les données d'image et les données par nuage de points obtenues par le capteur externe 21, estime les positions de marquages de voies de la propre voie de circulation du véhicule et des voies voisines, ainsi que les positions et vitesses des autres véhicules. De plus, elle acquiert l'état de déplacement du véhicule lui-même à partir de données internes mesurées par le capteur interne 22.

La partie de génération de trajectoire 12 génère une trajectoire cible à partir de la propre position du véhicule estimée par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 jusqu'à une cible d'arrivée. Elle se réfère à des informations de carte 23 et génère une trajectoire cible depuis la propre position du véhicule jusqu'à un point cible d'arrivée par changement de voie sur la base des positions des marquages de voie de la voie voisine, des positions et vitesses des autres véhicules et de l’état de déplacement du véhicule lui-même estimés par la partie d'estimation de conditions environnantes 11.

La partie de contrôle de véhicule 13 calcule une vitesse cible et un angle de braquage cible sur la base de la trajectoire cible généré par la partie de génération de trajectoire 12, transmet une commande de vitesse pour un parcours à vitesse constante ou un maintien de distance inter-véhicules et un parcours de suivi au contrôleur d'ACC 14, et transmet une commande d'angle de braquage pour un suivi de trajectoire au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur de LKA 15.

La vitesse du véhicule est également entrée dans le contrôleur d'EPS 31 et dans le contrôleur d'ACC 14. Parce qu'un couple de braquage change selon la vitesse du véhicule, le contrôleur d'EPS 31 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage pour chaque vitesse du véhicule et transmet une commande de couple à un mécanisme de direction 41. Le contrôleur de moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et le contrôleur d'EPS 31 contrôlent un moteur 42, un frein 43 et le mécanisme de direction 41 et contrôlent ainsi le déplacement du véhicule 1 dans une direction longitudinale et une direction latérale.

(Aperçu du Système de Conduite sur Voie Partiellement Automatisé et du Système de Changement de Voie Partiellement Automatisé)

Ensuite, les contours d'un système de conduite sur voie partiellement automatisé (PADS) et d'un système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) sont expliqués en supposant un trajet sur une autoroute.

La conduite partiellement automatisée sur voie (conduite PADS, de l’anglais Partially Automated in-Lane Driving) est activée dans un état dans lequel à la fois le contrôleur d'ACC 14 inclus dans l'ACCS et le contrôleur de LKA 15 inclus dans le LKAS fonctionnent conjointement avec le contrôleur de conduite automatisée 10.

En même temps que le fonctionnement du système de conduite partiellement automatisée sur voie, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère une trajectoire cible au sein d’une seule voie et une vitesse cible sur la base des informations externes (voies, position du véhicule, et positions et vitesses d’autres véhicules circulant dans la voie propre et dans la voie voisine) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 via le capteur externe 21, et les informations internes (vitesse du véhicule, vitesse du lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22.

Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de contrôle du véhicule 13) estime la vitesse, l’attitude et le déplacement latéral du véhicule après Δt secondes à partir d'une relation entre un vitesse du lacet γ et une accélération latérale (d²y/dt²) survenant en raison du déplacement du véhicule par les propres caractéristiques de déplacement et de position du véhicule lui-même, c'est-à-dire un angle de braquage des roues avant δ survenant lorsqu'un couple de braquage T est appliqué au mécanisme de direction 41 pendant le parcours à une vitesse du véhicule V, donne une commande d'angle de braquage au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur de LKA 15, faisant que le déplacement latéral atteint "yt" après Δt secondes, et donne une commande de vitesse au contrôleur d'ACC 14, faisant passer la vitesse à "Vt" après Δt secondes.

Bien que le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15, le contrôleur d'EPS 31, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 fonctionnent indépendamment du braquage automatique, ils sont également utilisables en fonction d’une entrée de commande depuis le contrôleur de conduite automatisée 10 tandis qu'une fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) et le système de changement de voie automatisé (PALS) fonctionnent.

Le contrôleur d'ESP/ABS 33 qui a reçu une commande de décélération du contrôleur d'ACC 14 envoie une commande hydraulique à un actionneur et contrôle la force de freinage du frein 43 de manière à contrôler la vitesse du véhicule. De plus, un contrôleur de moteur 32 qui a reçu une commande d'accélération/décélération du contrôleur d'ACC 14 contrôle une sortie d'actionneur (degré d'ouverture de papillon) pour donner au moteur 42 une commande de couple et contrôle la force d'entraînement pour contrôle la vitesse du véhicule.

La fonction d’ACC (ACCS) fonctionne avec une combinaison de matériel et de logiciel, tels que le radar à ondes millimétriques formant moyen de détection avant 211 inclus dans le capteur externe 21, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33.

C'est-à-dire que dans un cas où il n'y a pas de véhicule à l’avant, la fonction d’ACC effectue un parcours à vitesse constante en définissant une vitesse définie de contrôle de parcours comme vitesse cible ; et dans un cas de rattrapage du véhicule situé à l’avant (dans un cas où une vitesse du véhicule situé à l’avant est moindre que la vitesse définie de contrôle de parcours), la fonction d’ACC effectue un parcours de suivi en suivant le véhicule situé à l’avant tout en maintenant une distance inter-véhicules correspondant à un intervalle de temps (durée inter-véhicules = distance inter-véhicules/vitesse du véhicule) défini en fonction de la vitesse du véhicule situé à l’avant.

La fonction de LKA (LKAS) détecte les marquages de voie et la position propre du véhicule via la partie d'estimation de conditions environnantes 11 du contrôleur de conduite automatisée 10 sur la base de données d'image obtenues via le capteur externe 21 (caméras 212 et 215), et exécute le contrôle de braquage via le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 de manière à être capable de circuler au centre d'une voie.

C'est-à-dire que le contrôleur d'EPS 31 qui a reçu la commande d'angle de braquage du contrôleur de LKA 15 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule, émet une commande de couple à un actionneur (moteur EPS), et donne un angle de braquage de roue avant ciblé par le mécanisme de direction 41.

La fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) est mise en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de direction et contrôle de conduite de maintien de voie) au moyen du contrôleur de LKA 15 tel que décrit ci-dessus.

Le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) permet au système d'effectuer automatiquement un changement de voie par une instruction ou une approbation de la part du conducteur et est mis en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance entre véhicules) par le contrôleur d’ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de suivi de trajectoire cible par braquage automatique) par le contrôleur de LKA 15 de la même manière que pour la conduite partiellement automatisée (conduite PADS).

En même temps que le système de changement de voie partiellement automatisé est activé, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère constamment une trajectoire cible pour un changement de voie d’une voie de circulation actuelle à une voie adjacente sur la base des informations externes (marquages de voie de la voie de circulation propre du véhicule et de la voie adjacente, et positions et vitesses d’autres véhicules circulant dans la voie de circulation propre du véhicule et la voie adjacente) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22.

La trajectoire cible de changement de voie automatisé est une trajectoire qui mène de la voie de circulation actuelle à un état de conduite au centre de la voie voisine par l’intermédiaire d’un changement de voie ; pour les autres véhicules roulant dans la voie voisine, leurs positions et vitesses futures sont prédites, et un changement de voie automatisé vers la voie voisine par braquage automatique est effectué s'il est déterminé qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une zone avant ZF, une zone arrière ZR, et la zone latérale ZL de la voie voisine configuré en fonction de la vitesse du véhicule et le conducteur ordonne le changement de voie en actionnant un clignotant ou similaire comme montré en Fig. 5A à 10C.

(Surveillance et Détection d’un Ecart à l’ODD)

Dans le système de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) et le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), un domaine de conception opérationnelle du système (ODD) qui est une condition permettant l'exécution de la conduite partiellement automatisée sur voie et d’un changement de voie automatisé est défini par une intention du concepteur. Le domaine de conception opérationnelle (ODD) comprend ce qui suit.

Conditions routières : autoroute (deux voies ou plus d'un côté, marquages de voie en pointillés et courbure de la ligne principale de 300 R ou plus), et route générale (trois voies ou plus d'un côté, marquages de voie en pointillés, largeur de voie de 3,25 m ou plus, et ligne droite) ;
Conditions géographiques : différentes des zones urbaines et des zones montagneuses (géorepérage) ;
Conditions environnantes : météo (ciel clair, nuageux, ou pas de vent) et fuseau horaire (restrictions nocturnes) ;
Environnements de circulation : déplacement d’autres véhicules (insertions dans la voie et freinage brusque) et règles de circulation (limitation de vitesse et interdiction de changement de voie)
Etats du véhicule : vitesse du véhicule (dans la limite de vitesse), accélération /décélération longitudinale et latérale (dans les limites d'accélération /décélération), dans les autres limites du système, et absence de défaillance du système ; et
Etats du conducteur : absence d’anomalie du conducteur, absence de manœuvre erronée du conducteur, etc.

Les conditions qui doivent être tout particulièrement surveillées parmi celles ci-dessus incluent des conditions environnantes changeant soudainement telles que précipitations, chutes de neige, rafales et vents de travers, et un changement de la surface de la route (humide et accumulation de neige), et elles peuvent être détectés à partir d'une analyse d'image ou similaire de la caméra incluse dans les moyens de détection avant 212 (par exemple, analyse d'image de la surface de la route pour ce qui est des précipitations et chutes de neige, et analyse d'image d'un détecteur de flux pour le vent de travers), et il est également déterminé qu'un écart de l’ODD est survenu lorsque l'ESP (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule /dispositif de prévention de dérapage) est activé en raison d'un changement de la surface de la route ou d'une pente du côté de la route.

De plus, en tant qu'environnement de manœuvre de conduite, il est déterminé qu'un écart de l’ODD est également survenu lorsqu’une poursuite d’une période sans les mains (capteur de couple de braquage), lorsqu’une libération d’une ceinture de sécurité (commutateur de ceinture de sécurité), lorsqu’un fonctionnement à vitesse élevée des essuie-glaces (commutateur d'essuie-glace), lorsqu’une ouverture d’une porte (commutateur de porte), lorsque l’extinction du système (commutateur d'arrêt du système) ou le changement de rapport (commutateur de rapport) est détecté(e).

De plus, pour le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), il est déterminé qu'un écart de l’ODD est également survenu lors de la détection de l'intrusion, de l’insertion dans la voie ou similaire d'un autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL de la voie voisine comprenant la trajectoire cible décrite ci-dessus.

Pendant le fonctionnement du système de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) ou pendant un changement de voie automatisé par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), la partie d'estimation des conditions environnantes 11 surveille si les états de conduite du véhicule, les conditions routières, les conditions géographiques, les conditions environnantes et les conditions de circulation telles que le déplacement d’autres véhicules sont maintenu(e)s dans la plage de l'ODD sur la base des informations externes obtenues via le capteur externe 21, des informations du véhicule obtenues via le capteur interne 22, des informations de carte 23 et des informations de position obtenues par les moyens de positionnement 24, et si un écart de l’ODD est détecté, l'autorité de manœuvre de conduite est déléguée du système au conducteur, et la conduite est passée de la conduite partiellement automatisée sur voie ou du changement de voie automatisé à la conduite manuelle. Ce point sera décrit plus loin.

(Fonction de Neutralisation)

Pendant le fonctionnement du système de conduite sur voie partiellement automatisé (PADS) ou pendant un changement de voie automatisé par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), le système de contrôle longitudinal (ACCS) et le système de contrôle latéral (LKAS) peuvent être neutralisés par le chauffeur.

Le système de contrôle longitudinal (ACCS) est neutralisé si une requête de couple moteur par manœuvre de la pédale d'accélérateur du conducteur ou une requête de décélération par manœuvre de la pédale de frein est égale ou supérieure à une valeur seuil de neutralisation correspondante. Ces valeurs seuils de neutralisation sont définies sur une amplitude de manœuvre de l'accélérateur (valeur de commande de couple moteur) ou sur une amplitude de manœuvre du frein (valeur de commande hydraulique ESP) sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a intentionnellement effectué une manœuvre d'accélération/décélération, et les deux sont définis conformément à la caractéristique d'accélération/décélération et à l'état de circulation du véhicule.

