FR3094316A1

FR3094316A1 - Appareil de controle de conduite pour vehicule

Info

Publication number: FR3094316A1
Application number: FR2000507A
Authority: FR
Inventors: Katsuhiko Sato
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2020-01-20
Publication date: 2020-10-02
Anticipated expiration: 2040-01-20
Also published as: JP7205773B2; JP2020160885A; US11433898B2; US20200307600A1; DE102020100342A1; FR3094316B1

Abstract

L’appareil de contrôle de conduite pour un véhicule est configuré pour générer une trajectoire cible jusqu’à une zone prédéterminée constituant une cible et effectuer un changement de voie automatisé jusqu’à une voie adjacente, lorsqu’aucun autre véhicule n’est repéré dans la zone prédéterminée de la voie adjacente par une fonction de repérage des environs, pour générer une trajectoire cible par une fonction d’aide à l’intégration en employant les informations sur les autres véhicules obtenues par une fonction de communication, effectuer un contrôle d’accélération/de décélération et un contrôle de direction, et effectuer automatiquement l’intégration à une voie d’intégration cible. L’appareil a une fonction pour modifier des valeurs seuils de neutralisation, servant de critère de détermination d’intervention par manœuvre pour arrêter le contrôle d’accélération/de décélération et le contrôle de direction, de telle sorte que lesdites valeurs soient plus élevées que pendant un fonctionnement normal de la fonction de communication lorsqu’une panne de la fonction de communication se produit au cours de l’intégration automatisée. L’appareil peut empêcher une sortie de voie et un rapprochement vis-à-vis d’autres véhicules en raison d’une intervention par manœuvre excessive lors d’une panne de communication au cours de l’aide à l’intégration employant la communication route-véhicule. Figure 4

Description

APPAREIL DE CONTROLE DE CONDUITE POUR VEHICULE

La présente invention concerne un appareil de contrôle de conduite pour un véhicule et, plus particulièrement, concerne un système de changement de voie partiellement automatisé et un système d’intégration automatisée employant la communication route-véhicule.

Diverses technologies pour réduire les charges pesant sur les conducteurs et pour une aide à la conduite sûre, par exemple les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif (ou ACCS, en anglaisA daptive Cruise Control Systems) et les systèmes d'assistance au suivi de voie (ou LKAS, en anglaisLane Keeping Assistance Systems), ont fait l’objet de mises en pratique. En outre, la mise en œuvre pratique et la normalisation internationale d'un système de conduite sur voie partiellement automatisée (ou PADS, en anglaisPartially Automated in- lane Driving System), d’un système de changement de voie partiellement automatisé (ou PALS, en anglaisPartially Automated Lane change System) et d’un système d’intégration automatisée employant la communication route-véhicule basés sur ces technologies sont encouragées.

Un tel système de contrôle de conduite est uniquement destiné à apporter une aide à la conduite et est différent d’une conduite entièrement automatique. Un conducteur est tenu de placer ses mains sur le volant et de garder un œil sur la situation de conduite de manière à pouvoir conduire manuellement à tout moment, le conducteur doit pouvoir réagir en fonction de la situation, et le système de contrôle de conduite présente une fonction de neutralisation qui bascule sur la conduite manuelle par l'intervention par manœuvre du conducteur même lorsque le système est en fonctionnement. Le Document JP 2012-096569 A divulgue un dispositif de contrôle de déplacement latéral de véhicule qui détermine la vitesse de changement (vitesse de retrait) d'un degré de contrôle de retrait pour passer à une conduite manuelle en fonction d’une vitesse de changement d'un degré de braquage appliqué par un conducteur.

Dans le document JP 2012-096569 A, si le changement de vitesse du degré de braquage est important, celui-ci est considéré comme étant une intervention par braquage voulue par le conducteur et la conduite passe en conduite manuelle de façon rapide, et si le changement de vitesse du degré de braquage est faible, le contrôle de retrait est effectué de façon relativement plus lente et la conduite passe en conduite manuelle. Cependant, le changement de vitesse important du degré de braquage ne signifie pas nécessairement qu’il s’agit d’une intervention par braquage voulue par le conducteur, pas plus qu’un contrôle de retrait correspondant au changement de vitesse du degré de braquage n’est nécessairement un contrôle adapté pour l'état de déplacement du véhicule.

Par exemple, si la communication route-véhicule est perturbée en raison d’une défaillance d’un dispositif de communication route-véhicule ou d’une panne de communication au cours de l’aide à l’intégration dans un système d’intégration automatisée employant la communication route-véhicule, le système d’intégration automatisée essaie de continuer l’intégration automatisée (le changement de voie automatisé) en s’appuyant sur les informations de capteur du véhicule lui-même, mais lorsqu’il ne peut pas continuer l’intégration automatisée en s’appuyant sur les informations de capteur du fait du déplacement d’autres véhicules ou similaire, un conducteur reçoit une notification anticipée d’arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et une demande de prise de contrôle des manœuvres, et un contrôle de retrait d’une fonction de changement de voie automatisé est mis en train après l’écoulement de plusieurs secondes.

Lorsque le conducteur reçoit la notification d’une panne de communication, de l’arrêt de l’intégration automatisée et la demande de prise de contrôle des manœuvres, si le basculement sur la conduite manuelle est effectué en raison d’une neutralisation provoquée par un braquage excessif ou d’une neutralisation provoquée par un actionnement du frein/un actionnement de l’accélérateur excessif de la part du conducteur qui est pris au dépourvu par la notification, le véhicule peut s’approcher d’un véhicule situé à l’arrière ou s’approcher d’un véhicule dans une voie adjacente par sortie de voie.

La présente invention a été conçue au regard de la situation spécifique décrite ci-dessus, et un objectif est d’empêcher une sortie de voie et un rapprochement vis-à-vis d’autres véhicules en raison d’une intervention par manœuvre excessive lors d’une panne de communication au cours de l’aide à l’intégration employant la communication route-véhicule.

Afin de résoudre, au moins en partie, les problèmes décrits ci-dessus, il est proposé, selon la présente invention, un appareil de contrôle de conduite pour un véhicule comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de repérage des environs pour repérer une voie de conduite propre du véhicule et des voies adjacentes et d'autres véhicules dans les voies de conduite respectives, une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule, et une fonction de communication pour obtenir des informations sur les autres véhicules dans une voie d’intégration cible ;
une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et
une partie de contrôle de véhicule pour effectuer un contrôle d’accélération/de décélération et un contrôle de direction pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant :
une fonction pour générer une trajectoire cible jusqu’à une zone prédéterminée constituant une cible et effectuer un changement de voie automatisé jusqu’à une voie adjacente lorsqu’aucun autre véhicule n’est repéré dans la zone prédéterminée de la voie adjacente par la fonction de repérage des environs ; et
une fonction d’aide à l’intégration pour générer une trajectoire cible en employant les informations sur les autres véhicules obtenues par la fonction de communication, effectuer un contrôle d’accélération/de décélération et un contrôle de direction, et effectuer automatiquement l’intégration à la voie d’intégration cible ;
l’appareil de contrôle de conduite ayant une fonction pour modifier des valeurs seuils de neutralisation, servant de critère de détermination d’intervention par manœuvre pour arrêter le contrôle d’accélération/de décélération et le contrôle de direction, de telle sorte que lesdites valeurs soient plus élevées que pendant un fonctionnement normal de la fonction de communication lorsqu’une panne de la fonction de communication se produit au cours de l’intégration automatisée.

