FR2994676A1 - Procede de guidage d'un vehicule et systeme d'assistance de conduite appliquant le procede - Google Patents

Abstract

Procédé de guidage d'un véhicule selon lequel - à l'aide d'au moins un capteur on saisit au moins un paramètre de l'environnement du véhicule, - à l'aide de ce paramètre, on détermine un couloir de circulation et un point souhaité dans le couloir de circulation, - en fonction d'au moins un autre paramètre, on détermine une trajectoire passant par le point souhaité dans le couloir de circulation, et - en fonction de la trajectoire ainsi déterminée, on adapte le guidage du véhicule.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé et d'un système d'assistance de guidage pour guider un véhicule notamment une technique de commande fonctionnelle pour différentes fonctions de guidage du véhicule. Etat de la technique Dans le domaine des véhicules notamment des véhicules de tourisme on utilise des systèmes d'assistance de conduite qui facilitent ou assurent une certaine fonction de commande à la place du lo conducteur du véhicule. Par exemple, un assistant de vitesse (système de régulation de vitesse ACC) permet de réguler le véhicule dans la direction longitudinale et un système de maintien sur la voie (système de maintien sur une voie LKS) assure la commande du véhicule dans la direction transversale, par une reprise totale ou partielle. Les interfaces 15 entre les différents blocs fonctionnels d'une commande de véhicule conservent habituellement le même système d'assistance de conduite ce qui complique l'échange d'informations entre différents systèmes d'assistance de conduite. But de l'invention 20 La présente invention a pour but de développer une technique pour guider un véhicule et faciliter la coopération entre les différents systèmes d'assistance de conduite. Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention a pour objet un procédé de guidage 25 d'un véhicule selon lequel à l'aide d'au moins un capteur on saisit au moins un paramètre de l'environnement du véhicule, à l'aide du paramètre on détermine un couloir de circulation et un point souhaité dans le couloir de circulation, en fonction d'au moins un autre paramètre on détermine une trajectoire passant par le point souhaité 30 dans le couloir de circulation, et en fonction de la trajectoire ainsi déterminée, on adapte le guidage du véhicule. De façon avantageuse on améliore la définition de la plage dans laquelle la trajectoire du véhicule doit être planifiée en utilisant le couloir avec le point souhaité de sorte que la planification de trajectoire utilise plus de degré de liberté pour un meilleur comportement de conduite du véhicule. Le procédé fournit le couloir de conduite et le point souhaité à partir d'éléments analytiques d'un ou de plusieurs systèmes d'assistance de conduite alors que les éléments opérationnels du système d'assistance de conduite assurent la commande du véhicule en fonction du couloir de circulation et du point souhaité. Entre ces parties, le couloir de circulation et le point souhaité peuvent être échangés par une interface logique ou physique. lo Cela permet de séparer plusieurs systèmes d'assistance de guidage en une partie analytique et une partie opérationnelle, de façon que ces parties coopèrent mieux. Notamment les composants fonctionnels analytiques et les composants opérationnels exécutent les parties analytiques ou opérationnelles du système d'assistance de 15 conduite. Cela permet notamment de mieux intégrer les systèmes d'assistance de conduite qui influencent le véhicule suivant le même axe, vers sa destination. Par exemple, un système de freinage et d'échappement (support de conduite évasive ESS-T) influence à la fois le mouvement longitudinal et le mouvement transversal du véhicule et il 20 est combiné à un système d'assistance de vitesse (régulation de vitesse ACC) et un système d'assistance de maintien sur la voie (système LKS). Les différentes influences des divers systèmes de conduite peuvent être mieux accordées par l'échange de données. Le procédé peut également s'étendre facilement pour d'autres systèmes d'assistance de conduite. 25 Selon un développement, le couloir de conduite est délimité par des plages interdites et à chaque plage interdite est associée une catégorie ; la trajectoire peut passer dans une plage interdite s'il se produit une condition associée à la catégorie de la plage interdite. C'est ainsi que l'on peut utiliser une hiérarchie de plages 30 interdites pour avoir le degré de liberté pour déterminer la trajectoire et donner différentes priorités à des objectifs de directions différentes, par exemple sécurité, confort et efficacité. Cela permet d'avoir un espace de jeu pour une situation de secours. Selon un développement, à l'une des catégories est 35 associée une condition qui ne sera jamais exécutée. C'est ainsi que l'on peut indiquer une plage interdite qui ne doit jamais être traversée par la trajectoire. La plage interdite est par exemple une personne détectée, un véhicule détecté ou une limitation détectée de la chaussée. Les dommages de collision seront évités avantageusement dans cette plage du véhicule. Selon un autre développement, la plage interdite comprend un emplacement et une extension relative à cet emplacement si bien que la plage interdite se définit simplement et rapidement et pour la définition de la plage interdite il suffit d'un nombre réduit de données. Selon un développement, le guidage du véhicule comprend une régulation longitudinale pour le mouvement du véhicule et/ou une régulation transversale pour son mouvement ce qui représente toutes les valeurs habituelles de conduite du véhicule.