Autrement dit, la neutralisation de l’ACC arrête le contrôle ACC si une amplitude de manœuvre ou une vitesse de manœuvre, sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a effectué une manœuvre de la pédale d'accélérateur ou une manœuvre de la pédale de frein avec l’intention d'accélérer ou de décélérer par rapport à la vitesse de contrôle du véhicule, est appliquée à la pédale d'accélérateur ou à la pédale de frein, et passe à la conduite par manœuvres de l'accélérateur et du frein par le conducteur.

Le système de contrôle latéral (LKAS) pour effectuer le braquage automatique en pour support au maintien de voie et pour changement de voie automatisé est neutralisé si un couple de braquage par braquage manuel par le conducteur 34 est égal ou supérieur à la valeur seuil de neutralisation. La valeur seuil de neutralisation par l'intervention par braquage est définie conformément à la caractéristique de braquage et à l'état de circulation du véhicule.

C'est-à-dire que la neutralisation de braquage arrête le braquage automatique et le contrôle de LKA si une amplitude de manœuvre ou une vitesse de manœuvre sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a effectué un braquage avec une intention de braquage additif (dans la même direction) ou de braquage soustractif (dans la direction opposée) par rapport au couple de braquage de contrôle est appliquée à un système de direction, et bascule sur une conduite par braquage manuel du conducteur.

(Arrêt de la Fonction Système et Passage au Mode de Contrôle de Secours en cas d’Ecart à l’ODD)

Pendant le changement de voie automatisé par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), si un écart de l’ODD dû, par exemple, à une rafale est détecté, la fonction de changement de voie automatisé (fonctions d’ACC et de braquage automatique) bascule sur un mode de contrôle de secours. A ce moment, le conducteur est d'abord notifié de l'arrêt automatique de la fonction de changement de voie (arrêt des fonctions d’ACC et de braquage automatique) et d'une demande de prise de contrôle des manœuvres (demande de prise de contrôle), et le contrôle de secours de fonction de changement de voie automatisé (fonctions d’ACC et de braquage automatique) est lancé après écoulement d'une durée d'attente prescrite (par exemple, de quatre secondes).

Le contrôle de secours d’ACC réduit progressivement une valeur de commande d'accélération /de décélération (commande de vitesse du véhicule) entrée dans le contrôleur de moteur 32 jusqu’à 0 km /h /s avec une inclinaison prédéterminée, et réduit également progressivement une valeur de commande de décélération entrée dans le contrôleur d’ESP jusqu’à 0 m/s² avec une inclinaison prédéterminée.

Le contrôle de secours du braquage automatique réduit progressivement la valeur de commande de couple de braquage (commande d'angle de braquage) entrée dans le contrôleur d'EPS à 0 Nm avec l’inclinaison prédéterminée. Lorsque le contrôle de secours d’ACC et de braquage automatique sont achevés, la manœuvre d’accélération/de freinage et la manœuvre de braquage sont pris en charge par le conducteur.

Comme décrit ci-dessus, lorsqu'un écart de l’ODD est détecté pendant un changement de voie automatisé, les fonctions d’ACC et de braquage automatique basculent sur le mode de contrôle de secours ; et à ce moment, comme déjà décrit ci-dessus, une sortie de voie due à une intervention de braquage excessive (neutralisation de braquage) et un comportement d'accélération /de décélération dû à une intervention par manœuvre de l’accélérateur/du frein excessive (neutralisation de l’ACC) peuvent se produire, par le conducteur qui est débordé par la notification d’arrêt du changement de voie automatisé et de demande de prise de contrôle.

(Fonction de Prévention d’une Manœuvre Excessive en cas d’écart à l’ODD)

Le contrôleur de conduite automatisée 10 selon la présente invention a une fonction de prévention de manœuvre excessive qui, au moment de l'arrêt du changement de voie automatisé et de la prise de contrôle du braquage et du freinage /de la conduite par le conducteur lorsqu'un événement qui s'écarte de l'ODD est détecté pendant le changement de voie automatisé, change la valeur seuil de neutralisation de l'ACC et la valeur seuil de neutralisation du braquage pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal au cours une période allant de la notification anticipée d'arrêt du changement de voie automatisé à l'arrêt du changement de voie automatisé (par exemple, écoulement de quatre secondes après notification-lancement du contrôle de secours d’ACC et de braquage automatique-fin du contrôle de secours d’ACC et de braquage automatique).

En augmentant la valeur seuil de neutralisation de l’ACC et la valeur seuil de neutralisation du braquage au moment de l’écart de l’ODD, un état de neutralisation est évité et le contrôle d’ACC et de braquage automatique sont poursuivis, ainsi l'accélération /la décélération et le braquage excessifs sont supprimés, et une sortie de voie et similaire peuvent être évités même si le conducteur est débordé par l'arrêt du changement de voie automatisé effectue une intervention par manœuvre excessive de l'accélérateur /du frein ou manœuvre de braquage et applique une grande amplitude de manœuvre qui entraînerait une accélération /décélération et une sortie de voie avant le changement de valeur seuil.

1. Valeur Seuil de Neutralisation d’ACC

Tout d'abord, une fonction de prévention de manœuvre excessive par modification de la valeur seuil de neutralisation d’ACC est décrite ci-dessous. Une fonction de prévention de braquage excessif par modification de la valeur seuil de neutralisation de braquage sera décrite plus loin.