Avec l’appareil de contrôle de conduite pour véhicule selon la présente invention, parce que la valeur seuil de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre relative au braquage et au freinage/à la conduite est modifiée de telle sorte qu’elle soit plus élevée que pendant le fonctionnement normal de l’unité de communication lorsqu’une panne de la fonction de communication se produit au cours de l’intégration automatisée, si un conducteur, qui est pris au dépourvu par la notification de l'arrêt de l’intégration automatisée et de prise de contrôle des manœuvres, effectue une intervention par manœuvre excessive, une neutralisation peut être évitée, ce qui permet de passer à un contrôle de retrait de la fonction d’aide à l’intégration (fonction de changement de voie automatisé), peut empêcher une accélération/une décélération, une sortie de voie et similaire du fait d’une intervention par manœuvre excessive, et est avantageux pour une prise de contrôle des manœuvres en douceur.

Dans divers modes de réalisation de l’appareil de contrôle de conduite de l’invention, on peut également avoir éventuellement recours à une ou plusieurs des dispositions suivantes :
- lorsqu’une panne de la fonction de communication se produit au cours de l’intégration automatisée, s’il est possible d’effectuer l’intégration par changement de voie automatisé en s’appuyant sur la fonction de repérage des environs, l’intégration par changement de voie automatisé est poursuivie et, s’il n’est pas possible d’effectuer l’intégration par changement de voie automatisé en s’appuyant sur la fonction de repérage des environs ou s’il n’est pas possible de continuer, un conducteur reçoit une notification d’arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de prise de contrôle des manœuvres, et le passage à un contrôle de retrait de la fonction de changement de voie automatisé est effectué.
- lorsque la panne de la fonction de communication est éliminée dans un laps de temps prédéterminé à la suite de l’apparition d’une panne de la fonction de communication au cours de l’intégration automatisée, les valeurs seuils de neutralisation, servant de critère de détermination d’intervention par manœuvre pour arrêter le contrôle d’accélération/de décélération et le contrôle de direction, sont configurées pour revenir à une valeur correspondant au fonctionnement normal de la fonction de communication.
- lorsque la panne de la fonction de communication est éliminée dans le laps de temps prédéterminé à la suite de l’apparition d’une panne de la fonction de communication au cours de l’intégration automatisée, si l’intégration à la voie d’intégration cible n’est pas terminée, l’intégration automatisée à l’aide des informations sur les autres véhicules obtenues par la fonction de communication est configurée pour reprendre.
- lorsque la panne de la fonction de communication n’est pas éliminée dans le laps de temps prédéterminé à la suite de l’apparition d’une panne de la fonction de communication au cours de l’intégration automatisée, le passage à un contrôle de retrait de la fonction de changement de voie automatisé est configuré pour être effectué.
- les valeurs seuils de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation d'accélérateur servant de critère de détermination d'intervention par actionnement de l'accélérateur et/ou une valeur seuil de neutralisation de frein servant de critère de détermination d'intervention par actionnement du frein.
- les valeurs seuils de neutralisation comprennent des valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination d'intervention par braquage, les valeurs seuils de neutralisation de braquage comprenant une valeur seuil de neutralisation de braquage additif dans la même direction que le changement de voie vers la voie d’intégration cible et une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif dans une direction opposée au changement de voie vers la voie d’intégration cible, des valeurs différentes étant définies pour la valeur seuil de neutralisation de braquage additif et la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif.

la figure 1 est une vue schématique montrant un système de contrôle de conduite d'un véhicule ;
la figure 2 est une vue schématique en plan montrant un groupe de capteurs externes du véhicule ;
la figure 3 est un schéma de principe montrant le système de contrôle de conduite du véhicule ;
la figure 4 est un organigramme montrant un contrôle de prévention de neutralisation du fait d’une intervention par manœuvre excessive lors de l’apparition d’une panne de communication au cours de l’aide à l’intégration au moyen de la communication route-véhicule ;
sur la planche ou figure 5, la figure 5A est une vue schématique en plan montrant un exemple d’aide à l’intégration au moyen de la communication route-véhicule, et la figure 5B est une vue schématique en plan montrant un exemple d’une neutralisation par manœuvre excessive/braquage excessif lors de l’apparition d’une panne de communication au cours de l’intégration automatisée et le contrôle de prévention de celle-ci.
Description Détaillée de(s) mode(s) de réalisation

Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins.
Sur la figure 1, un véhicule 1 équipé d'un système de contrôle de conduite selon la présente invention comprend, en plus de composants communs d’une automobile, tels qu'un moteur et une carrosserie de véhicule, un capteur externe 21 pour détecter un environnement périphérique du véhicule, un capteur interne 22 pour détecter les informations du véhicule, un groupe contrôleur/actionneur pour un contrôle de vitesse et un contrôle de direction, un contrôleur d’ACC 14 pour un contrôle de distance inter-véhicules, un contrôleur de LKA 15 pour un contrôle d’aide au suivi de voie et un contrôleur de conduite automatisée 10 pour les contrôler, effectuant un contrôle de suivi de trajectoire, et effectuant une conduite sur voie partiellement automatisée (PADS), un changement de voie automatisé (PALS) ainsi qu’une intégration automatisée décrite ultérieurement afin d'effectuer, au niveau du véhicule, des opérations de repérage, de détermination et de manœuvre traditionnellement effectuées par un conducteur.

Le groupe contrôleur/actionneur pour le contrôle de vitesse et le contrôle de braquage comprend un contrôleur d'EPS 31 (de l’anglaisElectric Power Steering, soit en français direction assistée électrique) pour le contrôle du braquage, un contrôleur de moteur 32 pour le contrôle d'accélération/de décélération et un contrôleur d'ESP/ABS 33. Un ESP (marque déposée :Electronic Stability Program, soit programme de stabilisation électronique) comprend un ABS (en anglaisAntilock Brake System, soit système de freinage antiblocage) pour former un système de contrôle de la stabilité (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule).

Le capteur externe 21 est composé d'une pluralité de moyens de détection pour la saisie de marquages de voie sur une route définissant la voie de circulation propre du véhicule et la voie adjacente, et de la présence d’autres véhicules, obstacles, personnes et analogues autour du véhicule, ainsi que de la distance relative par rapport à ceux-ci, dans le contrôleur de conduite automatisée 10 sous forme de données d'image ou de données en nuage de points.

Par exemple, comme le montre la figure 2, le véhicule 1 comprend un radar à ondes millimétriques (211) et une caméra (212) formant moyens de détection avant 211 et 212, des LIDAR (de l’anglaisLaser Imaging Detection And Ranging, soit détection et localisation par la lumière) formant moyens de détection de direction latérale avant 213 et moyens de détection de direction latérale arrière 214, et une caméra (caméra arrière) formant moyen de détection arrière 215, qui couvrent 360 degrés autour du véhicule, et peuvent détecter des positions de véhicules, des distances par rapport à ceux-ci, ainsi que des obstacles et analogues et des positions de marquages de voies dans les limites d’une distance prédéterminée dans les directions avant, arrière, gauche et droite du véhicule.