Selon un développement, on détermine en outre un point souhaité secondaire associé au premier point souhaité et on définit la trajectoire pour quelle passe par le point secondaire souhaité si celui-ci est déterminé, pour ne jamais atteindre le premier point souhaité avec le véhicule. En déterminant la possibilité d'atteindre le point souhaité on tient notamment compte d'une efficacité limitée ou de la réserve d'actionnement disponible de l'actionneur. Par exemple on réduit la vitesse maximale du véhicule en cas de coefficient d'adhérence réduit entre le véhicule et la chaussée, par exemple par temps de pluie ou de neige. De plus, un actionneur qui influence le mouvement du véhicule sera disponible de façon limité ou sera indisponible. La détermination de la trajectoire qui comprend le point souhaité secondaire se fait rapidement et la commutation entre la première trajectoire passant par le premier point souhaité et la seconde trajectoire passant par le point souhaité secondaire se fait très rapidement.

Selon un développement, on détermine la trajectoire en tenant compte de la stratégie, notamment du confort maximum pour le conducteur ou de la dynamique maximale du mouvement du véhicule. Selon un autre développement, l'autre paramètre est le potentiel de la dynamique de roulage du véhicule et/ou d'un actionneur de commande du véhicule. Cette alternance permet de combiner des consignes intéressantes avec des manoeuvres intéressantes du véhicule. Selon un développement, le point souhaité est un lieu, un angle de lacet et/ou une vitesse du véhicule ce qui rend disponible une indication dynamique du mouvement du véhicule également dans la direction longitudinale. L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé lorsque le produit programme d'ordinateur est exécuté par une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. L'invention a également pour objet un système d'assistance de conduite avec une installation de traitement exécutant le procédé décrit ci-dessus. En particulier le produit programme d'ordinateur s'applique pour étendre le système d'assistance de conduite et exécuter le procédé décrit ci-dessus. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de conduite d'un véhicule représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un système pour l'application du procédé de conduite d'un véhicule selon l'invention, - la figure 2 montre la régulation du mouvement du véhicule par le système de la figure 1, - la figure 3 montre les informations générales échangées par l'interface du système de la figure 1, - la figure 4 montre un couloir statique échangé par l'interface du système de la figure 1, - la figure 5 montre un couloir dynamique échangé par l'interface du système de la figure 1, - la figure 6 montre des cas de conduite appliquant les informations des figures 3 à 5. Description détaillée d'exemples de réalisation La figure 1 est un schéma d'un système 100 de guidage d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile et plus précisément d'un véhicule de tourisme. Le guidage du véhicule comprend un guidage de véhicule 105 exécutant des fonctions analytiques pour déterminer l'état de conduite souhaité du véhicule et la régulation de mouvement du véhicule 110 qui exécute des fonctions opératives pour asservir le mouvement du véhicule à l'état de conduite souhaité. Le guidage de véhicule 105 comporte notamment une planification de trajectoire par un couloir de conduite avec un horizon prévisionnel d'un ordre de grandeur par exemple 10 à 100 mètres qui correspond environ à une durée de l'ordre de 1 à 10 secondes. En outre on détermine un ou plusieurs points souhaités situés dans le couloir de conduite et par lesquels le véhicule doit passer. La régulation du mouvement du véhicule 110 assure le réglage de la trajectoire planifiée passant par les points souhaités dans le couloir de conduite dans le sens d'une régulation par exemple avec un horizon prévisionnel