(Valeur Seuil de Neutralisation de l’Accélérateur dans l’ODD du système/au cours du Fonctionnement Normal)

Si une valeur de commande de couple moteur par appui sur l'accélérateur par le conducteur est supérieure à une valeur de commande de couple moteur de maintien de la vitesse définie par l’ACC (vitesse définie du déplacement, ou vitesse de suivi du véhicule situé à l’avant) ou l'accélération définie par l’ACC, une neutralisation de l'accélérateur est atteinte et la priorité est donnée à la manœuvre de l'accélérateur par le conducteur. La valeur seuil est obtenue à partir d'une carte de couple moteur définie en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la boîte de vitesse, et une valeur de commande de couple moteur qui donne une accélération correspondant à, par exemple, une vitesse de 4 km/h, à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande de couple moteur provoquant une accélération correspondant à 0,3 m/s² sur l'accélération définie par l’ACC est définie en tant que valeur seuil Td.

(Valeur Seuil de Neutralisation de Frein dans l’ODD du système/lors du Fonctionnement Normal)

Si une commande hydraulique ESP provoquant une décélération par rapport à la vitesse définie de l’ACC (vitesse définie de déplacement ou vitesse de suivi du véhicule situé à l’avant) ou une accélération définie de l’ACC est donnée par l’appui du frein par le conducteur, une neutralisation du frein est atteinte et il est donné priorité à la manœuvre du frein par le conducteur. Une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à, par exemple, une vitesse de 2 km/h par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,2 m/s² par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie comme valeur seuil Pd.

(Valeur Seuil de Neutralisation de l'Accélérateur lors de l’Ecart à l’ODD)

Une valeur supérieure à la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur par l’ACC pendant le fonctionnement normal, de préférence dans la plage de 120% à 250%, et de préférence encore dans la plage de 150% à 220% de la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur par l’ACC pendant le fonctionnement normal, est sélectionnée. Par exemple, une valeur de commande de couple moteur qui donne une accélération correspondant à une vitesse de 8 km /h par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande de couple moteur qui provoque une accélération correspondant à 0,6 m /s2 par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie comme valeur seuil To.

(Valeur Seuil de Neutralisation du Frein lors de l’Ecart à l’ODD)

Une valeur supérieure à la valeur seuil de neutralisation du frein par l’ACC pendant le fonctionnement normal, de préférence dans la plage de 120% à 250%, et de préférence encore dans la plage de 150% à 220% de la valeur seuil de neutralisation du frein par l’ACC pendant le fonctionnement normal, est sélectionnée. Par exemple, une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à une vitesse de 4 km /h par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,4 m/s² par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie comme valeur seuil Po.

2. Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage

La fonction de prévention de braquage excessif par modification de la valeur seuil de neutralisation de braquage est décrite ci-dessous.

(Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage dans l’ODD du système/lors du Fonctionnement Normal)

Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif dans l’ODD du système au cours du fonctionnement normal, un couple de braquage (couple de braquage calculé à partir de la carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule) correspondant à un angle de braquage par lequel un déplacement latéral virtuel "y’t" pour atteindre une position latérale virtuelle après "t" secondes devient "yt+α" est défini sur une valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1d, où "α" est une constante déterminée sur la base de la vitesse du véhicule.

Dans le cas du braquage soustractif, une valeur qui est perceptible (déterminée par l'angle de braquage, la vitesse d'angle de braquage, ou similaire) et est appliquée dans le sens d'une réduction du couple de braquage pour prendre une valeur (valeur cible de couple de braquage) obtenue par conversion d’un angle de braquage par lequel un déplacement latéral virtuel "yt" pour atteindre une position latérale virtuelle après "t" secondes devient "yt+α" en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2d, où "α" est une constante déterminée basée sur la vitesse du véhicule.

(Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage lors de l’Ecart à l’ODD)

Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif, une valeur obtenue par conversion d’un angle de braquage calculé à partir du déplacement latéral virtuel "y’’t" (= yt + β, où β>α) au moment de l’écart à l’ODD et avec les caractéristiques de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel "yt" dans l’ODD du système/au cours du fonctionnement normal en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o.

Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif, une valeur obtenue en convertissant un angle de braquage calculé à partir du déplacement latéral virtuel "y"t" (= yt - γ, où "γ" est supérieur à un déplacement latéral correspondant à un couple de braquage X’ Nm) au moment de l’écart de l’ODD et avec la caractéristique de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel "yt" dans l’ODD système/au cours du fonctionnement normal en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o.

(Flux de Prévention de Manoeuvre Excessive au moment d’un écart à l’ODD lors d'un Changement de Voie Automatisé)

Ci-après, un flux de prévention de manœuvre excessive par changement de valeur seuil de neutralisation lorsqu'un événement d’écart de l’ODD se produit pendant un changement de voie automatisé est décrit en référence à la Fig. 4.

(1) Changement de Voie Automatisé par le Système de Changement de Voie Partiellement Automatisé (PALS)

Lorsque le conducteur effectue un actionnement du clignotant dans la direction d’une voie voisine dans un état dans lequel il est déterminé qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL de la voie voisine (le signal de changement de voie automatisé est activé) pendant la conduite PADS (ACCS et LKAS) par le système de conduite sur voie partiellement automatisé, un changement de voie automatisé est démarré en direction du centre de la voie voisine en tant que position cible (étape 100).

(2) Détermination d’un Ecart à l’ODD

Pendant le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), il est surveillé par la partie d'estimation des conditions environnantes 11 si les états de conduite du véhicule, les conditions routières, les conditions géographiques, les conditions environnantes et les conditions de circulation telles que le déplacement d’autres véhicules sont maintenu(e)s dans la plage de l'ODD sur la base des informations externes obtenues via le capteur externe 21, des informations du véhicule obtenues via le capteur interne 22, des informations de carte 23 et des informations de position obtenues par les moyens de positionnement 24 (étape 101).

(3) Signal d’Ecart à l’ODD

Pendant le changement de voie automatisé par le PALS, s'il est déterminé qu'un écart de l’ODD s’est produit sur la base, par exemple, selon laquelle une rafale dans la direction latérale est reçue comme illustré en Fig. 5B et 6B, un état de perte de marquage de voie tel que la disparition d'un marquage de voie se poursuit pendant une durée prédéterminée comme illustré en Fig. 7B et 8B, une intrusion, une insertion ou similaire d'un autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL est détectée comme illustré en Fig. 9B et 10B, un indicateur d’écart de l’ODD est défini (étape 102).