Le capteur interne 22 est composé d'une pluralité de moyens de détection, tels qu'un capteur de vitesse de véhicule, un capteur de vitesse de lacet et un capteur d'accélération, pour mesurer des quantités physiques représentant l'état de déplacement du véhicule, et leurs valeurs mesurées sont entrées dans le contrôleur de conduite automatisée 10, le contrôleur d’ACC 14, le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 tel qu’illustré sur la figure 3.

Le contrôleur de conduite automatisée 10 comprend une partie d'estimation de conditions environnantes 11, une partie de génération de trajectoire 12 et une partie de contrôle de véhicule 13, et comprend un ordinateur pour exécuter des fonctions telles que décrites ci-dessous, c'est-à-dire une mémoire ROM (de l’anglaisRead- Only Memory, soit mémoire morte) stockant des programmes et des données, une CPU (de l’anglaisCentral Processing Unit, soit unité centrale de traitement) pour effectuer un traitement arithmétique, une RAM (de l’anglaisRandom Access Memory, soit mémoire vive) pour lire les programmes et données et stocker des données dynamiques et des résultats de traitement arithmétique, une interface d'entrée/sortie, et analogues.

La partie d'estimation de conditions environnantes 11 acquiert la position absolue du véhicule lui-même en associant les informations de position propres du véhicule selon des moyens de positionnement 24 tels qu'un GPS et des informations de cartographie et, sur la base de données externes telles que les données d'image et les données en nuage de points obtenues par le capteur externe 21, estime les positions de marquages de voie de la voie de circulation propre du véhicule et de la voie adjacente, ainsi que les positions et vitesses d’autres véhicules. De plus, elle acquiert l'état de déplacement du véhicule lui-même à partir de données internes mesurées par le capteur interne 22.

La partie de génération de trajectoire 12 génère une trajectoire cible allant de la position propre du véhicule estimée par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 jusqu'à une cible d'arrivée. Elle se réfère à des informations de cartographie 23 et génère une trajectoire cible allant de la position propre du véhicule jusqu'à un point cible d'arrivée par changement de voie sur la base des positions des marquages de voie de la voie adjacente, des positions et vitesses des autres véhicules et de l’état de déplacement du véhicule lui-même estimés par la partie d'estimation de conditions environnantes 11.

La partie de contrôle de véhicule 13 calcule une vitesse cible et un angle de braquage cible sur la base de la trajectoire cible générée par la partie de génération de trajectoire 12, transmet une commande de vitesse pour un parcours à vitesse constante ou un parcours avec suivi et maintien de distance inter-véhicules au contrôleur d'ACC 14, et transmet une commande d'angle de braquage pour un suivi de trajectoire au contrôleur d'EPS 31 par le biais du contrôleur de LKA 15.

La vitesse du véhicule est également entrée dans le contrôleur d'EPS 31 et dans le contrôleur d'ACC 14. Parce qu'un couple de braquage change selon la vitesse du véhicule, le contrôleur d'EPS 31 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage pour chaque vitesse du véhicule et transmet une commande de couple à un mécanisme de direction 41. Le contrôleur de moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et le contrôleur d'EPS 31 contrôlent un moteur 42, un frein 43 et le mécanisme de direction 41 et contrôlent ainsi le déplacement du véhicule 1 dans une direction longitudinale et une direction latérale.

(Aperçu du Système de Conduite sur Voie Partiellement Automatisée et du Système de Changement de Voie Partiellement Automatisé)
Ci-après, un aperçu d'un système de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) et d’un système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) est expliqué, en partant de l'hypothèse d’un parcours sur une autoroute.

La conduite sur voie partiellement automatisée (conduite PADS, de l’anglaisPartially Automated in- Lane Driving) est activée dans un état dans lequel à la fois le contrôleur d'ACC 14 inclus dans l'ACCS et le contrôleur de LKA 15 inclus dans le LKAS fonctionnent conjointement avec le contrôleur de conduite automatisée 10.

En même temps que le système de conduite sur voie partiellement automatisée fonctionne, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère une trajectoire cible au sein d’une seule voie et une vitesse cible sur la base des informations externes (voies, position du véhicule, et positions et vitesses d’autres véhicules circulant dans la voie en question et dans la voie adjacente) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22.

Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de contrôle du véhicule 13) estime la vitesse, l’attitude et le déplacement latéral du véhicule après Δt secondes à partir d'une relation entre une vitesse de lacet γ et une accélération latérale (d²y/dt²) survenant en raison du déplacement du véhicule selon la position propre du véhicule et les caractéristiques de déplacement du véhicule lui-même, c'est-à-dire qu’un angle de braquage des roues avant δ survenant lorsqu'un couple de braquage T est appliqué au mécanisme de direction 41 pendant le parcours à une vitesse du véhicule V, donne une commande d'angle de braquage au contrôleur d'EPS 31 par le biais du contrôleur de LKA 15, faisant que le déplacement latéral atteint « yt » après Δt secondes, et donne une commande de vitesse au contrôleur d'ACC 14, faisant passer la vitesse à « Vt » après Δt secondes.

Bien que le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15, le contrôleur d'EPS 31, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 fonctionnent indépendamment de la direction automatique, ils sont également utilisables en fonction d’une entrée de commande provenant du contrôleur de conduite automatisée 10 tandis que la fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) et le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) fonctionnent.

Le contrôleur d'ESP/ABS 33 qui a reçu une commande de décélération du contrôleur d'ACC 14 envoie une commande hydraulique à un actionneur et contrôle la force de freinage du frein 43 de manière à contrôler la vitesse du véhicule. De plus, un contrôleur de moteur 32 qui a reçu une commande d'accélération/de décélération du contrôleur d'ACC 14 contrôle une sortie d'actionneur (degré d'ouverture de papillon) pour donner au moteur 42 une commande de couple et contrôle la force d'entraînement pour contrôler la vitesse du véhicule.

La fonction ACC (ACCS) fonctionne avec une combinaison de matériel et de logiciel, tels que le radar à ondes millimétriques formant moyen de détection avant 211 inclus dans le capteur externe 21, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33.

C'est-à-dire que, dans un cas où il n'y a pas de véhicule à l’avant, la fonction ACC effectue un parcours à vitesse constante en définissant une vitesse définie de contrôle de parcours comme vitesse cible ; et, dans un cas de rattrapage du véhicule situé à l’avant (dans un cas où une vitesse du véhicule situé à l’avant est inférieure à la vitesse définie de contrôle de parcours), la fonction ACC effectue un parcours de suivi en suivant le véhicule situé à l’avant tout en maintenant une distance inter-véhicules correspondant à un intervalle de temps (durée inter-véhicules = distance inter-véhicules/vitesse du véhicule) défini en fonction de la vitesse du véhicule situé à l’avant.

La fonction LKA (LKAS) détecte les marquages de voie et la position propre du véhicule par le biais de la partie d'estimation de conditions environnantes 11 du contrôleur de conduite automatisée 10 sur la base de données d'image obtenues par le biais du capteur externe 21 (caméras 212 et 215), et exécute le contrôle de direction par le biais du contrôleur de LKA 15 et du contrôleur d'EPS 31 de manière à permettre la circulation au centre d'une voie.

C'est-à-dire que le contrôleur d'EPS 31 qui a reçu la commande d'angle de braquage du contrôleur de LKA 15 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule, envoie une commande de couple à un actionneur (moteur EPS), et donne un angle de braquage des roues avant visé par le mécanisme de direction 41.

La fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) est mise en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de direction et contrôle de conduite de suivi de voie) au moyen du contrôleur de LKA 15 tel que décrit ci-dessus.

Le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) est un système qui effectue automatiquement un changement de voie selon une instruction ou une approbation de la part du conducteur et est mis en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d’ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de suivi de trajectoire cible par braquage automatique) au moyen du contrôleur de LKA 15 de la même manière que pour la conduite partiellement automatisée (conduite PADS).

En même temps que le système de changement de voie partiellement automatisé est activé, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère constamment une trajectoire cible pour un changement de voie d’une voie de circulation actuelle à une voie adjacente sur la base des informations externes (marquages de voie de la voie de circulation propre du véhicule et de la voie adjacente, et positions et vitesses d’autres véhicules circulant dans la voie de circulation propre du véhicule et la voie adjacente, et vitesse) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22.

La trajectoire cible de changement de voie automatisé est une trajectoire qui mène de la voie de circulation actuelle à un état de conduite au centre de la voie adjacente par l’intermédiaire d’un changement de voie ; pour les autres véhicules circulant dans la voie adjacente, leurs positions et vitesses futures sont prédites, et un changement de voie automatisé vers la voie adjacente par braquage automatique est effectué s'il est déterminé qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une zone prédéterminée de la voie adjacente définie en fonction de la vitesse du véhicule et une instruction de changement de voie est émise par l’actionnement d’un clignotant par le conducteur, une détermination du système ou similaire.

(Aperçu du Système d’Intégration Automatisée Employant la Communication Route-Véhicule)
Un aperçu d'un système d’intégration automatisée employant la communication route-véhicule est expliqué dans ce qui suit, en partant de l'hypothèse d’une intégration à un axe principal depuis une bretelle d’accès au niveau d’un échangeur autoroutier.

Le système d’intégration automatisée repose sur la fonction de changement de voie automatisé (PALS) au moyen du contrôleur de conduite automatisée 10 décrit ci-dessus, génère une trajectoire cible en utilisant les informations sur les autres véhicules dans une voie d’intégration cible (axe principal) obtenues par la communication route-véhicule, effectue un contrôle d’accélération/de décélération (contrôle longitudinal) et un contrôle de direction (contrôle latéral), effectue une intégration automatisée (aide à l’intégration) dans la voie d’intégration cible, et est composé d’un système côté véhicule et d’un système côté route.

Le système côté véhicule comprend le contrôleur de conduite automatisée 10 constituant le système de changement de voie automatisé (PALS), un dispositif de communication 16 pour recevoir des informations sur les autres véhicules par la communication route-véhicule, et un logiciel pour effectuer un repérage des environs dans la partie d’estimation de conditions environnantes 11 et la génération d’une trajectoire cible dans la partie de génération de trajectoire 12 sur la base des informations sur les autres véhicules reçues.

Comme illustré sur la figure 5A, le système côté route comprend un appareil de détection 61 (tel qu’une caméra) pour détecter des véhicules dans une voie d’intégration cible 51 (et une voie adjacente 52) de l’axe principal de l’autoroute en amont d’un point d’intégration, un appareil de traitement 6 pour analyser les informations obtenues par l’appareil de détection 61 et générer des informations sur les autres véhicules telles que des positions et des vitesses de véhicules circulant dans la voie d’intégration cible 51 (et la voie adjacente 52) et une distance inter-véhicules et un moment d’arrivée au point d’intégration estimés à partir de celles-ci, et un dispositif de communication routier 60 pour transmettre les informations sur les autres véhicules à des véhicules circulant dans une voie d’intégration d’origine 50 (bretelle d’accès) par la communication route-véhicule.

La figure 5A montre, pour des raisons de commodité, à la fois un premier moment t1 (côté inférieur) auquel un véhicule 1 circule sur la bretelle d’accès de la voie d’intégration d’origine 50 et un second moment t2 (côté supérieur) auquel ledit véhicule 1 est arrivé à proximité d’un point d’intégration d’une voie d’accélération ; au premier moment t1, le véhicule 1, qui a reçu les informations sur les autres véhicules provenant du dispositif de communication routier 60 au moyen du dispositif de communication 16, effectue un contrôle de vitesse et la génération d’une trajectoire jusqu’au point d’intégration sur la base des informations sur les autres véhicules au moyen du contrôleur de conduite automatisée 10, effectue un contrôle de direction pour le suivi de la trajectoire tout en faisant fonctionner le clignotant dans un état dans lequel le véhicule accélère jusqu’à la vitesse cible avant d’arriver au point d’intégration au second moment t2, et effectue l’intégration automatisée dans un espace inter-véhicules S’ sur la voie d’intégration cible 51.

La communication route-véhicule devient inutile lorsqu’une défaillance du système se produit, telle qu’une défaillance du dispositif de communication ou une panne de communication et, par exemple, des mesures doubles de communication radio/optique sont prises. En outre, dans le cas d’une perturbation de la communication route-véhicule au cours de la conduite d’intégration automatisée, un contrôle de direction et un contrôle de vitesse (contrôle inter-véhicules) pour l’intégration automatisée peuvent être poursuivis sur la base d’informations de détection du capteur externe 21 du véhicule 1 lui-même.

(Fonction de Neutralisation)
Le système d’intégration automatisée a une fonction de neutralisation pour arrêter l’intégration automatisée et passer à une conduite manuelle à la suite d’une intervention par manœuvre d’accélération/de décélération ou d’une intervention par braquage manuel du conducteur au cours de l’intégration automatisée employant la communication route-véhicule.

C’est-à-dire que si une demande de couple moteur par actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur ou une demande de décélération par actionnement de la pédale de frein est égale ou supérieure à une valeur seuil de neutralisation correspondante, une neutralisation a lieu. Ces valeurs seuils de neutralisation sont définies comme un degré d’actionnement de l'accélérateur (valeur de commande de couple moteur) ou un degré d’actionnement du frein (valeur de commande hydraulique ESP) sur la base duquel il est déterminé que le conducteur a intentionnellement effectué une manœuvre d'accélération/de décélération, et les deux sont définis conformément à la caractéristique d'accélération/de décélération et à l'état de circulation du véhicule.

Si un couple de braquage (ou vitesse angulaire de braquage) résultant du braquage manuel du conducteur 34 est égal ou supérieur à la valeur seuil de neutralisation, une neutralisation a lieu. La valeur seuil de neutralisation par intervention par braquage est définie conformément aux caractéristiques de braquage et à l'état de circulation du véhicule.

(Contrôle de Prévention de Manœuvre Excessive Lors d’une Panne de Communication au cours de l’Intégration Automatisée)
Si une panne de la communication route-véhicule se produit au cours de l’aide à l’intégration mise en œuvre par le système d’intégration automatisée, le système d’intégration automatisée essaie de continuer l’intégration automatisée (le changement de voie automatisé) sur la base des informations de détection du capteur externe 21 ; lorsqu’il ne peut pas continuer le changement de voie automatisé du fait du déplacement d’autres véhicules ou similaire, le conducteur reçoit une notification anticipée d’arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et une demande de prise de contrôle des manœuvres, et un contrôle de retrait de la fonction de changement de voie automatisé est mis en train après l’écoulement de plusieurs secondes ; à ce moment, si le passage à la conduite manuelle est effectué en raison d’une neutralisation provoquée par un braquage excessif ou d’une neutralisation provoquée par un actionnement du frein/un actionnement de l’accélérateur excessif de la part du conducteur qui est pris au dépourvu par la notification d’arrêt du changement de voie automatisé et de prise de contrôle des manœuvres, le véhicule peut s’approcher d’un véhicule situé à l’arrière ou s’approcher d’un véhicule dans une voie adjacente par sortie de voie, comme décrit ci-dessus.