dans une plage < à 10 m. c'est-à-dire une durée prévisionnelle < à 1 s. La diversité des missions permet une séparation d'organisation et la prévision d'une interface entre deux domaines de la fonction de conduite. Ainsi il est proposé d'assurer une fonction de guidage de véhicule 105 et une fonction de régulation de mouvement de véhicule 110 reliées l'une à l'autre par une interface 115 comme cela est représenté à la figure 1. Le guidage du véhicule 105 est relié par l'interface 115 à la régulation de mouvement du véhicule 110 ; l'interface 115 peut toutefois servir à toutes les fonctions d'assistance de conduite. Le couloir de circulation prédéfini par le guidage de véhicule 105 est utilisé par la régulation de mouvement de véhicule 110 pour fixer une trajectoire concrète en fonction d'un autre paramètre. La régulation de mouvement de véhicule 110 tient compte ainsi non seulement des points souhaités par lesquels doit passer la trajectoire mais de préférence également d'autres conditions aux limites concernant le potentiel de dynamique de conduite du véhicule et le potentiel d'actionnement des actionneurs du véhicule. Le guidage de véhicule 105 est relié à plusieurs capteurs 120 destinés à saisir chacun un paramètre de l'environnement. Les capteurs 120 sont par exemple des capteurs radar, des capteurs vidéo, des capteurs lidar, ou des capteurs à ultrasons. On peut également avoir des interfaces pour recevoir des grandeurs de mouvements tels que la vitesse, la position et le couple de lacet du véhicule. Les signaux des capteurs 120 sont transmis à une première installation de traitement 125. Cette installation traite les signaux et ensuite elle établit un modèle de l'environnement, par exemple par une évaluation fondée sur un modèle. Les objets de l'environnement tels que les piétons, les cyclistes, les automobilistes mais également les intersections, les feux rouges, les tracés de chaussée, les largeurs de chaussée, les densités de circulation, les conditions météorologiques ou autre seront saisies pour modéliser l'environnement. De plus on tient compte de préférence des informations d'une carte numérique du tracé de la chaussée, de la régulation de la circulation et d'autres indications. Ensuite, on effectue une analyse de la situation et on planifie une action pour établir le couloir de circulation et les points souhaités. En fonction du mode de réalisation sélectionné on pourra dès la planification du couloir du véhicule, tenir compte de paramètres et de critères en particulier de critères d'optimisation qui permettent par exemple un déplacement particulièrement confortable notamment une dynamique particulière telle que par exemple une réduction rapide de la vitesse ou notamment une efficacité particulière de l'entrainement par exemple pour éviter des accélérations inutiles. En outre, on pourra tenir compte de conditions aux limites concernant le potentiel de la dynamique de roulage telles que décrites par le coefficient d'adhérence de la chaussée sur laquelle se trouve le véhicule ou par rapport au potentiel d'actionnement d'actionneurs comme par exemple la disponibilité des systèmes d'actionnement et des réserves d'actionnement. Ces informations sont transmises sous la forme de message de retour d'état par la régulation de mouvements de circulation 110 à la première installation de traitement 125. Le guidage du véhicule 105 est exécuté en tenant compte de la fonction de guidage de véhicule tels que par exemple le guidage longitudinal du véhicule vers un objectif prédéfini, le guidage transversal du véhicule sur la trajectoire ou d'autres consignes telles que par exemple le fonctionnement du véhicule avec une faible émission polluante, le fait d'atteindre rapidement la destination, le fonctionnement du véhicule de façon économe en carburant et autres. Ces fonctions ou missions sont prises en compte de préférence par la première installation de traitement 125 qui planifie l'action.