(4) Notification d'Arrêt de Changement de Voie Automatisé et de Prise de Contrôle des Manœuvres

Dans le même temps, le conducteur est notifié de l'arrêt du changement de voie automatisé (arrêt des fonctions d’ACC et de braquage automatique) et de la prise de contrôle des manœuvres en raison de l’écart de l’ODD par affichage sur un affichage tête haute ou par un tableau d’indicateurs ou par une voix. Simultanément, le décompte d’une durée d'attente (par exemple, de quatre secondes) jusqu'à un passage au contrôle de secours d’ACC et de braquage automatique est lancé.

(5-1) Changement de Valeur Seuil de Neutralisation d’ACC

Simultanément, la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur Td et la valeur seuil de neutralisation du frein Pd de l'ACC dans l’ODD du système /lors du fonctionnement normal sont modifiées pour prendre la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur To (To> Td) et valeur seuil de neutralisation du frein Po (Po > Pd) au moment de l’écart de l’ODD, respectivement (étape 103).

(5-2) Changement de Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage

Simultanément, les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1d et braquage soustractif T2d) dans l’ODD du système/au cours du fonctionnement normal sont modifiées pour prendre les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1o et braquage soustractif T2o) au moment de l’écart de l’ODD (étape 203).

Autrement dit, une valeur est calculée convertissant un angle de braquage calculé à partir de la distance de déplacement latéral "yt" à cet instant et les caractéristiques de déplacement du véhicule en un couple de braquage, et les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1o et braquage soustractif T2o) au moment de l’ODD du système sont définies.

(6) Détermination si une Manoeuvre d’Accélération/de Freinage et d’un Braquage Manuel sont Effectuées

A ce stade, l'ACC et le braquage automatique sont toujours en fonctionnement, et il est déterminé si une manœuvre de l'accélérateur ou du frein est effectuée par le conducteur ou non avec des capteurs de position attachés aux pédales d'accélérateur et de frein ; et simultanément, il est déterminé si un braquage manuel 34 est effectué, avec un capteur de couple attaché au contrôleur d’EPS 31 (étape 104).

(7-1) Détermination de la Demande d'Accélération /de Décélération

Lorsque la manœuvre de l'accélérateur ou la manœuvre du frein par le conducteur est détectée à l’étape 104, il est déterminé si la neutralisation par le conducteur est une demande d'accélération ou une demande de décélération (étape 105).

(8-1) Détermination de la neutralisation de l'accélérateur

Dans le cas de la demande d'accélération, la valeur de commande de couple moteur par la dépression de l'accélérateur du conducteur est comparée à la valeur de seuil de priorité To (étape 106).
i) Si la valeur de commande de couple moteur T > la valeur seuil de neutralisation To, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation de l'accélérateur et la neutralisation est exécutée immédiatement, par basculement sur la conduite manuelle.
ii) Si la valeur de commande de couple moteur T ≤ To, la neutralisation n'est pas exécutée et l'ACC et le braquage automatique se poursuivent.

(9-1) Détermination de la Neutralisation du Frein

Dans le cas de la demande de décélération, la valeur de commande hydraulique d’ESP par l’appui du frein par le conducteur est comparée à la valeur seuil de neutralisation Po (étape 107).
i) Si la valeur de commande hydraulique d’ESP P > Po, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation de freinage et la neutralisation est exécutée immédiatement, par basculement sur la conduite manuelle.
ii) Si la valeur de commande hydraulique d’ESP P ≤ Po, la neutralisation n'est pas exécutée et l'ACC et le braquage automatique se poursuivent.

(7-2) Détermination de la Direction de Braquage

Lorsqu'il est déterminé qu'un braquage manuel est effectué à partir d'une valeur de détection du capteur de couple raccordé au contrôleur d'EPS 31 à l’étape 104, une direction de braquage du braquage manuel 34 est déterminée (étape 205).

Pour la détermination de la direction de braquage, il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage additif si le couple est appliqué à la valeur de couple de braquage calculée à l'étape 203 dans une direction d'augmentation du couple de braquage, et il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage soustractif si le couple est appliqué dans un sens de diminution du couple de braquage.

(8-2) Détermination de la Neutralisation de Braquage Additif

S'il est déterminé que la direction de braquage est un braquage additif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o (étape 206).
i) Si le couple de braquage > la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle.
ii) Si le couple de braquage < la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o, la neutralisation n'est pas exécutée et la conduite par ACC et braquage automatique se poursuit.

(9-2) Détermination de la Neutralisation de Braquage Soustractif

S'il est déterminé que la direction de braquage est un braquage soustractif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o (étape 207).
i) Si le couple de braquage > la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation, et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle.
ii) Si le couple de braquage ≤ la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o, la neutralisation n'est pas exécutée et l’ACC et le braquage automatique se poursuivent.

(10) Détermination de la Durée Ecoulée de Prise de Contrôle - Lancement du Contrôle de Secours d’ACC et de Braquage Automatique

Dans le cas où l'ACC et le braquage automatique se poursuivent par les déterminations de neutralisation (étapes 105-107 et étapes 205-207), le décompte d’une durée écoulée à partir de la notification d'un arrêt du changement de voie automatisé (arrêt des fonctions d’ACC et de braquage automatique) et la prise de contrôle des manœuvres de l'étape 102 se poursuit (étape 108), et le contrôle de secours d’ACC et de braquage automatique est lancé lorsque la durée d'attente (quatre secondes) est écoulée (étape 110).

Contrôle de secours d’ACC : la valeur de commande d'accélération /de décélération (commande de vitesse du véhicule) entrée dans le contrôleur de moteur 32 est progressivement réduite jusqu’à 0 km /h /s avec l’inclinaison prédéterminée, et la valeur de commande de décélération entrée dans le contrôleur ESP 33 est également réduite jusqu’à 0 m/s² avec l’inclinaison prédéterminée.