Le contrôleur de conduite automatisée 10 selon la présente invention a une fonction de prévention de manœuvre excessive qui, au moment où se produit une panne ou au moment où sont reçues la notification d’arrêt du changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle des manœuvres lorsqu’une panne de la communication route-véhicule se produit au cours de l’aide à l’intégration mise en œuvre par le système d’intégration automatisée, modifie les valeurs seuils de neutralisation (valeur seuil de neutralisation d’accélérateur servant de critère de détermination de l’intervention par actionnement de l’accélérateur, valeur seuil de neutralisation de frein servant de critère de détermination de l’intervention par actionnement du frein, et valeur seuil de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l’intervention par braquage) de telle sorte qu’elles soient plus élevées que pendant le fonctionnement normal.

En augmentant les valeurs seuils de neutralisation au moment où se produit une panne (ou au moment où sont reçues la notification d’arrêt du changement de voie automatisé et la demande de prise de contrôle des manœuvres), la neutralisation est évitée et le contrôle de vitesse et le braquage automatique sont poursuivis, de sorte que l'accélération/la décélération et le braquage excessifs sont supprimés, et un rapprochement vis-à-vis d’un véhicule situé à l’arrière et une sortie de voie peuvent être évités même si le conducteur, qui est pris au dépourvu par la notification de l'arrêt du changement de voie automatisé et de prise de contrôle des manœuvres, effectue une intervention par actionnement de l'accélérateur/du frein excessif ou une intervention par braquage excessif et applique un degré élevé de manœuvre qui entraînerait une accélération/décélération ou une sortie de voie avant le changement de valeur seuil.

1. Valeur Seuil de Neutralisation d’Accélérateur/de Frein
Tout d'abord, une fonction de prévention de manœuvre excessive par modification de la valeur seuil de neutralisation d’accélérateur/de frein est décrite ci-dessous. Une fonction de prévention de braquage excessif par modification de la valeur seuil de neutralisation de braquage sera décrite plus loin.

Comme décrit précédemment, l’intégration automatisée employant la communication route-véhicule repose sur le système de changement de voie automatisé (PALS) et est mise en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d’ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de suivi de trajectoire cible) au moyen du contrôleur de LKA 15. Par conséquent, la valeur seuil de neutralisation d’accélérateur/de frein est définie comme suit selon la valeur seuil de neutralisation de la fonction ACC.

(Valeur Seuil de Neutralisation d’Accélérateur lorsque la Fonction de Communication est Normale)
Si une valeur de commande de couple moteur résultant de l’enfoncement de l'accélérateur par le conducteur est supérieure à une valeur de commande de couple moteur de maintien de la vitesse définie par l’ACC (vitesse de parcours définie ou vitesse de suivi du véhicule situé à l’avant) ou de l'accélération définie par l’ACC, une neutralisation d'accélérateur a lieu et la priorité est donnée à l’actionnement de l'accélérateur par le conducteur. La valeur seuil est obtenue à partir d'une carte de couple moteur définie en fonction de la vitesse du véhicule et du rapport de vitesse, et une valeur de commande de couple moteur qui donne une accélération correspondant, par exemple, à une vitesse de 4 km/h, par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande de couple moteur provoquant une accélération correspondant à 0,3 m/s²par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie en tant que valeur seuil Td.

(Valeur Seuil de Neutralisation de Frein lorsque la Fonction de Communication est Normale)
Si une commande hydraulique d’ESP provoquant une décélération par rapport à la vitesse définie par l’ACC (vitesse de parcours définie ou vitesse de suivi du véhicule situé à l’avant) ou l’accélération définie par l’ACC est donnée par l’enfoncement du frein par le conducteur, une neutralisation de frein a lieu et la priorité est donnée à l’actionnement du frein par le conducteur. Une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant, par exemple, à une vitesse de 2 km/h par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,2 m/s²par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie en tant que valeur seuil Pd.

(Valeur Seuil de Neutralisation d’Accélérateur lorsqu’une Panne de Communication se Produit)
Une valeur supérieure à la valeur seuil de neutralisation d'accélérateur de l’ACC pendant le fonctionnement normal, de préférence dans la plage de 120 % à 250 %, et plus préférablement dans la plage de 150 % à 220 % de la valeur seuil de neutralisation d'accélérateur de l’ACC pendant le fonctionnement normal, est sélectionnée. Par exemple, une valeur de commande de couple moteur qui donne une accélération correspondant à une vitesse de 8 km/h par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande de couple moteur qui provoque une accélération correspondant à 0,6 m/s²par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie comme valeur seuil To.

(Valeur Seuil de Neutralisation de Frein lorsqu’une Panne de Communication se Produit)
Une valeur supérieure à la valeur seuil de neutralisation de frein de l’ACC pendant le fonctionnement normal, de préférence dans la plage de 120 % à 250 %, et plus préférablement dans la plage de 150 % à 220 % de la valeur seuil de neutralisation de frein de l’ACC pendant le fonctionnement normal, est sélectionnée. Par exemple, une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à une vitesse de 4 km/h par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,4 m/s²par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie en tant que valeur seuil Po.

2. Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage
La fonction de prévention de braquage excessif par modification de la valeur seuil de neutralisation de braquage est décrite ci-dessous. Ci-après, un braquage donnant un déplacement latéral dans la même direction que le changement de voie de la voie d’intégration d’origine 50 à la voie d’intégration cible 51 (généralement un braquage vers la droite sur l’autoroute illustrée sur les figures 5A et 5B) est appelé « braquage additif » et un braquage donnant un déplacement latéral dans la direction opposée au changement de voie vers la voie d’intégration cible 51 (généralement un braquage vers la gauche sur l’autoroute illustrée sur les figures 5A et 5B) est appelé « braquage soustractif ».

(Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage lorsque la Fonction de Communication est Normale)
Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif lorsque la communication route-véhicule est normale, un couple de braquage (couple de braquage calculé à partir de la carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule) correspondant à un angle de braquage avec lequel un déplacement latéral virtuel « y’t » pour atteindre une position latérale virtuelle après « t » secondes devient « yt + α » est défini comme valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1d, où « α » est une constante déterminée sur la base de la vitesse du véhicule.

Dans le cas du braquage soustractif, une valeur qui est perceptible (déterminée par l'angle de braquage, la vitesse d'angle de braquage, ou similaire) et est appliquée dans le sens d'une réduction du couple de braquage à une valeur (valeur cible de couple de braquage) obtenue par conversion d’un angle de braquage avec lequel un déplacement latéral virtuel « yt » pour atteindre une position latérale virtuelle après « t » secondes devient « yt + α » en un couple de braquage est définie comme valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2d, où « α » est une constante déterminée sur la base de la vitesse du véhicule.

(Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage lorsqu’une Panne de Communication se Produit)
Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif, une valeur obtenue par conversion en un couple de braquage d’un angle de braquage, calculé à partir d’un déplacement latéral virtuel « y’’t » (= yt + β, où β > α) lorsqu’une panne de communication se produit et des caractéristiques de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel « yt » lorsque la fonction de communication est normale, est définie comme valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o.

Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif, une valeur obtenue par conversion en un couple de braquage d’un angle de braquage, calculé à partir du déplacement latéral virtuel « y’’t » (= yt - γ, où « γ » est supérieur à un déplacement latéral correspondant à un couple de braquage X' Nm) lorsqu’une panne de communication se produit et des caractéristiques de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel « yt » lorsque la fonction de communication est normale, est définie comme valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o.

(Flux de Prévention de Manœuvre Excessive lorsqu’une Panne de Communication se Produit au cours de l’Aide à l’Intégration)
Ci-après, un flux de prévention de manœuvre excessive par modification de la valeur seuil de neutralisation lorsqu’une panne de la communication route-véhicule se produit au cours de l’aide à l’intégration mise en œuvre par le système d’intégration automatisée est décrit en référence à la figure 4.

(1) Aide à l’Intégration par Communication Route-Véhicule
L’aide à l’intégration mise en œuvre par le système d’intégration automatisée consiste à recevoir des informations sur les autres véhicules par la communication route-véhicule avec le dispositif de communication routier 60 et à effectuer un contrôle de vitesse et la génération d’une trajectoire jusqu’au point d’intégration sur la base des informations sur les autres véhicules dans un état d’activation de l’ACCS (contrôle de vitesse et de distance inter-véhicules) et du LKAS (contrôle de direction) du véhicule 1 circulant sur la voie d’intégration d’origine 50 (bretelle d’accès) comme illustré sur la figure 5A (étape 100).

(2) Détermination d’une Panne de Communication
Lorsque le système d’intégration automatisée est activé, des opérations, consistant à surveiller et à déterminer si une panne de communication due à une défaillance du dispositif de communication lui-même, une défaillance liée aux ondes radioélectriques ou similaire se produit, sont exécutées de façon constante par la fonction de détection d’anomalie du dispositif de communication 16 (étape 101).

(3) Signalement d’une Panne de Communication
S’il est déterminé qu’une panne de communication s’est produite, un signalement de panne de communication est émis (étape 102).

(4) Changement de Valeur Seuil de Neutralisation
Simultanément, la valeur seuil de neutralisation d'accélérateur Td et la valeur seuil de neutralisation de frein Pd correspondant à une fonction de communication normale sont modifiées pour prendre respectivement la valeur seuil de neutralisation d'accélérateur To (To > Td) et la valeur seuil de neutralisation de frein Po (Po > Pd) correspondant à la présence d’une panne de communication.

Simultanément, les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1d et braquage soustractif T2d) correspondant à une fonction de communication normale sont modifiées pour prendre les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1o et braquage soustractif T2o) correspondant à la présence d’une panne de communication. Plus précisément, une expression de calcul (coefficient) pour le calcul des valeurs seuils de neutralisation de braquage est modifiée de celle correspondant à une fonction de communication normale à celle correspondant à la présence d’une panne de communication, et est actualisée en fonction de l’état de déplacement du véhicule.

(5) Détermination de Changement de Voie
Conjointement à l’apparition d’une panne de communication, la présence éventuelle d’un autre véhicule dans une zone prédéterminée autour du véhicule lui-même est détectée par le capteur externe 21, et il est déterminé s’il convient d’effectuer un changement de voie automatisé vers la voie d’intégration cible 51 sur la base des informations de détection du capteur externe 21 (étape 103).

(6) Changement de Voie Automatisé selon les Informations du Capteur
Si aucun autre véhicule n’est présent dans la zone prédéterminée autour du véhicule lui-même, un changement de voie automatisé vers la voie d’intégration cible 51 est initié (étape 124). De plus, après l’initiation/démarrage du changement de voie automatisé, une surveillance est réalisée par le capteur externe 21 afin de détecter une éventuelle intrusion d’autres véhicules dans la zone prédéterminée autour du véhicule lui-même et, en fonction de cela, il est déterminé s’il convient de continuer le changement de voie automatisé (étape 125) et, lorsque l’intégration à l’axe principal par l’intermédiaire d’un changement de voie automatisé est terminée (étape 126), le passage à une conduite PADS dans la voie d’intégration cible 51 est effectué (étape 130).

(7) Notification d'Arrêt de Changement de Voie Automatisé et de Prise de Contrôle des Manœuvres
En revanche, lorsqu’un autre véhicule est présent dans la zone prédéterminée autour du véhicule lui-même et qu’il est déterminé que le changement de voie automatisé ne peut pas être effectué à l’étape 103 et qu’il est déterminé que le changement de voie automatisé ne peut pas être poursuivi à l’étape 125, le conducteur reçoit une notification de l’apparition d’une panne de communication, d’arrêt du changement de voie et de prise de contrôle des manœuvres par affichage sur un dispositif de visualisation tête haute ou un tableau de bord ou en mode vocal (étape 104). Simultanément, le décompte d’une durée d’attente avant le passage à un contrôle de retrait du contrôle de vitesse et de distance inter-véhicules (fonction ACC) et de la fonction de braquage automatisé est démarré.

(8) Détermination d’un Éventuel Actionnement de l’Accélérateur/du Frein et d’un Éventuel Braquage Manuel
À ce stade, le contrôle de vitesse et de distance inter-véhicules (fonction ACC) et la fonction de braquage automatisé sont toujours en fonctionnement, et il est déterminé si un actionnement de l'accélérateur ou du frein est effectué par le conducteur avec des capteurs de position attachés aux pédales d'accélérateur et de frein ; et, simultanément, il est déterminé si un braquage manuel 34 est effectué, avec un capteur de couple attaché au contrôleur d’EPS 31 (étape 105).

(9-1) Détermination d’une Demande d'Accélération/de Décélération
À l’étape 105, lorsque l’actionnement de l'accélérateur ou l’actionnement du frein par le conducteur est détecté, il est déterminé si la neutralisation par le conducteur est une demande d'accélération ou une demande de décélération (étape 106).

(9-1a) Détermination d’une Neutralisation d'Accélérateur
Dans le cas de la demande d'accélération, la valeur de commande de couple moteur résultant de l’enfoncement de l'accélérateur par le conducteur est comparée à la valeur seuil de neutralisation To (étape 108).
i) Si la valeur de commande de couple moteur T est supérieure à la valeur seuil de neutralisation To, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation d'accélérateur et la neutralisation est exécutée immédiatement, par basculement sur la conduite manuelle (étape 120).
ii) Si la valeur de commande de couple moteur T est inférieure ou égale à To, la neutralisation n'est pas exécutée et l'ACC et le braquage automatisé se poursuivent.

(9-1b) Détermination d’une Neutralisation de Frein
Dans le cas de la demande de décélération, la valeur de commande hydraulique d’ESP résultant de l’enfoncement du frein par le conducteur est comparée à la valeur seuil de neutralisation Po (étape 110).
i) Si la valeur de commande hydraulique d’ESP P est supérieure à Po, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation de frein et la neutralisation est exécutée immédiatement, par basculement sur la conduite manuelle (étape 120).
ii) Si la valeur de commande hydraulique d’ESP P est inférieure ou égale à Po, la neutralisation n'est pas exécutée et l'ACC et le braquage automatisé se poursuivent.