En fonction du mode de réalisation sélectionné, on a une seconde interface 130 par laquelle les informations concernant la conduite de véhicule 105 et/ ou la régulation de mouvement de véhicule 110 sont fournies au conducteur ou sont entrées par le conducteur. Cette émission peut se faire de manière optique, haptique et/ou acoustique. L'entrée comporte à cet effet un moyen d'entrée approprié tel qu'un écran tactile. La première installation de traitement 125 est reliée par l'interface 115 à une seconde installation de traitement 135 de la régulation de mouvement de véhicule 110. La seconde installation de traitement 135 est reliée par des lignes de transmission ou de signaux et/ou de commande 140 à des actionneurs 145 du véhicule. Un actionneur est constitué par toute sorte de systèmes d'actionnement commandés tels que des systèmes de freinage, la transmission du moteur ou le système de guidage du véhicule. De plus la seconde installation de traitement 135 est reliée à d'autres capteurs 150 qui détectent par exemple des paramètres de fonctionnement du véhicule. Selon ce mode de réalisation, l'autre capteur 150 est un capteur de vitesse ou un capteur d'accélération. La seconde installation de traitement 135 s'appuyant sur le couloir de circulation prédéfini et les points souhaités et tenant compte des états des actionneurs 145 et de l'autre paramètre de fonctionnement du véhicule, détermine une trajectoire et les valeurs de consigne pour le mouvement du véhicule selon la trajectoire. Les valeurs de consigne du mouvement du véhicule sont comparées à des valeurs réelles du mouvement du véhicule dans le sens d'une régulation. La comparaison donne des valeurs de commande destinées aux actionneurs 145 qui appliquent la trajectoire déterminée. Pour le calcul des valeurs de consigne pour le mouvement du véhicule, c'est-à-dire pour déterminer la trajectoire, la seconde installation de traitement 135 tient compte par exemple de l'état et/ou d'une réserve d'actionnement d'au moins l'un des actionneurs 145. La structure proposée présente les avantages en ce que l'interface 115 est universelle et est utilisée par des fonctions les plus diverses d'assistance de conduite. De plus la structure offre un espace de liberté pour tenir compte des conditions aux limites présentes pour la régulation du mouvement de véhicule 110. En outre on a une séparation des fonctions entre le guidage de véhicule 105 et la régulation de mouvement de véhicule 110.

La figure 2 est un schéma par blocs de la régulation de mouvement de véhicule 110 du système 100 de la figure 1. La représentation est faite sous la forme d'un diagramme logique qui sera décrit ci-après de manière plus détaillée pour présenter le procédé correspondant.

Pour l'identification 205 d'une stratégie de conduite, les informations de l'interface 115 notamment concernant le couloir de conduite et les points souhaités sont reprises par l'interface 115. On peut également indiquer des surfaces bloquées des informations complémentaires. Les informations fournies à l'interface 115 se combinent avec des éléments à la manière d'un jeu de construction, ces éléments se trouvant dans une bibliothèque 220. Ces éléments permettent d'interpréter correctement les informations de l'interface 115. En outre on reçoit les valeurs limites 210 par exemple les potentiels de dynamique de roulage, les potentiels d'actionneurs et autres limites de la capacité de mouvement du véhicule. A partir des indications de l'interface 115 et les valeurs limites 210 fournies, l'identification 205 détermine des informations et des réglages transmis à la planification de trajectoire 215. La planification de trajectoire 215 reçoit de préférence en plus, les informations de l'interface 115 disponibles également pour l'identification 205 de la stratégie de conduite. A partir des informations reçues, la planification de trajectoire 215 détermine la trajectoire du véhicule qui se décrit par exemple par les coordonnées ou par la longueur d'un arc et sa courbure. De façon préférentielle la trajectoire déterminée comporte un segment compris entre la position actuelle du véhicule et le point souhaité le plus proche. La trajectoire déterminée doit comporter si possible le point souhaité mais ne porter atteinte à aucune surface interdite reçue de l'interface 115, remplir toutes les autres exigences concernant l'application, par exemple celles concernant le confort, la dynamique et la dépendance en fonction du programme de roulage et utiliser au maximum le couloir disponible transmis par le guidage de véhicule 105 par l'interface 115. A partir de la stratégie de conduite sélectionnée on compose par exemple un motif de mouvement élémentaire pour former une trajectoire complexe. De tels modèles de mouvements peuvent également être enregistrés dans la bibliothèque 220. Des exemples de modèles ou de motif de mouvements élémentaires dans la direction longitudinale comprennent : la conduite à vitesse constante, l'accélération ou la décélération avec une valeur constante ou, l'accélération ou la décélération avec un retour constant (dérivée de l'accélération en fonction du temps). Des exemples de modèles de mouvements élémentaires dans la direction transversale comprennent la poursuite suivant une droite, la poursuite suivant un arc de cercle et la poursuite suivant une clothoïde. La commande de mouvement du véhicule est assurée par une commande longitudinale 225 et une commande transversale 230 qui, à partir de la trajectoire fournie par la planification de trajectoire 215, fournissent les valeurs réelles du mouvement du véhicule, la position réelle d'au moins un actionneur 145 et des valeurs limites 210 comprenant par exemple le potentiel de dynamique de roulage ou le potentiel des actionneurs, les valeurs de commande pour les actionneurs 145. Les valeurs de commande comportent des valeurs de consigne des actionneurs 145 telles que par exemple une accélération longitudinale de consigne pour les organes de commande d'une ligne de transmission ou d'un frein ; l'angle de braquage ou le couple de direction peut être transmis à un système de direction. Les valeurs limites 210 peuvent également fournir ou modifier les signaux de l'un des actionneurs 145.