Contrôle de secours de braquage automatique : une valeur de commande de couple de braquage entrée dans le contrôleur d'EPS est progressivement réduite jusqu’à 0 Nm avec une inclinaison prédéterminée.

(11) Fin de Contrôle de Secours d’ACC et de Braquage Automatique - Arrêt des Fonctions d’ACC et de Braquage Automatique et Prise de Contrôle des Manœuvres

Lorsque le contrôle de secours d’ACC et du braquage automatique se termine, les fonctions d’ACC et de braquage automatique sont arrêtées et la prise de contrôle de manœuvre par le conducteur est exécutée (étape 111), passant à une manœuvre de l’accélérateur /du frein et à un braquage par le conducteur (étape 112).

Bien qu’une neutralisation par braquage excessif au moment de l’écart de l’ODD puisse être fondamentalement empêchée par la modification de la valeur seuil de neutralisation comme décrit ci-dessus, si le braquage manuel est égal ou supérieur à la valeur seuil de neutralisation lors de la détermination de neutralisation décrite ci-dessus (étapes 206 et 207), les fonctions d’ACC et de braquage automatique seront neutralisées par le braquage manuel.

Lorsque la valeur seuil de neutralisation est modifiée au moment de l’écart de l’ODD (étape 203), en modifiant une valeur limite supérieure du couple de braquage ou de l'angle de braquage (en proportion inverse de la vitesse du véhicule/diminue à mesure que la vitesse du véhicule augmente) définie conformément à la vitesse du véhicule dans le contrôleur d'EPS 31 pour prendre une valeur plus faible que celle prise au cours du fonctionnement normal dans l’ODD du système, un braquage excessif peut être empêché lorsqu'il est neutralisé par le braquage manuel.

Lorsque la valeur seuil de neutralisation au moment de l’écart à l’ODD est modifiée (étape 203), en changeant un gain de braquage du braquage manuel pour lui donner une petite valeur par l’intermédiaire du contrôleur d'EPS 31, il est également possible de refléter partiellement l’amplitude de braquage sur le couple de braquage lorsqu'il est neutralisé par le braquage manuel.

Il est préférable que les valeurs seuils de neutralisation au moment d’un écart de l’ODD soient conservées à partir de la notification anticipée de l’arrêt des fonctions d’ACC et de braquage automatisé et de la notification de prise de contrôle des manœuvres jusqu'à la fin du contrôle de secours. En procédant ainsi, la prise de contrôle des manœuvres peut être progressivement effectuée dans un état dans lequel le contrôle de braquage par la fonction de braquage automatique et le contrôle d’accélération/décélération par la fonction d’ACC sont partiellement actifs, une prise de contrôle des manœuvres en douceur peut être effectuée, et en outre, parce que les valeurs seuils de neutralisation au cours du fonctionnement normal sont restaurées lorsque le contrôle de secours d’ACC et de braquage automatique est achevé et qu’un basculement sur une conduite manuelle est terminé, et ainsi, un avantage tient en ce que l'état de capacité de neutralisation par une intervention par manœuvre au cours du fonctionnement normal est immédiatement atteint lorsque le système est ramené dans l’ODD.

(Fonctionnement et Effets)

Comme détaillé ci-dessus, parce que le dispositif de contrôle de conduite pour le véhicule selon la présente invention est configuré de telle sorte que les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction d’ACC et la fonction de braquage automatique si un événement qui s'écarte de l'ODD se produit pendant le changement de voie automatisé par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système ODD, on peut s’attendre à des effets de prévention de manœuvres excessives dans les cas illustrés ci-dessous.

(Exemple 1 : Conditions environnantes ; au Moment d’un Ecart à l’ODD causé par une Rafale)

Par exemple, comme le montre la Fig. 5A, dans une situation dans laquelle il y a un autre véhicule 2 à l’avant dans une voie 52 du véhicule 1 et il y a un autre véhicule qui suit 4 à l'arrière d'une voie voisine côté droit 53 mais l'autre véhicule qui suit 4 est hors de la zone arrière ZR et il n'y a aucun autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL de la voie voisine 53, tandis que le véhicule 1 effectue un changement de voie automatisé LC à partir de propre voie de circulation 52 vers la voie voisine 53, le véhicule 1 reçoit une rafale de la direction latérale comme illustré en Fig. 5B et il est déterminé qu'un écart de l’ODD s'est produit ; lorsque l'arrêt de changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle de freinage/de braquage sont notifiés, même si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une manœuvre de braquage excessive, parce que les valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l'intervention de braquage sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système d’ODD, la neutralisation peut être évitée, ce qui permet de passer à un contrôle de secours (Fb) dans un état dans lequel les fonctions d’ACC et de braquage automatique se poursuivent comme indiqué en Fig. 5C, et peut empêcher une sortie de voie côté droit (OR) et une sortie de voie côté gauche (OL) qui seraient dues à une intervention par braquage excessive.

Comme le montre la Fig. 6A, dans la même situation qu’en Fig. 5A, tandis que le véhicule 1 effectue un changement de voie automatisé LC à partir de propre voie de circulation 52 vers la voie voisine 53, le véhicule 1 reçoit une rafale de la direction latérale comme illustré en Fig. 6B et il est déterminé qu'un écart de l’ODD s'est produit ; lorsque l'arrêt de changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle de freinage/de braquage sont notifiés, même si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une manœuvre de freinage ou une manœuvre d’accélération excessive, parce que les valeurs seuils de neutralisation de freinage/d’accélération d’ACC servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système d’ODD, la neutralisation peut être évitée, ce qui permet de passer à un contrôle de secours (Fb) dans l’état dans lequel les fonctions d’ACC et de braquage automatique se poursuivent comme indiqué en Fig. 6C, et peut empêcher une accélération (OA) et une décélération (OB) et l’approche associée d’autres véhicules 2’ et 4’ dues à une intervention par braquage excessive.

(Exemple 2 : Etat de la route ; au moment d’un Ecart à l’ODD dû à une Perte de Marquage de Voie)

Comme illustré en Fig. 7A, dans une situation dans laquelle il y a un autre véhicule qui suit 3 à l’arrière d’une voie 51 du véhicule 1 et il y a un autre véhicule qui suit 4 à l'arrière de la voie voisine côté droit 52 mais l'autre véhicule qui suit 4 est hors de la zone arrière ZR et il n'y a aucun autre véhicule dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL de la voie voisine 53, tandis que le véhicule 1 effectue un changement de voie automatisé LC à partir de propre voie de circulation 51 vers la voie voisine 52, un marquage de voie 5c de la voie voisine disparaît comme illustré en Fig. 7B et il est déterminé qu'un écart de l’ODD s'est produit ; lorsque l'arrêt de changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle de freinage/de braquage sont notifiés, même si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une manœuvre de braquage excessive, parce que les valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l'intervention de braquage sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système d’ODD, la neutralisation peut être évitée, ce qui permet de passer à un contrôle de secours (Fb) dans un état dans lequel les fonctions d’ACC et de braquage automatique se poursuivent, et peut empêcher une sortie de voie côté droit (OR) et une sortie de voie côté gauche (OL) qui seraient dues à une intervention par braquage excessive.

Comme illustré en Fig. 8A, dans la même situation qu’en Fig. 7A, tandis que le véhicule 1 effectue un changement de voie automatisé LC à partir de propre voie de circulation 51 vers la voie voisine 52, le marquage de voie 5c de la voie voisine 52 disparaît comme illustré en Fig. 8B et il est déterminé qu'un écart de l’ODD s'est produit ; lorsque l'arrêt de changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle de freinage/de braquage sont notifiés, même si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une manœuvre de freinage ou une manœuvre d’accélération excessive, parce que les valeurs seuils de neutralisation de freinage/d’accélération d’ACC servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système d’ODD, la neutralisation peut être évitée, ce qui permet de passer à un contrôle de secours (Fb) dans l’état dans lequel les fonctions d’ACC et de braquage automatique se poursuivent, et peut empêcher une accélération (OA) et une décélération (OB) et l’approche associée des autres véhicules 2’ et 4’ dues à une intervention par manœuvre excessive.

(Exemple 3 ; Environnement de Circulation ; au Moment d’un Ecart à l’ODD dû au Freinage Soudain d'un Autre Véhicule dans la Section de Fusion de Voies)

Comme le montre la Fig. 9A, dans une section de fusion d'une voie formant rampe vers une branche principale à un échangeur, une jonction ou similaire, dans une situation dans laquelle il y a un autre véhicule qui précède 2 à l’avant dans une voie 50 (voie formant rampe) du véhicule 1 et dans laquelle il y a un autre véhicule qui précède 3 à l’avant et un autre véhicule qui suit 4 à l'arrière de la voie voisine côté droit 51 (branche principale) mais dans laquelle ils sont tous hors de la zone avant ZF et de la zone arrière ZR et aucun autre véhicule ne se trouve dans la zone avant ZF, la zone arrière ZR et la zone latérale ZL de la voie voisine 53, lorsque le véhicule 1 pénètre depuis la propre voie de circulation 50 (voie formant rampe) vers la voie voisine côté droit 51 (branche principale) par changement de voie automatisé LC, l'autre véhicule qui précède 2 pénètre dans la voie voisine 51 (branche principale) et l'autre véhicule qui précède 3 dans la voie voisine 51 freine brusquement et entre dans la zone avant ZF comme illustré en Fig. 9B et il est déterminé qu’un écart de l’ODD s'est produit ; lorsque l'arrêt du changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle du braquage et du freinage/de la conduite sont notifiés, même si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une manœuvre de braquage ou de freinage excessive, parce que les valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l'intervention par braquage et les valeurs seuils de neutralisation du frein /de l’accélérateur d’ACC servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système ODD au moment de l’écart de l'ODD, une neutralisation peut être évitée, ce qui permet de basculer sur le contrôle de secours (Fb) dans l'état dans lequel les fonctions d’ACC et de braquage automatique se poursuivent comme le montre la Fig. 9C, et peut empêcher une sortie de voie et un mouvement en méandres dus à une intervention de braquage excessive et une accélération (OA), une décélération (OB) et une approche associée vers les autres véhicules 3 et 4 en raison d'une intervention par manœuvre excessive.

Comme illustré en Fig. 9C, une section de fusion de voies Zc peut être définie comme étant hors de l'ODD, et en même temps que le véhicule 1 entre dans la section de fusion de voies Zc sur la base des informations de carte 23 et des informations de position obtenues par le des moyens de positionnement 24, les valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination d'intervention de braquage et les valeurs seuils de neutralisation de freinage /d’accélération d’ACC servant de critère de détermination d'intervention de manœuvre peuvent être modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système d’ODD.

(Exemple 4 ; Environnement de circulation ; au moment d’un écart à l’ODD dû à l’Insertion d'un Autre Véhicule dans la Section de Séparation de Voies)

Comme illustré en Fig. 10A, dans une section de séparation depuis une branche principale vers une voie formant rampe au niveau d’un échangeur, une jonction ou similaire, dans une situation dans laquelle il y a un autre véhicule qui précède 2 à l’avant dans la voie 51 (branche principale) du véhicule 1 mais il est hors de la zone avant ZF et il n'y a pas d'autre véhicule dans la zone avant ZF de la voie voisine côté gauche 50 (voie formant rampe), lorsque le véhicule 1 dévie de la voie 51 du véhicule (branche principale) vers la voie voisine 50 (voie formant rampe) par changement de voie automatisé LC, l'autre véhicule qui précède 2 décélère et passe sur la voie de gauche, s’insère à l’avant et pénètre la zone avant ZF comme indiqué en Fig. 10B et il est déterminé qu’un écart de l’ODD s'est produit ; lorsque l'arrêt du changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle du braquage et du freinage/de la conduite sont notifiés, même si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une manœuvre de braquage ou de freinage excessive, parce que les valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l'intervention par braquage et les valeurs seuils de neutralisation du frein /de l’accélérateur d’ACC servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système ODD au moment de l’écart de l'ODD, une neutralisation peut être évitée, ce qui permet de basculer sur le contrôle de secours (Fb) dans l'état dans lequel les fonctions d’ACC et de braquage automatique se poursuivent comme le montre la Fig. 10C, et peut empêcher une sortie de voie et un mouvement en méandres dus à une intervention de braquage excessive et une accélération (OA), une décélération (OB) et une approche associée vers les autres véhicules 3 et 4 en raison d'une intervention par manœuvre excessive.

Comme illustré en Fig. 10C, une section de séparation de voies Zd peut être définie comme étant hors de l'ODD, et en même temps que le véhicule 1 entre dans la section de séparation de voies Zc, les valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination d'intervention de braquage et les valeurs seuils de neutralisation de freinage /d’accélération d’ACC servant de critère de détermination d'intervention de manœuvre peuvent être modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le système d’ODD.

Le mode de réalisation montre le cas dans lequel à la fois la fonction d’ACC (contrôle longitudinal) et la fonction de braquage automatique (contrôle latéral) basculent sur le contrôle de secours au moment de l’écart de l’ODD, il est possible de configurer pour basculer une seule fonction sur le contrôle de secours en fonction du contenu d’un événement d’écart de l’ODD.

En outre, bien que le mode de réalisation soit utilisable même sous une forme dans laquelle un seul des changements de valeur seuil de neutralisation d’ACC et de valeur seuil de neutralisation de braquage est appliqué, une forme dans laquelle une seule de la valeur seuil de neutralisation d'accélérateur et de la valeur seuil de neutralisation de frein est appliquée, ou une forme dans laquelle une seule de la valeur seuil de neutralisation de braquage additif et de la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif est appliquée, il est préférable d'effectuer simultanément tous les changements de valeurs seuils comme décrit ci-dessus.

Bien que le mode de réalisation ait été décrit dans le cas dans lequel la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur est définie sur la base de la demande de couple moteur par la manœuvre de la pédale d'accélérateur par le conducteur, la valeur seuil de neutralisation de l'accélérateur peut également être configurée pour être définie sur la base de l’appui sur la pédale d'accélérateur par le conducteur, c'est-à-dire une position de la pédale d'accélérateur.

De la même manière, bien que le mode de réalisation ait été décrit dans le cas où la valeur seuil de neutralisation de frein est définie sur la base de la demande de décélération par la manœuvre de la pédale de frein par le conducteur, la valeur seuil de neutralisation de frein peut également être configurée pour être définie sur la base de l’appui sur la pédale de frein par le conducteur, c'est-à-dire une position de la pédale de frein.

Bien que ce mode de réalisation ait illustré le cas dans lequel la valeur seuil de neutralisation de braquage est définie sur la base du couple de braquage, la valeur seuil de neutralisation de braquage peut également être configurée pour être définie sur la base de l'angle de braquage, de la vitesse de l'angle de braquage, ou analogue.

Bien que certains modes de réalisation de la présente invention aient été décrits ci-dessus, la présente invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation, divers modifications et changements sont possibles dans la portée de la présente invention.

- 10 Contrôleur de conduite automatisée
11 Partie d'estimation des conditions environnantes
12 Partie de génération de trajectoire
13 Partie de contrôle du véhicule
14 Contrôleur d'ACC
15 Contrôleur de LKA
21 Capteur externe
22 Capteur interne
31 Contrôleur d'EPS
32 Contrôleur de moteur
33 Contrôleur d'ESP/ABS
34 Braquage manuel (volant)
41 Mécanisme de direction
42 Moteur
43 Frein

À toute fin utile, le document brevet suivant est cité :
- [Document Brevet 1] JP 2012-096569 A.

Claims

Un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes (11) comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies respectives et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire (12) pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes (11) ; et
une partie de contrôle de véhicule (13) pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant :
une fonction d’ACC pour effectuer un parcours à vitesse constante conformément à la vitesse cible lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule qui précède dans la voie du véhicule, et pour effectuer un parcours de suivi maintenant une distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu’il y a un autre véhicule qui précède ;
une fonction de LKA pour maintenir un parcours dans la voie du véhicule par contrôle de suivi vers la trajectoire cible ;
une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie voisine lorsqu'il n'y a aucun autre véhicule dans une plage prédéterminée dans la voie voisine ;
une fonction de neutralisation pour arrêter la fonction de changement de voie par une intervention par manœuvre du conducteur ; et
une fonction pour effectuer un contrôle de secours de la fonction de changement de voie automatisé, avec notification au conducteur de l'arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la prise de contrôle des manœuvres, au moment d’un écart d’un domaine de conception opérationnelle du système pendant le fonctionnement de la fonction de changement de voie automatisé,
caractérisé en ce que les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de changement de voie automatisé au moment d’un écart du domaine de conception opérationnelle du système sont configurées pour être modifiées sur une valeur supérieure à celle prise pendant le fonctionnement normal dans le domaine de conception opérationnelle du système.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel l’écart du domaine de conception opérationnelle du système est déterminé sur la base du fait que l'un quelconque des états du véhicule obtenus par la partie d'estimation des conditions environnantes, les environnements de circulation, y compris les insertions dans la voie et le freinage brusque d'autres véhicules, les conditions environnantes, y compris un changement de chaussée, et les conditions routières, y compris la disparition d'un marquage de voie, la réduction du nombre de voies, et une section de fusion de voies et une section de séparation de voies obtenues par la partie d'estimation des conditions environnantes (11) au moyen des informations de carte et des moyens de positionnement s'écarte du domaine de conception opérationnelle du système.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation d'accélérateur servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre de l'accélérateur et /ou une valeur seuil de neutralisation de frein servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre du frein.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les valeurs seuil de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre de braquage.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les valeurs seuil de neutralisation au moment de l’écart du domaine de conception opérationnelle du système sont configurées pour être conservées à partir de la notification de l’arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de la prise de contrôle de manœuvre pour mettre un terme au contrôle de secours.