(9-2) Détermination de la Direction de Braquage
D’autre part, à l’étape 105, lorsqu'il est déterminé qu'un braquage manuel est effectué à partir d'une valeur de détection du capteur de couple raccordé au contrôleur d'EPS 31, une direction de braquage du braquage manuel 34 est déterminée (étape 107).

Pour la détermination de la direction de braquage, il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage additif si le couple est appliqué dans un sens d’augmentation du couple de braquage par rapport à la valeur de couple de braquage donnant un déplacement latéral pour le suivi d’une trajectoire lors d’un changement de voie automatisé, et il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage soustractif si le couple est appliqué dans un sens de diminution du couple de braquage.

(9-2a) Détermination d’une Neutralisation de Braquage Additif
S'il est déterminé que la direction de braquage est un braquage additif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o (étape 109).
i) Si le couple de braquage est supérieur à la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle (étape 120).
ii) Si le couple de braquage est inférieur ou égal à la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o, la neutralisation n'est pas exécutée et l’ACC et le braquage automatisé se poursuivent.

(9-2b) Détermination d’une Neutralisation de Braquage Soustractif
S'il est déterminé que la direction de braquage est un braquage soustractif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o (étape 111).
i) Si le couple de braquage est supérieur à la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation, et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle (étape 120).
ii) Si le couple de braquage est inférieur ou égal à la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o, la neutralisation n'est pas exécutée et l’ACC et le braquage automatisé se poursuivent.

(10) Détermination de l’Élimination de la Panne de Communication
À la suite de la détermination qu’une panne de communication s’est produite à l’étape 102, une surveillance constante est effectuée par la fonction de détection d’anomalie du dispositif de communication 16 pour déterminer si la panne de communication persiste ou si la panne de communication a été éliminée (étape 112).

(11) Annulation du Signalement d’une Panne de Communication
Lorsque la panne de communication est éliminée tandis que l’ACC et le braquage automatisé se poursuivent, le signalement de panne est annulé, et chaque valeur seuil de neutralisation revient à une valeur correspondant à la fonction de communication normale (étape 113).

(12) Reprise de l’Aide à l’Intégration par Communication Route-Véhicule
Il est déterminé si l’intégration (changement de voie) vers la voie d’intégration cible 51 est terminée lorsque la panne de communication est éliminée tandis que l’ACC et le braquage automatisé se poursuivent (étape 114) et, si l’intégration (changement de voie) n’est pas terminée (ou pas mise en train), l’aide à l’intégration par communication route-véhicule reprend (étape 115). En revanche, si l’intégration (changement de voie) est terminée, le passage à une conduite PADS est effectué (étape 130).

(13) Conduite Manuelle
Lorsqu’il est déterminé qu’une panne de communication s’est produite à l’étape 102, et que la panne de communication n’est pas éliminée même une fois qu’un temps prédéterminé est écoulé après avoir notifié le conducteur de la panne de communication, de l’arrêt du changement de voie et de la prise de contrôle des manœuvres à l’étape 104 (étape 116), le contrôle de vitesse et de distance inter-véhicules (fonction ACC) et la fonction de braquage automatisé basculent sur un contrôle de retrait (étape 117), la fonction de changement de voie automatisé est arrêtée, et le conducteur prend le contrôle du braquage et des manœuvres de freinage/de conduite (étape 118) pour le passage à la conduite manuelle (étape 120).

Bien qu’une neutralisation par braquage excessif lors d’une panne de communication puisse être fondamentalement empêchée par la modification de la valeur seuil de neutralisation comme décrit ci-dessus, si le braquage manuel est égal ou supérieur à la valeur seuil de neutralisation lors de la détermination de neutralisation décrite ci-dessus (étape 109 ou 111), les fonctions ACC et de braquage automatisé seront neutralisées par le braquage manuel.

Lorsque la valeur seuil de neutralisation est modifiée lors d’une panne de communication (étape 102), en modifiant une valeur limite supérieure du couple de braquage ou de l'angle de braquage (en proportion inverse avec la vitesse du véhicule/diminue à mesure que la vitesse du véhicule augmente) définie conformément à la vitesse du véhicule par le contrôleur d'EPS 31 de sorte que cette valeur soit inférieure à celle correspondant à une fonction de communication normale, un braquage excessif peut être empêché lors d’une neutralisation par le braquage manuel.

Lorsque la valeur seuil de neutralisation est modifiée lors d’une panne de communication (étape 102), en changeant un gain de braquage du braquage manuel pour lui donner une petite valeur par l’intermédiaire du contrôleur d'EPS 31, il est également possible de refléter partiellement le degré de braquage sur le couple de braquage lors d’une neutralisation par le braquage manuel.

(Fonctionnement et Effets)
Comme détaillé ci-dessus, parce que l’appareil de contrôle de conduite pour le véhicule selon la présente invention est configuré de telle sorte que les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre pour arrêter le contrôle de vitesse et de distance inter-véhicules (fonction ACC) et la fonction de braquage automatisé soient modifiées de façon à être supérieures à celles correspondant à une fonction de communication normale si une panne de communication se produit au cours de l’aide à l’intégration employant la communication route-véhicule, on peut s’attendre à des effets de prévention de manœuvres excessives qui sont illustrés ci-dessous.

Par exemple, comme illustré sur la figure 5A, le véhicule 1 reçoit du dispositif de communication routier 60 des informations sur les autres véhicules (véhicules 2 et 4, espace inter-véhicules S, et similaire) se trouvant dans la voie d’intégration cible 51 à un premier moment t1, et effectue un contrôle de vitesse et la génération d’une trajectoire jusqu’à un point d’intégration sur la base des informations sur les autres véhicules ; mais, comme illustré sur la figure 5B, lorsqu’une panne de communication se produit à un premier moment t1’ et que les informations sur les autres véhicules se trouvant dans la voie d’intégration cible 51 ne peuvent pas être acquises, le véhicule essaie de continuer l’intégration automatisée (le changement de voie automatisé) en s’appuyant sur les informations de capteur du véhicule 1 à un second moment t2’, mais s’il est déterminé que l’intégration automatisée en s’appuyant sur les informations de capteur ne peut pas être poursuivie en raison du déplacement d’autres véhicules ou similaire, le conducteur reçoit une notification anticipée de l’arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et une demande de prise de contrôle des manœuvres, et un contrôle de retrait/repli de la fonction de changement de voie automatisé est démarré après l’écoulement de plusieurs secondes.

À ce moment, même si le conducteur, qui est pris au dépourvu par la réception de la notification d’une panne de communication, de l’arrêt de l’intégration automatisée et de la demande de prise de contrôle des manœuvres, effectue un braquage excessif ou une manœuvre de freinage/de conduite excessive, étant donné que les valeurs seuils de neutralisation de braquage et les valeurs seuils de neutralisation d’accélérateur/de frein servant de critère de détermination d’intervention par manœuvre sont modifiées de façon à être supérieures à celles correspondant à la fonction de communication normale, une neutralisation peut être évitée, ce qui permet un passage à un contrôle de retrait dans l’état dans lequel le contrôle de vitesse et de distance inter-véhicules (fonction ACC) et la fonction de braquage automatisé continuent d’agir comme illustré sur la figure 5B, et peuvent empêcher une sortie de voie à droite (OR) du fait d’une intervention par braquage excessif et un rapprochement vis-à-vis d’autres véhicules dans la voie adjacente, et un rapprochement vis-à-vis d’un véhicule situé à l’avant 2 (OA) ou un rapprochement d’un véhicule situé à l’arrière 3 (OB) du fait d’une intervention par manœuvre excessive.