La figure 3 donne des informations générales échangées par l'interface 115 du système 100 de la figure 1. La figure montre le véhicule 305 en particulier un véhicule automobile circulant sur une chaussée 310. Un couloir général 315 libéré pour être utilisé par le véhicule 305 comprend deux voies de circulation de la chaussée 310. Le premier point souhaité 320 et le second point souhaité (point secondaire) 325 se situent devant le véhicule 305 sur des voies de circulation différentes. Chaque point souhaité 320, 325 est défini par exemple par sa position en (X) et sa position en (Y) ainsi que par l'angle de lacet et la vitesse souhaitée du véhicule 305. En outre, d'autres informations peuvent être fournies par l'interface 115, par exemple la vitesse maximale, la distance nécessaire commandée par le conducteur ou la limitation de la dynamique de démarrage du véhicule 305.

On peut en outre avoir des informations concernant le domaine éloigné. Il peut s'agir par exemple du véhicule 305 dans une courbe. Le véhicule 305 peut par exemple se déplacer sur une courbe et sa distance par rapport à la courbe et/ou la courbure de la courbe sont disponibles comme informations. En outre une limitation de vitesse 330 ou un profil en pente ou en altitude 335 peuvent également être fournis comme informations. La figure 4 montre un couloir statique 315 représenté de façon analogue à la représentation de la figure 3. Le couloir 315 comporte à titre d'exemple, le chevauchement d'informations de couloir différentes. Dans la présente représentation on a deux plages interdites 405 d'une première catégorie, une plage interdite 410 d'une seconde catégorie et une plage interdite 415 d'une troisième catégorie. La plage interdite 405 de la première catégorie ne doit pas être passée c'est-à-dire que la trajectoire du véhicule 305 ne doit jamais traverser la plage interdite 405 de première catégorie. Dans le cas présent, les plages à droite et à gauche au-delà de la chaussée 310 sont couvertes des plages interdites 405 de la première catégorie. La plage interdite 410 s'étend sur la bande de circulation gauche de la chaussée 310. Cette bande de circulation peut être associée habituellement à la circulation venant en sens opposé de sorte qu'il est possible de guider le véhicule 305 pour passer dans la plage de blocage 410 de seconde catégorie, pour éviter un accident. La plage de blocage 415 de troisième catégorie pourrait être utilisée par exemple pour maintenir le confort du véhicule 305. La plage de blocage 415 peut se situer dans la zone droite la plus à l'extérieure de la bande de circulation de droite de la chaussée 310. Pour des raisons de sécurité cette plage ne doit pas être utilisée pour circuler. Toutefois s'il y a un nid de poule sur la bande de circulation de droite de la chaussée 310, pour le contourner, on peut passer dans la plage de blocage 415 de troisième catégorie. Chaque plage de blocage 405, 410, 415 peut se décrire par un emplacement et une extension. Les propriétés des plages de blocage 405-415 peuvent comporter une catégorie de blocage, la direction de la plage de blocage et la réaction de comportement aux limites du couloir. Une telle réaction peut comporter par exemple une catégorie de dispense de sécurité ou une catégorie de confort. La figure 5 montre un couloir dynamique 315 en s'appuyant sur les représentations des figures 3 et 4. Le couloir dynamique 315 comporte des plages de blocage variables dans le temps.

Dans la représentation donnée à titre d'exemple, on a une plage de blocage 405 de première catégorie sur la bande de circulation à gauche ; cette plage de blocage 405 ne doit être utilisée en aucun cas. Sur la voie de circulation de droite on a une plage de blocage 410 de seconde catégorie qui peut être utilisée pour éviter un accident. La plage de blocage 410 se trouve en amont du feu rouge 505 qui régule la poursuite de l'utilisation de la chaussée 510. Le comportement chronologique de la plage de blocage 410 de seconde catégorie est synchronisé avec la régulation du feu rouge 505 de sorte que la plage de blocage 410 correspond à la seconde catégorie si le feu rouge 505 est en position arrêt et cette régulation s'efface lorsque le feu rouge 505 est en position de circulation libre. Une plage de blocage 410 variable dans le temps peut être définie par un point de passage. Si le point de passage concerne un véhicule, on peut utiliser l'emplacement initial du véhicule, l'état de mouvement initial, le type d'extension du point de passage ou la catégorie de blocage pour définir le point de passage. Si le point de passage comporte un autre élément tel que par exemple un feu rouge 505, par définition on peut utiliser un emplacement, un type d'extension locale, une catégorie de blocage ou une autre extension. Les points de passage sont enrichis de manière significative en informations par rapport à d'autres objets reconnus, par exemple dans le cas du point de passage rapporté à un véhicule, avec des informations prévisionnelles du comportement du véhicule concerné. La figure 6 montre des exemples de situations de conduite pour relier les informations fournies par l'interface 115 et qui ont été décrites de façon plus détaillée ci-dessus, notamment en référence aux figures 3 à 5. La rangée supérieure comporte des représentations d'application alors que la rangée inférieure représente les couloirs de trajectoire. Dans la plage à gauche, les représentations représentent une circulation en poursuite avec une circulation opposée en moyenne une circulation en poursuite sans dépassement par la droite et dans la plage droite, un changement de voie de circulation. Le véhicule 305 est planifié pour une manoeuvre de conduite ou permet d'exécuter cette manoeuvre plutôt représentée à droite et en bas.

Dans toute les figures, on a modélisé un véhicule en amont comme plage de blocage 405 de première catégorie et qu'il ne faut passer en aucun cas. Cette plage de blocage 405 concerne un véhicule de sorte que l'extension de la plage de blocage par rapport à la position du véhicule est définie. En d'autres termes, la plage de blocage 405 se déplace avec le véhicule qui précède le véhicule 305.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Système de conduite de véhicule 105 Guidage de véhicule 110 Régulation de mouvement de véhicule 115 Interface 120 Capteur 125 Installation de traitement 135 Installation de traitement 140 Lignes de commande 145 Actionneur 150 Capteur 205 Identification d'une stratégie de conduite 210 Valeur limite 215 Planification de trajectoire 220 Bibliothèque 225 Commande longitudinale 230 Commande transversale 305 Véhicule 310 Chaussée 315 Couloir 320 Point souhaité 325 Point souhaité 330 Limitation de vitesse 335 Trajectoire en hauteur 405 Plage bloquée de première catégorie 410 Plage bloquée de seconde catégorie 415 Plage bloquée de troisième catégorie30

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé de guidage d'un véhicule selon lequel à l'aide d'au moins un capteur, on saisit au moins un paramètre de l'environnement du véhicule, à l'aide du paramètre, on détermine un couloir de circulation et un point souhaité dans le couloir de circulation, en fonction d'au moins un autre paramètre, on détermine une trajectoire passant par le point souhaité dans le couloir de circulation, et en fonction de la trajectoire ainsi déterminée on adapte le guidage du véhicule.
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on limite le couloir de conduite par des zones de blocage et à chaque zone de blocage est associée une catégorie et la trajectoire peut passer dans l'une des zones de blocage si une condition associée à l'une des catégories de la plage de blocage est produite.
3. 3°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'une des catégories présente une condition jamais remplie.
4. 4°) Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la plage de blocage comprend un lieu et une extension par rapport à ce lieu.
5. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le guidage du véhicule comprend une régulation longitudinale du mouvement du véhicule et/ou une régulation transversale du mouvement du véhicule.
6. 6°) Procédé selon la revendication 1,caractérisé en ce qu' en outre on détermine un point souhaité secondaire, associé au premier point souhaité et on détermine la trajectoire pour englober le point souhaité secondaire de façon que le véhicule ne puisse pas atteindre le premier point souhaité.
7. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la trajectoire en tenant compte d'une stratégie notamment du confort maximum pour le conducteur ou de la dynamique maximale du mouvement du véhicule.
8. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'autre paramètre est le potentiel de la dynamique de roulage du véhicule et/ou celle de l'organe d'actionnement pour commander le véhicule.
9. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point souhaité est un lieu, un angle de lacet et/ou une vitesse du véhicule.
10. 10°) Programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 lorsque le produit programme d'ordinateur est exécuté par une installation de traitement ou est enregistré sur un support lisible par un ordinateur ainsi que système d'assistance de conduite équipé d'une installation de traitement pour appliquer le procédé selon l'une des revendications 1 à 9.