Le mode de réalisation montre ici le cas dans lequel à la fois la fonction ACC (contrôle longitudinal) et la fonction de braquage automatique (contrôle latéral) basculent sur le contrôle de retrait lorsqu’une panne de communication se produit, mais il est possible de faire en sorte que seule la fonction de braquage automatique (contrôle latéral) bascule sur le contrôle de retrait.

Bien que le mode de réalisation ait été décrit dans le cas dans lequel la valeur seuil de neutralisation d'accélérateur est définie sur la base de la demande de couple moteur résultant de l’actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, la valeur seuil de neutralisation d'accélérateur peut également être configurée pour être définie sur la base de l’enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, c'est-à-dire d’une position de la pédale d'accélérateur.

De la même manière, bien que le mode de réalisation ait été décrit dans le cas où la valeur seuil de neutralisation de frein est définie sur la base de la demande de décélération résultant de l’actionnement de la pédale de frein par le conducteur, la valeur seuil de neutralisation de frein peut également être configurée pour être définie sur la base de l’enfoncement de la pédale de frein par le conducteur, c'est-à-dire d’une position de la pédale de frein.

Bien que le mode de réalisation ait illustré le cas dans lequel la valeur seuil de neutralisation de braquage est définie sur la base du couple de braquage, la valeur seuil de neutralisation de braquage peut également être configurée pour être définie sur la base de l'angle de braquage, de la vitesse de l'angle de braquage, ou analogue.

Bien que certains modes de réalisation de la présente invention aient été décrits ci-dessus, la présente invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation, et divers modifications et changements sont possibles dans la portée de la présente invention.

- 1 : Véhicule (le véhicule)
- 2, 4 : Véhicule (autre véhicule dans la voie d’intégration cible)
- 3 : Véhicule (autre véhicule dans la voie d’intégration d’origine)
- 6 : Appareil de traitement
- 10 : Contrôleur de conduite automatisée
- 11 : Partie d'estimation de conditions environnantes
- 12 : Partie de génération de trajectoire
- 13 : Partie de contrôle de véhicule
- 14 : Contrôleur d'ACC
- 15 : Contrôleur de LKA
- 16 : Dispositif de communication
- 21 : Capteur externe
- 22 : Capteur interne
- 31 : Contrôleur d'EPS
- 32 : Contrôleur de moteur
- 33 : Contrôleur d'ESP/ABS
- 34 : Direction manuelle (volant)
- 41 : Mécanisme de direction
- 42 : Moteur
- 43 : Frein
- 50 : Voie d’intégration d’origine
- 51 : Voie d’intégration cible
- 60 : Dispositif de communication routier
- 61 : Appareil de détection

Claims

Appareil de contrôle de conduite pour un véhicule (1), comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes (11) comprenant une fonction de repérage des environs pour repérer une voie de conduite propre du véhicule et des voies adjacentes et d'autres véhicules dans les voies de conduite respectives, une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule, et une fonction de communication pour obtenir des informations sur les autres véhicules dans une voie d’intégration cible (51) ;
une partie de génération de trajectoire (12) pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes (11) ; et
une partie de contrôle de véhicule (13) pour effectuer un contrôle d’accélération/de décélération et un contrôle de direction pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant :
une fonction pour générer une trajectoire cible jusqu’à une zone prédéterminée constituant une cible et effectuer un changement de voie automatisé jusqu’à une voie adjacente lorsqu’aucun autre véhicule n’est repéré dans la zone prédéterminée de la voie adjacente par la fonction de repérage des environs ; et
une fonction d’aide à l’intégration pour générer une trajectoire cible en employant les informations sur les autres véhicules obtenues par la fonction de communication, effectuer un contrôle d’accélération/de décélération et un contrôle de direction, et effectuer automatiquement l’intégration à la voie d’intégration cible (51) ;
caractérisé en ce que l’appareil de contrôle de conduite a une fonction pour modifier des valeurs seuils de neutralisation, servant de critère de détermination d’intervention par manœuvre pour arrêter le contrôle d’accélération/de décélération et le contrôle de direction, de telle sorte que lesdites valeurs soient plus élevées que pendant un fonctionnement normal de la fonction de communication lorsqu’une panne de la fonction de communication se produit au cours de l’intégration automatisée.
Appareil de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel, lorsqu’une panne de la fonction de communication se produit au cours de l’intégration automatisée, s’il est possible d’effectuer l’intégration par changement de voie automatisé en s’appuyant sur la fonction de repérage des environs, l’intégration par changement de voie automatisé est poursuivie et, s’il n’est pas possible d’effectuer l’intégration par changement de voie automatisé en s’appuyant sur la fonction de repérage des environs ou s’il n’est pas possible de continuer, un conducteur reçoit une notification d’arrêt de la fonction de changement de voie automatisé et de prise de contrôle des manœuvres, et le passage à un contrôle de retrait de la fonction de changement de voie automatisé est effectué.
Appareil de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel, lorsque la panne de la fonction de communication est éliminée dans un laps de temps prédéterminé à la suite de l’apparition d’une panne de la fonction de communication au cours de l’intégration automatisée, les valeurs seuils de neutralisation, servant de critère de détermination d’intervention par manœuvre pour arrêter le contrôle d’accélération/de décélération et le contrôle de direction, sont configurées pour revenir à une valeur correspondant au fonctionnement normal de la fonction de communication.
Appareil de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 3, dans lequel, lorsque la panne de la fonction de communication est éliminée dans le laps de temps prédéterminé à la suite de l’apparition d’une panne de la fonction de communication au cours de l’intégration automatisée, si l’intégration à la voie d’intégration cible n’est pas terminée, l’intégration automatisée à l’aide des informations sur les autres véhicules obtenues par la fonction de communication est configurée pour reprendre.
Appareil de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 3, dans lequel, lorsque la panne de la fonction de communication n’est pas éliminée dans le laps de temps prédéterminé à la suite de l’apparition d’une panne de la fonction de communication au cours de l’intégration automatisée, le passage à un contrôle de retrait de la fonction de changement de voie automatisé est configuré pour être effectué.
Appareil de contrôle de conduite pour véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation d'accélérateur servant de critère de détermination d'intervention par actionnement de l'accélérateur et/ou une valeur seuil de neutralisation de frein servant de critère de détermination d'intervention par actionnement du frein (43).
Appareil de contrôle de conduite pour véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation comprennent des valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination d'intervention par braquage, les valeurs seuils de neutralisation de braquage comprenant une valeur seuil de neutralisation de braquage additif dans la même direction que le changement de voie vers la voie d’intégration cible (51) et une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif dans une direction opposée au changement de voie vers la voie d’intégration cible (51), des valeurs différentes étant définies pour la valeur seuil de neutralisation de braquage additif et la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif.